Клюнул носом. Загадочная катастрофа самого быстрого самолёта в СССР так и осталась неразгаданной.

Клюнул носом. Загадочная катастрофа самого быстрого самолёта в СССР так и осталась неразгаданной.

Это был ясный солнечный день. В Парижском предместье, городке Ле Бурже, проходил очередной авиасалон. Сотни тысяч любителей самолетов со всего мира не отрывали глаз от неба. Гвоздем программы стал советский сверхзвуковой пассажирский самолет ТУ-144. Но каков же был ужас зрителей, когда блестящая белая машина буквально развалилась в воздухе! Месяцы расследований и изысканий, годы борьбы с секретностью так и не дали четкого ответа из-за чего же самый быстрый самолет того времени потерпел крушение: техническая неисправность, конструкторская недоработка или… чей-то злой умысел?

ВОСЕМЬ СЕКУНД СМЕРТИ
Стоит отметить, что первый полет во французском небе прошел для ТУ-144 успешно. Но его главный конкурент, «Конкорд», продемонстрировал необычный трюк: заходя на посадку, он прошел прямо над взлетно-посадочной полосой и снова взлетел. На обычных самолетах подобное сделать невозможно, но для французской машины с его мощными двигателями это было не трудно.
Советская делегация решила не отставать от западных конкурентов и повторить этот трюк на «ТУ». После того как самолет пронесся над полосой, он перешел в крутую «горку». Верхняя ее точка пришлась на высоту около 1200 м. Внезапно траектория самолета круто переломилась. Машина резко устремилась в почти отвесное пикирование. Наконец на высоте всего 120 м нос машины начал медленно подниматься. Но в этот момент от самолета отделилось левое крыло, а в следующую секунду отлетел хвостовой отсек...
Упал «Ту-144» в районе небольшого городка Гуссенвиль. В катастрофе погибли командир воздушного судна Михаил Козлов, второй пилот Валерий Молчанов, штурман Георгий Баженов и бортинженер Анатолий Дралин. Также в кабине пилотов находились заместитель генерального конструктора Владимир Бендеров и ведущий инженер по испытаниям Борис Первухин. Они тоже погибли. Помимо них под горящими обломками самолета нашли свою смерть семь мирных жителей, а двадцать восемь оказались ранены.
«За несколько недель до полета во Францию у отца появилось нехорошее предчувствие. Он везде ходил мрачный, а на последней нашей фотографии даже не смог улыбнуться и выглядел как обреченный человек, – рассказывает дочь Владимира Бендерова, Ольга. - Уезжая, он маме сказал: «Роза, там будет очень тяжело». Он даже моему сводному брату Валере сказал: «Позаботься об Оле». Никогда он перед командировкой так не говорил. Он просто знал, что машина не доведена толком, что она «сырая»... Падали они восемь секунд. Думаю, папа первым понял, что они погибают. Его тело, кстати, сохранилось лучше всех, наверное, потому что он находился сзади, только голова стала совершенно седой. В полет уходил черноволосым, а когда нашли, уже седой… Их погубило соревнование с Западом. Им буквально приказали: «Делайте как французы!» Отец был против, но его никто не стал и слушать…»

ЯСНОСТИ НЕТ
Расследование катастрофы продолжалось более года. Наконец в Москве было объявлено, что полностью причина катастрофы названа быть не может. И ясности нет до сих пор. Чего стоит хотя бы тот факт, что один из черных ящиков буквально испарился из кабинета, в котором работала сводная комиссия, исследовавшая причины аварии. И это под надзором КГБ!
Однако, спустя четверть века в английской прессе появилось сообщение, что, причиной смертельной аварии стало появление в зоне пилотирования Ту-144 французского истребителя «Мираж», у которого было задание сфотографировать работу на взлете дополнительных передних «крылышек» нашего самолёта. Самое невероятное заключается в том, что советские специалисты не только прекрасно знали о появлении «Миража» — им была известна даже фамилия его пилота.
Правда, списать всё на то, что опытным пилотам отказала выдержка или подвела система тоже нельзя. Даже после столь трагического события ТУ-144 продолжили перевозить советских граждан на территории СССР. Испытания и улучшения шли полным ходом, а одним из летчиков-испытателей был Александр Александрович Ларин, более известный как личный пилот президента России, Бориса Ельцина. В одном из его штатных полетов отказало 22 системы! А ведь самолет вез пассажиров – иностранных журналистов и политиков.
«Проблемы у нас начались еще на старте в Домодедово. Отказали несколько клапанов в двигателе, но это смогли устранить. Когда мы поднялись в воздух и убрали шасси, внезапно взревела аварийная сирена. А сирена там будь здоров была, такие в Ленинград о бомбардировках предупреждали. Системы начали отказывать одна за другой, мой бортинженер, Женя Рябинцев, чуть не плакал. Час пятьдесят шесть минут продолжался этот полет. Всё это время мы никак не могли заткнуть сирену, а садились на одно шасси. Так что даже в самой критичной ситуации летчики могут спасти себя и машину. Мне не понятно, что же такого могло произойти тогда во Франции».
Никто из туполевцев никогда этого не признает, но существует мнение, что катастрофа не случайно произошла через полгода после смерти Андрея Николаевича Туполева. ТУ-144 был его любимым детищем, он знал каждый винтик каждого выпущенного самолета и он же неустанно, до самой кончины, уверял всех, что самолет еще не достаточно обкатан, что ему еще есть что улучшить, но его не стали слушать и вот чем это обернулось.

УНИКАЛЬНЫЙ ОТ ШАССИ ДО НОСА
В 1950-е годы, когда отгремела мировая война, наступил расцвет пассажирского авиатранспорта, и началась другая «война» - за покорение сверхзвука! Первыми разработку сверхзвукового лайнера начали англичане, но быстро поняли: в одиночку такой грандиозный проект не осилить. Великобритания заключает альянс с французами, а проект получает имя «Конкорд». Лайнер должен был развивать скорость полета 2200-2300 км/ч. Считалось, что перелет «Конкорда» из Европы в Америку должен был занимать три часа вместо привычных семи-восьми.
Сверхзвуковой пассажирский самолет был необходим и СССР: основной реактивный пассажирский самолет того времени, ТУ-104, от Москвы до Хабаровска летел с двумя дозаправками, турбовинтовой ТУ-114 на дозаправку не садился, но в полете был целых 14 часов. Как только о союзе англичан и французов доложили Никите Хрущеву, тот эмоционально заявил: «Из штанов выпрыгните, но сделайте лучше!» Поручили столь амбициозный проект, естественно, Андрею Туполеву, уже не раз доказавшему свои авиаконструкторские таланты.
К первому сверхзвуковому пассажирскому самолету предъявлялись серьезные требования. Самолет должен был быть способным летать на крейсерской скорости от 2,3 до 2,7 тыс. км/ч на расстояние до 4,5 тыс. км, при этом перевозя на борту до 100 пассажиров! Первый прототип самолета ОКБ Туполева создало в 1965 году. А уже через три года самолет впервые поднялся в небо, опередив на два месяца британско-французского «Конкорда»!
Самолет сочетал огромное количество передовых разработок и конструкторских решений. Например, убирающееся на время полета переднее горизонтальное оперение (ПГО), которое позволяло существенно увеличить маневренность и уменьшить скорость при посадке. Снижение посадочной скорости до приемлемых значений в 350–400 километров в час осуществлялось уникальным для гражданских самолетов способом: при помощи отклоняемого носка фюзеляжа и выпускаемого переднего крыла. Самолет не имел реверса тяги двигателей, но имел мощные вентиляторы тормозов в шасси. Первоначальное гашение скорости при посадке, по усмотрению командира экипажа, осуществлялось выпуском тормозного парашюта.

БЫСТРЕЕ, ВЫШЕ, СИЛЬНЕЕ… ШУМНЕЕ
Естественно, конструкторы «Конкорда» с первых дней заявляли, что советский самолет полностью является «плагиатом» их детища, однако доказать так ничего и не смогли. Ведь, не смотря на явную схожесть, эти две модели имели массу принципиальных различий.
В скорости полета два авиалайнера, оставляя далеко позади скорость звука и множество воздушных конкурентов, держались на примерно равных позициях. И все же в крейсерской скорости разработка ОКБ Туполева обошла «Конкорд»: в опытных образцах ТУ-144 она доходила до 2,3 тыс. км/ч, в серийном — на 100 меньше. В полетах же «Конкорда» на сверхзвуке крейсерская скорость составляла всего 2,15 тыс. км/ч.
Высота, на которой у летательного аппарата остается избыток тяги для нового подъема при постоянной горизонтальной скорости, то есть практический потолок, у ТУ-144 также выше, чем у «Конкорда»: 20 тыс. метров против 18,3 тыс.
В вопросе количества пассажиров, которое мог перевозить самолет, преимущество вновь на стороне отечественной разработки. В некоторых модификациях ТУ-144 могло летать более 150 пассажиров за рейс. В «Конкорде» же было несколько теснее: предельное количество пассажиров в туристической (самой «многолюдной») конфигурации составляло 144 человека. Но эта модификация практически не применялась, в реальности же эти самолеты были рассчитаны примерно на 100 человек.
Был у нашего самолета и существенный недостаток – огромный шум в салоне самолета. Он исходил от двигателей и от системы кондиционирования. Дело в том, что на сверхзвуковых скоростях обшивку самолета нужно было охлаждать от перегрева и система охлаждения создавала значительный шум. Так, на практике рядом сидящие пассажиры слышали друг друга только в том случае, если они разговаривали криком, в задней части самолета шум был просто невыносимым.

НОВАЯ ЖИЗНЬ
В 1983 году на одном из ТУ-144 установили 13 мировых рекордов дальности и скорости полетов. Тогда же поднимался вопрос о возобновлении эксплуатации самолетов на линиях «Аэрофлота», но дело быстро заглохло. Казалось, ТУ-144 уже никогда не подняться в небо. Из 19 машин осталось только три. Но в первой половине 1990-х годов американские специалисты вдохнули в один из оставшихся самолетов новую жизнь. НАСА использовали наш ТУ-144 в качестве летающей лаборатории. Американским ученым не помешали туманные подробности прошлых аварий, ведь ТУ-144 до сих пор остается самым быстрым гражданским самолетом.

Любовь МАЛАФЕЕВА

Общество с ограниченной ответственностью «Ежедневная городская газета Нижегородский рабочий»
Учредитель (соучредители) - Общество с ограниченной ответственностью
«Ежедневная городская газета Нижегородский рабочий», Администрация города Нижнего Новгорода
Главный редактор - Ищенко Юрий Владимирович
Телефон: (831)217 88 81
E-mail: redaktor@nrnnov.ru
Знак информационной продукции в случаях, предусмотренных Федеральным законом от 29 декабря 2010 года № 436-ФЗ «О защите детей от информации, причиняющей вред их здоровью и развитию»
Зарегистрировавший СМИ орган и регистрационный номер свидетельства о государственной регистрации СМИ - Федеральная служба по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций; свидетельство ПИ №ТУ 52-01231 от 15.02.2018 г., выписка о внесении изменений в свидетельство о регистрации СМИ
Адрес: 603001, г. Нижний Новгород, ул. Кожевенная, дом 12, этаж 2