Анализ состояния и перспективы развития рынка пассажирских авиаперевозок. Аэропорт, как элемент авиатранспортной системы

И.Ю. Григорьев, ведущий эксперт ОАО «Аэрофлот -российские авиалинии»

Авиаперевозки - динамично развивающаяся отрасль мирового транспорта. Изменяется не только авиационная техника, но и методы, способы, модели авиационного бизнеса. Уровень взаимодействия авиакомпаний повышается от интерлайн-соглашений о совместной эксплуатации линий, к альянсам. В то же время внедрение новых информационных технологий привело к появлению новых способов и областей сотрудничества и взаимодействия между авиакомпаниями. Непримиримые ранее конкуренты Lufthansa, Air France, British Airways создают единый портал для приобретения запасных частей, агрегатов, расходных материалов авиационной техники и товаров, которые сопутствуют авиационному бизнесу. При этом значительный объем заказа позволяет снизить закупочную цену.

Серьезным образом преобразовались распределительные (дистрибутивные) системы продажи авиаперевозок: в США и ряде европейских стран вошли в число наиболее часто продаваемых продуктов в Интернете. Все большее значение и масштабы в авиабизнесе приобретают альянсы. Так, образованный в 1997г. Star Alliance объединил сети маршрутов пяти авиакомпаний: United, Air Canada, Lufthansa, Scandinavian (SAS) и Thai. Впоследствии к нему присоединились еще десять авиакомпаний. Альянсовые формы взаимодействия стали не просто формой интеграции бизнеса, но и необходимым условием существования на рынке в условиях глобализации экономики.

Термин "альянс" обычно используется для обозначения кооперации между авиакомпаниями, которые решили интегрировать свои "Hub-and-Spoke" системы (рис. 1).

Рис. 1. Модели маршрутов

Схема работы этой системы такова. По внутренним маршрутам - "спицам" - пассажиров из разных пунктов собирают в центральном транспортном авиаузле. После этого их распределяют по внутренним и международным "спицам", соединяющим этот авиаузел с другими подобными авиаузлами. Из других авиаузлов пассажиров, наконец, развозят по внутренним маршрутам. Обычно распределением пассажиров из конечных узлов по внутренним маршрутам занимаются авиакомпании, управляющие этими авиаузлами.

Не исключено, что хотя бы один из конечных транспортных авиаузлов управляется той же авиакомпанией, что и первый авиаузел. Это означает, что у компании имеется собственная сеть "Hub-and-Spoke". Например, в США сегодня крупные авиакомпании, как правило, управляют несколькими центральными транспортными авиаузлами. Связанные национальные системы "Hub-and-Spoke" формируют альянсовую сеть "Hub-and-Spoke".

Существуют три этапа создания альянсов.

Первый этап направлен, в основном, на производство дополнительного дохода за счет привлечения дополнительных пассажиров путем расширения сети маршрутов и совместного маркетинга.

Второй этап больше сосредоточен на экономии затрат, а также продолжении и укреплении сотрудничества по аспектам первого этапа и подразумевает отдельные соглашения по одной или нескольким специфическим областям, где совместная деятельность может снизить расходы. Осуществление первых двух этапов необязательно сплачивает долгосрочный альянс. Его распад или выход из него возможен, хотя чем дольше существует альянс, тем более он затруднителен, особенно если сотрудничество осуществлялось в основном в области сокращения расходов.

Третий этап состоит в сплочении альянса, когда партнеры начинают смешивать свои активы и совместно их используют, включая совместное развитие продукции и создание совместных компаний для регулирования различных аспектов их деятельности. В течение третьего этапа партнеры по альянсу движутся к принятию единого кода альянса. Конечной стадией, разумеется, является полное слияние компаний-членов альянса.

На протяжении 1990-х гг. были созданы альянсы Star, Oneworld и Sky Team. Такая интеграция дает каждому партнеру доступ к сети маршрутов других, позволяет координировать расписание, тарифы, скидки, программы поощрения лояльности клиентов и даже некоторые наземные операции. В настоящее время альянсам принадлежит более 70% мирового рынка пассажирских авиаперевозок.

В области авиаперевозок специализация происходит по видам бизнеса, в результате чего образовалось девять основных разновидностей авиаперевозчиков.

Первая разновидность - Сетевые авиакомпании являются крупными авиаперевозчиками, которые имеют:

Продукт, состоящий из пассажирских и грузовых перевозок.
Сеть маршрутов (с большой глубиной, шириной и ХАБом).
Расписание полетов с высоким коэффициентом стыкуемости.
Собственную ценовую политику на рынке.
Структуру дистрибуции через глобальные системы (GDS).
Агентскую сеть продажи продукта на рынке.
Высокий уровень сервиса и комфорта, в том числе и программы для часто летающих пассажиров.

Эти компании имеют, как правило, большой, сложный и смешанный парк воздушных судов. Техническое обслуживание самолетов эти перевозчики проводят собственными силами. К таким авиакомпаниям можно отнести крупнейшие национальные авиакомпании США, British Airways, Lufthansa и Japan Airlines. Именно сетевые компании образуют крупные международные альянсы (рис.3).

Альянсы позволяют сетевым перевозчикам обеспечить:

Увеличение присутствия на рынках авиаперевозок за счет увеличения частот рейсов, расширения сети маршрутов и продажи.
Сохранение присутствия на рынке авиаперевозок при сокращении частот или закрытии линий.
Увеличение количества оптимальных стыковок.
Увеличение загрузки регулярных рейсов.
Обеспечение паритета присутствия на рынке авиаперевозок.

Вторая разновидность - регулярные международные авиаперевозчики , работающие в определенной нише, и которые:

Используют четко выраженные характерные особенности своей торговой марки и всесторонне применяют различные инновации, поэтому они менее бюрократичны в ведении бизнеса.
Имеют четко очерченные географические (продуктовые) ментальные границы.
Сосредотачиваются на специфических магистральных рынках авиаперевозок и на специфическом обслуживании, а не нацеливаются на существенное расширение новых маршрутов по сравнению с первой моделью.
Часто ведут продажу перевозок через конфиденциальные каналы.
Как правило, не присоединяются к альянсам и стремятся сотрудничать на независимой основе.

К таким авиакомпаниям можно отнести United Emirates, Virgin Atlantic.

К третьей разновидности относятся авиакомпании, которые выполняют региональные перевозки . Их отличительные особенности:

Они являются дополнением сетевых авиакомпаний.
Фидерные перевозки пополняют пассажиропоток основных перевозчиков.
Эти компании зачастую принадлежат сетевым перевозчикам.
Их маршруты и расписание разработаны с целью реализации максимального количества стыковок.
Частью их стратегии является развитие перевозок между ХА-Бами.
В своей деятельности они пользуются возможностями сетевых перевозчиков (их системами бронирования, каналами продаж, подобной системой управления доходами и т.д.)

В настоящее время влияние сетевых авиакомпаний на региональных перевозчиков становится все сильнее и сильнее.

Под чартером понимается такой вид авиаперевозок, при котором происходит, фрахт воздушного суда с экипажем для выполнения единичного рейса или определенной программы полетов вне твердого расписания.

Авиакомпании чартерных перевозок (четвертая разновидность) имеют отличную от других бизнес-модель, сосредоточенную на низких издержках производства и максимизации прибыли от выполненного рейса за счет:

Использования наиболее вместительных вариантов компоновки самолетов.
Максимально высокого коэффициента загрузки.
Оптовой продажи емкостей.
Готовности к выполнению разнообразных перевозок и объединению с другими видами бизнеса (например, туристического бизнеса).
Увеличения доходности от продаж товаров на борту самолета.

Новым и перспективным направлением чартерных перевозок является существенное увеличение дальностей их маршрутов. Обычно парки воздушных судов этих компаний относительно новые. Большинство самолетов, как правило, находятся в операционном лизинге с возможностью сезонного обмена в соответствии с характером деятельности таких авиакомпаний.

Комбинированные экспресс перевозчики (пятая разновидность) занимают нишу крупных грузовых операторов и обеспечивают:

Легко доступный прием грузов.
Гарантированную доставкупо назначению.
Высокий уровень сервиса.
Доставку грузов в реальном масштабе времени.

Эти авиакомпании, как и крупные сетевые перевозчики, имеют достаточно большую сеть маршрутов, работают с использованием структуры ХАБов, но, в основном, работа таких перевозчиков проходит в ночное время. Бизнес-модель этой категории создана компанией Federal Express, затем усовершенствована глобальными консорциумами UPS и DHL.

Грузовые операторы (шестая разновидность) - это модель авиаперевозчиков, основанная на грузовых перевозках из одного аэропорта в другой путем оптовой продажи перевозок через грузовых агентов и продвижения продукта на рынке. Во многих случаях такие операторы являются филиалами или дочерними авиакомпаниями регулярных сетевых пассажирских перевозчиков. Преимущества в конкурентной борьбе внутри этой группы обусловлены параметрами сети маршрутов (шириной, частотой и т.д.), а также ценовой политикой авиакомпаний и уровнем предоставляемого сервиса. Практически половина флота грузовых операторов - это переоборудованные пассажирские самолеты. Специфика грузовых перевозок и борьба за грузовые потоки в большей степени соответствует целям и задачам глобальных альянсов.

Смешанные авиакомпании (седьмая разновидность) - компании, которые не имеют конкретной специализации и в структуре бизнеса которых присутствуют практически все элементы основных моделей авиабизнеса.

Изолированные авиакомпании (восьмая разновидность) - это авиаперевозчики, которые функционируют в удаленных областях или на "закрытых- для других авиакомпаний территориях, несмотря на устойчивую интеграцию промышленности и расширение общественных связей. Например, авиакомпания Air Koryo в Северной Корее.

Девятой разновидностью являются низкозатратные авиакомпании (из пункта в пункт). Они в значительной степени восприняли принципы деятельности чартерных компаний, но их бизнес-модель имеет существенные отличия:

Применима на рынках очень большого размера.
Сеть маршрутов с высокой частотой и небольшой шириной.
Выполнение регулярных рейсов из пункта в пункт.
Высокая оборачиваемость самолетов.
Как правило, они имеют унифицированный самолетный парк.
Прямая продажа перевозок клиентам с использованием кредитных карт, а также через интернет (отказ от дорогостоящих СЮЗ).
Минимизация затрат на наземное обслуживание пассажиров.
Разделение рисков с операторами аэропортов.
Питание на борту рассматривается как дополнительный источник доходов.
Все чаще применяется отказ от перевозок багажа.

Эти авиакомпании являются привлекательными как для деловых пассажиров, так и для туристов за счет высокой частоты полетов при сравнительно низких уровнях применяемых тарифов.

С точки зрения создания альянсов авиакомпаний с учетом рассмотренных моделей бизнеса, следует выделить следующие преимущества альянсов:

Возможность расширения сети маршрутов и сокращения нерентабельных линий.
Значительное улучшение качества продукта авиакомпании за счет использования дополнительных возможностей расписания партнера.
Оптимизация стыковок и увеличение трансферного потока.
Всестороннее улучшение предоставляемого сервиса.
Дополнительная прибыль от расширения совместного присутствия на рынках авиаперевозок.
Расширение сети продаж, координация тарифной политики.
Более эффективное использование парка ВС.
Совместное использование аэропортовых услуг, проведение маркетинга и минимизация издержек.
Внедрение у себя передовых разработок и новаций партнера.
Возможность децентрализовать маршруты и разгрузить собственные ХАБы.

Отмеченные преимущества способствуют снижению затрат авиакомпаний, увеличению доходов и, следовательно, позволяют значительно повысить рентабельность бизнеса всех участников альянса.

Вместе с тем, практика показала, что создание альянсов не ограничивается только положительными результатами. Поскольку глобальные альянсы авиаперевозчиков находятся на начальном этапе своего развития, пока еще достаточно сложно оценить их негативное воздействие в полном объеме и, особенно, в долгосрочной перспективе. Тем не менее, некоторые общие выводы могут быть сделаны на основе анализа рынка США, который был либерализован три десятилетия назад. Наблюдатели этого рынка констатируют, что "многие рынки не испытывают позитивных влияний изменений из-за структурных проблем и действий крупнейших авиаперевозчиков, ограничивающих конкуренцию".

Эволюция систем "Hub-and-Spoke" еще более усугубила проблему переполненных аэропортов, пропускная способность которых не удовлетворяет возросших потребностей авиаперевозок. Во многих таких аэропортах использование взлетно-посадочных полос было разделено властями на строго определенные по времени сегменты (СЛОТы). Фактически это означает, что для получения разрешения на деятельность в аэропорту авиаперевозчик должен получить не только гейт (связанная с конкретным выходом на посадку зона аэропорта, предназначенная для обслуживания пассажиров), но и СЛОТ. Как следствие, базирующаяся в определенном авиатранспортном узле авиакомпания обладает в нем большим количеством СЛОТов, чем в авиатранспортном узле конкурентов и, соответственно, большинство авиатранспортных узлов контролируется одной авиакомпанией.

К примеру, министерство торговли и промышленности США заявляет: "Когда в аэропорту действует СЛОТовая схема, перевозчик, контролирующий авиатранспортный узел и имеющий доступ к большему количеству дополнительных СЛОТов, будет иметь еще больше возможностей неконкурентного противодействия вхождению на рынок другой компании, так как последняя не сможет полностью развернуться на новом месте".

В противовес этой практике министерство торговли и промышленности США на некоторых рынках выделило СЛОТы новым авиакомпаниям. Однако эти меры не привели к усилению конкуренции, так как новые авиакомпании посчитали экономически неэффективным вход на рынок без собственного контроля авиатранспортного узла. Такая позиция легко объяснима: за годы работы в одном аэро-порту авиаперевозчики, контролирующие авиатранспортный узел, постоянно наращивали свою долю СЛОТов, достигнув фактически монопольного положения. В 1999г. Northwest контролировала 80% СЛОТов в городах Минеаполис, Детройт и Мемфис; US Airways владела 90% в Шарлотте и 80% в Питсбурге; Delta контролировала 80% Атланты и около 80% в Цинцинатти; United управляла 70% Денвера; Continental обладала 80% долей СЛОТОВ в Хьюстоне; American Airlines контролировала 70% Далласа.

На основных магистральных маршрутах, по которым выполняют полеты авиакомпании - члены альянса, практически отсутствует конкуренция. "Неприступность" контролируемых монополистами авиатранспортных узлов сводит к минимуму шансы вхождения на рынок нового конкурента, который смог бы повлиять на цены.

Контролирующие авиатранспортные узлы авиакомпании США обычно заключают лицензионные соглашения с авиалиниями, доставляющими пассажиров из небольших пунктов для удержания этих потоков внутри своих сетей. Они могут ограничить конкуренцию и на фидерных, и на магистральных рынках, отказываясь стыковаться с новыми авиакомпаниями в ключевых авиатранспортных узлах и отрезая им доступ к фидерным потокам. Так, American Airlines, несмотря на достаточно сильные позиции в целом ряде узловых аэропортов США, была вынуждена уйти с рынков Майами -Франкфурт и Нью-Йорк - Цюрих. Причина - недостаток фидерной поддержки.

Зачастую крупные авиакомпании, контролирующие узлы, в ответ на попытку нового перевозчика выйти на рынок резко увеличивают количество и частоту рейсов при одновременном снижении тарифов. Эта стратегия считается прибыльной, даже если приносит убытки на этих рынках. Условия авиабизнеса гарантируют вознаграждение в виде доходов от доли рынка "выбитого" конкурента и закрытого входа для других авиаперевозчиков.

В процессе создания альянсов концентрация рынков авиаперевозок усиливается. При этом увеличивается риск столкновений между оставшимися участниками рынка и, в особенности, учитывая особое положение крупных узловых компаний, "скрытых столкновений". Авиакомпании планируют пассажиропотоки на 2-3 года вперед, а ценовые решения принимают на гораздо более короткий период -помесячно или даже каждую неделю. Спрос на авиаперевозки часто изменяется совершенно непредсказуемо (примерами могут служить эпидемия ЗАВЗ или война в Ираке). Что же касается ценовых решений, то, так как в краткосрочном периоде предельные издержки на каждого дополнительного пассажира на рейсе очень малы, у авиаперевозчиков появляется стимул понижать тарифы с целью "отобрать" пассажиров у конкурента. Таким образом, на давно сложившихся олигополистических рынках имеет и будет иметь место скрытое со-перничество, которое будет возрастать по мере усиления концентрации рынков.

Заключение глобальных соглашений в настоящее время признано оправданной формой взаимодействия для подавляющего большинства ведущих авиакомпаний мира. Общая тенденция их развития заключается в стремлении отойти от имиджа национального или регионального перевозчика и приобрести имидж глобального, находясь в сети таких соглашений. При этом члены альянса не должны быть конкурирующими авиакомпаниями и должны иметь приблизительно равные экономические позиции (себестоимость перевозок, доходность, сфера услуг и т.д.). К участникам альянса предъявляются высокие требования, главным из которых должно стать высокое качество предоставляемых услуг. Выполнить эти условия смогут только крупные, эффективно функционирующие перевозчики, а те, которые не выдержат конкуренции. будут вытеснены с рынка.

На наш взгляд, на современном этапе развития рынка авиаперевозок в России для повышения конкурентоспособности требуется создание единой системы магистральных и региональных узлов "Hub-and-Spoke", одной-двух крупных сетевых и 10-15 регио-нальных авиакомпаний, способных обеспечить необходимый уровень транспортной доступности во всех регионах и эффективное функционирование сети базовых (опорных), региональных и местных аэропортов за счет организации транзитных потоков как внутри страны, так и на международных направлениях.

Авиатранспортные услуги - наиболее динамично развивающийся сектор в международной торговле услугами. Темпы развития международных авиаперевозок в конце XIX - начале XX в. существенно опережали темпы роста мирового ВВП и промышленного производства (9-11% в год при росте мирового ВВП на 3,5% в год).

Вклад рынка услуг гражданской авиации в локальную, региональную и мировую экономику складывается из сопряженного мультипликационного эффекта взаимодействующих с ним отраслей экономики. Это - воздушный транспорт (пассажирские и грузовые авиаперевозки), авиационная промышленность (самолето- и двигателестроение, производство компонентов), техобслуживание и ремонт. Кроме того, сюда входят аэродромное хозяйство, обслуживание пассажиров в аэропортах, лизинговые операции, обеспечение безопасности полетов и т.д. По оценкам Международной организации гражданской авиации (ИКАО), вклад этого сектора в мировую экономику составляет около 3 трлн долл., что эквивалентно 8% мирового ВВП.

В международных перевозках доминирующее положение занимают пассажирские. На их долю приходится около 70% всех перевозок, в то время как грузовые перевозки составляют 30%.

Число занятых в области авиатранспотных услуг составляет около 25 млн чел., большая часть которых сосредоточена в компаниях, осуществляющих международные авиационные перевозки (табл. 9.2).

Таблица 9.2. Основные показатели деятельности авиаиндустрии (2001-2009 гг.)

Показатель
Доходы, млрд долл.
Количество пассажиров, млн чел.
Количество груза, млн т
Расходы, млрд долл.
Операционные прибыли, млрд долл.
Чистая прибыль, млрд долл.

Несмотря на увеличение перевозимых пассажиров и грузов, в отрасли авиаперевозок одна из самых низких норм прибыли. Это объясняется высоким уровнем конкурентной борьбы. Авиаперевозки осуществляются монополиями на аэронавигационное обслуживание, монополиями аэропортов, топливно-заправочных компаний, сервисных компаний, страховщиков. Чтобы не снижать операционную прибыль, авиакомпании наращивают объем авиаперевозок, который вырос за последнее десятилетие в 1,5 раза, что составило 4300 млрд пасс.-км в 2008 г.

Лидерами в мировых пассажироперевозках, осуществляемых во все страны мира, являются авиакомпании США, стран ЕС, Японии и Китая. Что касается перевозок с разбивкой по регионам, то 31% общего объема перевозок (пассажирских, грузовых, почтовых) был выполнен авиакомпаниями Северной Америки, 29% - Азии и Тихоокеанского региона, 28% - европейскими авиакомпаниями, 6% - авиакомпаниями Ближнего Востока, 4% - Латинской Америки и Карибского бассейна и 2% - африканскими авиакомпаниями.

Авиакомпания		Пассажи ро- оборот, млн пасс.-км	Количество- во пассажиров, млн чел.	Количество- во воздушных судов


American Airlines

Continental Airlines

	Германия
Southwest Airlines
	Великобритания
	Австралия

Источник: Airline Business. Aug. 2010. Р. 28.

Усиливающаяся интернационализация постиндустриального общества ведет к резкому увеличению межстранового перемещения людей, товаров и услуг. К 2020 г. объем авиационных перевозок в мире согласно прогнозам ведущих авиационных фирм возрастет до 7000-9000 млрд пасс.-км против 3000 млрд пасс.-км в конце XX в.

Для осуществления прогнозируемого объема авиатранспортных услуг планируется существенно увеличить парк летательных аппаратов. В начале 2000-х гг. парк пассажирских самолетов насчитывал 12 тыс. ед. (весь парк - 13,7 тыс. ед.). К 2008 г. он составил 21 тыс.ед., а по прогнозам ведущих авиаперевозчиков, достигнет к 2020 г. 36 тыс. воздушных судов. Самолеты нового поколения - экономичные, комфортабельные, скоростные - позволят осуществить прямые пассажироперевозки практически в любую точку мира. Это - Boeing 787 Dreamliner, широкофюзеляжный самолет следующего поколения А 350 XWB (Аэробус), израильский G250, созданный компанией Gulf stream Aerospace - самый быстрый реактивный самолет в классе super-midsize, военно-транспортный Airbus А400М и др.

Мировой парк грузовых воздушных перевозок в последние три десятилетия удваивался каждые 10 лет и в настоящее время насчитывает 1700 ед. (в 1970 г. - менее 100). К 2020 г. он может составить 3200 самолетов.

Прогресс в области создания более экономичных воздушных судов, внедрение технических новшеств, применение логистических схем управления помогут уменьшить эксплуатационные расходы и позволят сократить тарифы на международные перевозки пассажиров.

Одним из наиболее эффективных методов повышения конкурентоспособности авиакомпаний является управление доходами. Ключевой момент программы управления доходами - это возможности получить максимальный доход с каждого места на рейсе. Основной упор делается на регулирование спроса и максимальную загрузку самолета.

Предложение характеризуется варьированием качества услуг, сегментированием потребителей по ценовой чувствительности, эффективной политикой хеджирования топливных расходов, выстраиванием системы тарифов. Эффективная структура тарифов базируется на ценности услуги, учете необходимых затрат, максимизации дохода.

Особая роль отводится максимизации дохода по сети соединяющихся отрезков пути, так как многие пассажиры летают с пересадками (в США 40-70% пассажиров). Это требует комбинации систем управления доходами и компьютерных систем резервирования. При применении этой системы выгодно отдать предпочтение высокодоходному пассажиру в случае наличия свободного места, но не отбирать места от двух и более местных пассажиров, каждый из которых берет место только на одном отрезке, так как их суммированные платежи могут быть существенно выше, чем у одного пассажира. В результате внедрения системы управления доходами American Airlines получила более 1,4 млрд долл, за три года в начале 90-х гг.

Эффективность авиаперевозок возрастает от применения код- шеринговых соглашений. Код-шеринг - это совместное использование самолета одной компании несколькими авиаперевозчиками. Рейс выполняется одной компанией, а другие перевозчики могут продавать места в этом самолете по своим тарифам, под своим кодом и номером рейса. Выгодность системы код-шеринга очевидна. Сокращается количество собственных рейсов, но за счет партнерства сохраняется частота полетов. Кроме того, благодаря этому появляются более удобные стыковки в случае пересадок через узловой аэропорт-хаб.

Авиационные компании используют также стратегию овербу- кинга с целью уменьшения убытков от незагруженных воздушных судов из-за неявки на них пассажиров. Позднее они предъявляют компании билеты к возврату денег. Стратегия овербукинга состояла в том, чтобы предъявить к продаже больше билетов, чем было мест в самолете, в расчете на то, что часть пассажиров не полетит этим самолетом (овербукинг - пассажиров больше, чем билетов).

В случае если на посадку придет больше пассажиров, чем мест в салоне, компания отправляет пассажира ближайшим рейсом, а если его отправка затягивается, предоставляет компенсацию в виде комплекса услуг (питание, место в гостинице, денежная компенсация).

Наконец, эффективность авиаперевозок существенно возрастает при создании глобальных альянсов авиаперевозчиков. До 90-х гг. XX в. ведущие национальные авиакомпании выступали на мировом рынке самостоятельно, не вступая в партнерские отношения с авиакомпаниями из других стран. Однако растущие интеграционные процессы и стремление авиаперевозчиков увеличить объемы и снизить себестоимость перевозок ведут все чаще к созданию альянсов, активному сотрудничеству и кооперации между мировыми транспортными компаниями. Консолидация позволяет избавиться от чрезмерной конкуренции, оптимизировать маршрутную сеть, организационную структуру компании, усилить свои позиции на рынке. В настоящее время наиболее известными являются глобальные альянсы 1 Star Alliance, Sky Team и One World. Их характеристика приведена в табл. 9.4.

Таблица 9.4. Характеристика глобальных альянсов

1 Глобальный альянс предполагает наличие нескольких европейских авиакомпаний и крупного американского автоперевозчика.

Окончание табл. 9.4

Во всех трех альянсах представлены авиакомпании США (6), Китая (4), Испании (3), а в двух альянсах - Великобритании (2), Финляндии (2), Японии (2), Южной Кореи (2) и Мексике (2). Анализ глобальных альянсов авиаперевозчиков позволяет выделить следующие общие принципы их построения.

1. Лидерство крупных компаний, базирующихся в крупнейших узловых аэропортах основных регионов мирового рынка.
2. Заключение между участниками альянса соглашений о совместной эксплуатации, код-шеринге, взаимном признании перевозочной документации (интерлайн), тарифах и др.
3. Обеспечение высоких и единых стандартов безопасности полетов (IOSA) и качества услуг.
4. Использование унифицированных программ поощрения часто летающих путешественников.
5. Применение передовых авиационных технологий (смешанные перевозки, электронный билет, киоски самостоятельной регистрации, радиочастотная идентификация багажа).
6. Использование глобальных распределительных систем (Sabre, Amadeus, Galileo, Worldspan и др.) и основного канала продажи пассажирских перевозок - агентской сети. Как показывает мировая практика, авиакомпании реализуют сами до 20-25% своих перевозок, а 75-80% билетов продается через сеть агентов по продаже перевозок. В США на рынке компьютерного бронирования лидирует Sabre, в Европе - Galileo и Amadeus, в России - SITAACB Gabriel.
7. Согласованная коммерческая и тарифная политика, координация маршрутной сети и регулярного расписания, высокая степень финансовой независимости авиакомпаний.
8. Сокращение издержек за счет совместного использования собственных (арендуемых) пассажирских авиатерминалов (салонов), предоставления на взаимной основе наземного обслуживания и услуг аэропортов.

Кроме того, предусматривается диверсификация основной производственной деятельности, продажа платных услуг, создание управляющей компании для оперативной координации деятельности участников.

Авиатранспортные услуги — наиболее динамично развивающийся сектор в международной торговле услугами. Темпы развития международных авиаперевозок в конце XIX — начале XX в. существенно опережали темпы роста мирового ВВП и промышленного производства (9—11% в год при росте мирового ВВП на 3,5% в год).
Вклад рынка услуг гражданской авиации в локальную, региональную и мировую экономику складывается из сопряженного мультипликационного эффекта взаимодействующих с ним отраслей экономики. Это воздушный транспорт (пассажирские и грузовые авиаперевозки), авиационная промышленность (самолетостроение, двигателестроение, производство компонентов), техобслуживание и ремонт. Кроме того, сюда входят аэродромное хозяйство, обслуживание пассажиров в аэропортах, лизинговые операции, обеспечение безопасности полетов и т.д.
По оценкам Международной организации гражданской авиации (ИКАО), вклад этого сектора в мировую экономику составляет около 3 трлн долл. США, что эквивалентно 8% мирового ВВП.
В международных перевозках доминирующее положение занимают пассажирские перевозки. На их долю приходится около 70% всех перевозок, в то время как грузовые перевозки составляют 30%.
Число занятых в области авиатранспотных услуг составляет порядка 25 млн человек, большая часть которых сосредоточена в компаниях, осуществляющих международные авиационные перевозки.
Таблица 2. Основные показатели деятельности авиаиндустрии
(2001—2009 гг.)

Источник: YATA. Finantial Forecast. 2010. March.
Несмотря на увеличение перевозимых пассажиров и грузов, в отрасли авиаперевозок одна из самых низких норм прибыли. Это объясняется высоким уровнем конкурентной борьбы. Авиаперевозки осуществляются в значительной степени монополиями на аэронавигационное обслуживание, монополиями аэропортов, топливно-заправочных компаний, сервисных компаний, страховщиков. Поэтому, чтобы не снижать операционную прибыль, авиакомпании наращивают объем авиаперевозок, который вырос за последнее десятилетие в полтора раза, что составило 4300 млрд пассажирских км в 2008 г.
Лидерами в мировых пассажироперевозках, осуществляемых во все страны, являются авиакомпании США, стран ЕС, Японии и Китая.
Что касается перевозок с разбивкой по регионам, то 31% общего объема перевозок (пассажирских, грузовых, почтовых) был выполнен авиакомпаниями Северной Америки, 29% — Азии и Тихоокеанского региона, 28% — европейскими авиакомпаниями, 6% — авиакомпаниями Ближнего Востока, 4% — Латинской Америки и Карибского бассейна и 2% — африканскими авиакомпаниями.
Таблица 3. Рейтинг авиакомпаний по пассажирообороту (2010 г.)

Источник: Airline Business. 2010. Aug. P. 28.
Усиливающаяся интернационализация постиндустриального общества ведет к резкому увеличению межстранового перемещения людей, товаров и услуг. К 2020 г. объем авиационных перевозок в мире, согласно прогнозам ведущих авиационных фирм, возрастет до 7000—9000 млрд пасс.-км против 3000 млрд пасс.-км в конце XX в.
Для осуществления прогнозируемого объема авиатранспортных услуг планируется существенно увеличить парк летательных аппаратов. В начале 2000-х годов парк пассажирских самолетов насчитывал 12 тыс. ед. (весь парк — 13,7 тыс. ед.). К 2008 г. он составил 21 тыс. ед., а по прогнозам ведущих авиаперевозчиков, достигнет к 2020 г. 36 тыс. воздушных судов. Самолеты нового поколения — экономичные, комфортабельные, скоростные — позволят осуществить прямые пассажироперевозки практически в любую точку мира. Это Boeing 787 Dreamliner, широкофюзеляжный самолет следующего поколения А 350 XWB (аэробус), израильский G250, созданный компанией Gulf Stream Aerospace, — самый быстрый реактивный самолет в классе super-midsize, военно-транспортный Airbus A400M и др.
Мировой парк грузовых воздушных перевозок в последние три десятилетия удваивался каждые 10 лет и в настоящее время насчитывает 1700 ед. (для сравнения: в 1970 г. — менее 100). К 2020 г. он может составить 3200 самолетов.
Прогресс в области создания более экономичных воздушных судов, внедрение технических новшеств, применение логистических схем управления помогут уменьшить эксплуатационные расходы и позволят сократить тарифы на международные перевозки пассажиров.
Одним из наиболее эффективных методов повышения конкурентоспособности авиакомпаний является управление доходами.
Ключевой момент программы управления доходами — это возможности получить максимальный доход с каждого места на рейсе. Основной упор делается на регулирование спроса и максимальную загрузку самолета.
Предложение характеризуется варьированием качества услуг, сегментированием потребителей по ценовой чувствительности, эффективной политикой хеджирования топливных расходов, выстраиванием системы тарифов. Эффективная структура тарифов базируется на ценности услуги, учете необходимых затрат, максимизации дохода.
Особая роль отводится максимизации дохода по сети соединяющихся отрезков пути, так как многие пассажиры летают с пересадками (в США — 40—70% пассажиров). Это требует комбинации систем управления доходами и компьютерных систем резервирования. При применении этой системы выгодно отдать предпочтение высокодоходному пассажиру в случае наличия свободного места, но не отбирать места от двух и более местных пассажиров, каждый из которых берет место только на одном отрезке, так как их суммированные платежи могут быть существенно выше, чем у одного пассажира. В результате внедрения системы управления доходами American Airlines получила более 1,4 млрд долл. за три года в начале 1990-х.
Эффективность авиаперевозок возрастает от применения код-шеринговых соглашений.
Код-шеринг (code-share) — это совместное использование самолета одной компании несколькими авиаперевозчиками. Рейс выполняется одной компанией, а другие перевозчики могут продавать места в этом самолете по своим тарифам, под своим кодом и номером рейса. Выгодность системы код-шеринга очевидна. Сокращается число собственных рейсов, но за счет партнерства сохраняется частота полетов. Кроме того, благодаря код-шерингу появляются более удобные стыковки в случае пересадок через узловой аэропорт-хаб.
Авиационные компании используют также стратегию овербу-кинга в целях уменьшения убытков от незагруженных воздушных судов из-за неявки на них пассажиров. Позднее они предъявляют компании билеты к возврату денег.
Стратегия овербукинга состоит в том, чтобы предъявить к продаже больше билетов, чем было мест в самолете, в расчете на то, что часть пассажиров не полетит этим самолетом. (Овербукинг пассажиров больше, чем билетов.)
В случае если на посадку придет больше пассажиров, чем мест в салоне, компания отправляет пассажира ближайшим рейсом, а если он затягивается по времени отправки — предоставляет компенсацию в виде комплекса услуг (питание, место в гостинице, денежная компенсация).
Наконец, эффективность авиаперевозок существенно возрастает при создании глобальных альянсов авиаперевозчиков. До 90-х годов XX в. ведущие национальные авиакомпании выступали на мировом рынке самостоятельно, не вступая в партнерские отношения с авиакомпаниями из других стран. Однако растущие интеграционные процессы и стремление авиаперевозчиков увеличить объемы и снизить себестоимость перевозок все чаще ведут к созданию альянсов, активному сотрудничеству и кооперации между мировыми транспортными компаниями. Консолидация позволяет избавиться от чрезмерной конкуренции, оптимизировать маршрутную сеть, организационную структуру компании, усилить свои позиции на рынке. В настоящее время наиболее известными являются глобальные альянсы1 Star Alliance, Sky Team и One World.
Star Alliance («Звездный альянс») образован в 1997 г. и перевозит около 500 млн пассажиров в год. Он объединяет 24 авиакомпании, 55 базовых (узловых) аэропортов, расположенных в основных регионах мира: в Европе — 22, АТР — 17, Северной Америке — 14, в Африке — 2.
Sky Team («Небесная команда») была основана в 2000 г. и перевозит 462 млн пассажиров. В ее составе 11 полноправных членов (в том числе Аэрофлот) из 12 стран, 19 базовых (узловых) аэропортов: в Европе — 7, в Северной Америке — 5, АТР — 4, Латинской Америке — 2, в Африке — 1.
One World («Один Мир») создан в 1999 г. и перевозит около 330 млн пассажиров в год. Он объединяет 10 авиакомпаний из 14 стран, располагает 24 базовыми (узловыми) аэропортами: в Европе — 7, АТР — 7, Северной Америке — 4, Латинской Америке — 5, на Ближнем Востоке — 1.
Во всех трех альянсах представлены авиакомпании США (6), Китая (4), Испании (3); а в двух альянсах — Великобритании (2), Финляндии (2), Японии (2), Южной Корее (2) и Мексике (2).
Анализ глобальных альянсов авиаперевозчиков позволяет выделить следующие общие принципы их построения:
1. Лидерство крупных компаний, базирующихся в крупнейших узловых аэропортах основных регионов мирового рынка.
2. Заключение между участниками альянса соглашений о совместной эксплуатации, о код-шеринге, о взаимном признании перевозочной документации (интерлайн), о прорейтовых тарифах и др.
3. Обеспечение высоких и единых стандартов безопасности полетов (IOSA) и качества услуг.
4. Использование унифицированных программ поощрения часто летающих путешественников.
5. Применение передовых авиационных технологий (смешанные перевозки, электронный билет, киоски самостоятельной регистрации, радиочастотная идентификация багажа).
6. Использование глобальных распределительных систем (Sabre, Amadeus, Galileo, Worldspan и др.) и основного канала продажи пассажирских перевозок — агентской сети. Как показывает мировая практика, авиакомпании реализуют сами до 20—25% своих перевозок, а 75—80% билетов продаются через сеть агентов по продаже перевозок. В США на рынке компьютерного бронирования лидирует Sabre, в Европе — Galileo и Amadeus, в России — SITAACB Gabriel.
7. Согласованная коммерческая и тарифная политика, координация маршрутной сети и регулярного расписания, высокая степень финансовой независимости авиакомпаний.
8. Сокращение издержек за счет совместного использования собственных (арендуемых) пассажирских авиатерминалов (салонов), предоставления на взаимной основе наземного обслуживания и аэропортных услуг.
Кроме того, предусматривается диверсификация основной производственной деятельности, продажа платных услуг, создание управляющей компании для оперативной координации деятельности участников.

Российский рынок авиаперевозок

Доля России в мировом объеме пассажирских авиаперевозок составляет 2,4% (122,5 млрд пасс.-км). Уровень развития авиационного сообщения характеризуют данные о числе предложенных пассажиромест на одного жителя страны за один год. В США — это 3 пассажироместа в год (население 300 млн человек), в Китае — 0,3 места в год (на 1,3 млрд населения), в Индии — 0,1 пассажироместа (на 1,1 млрд человек), в России каждому из 140 млн человек предлагается 0,4 пассажироместа.
По итогам 2008 г. в России было 175 авиакомпаний, а по итогам 2009 г. их число сократилось до 165. Количество обслуженных пассажиров составило в 2009 г. 45 млн 107 тыс. человек. Первое место по пассажирообороту и числу пассажиров на внутренних и международных линиях занимает «Аэрофлот». Он перевез в 2010 г. 8,76 млн человек, а процент занятости кресел составил 69,5%.
Следующее место занимает «Трансаэро» — 5 млн человек и 81,5% соответственно. Другие ведущие авиакомпании — «Глобус» и Airlines — перевезли 5,6 млн пассажиров.
Международные авиаперевозки осуществляются в условиях жесткой конкурентной борьбы. За последние годы увеличилось число международных перевозчиков, пришедших на российский рынок. Открыли рейсы в Москву Emirates, Thai Airways, Etihad, Niki, United, Singapur Airlines и др.
С российской стороны фактически единственным значительным игроком на международных авиалиниях остается Аэрофлот. Другие международные перевозчики — «Трансаэро», «Сибирь», UTair — не всегда имеют возможность работать на привлекательных маршрутах. Одна из причин этого — двусторонние межправительственные соглашения, регулирующие авиасообщения между Россией и другими государствами. Они ограничивают возможность большинства российских компаний по выходу на международный авиарынок. Не имея возможности самостоятельно работать на международных направлениях, российские авиакомпании фактически передают своих пассажиров с региональных рейсов иностранным компаниям.
Российские авиакомпании, чтобы компенсировать свои потери, подписывают соглашения с иностранными авиакомпаниями, которые дают им возможность продавать трансфертные перевозки по специальным тарифам, оформляя единый билет на свой сегмент перевозки и на рейс авиакомпании партнера. Однако они не могут на равных вести диалог с иностранными авиакомпаниями в связи с невозможностью самостоятельно выйти на линии перевозок.
Мерами по решению проблем воздушного транспорта являются: обновление парка воздушных судов, развитие аэропортов, подготовка высококвалифицированных специалистов. Это также повышение безопасности полетов, страхование летного персонала от несчастного случая и страхование ответственности авиаперевозчика перед третьими лицами.

Существующее положение и будущее мирового рынка авиаперевозок связано с формированием альянсов авиакомпаний, опирающихся на круг аэропортов, на основе которых строится сеть перевозок и которые обеспечат рост перевозок, базирующимся в них авиакомпаниям - членам альянса. Конкуренция на мировом рынке авиаперевозок - это борьба альянсов авиакомпаний и крупных узловых аэропортов за захват возможно большей части потребительского рынка.

В мире сейчас налицо две тенденции развития авиаперевозок:

1) система point-to-point, которую можно увидеть на примере США, предполагает выполнение прямых перелетов между пунктом вылета и пунктом назначения (рисунок 1);

2) европейским странам ближе схема hub-and-spoke (дословно - узел и спица), которая заключается в том, что пассажир летит в пункт назначения не напрямую, а с пересадкой в узловом аэропорту (рисунок 1).

При этом расписание должно быть составлено так, чтобы пассажир мог как можно быстрее пересесть на состыкованный рейс. То есть аэропорты-хабы собирают пассажиропотоки из большого числа городов и перераспределяют их на состыкованные рейсы. В аэропорту-хабе также должна быть отработана специальная технология обслуживания пассажиров и обработки багажа, обеспечивающая как можно более высокий уровень обслуживания пассажиров. Эти тенденции накладывают свой отпечаток на формирование политики ведущих авиастроительных корпораций: американской компании «Boeing» и западноевропейского авиастроительного альянса «Airbus». Американцы исходят из того, что будущее за скоростными, высокоэкономичными лайнерами средней пассажировместимости, позволяющими организовать беспосадочное воздушное сообщение между множеством городов мира, минуя крупные аэропорты, так как часто они перегружены. Европейцы делают ставку на суперлайнер А-380, перевозящий с высочайшим уровнем комфорта более полутысячи пассажиров за рейс.

Рисунок 1

Принимать такие воздушные суда смогут лишь крупнейшие аэропорты мира, откуда пассажирам предстоит добираться до конечного пункта путешествия на самолетах меньшей вместимости. Исходя из этих предпосылок ведущие самолетостроительные компании формируют линейки воздушных судов (ВС). Так, компания «Boeing» заканчивает летные испытания и готовит к серийному производству модель 787, способную перевозить от 200 до 300 человек на рекордные 16 тыс. км. А «Airbus» показал авиакомпаниям сверхвместимый двухпалубный А380, способный перевозить до 550 человек. При этом европейский производитель не сбрасывает со счетов спрос на сверхдальние самолеты, поэтому в пику Boeing и его 787 модели создает конкурирующий самолет А350. Ожидать, что лайнеры средней пассажировместимости (по американской модели) будут летать в каждый аэропорт нельзя, исходя из возможностей аэропортов и наличия пассажиропотока. Скорее всего, такие самолеты смогут доставлять пассажиров в региональные аэропорты, из которых пассажиры в зависимости от расстояния будут лететь до конечного пункта самолетами местных авиалиний или доставляться автотранспортом. Таким образом, в обоих направлениях развития сохраняется потребность в узловых аэропортах, емкости и характеристики которых зависят от пассажиропотока и типа используемой авиационной техники. Не стоит забывать и о том, что и при наличии американской модели в самих США успешно функционируют крупнейшие в мире узловые аэропорты-хабы, например такие как Атланта, Чикаго, Лос-Анжелес, Ньюарк, Хьюстон и другие с пассажиропотоком в несколько десятков млн. человек в год кажный.

Особенности систем авиаперевозок «point-to-point» и «hub`n`spoke»

Hub `n`spoke:

Для того, чтобы обслуживать сеть, необходимо гораздо меньше маршрутов. Это происходит из-за того, что количество пар в P2P сети увеличивается в большей степени, чем рост узлов.

Учитывая то, что маршрутов меньше, а количество самолетов не меняется, авиакомпании могут планировать более частые полеты по каждому маршруту и в полной мере использовать вместимость каждого самолета.

Централизация операций в хабе позволяет экономить на масштабе.

Сводит к минимуму стыковки и время в пути. Кроме того, чем меньше трансфера багажа, тем меньше вероятность утери багажа.

Нет взаимозависимости полетов и узлов - задержка рейса или закрытый аэропорт не будет существенно влиять на другие расписания полетов. Там нет единой точки отказа, и задержки вряд ли повлияют на всю систему.

Таблица 1. Сравнительная характеристика систем «point-to-point» и «hub`n`spoke»

Свойство
	Оптимизирован оказывать услуги по широкому охвату географической зоны и многим направлениям.	Каждый маршрут обслуживает одну пару городов. Отдельные маршруты могут быть рассеяны.
Соединимость	Многие пассажиры делают стыковки в хабах, чтобы продолжить полет по своему направлению.	Стыковки не предоставлены (хотя случайные или стыковки по «вращающимся хабам» распространены).
Зависимость	Каждый маршрут сильно зависит от других из-за стыковки пассажиров.	Маршруты действуют независимо, другие маршруты не влияют на движение.
	Изменчивый спрос в любой из пар городов может быть компенсирован за счет спроса на других рынках.	Только меняющаяся частота и тарифы могут противостоять нестабильности спроса.
Размер рынка	Эффективно обслуживает города, значительно различающиеся по размеру.	Требует рынки с высокой плотностью и по крайней мере одним конечным пунктом, являющимся высоко востребованным направлением.
	Поддерживает высокую частоту ежедневных полетов по всем направлениям.	Как правило низкая частота, зависящая от типа и плотности рынка.
	Частота и зона покрытия притягивают	И бизнес-, и эконом-
бизнес-пассажиров, предоставляя запас для более высоких цен бизнес-билетов.	Пассажиры обычно ищут выгодные цены.
Использование активов	Ограничено географией сети, временем стыковок и узловым скоплением.	Без сетевых ограничений по использованию.
Стоимость операций	Стыковки в узлах существенно повышают стоимость имеющейся мили-сиденья, что в некотором роде компенсируется использованием больших магистральных самолетов.	Самая низкая стоимость имеющейся мили-сиденья между двумя пунктами.
Требования к ВС	Большой ассортимент посадочной вместимости делает необходимым сопоставлять вместимость с трафиком, обычно требует более одного типа ВС.	Подходит для одного типа воздушного судна.

Узловой аэропорт (хаб) - это по сути дела, транзитный и пересадочный аэропорт. Перевозки через крупнейшие зарубежные хабы организуются по принципу «ступиц» и «спиц». В начале в узловом аэропорту (ступице) собираются пассажиры по магистральным, межрегиональным и межконтинентальным маршрутам, затем эти пассажиры отправляются региональными и местными маршрутами (спицами) в конечные точки назначения, куда магистральному перевозчику летать невыгодно. Авиационная статистика учитывает два вида транзитных пассажиров: пассажиры прямого транзита и трансферные пассажиры. Первые - это пассажиры рейса, делающего в аэропорту временную остановку, например, для дозаправки перевозящего их ВС или посадки (высадки) части пассажиров. При этом номер рейса не меняется, хотя ВС может быть заменено. В данном случае перевозчик должен заплатить аэропорту за обслуживание пассажиров, коротающих на аэровокзале время остановки. Трансферный пассажир - это пассажир, совершающий в данном аэропорту пересадку с рейса одной авиакомпании на другой рейс этой же или другой авиакомпании («трансфер»). Такой пассажир может иметь единый, действующий на весь маршрут перевозочный документ, но номера рейсов обязательно разнятся. За обслуживание этого пассажира платят дважды: за рейс, которым он прилетел, и рейс, которым улетит. Поэтому с точки зрения экономики аэропорта однократное пребывание в аэропорту трансферного пассажира дает эффект обслуживания двух пассажиров. А уж если это пассажир международных рейсов, то на жаргоне авиаторов его зовут «жирным пассажиром». Естественно, что в аэропорту это самый желанный пассажир, и за привлечение его и таких же грузов идет жесткая конкурентная борьба аэропортов.

480 руб. | 150 грн. | 7,5 долл. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Диссертация - 480 руб., доставка 10 минут , круглосуточно, без выходных и праздников

Гуриева, Мадина Таймуразовна. Современные тенденции развития мирового рынка грузовых авиаперевозок: диссертация... кандидата экономических наук: 08.00.14 / Гуриева Мадина Таймуразовна; [Место защиты: Моск. гос. ин-т междунар. отношений].- Москва, 2010.- 194 с.: ил. РГБ ОД, 61 11-8/110

Введение

Глава 1. Теоретические и методологические особенности анализа мирового рынка грузовых авиаперевозок 11

1.1. Сущность транспортных услуг и место в них грузового авиатранспорта 11

1.2. Основные факторы, влияющие на состояние предложения и спроса на мировом рынке грузовых авиаперевозок в современных условиях 27

1.3. Товарная и географическая структура мирового рынка грузовых авиаперевозок 42

Глава 2. Организационные аспекты совершенствования функционирования мирового рынка грузовых авиаперевозок 55

2.1. Особенности и перспективы формирования и модернизации грузового авиапарка 55

2.2. Современные тенденции оптимизации процесса грузовых авиаперевозок в мире 70

2.3. Совершенствование функционирования мирового рынка грузовых авиаперевозок на основе инноваций 81

Глава 3. Перспективы расширения деятельности российских компаний на мировом рынке грузовых авиаперевозок 100

3.1. Анализ современного состояния авиаперевозок грузов в России 100

3.2. Пути повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний -грузоперевозчиков на мировом рынке 122

3.3. Инновационные подходы к расширению экспорта услуг грузового авиатранспорта России 134

Заключение 149

Библиография

Введение к работе

Актуальность темы . В современных условиях развития мировой экономики постоянно усиливается значимость международных перевозок грузов для обеспечения бесперебойного функционирования международной торговли товарами, а также снабжения современных систем производства и распределения. Воздушный транспорт является одним из наиболее динамично развивающихся видов транспорта, чья значимость растет по мере увеличения в структуре мировой торговли доли готовых и дорогостоящих изделий. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), доля авиатранспорта в общем объеме перевозимых грузов составляет в мире 0,6%-2%, в то же время доля перевезенных авиатранспортом грузов в стоимостном выражении достигает 35-40%.

Актуальность темы исследования обусловлена необходимостью расширения деятельности российских авиапредприятий на мировом рынке грузовых перевозок, выявления их потенциала на данном рынке посредством всестороннего исследования современных тенденций его развития и определения основных факторов, определяющих конкурентоспособность авиакомпаний.

Современная ситуация на рынке авиагрузовых перевозок характеризуется существенным сокращением объемов перевозимых грузов, что связано с мировым экономическим кризисом, а также рядом факторов, негативно влияющих на динамику спроса на авиаперевозки. Среди данных факторов можно отметить возросшую конкуренцию со стороны других видов транспорта (в особенности, морского), нестабильность цен на топливо, ужесточающиеся экологические требования. В таких условиях для грузоперевозчиков важно стремиться к максимальному сокращению издержек и построению стратегии развития с учетом специфики современной ситуации. Особую значимость в настоящий момент приобретают организационные инновации, новые формы кооперации и организации процесса транспортировки, внедрение новейших достижений сферы информационных технологий для оптимизации процесса доставки товара при воздушной перевозке и удовлетворения потребностей клиентов параллельно с сокращением издержек.

Особая актуальность данной темы для российской экономики связана с тем, что доля российских грузоперевозчиков на динамично развивающемся мировом авиарынке весьма невелика и не соответствует потенциалу страны, обусловленному ее географическим положением, уровнем развития и наличием собственного авиастроительного комплекса. В «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» отмечается, что географические особенности России определяют приоритетную роль транспорта в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала, а сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют эффективно решать задачи растущей экономики. Все вышесказанное в полной мере относится к грузовому авиационному транспорту.

Степень разработанности темы в научной литературе. Проблемы функционирования мирового авиационного рынка достаточно широко рассматриваются в российской и зарубежной экономической литературе, в том числе в работах таких известных отечественных и иностранных ученых, как Б.В. Артамонов, В.Г. Афанасьев, В.Д. Бордунов, Е.В. Костромина, K. Баттон, Г. Батлер, Р. Доганис, Н. Эванс и других. Однако специфика современного развития мирового рынка грузовых перевозок воздушным транспортом, вопросы формирования конкурентных преимуществ непосредственно российских и зарубежных авиакомпаний на этом рынке остаются проблемами, в недостаточной степени освещенными в научных исследованиях, что также определяет актуальность данного исследования.

Цель и задачи исследования. Целью данного исследования является выявление современных тенденций развития мирового рынка грузовых авиаперевозок и возможностей расширения деятельности российских компаний на данном рынке.

Подобное определение цели предполагает постановку ряда конкретных задач, последовательное решение которых обусловливает структуру исследования, а именно:

выявление и исследование теоретических особенностей формирования современного мирового рынка грузовых авиаперевозок, условий его функционирования и основных факторов, оказывающих влияние на тенденции и динамику развития этого рынка;

анализ особенностей и перспектив развития воздушного флота, используемого для грузовых перевозок на мировом рынке, и их взаимосвязи с конкурентоспособностью грузоперевозчиков;

исследование тенденций оптимизации функционирования мирового грузового авиарынка, в том числе внедрения в практику деятельности грузовых авиакомпаний элементов системы упрощения бизнеса;

выявление и анализ организационных инноваций в сфере грузовых авиаперевозок, в том числе сравнение преимуществ различных бизнес - моделей и их влияния на конкурентоспособность перевозчиков на мировом рынке;

анализ текущего состояния и перспектив отрасли грузовых авиаперевозок в Российской Федерации, а также определение наиболее эффективных направлений повышения конкурентоспособности грузоперевозчиков и разработка предложений по их реализации в деятельности российских авиакомпаний;

формирование инновационных направлений увеличения экспорта услуг грузового авиатранспорта России.

При решении вышеизложенных задач особое внимание уделяется практическому опыту деятельности зарубежных авиакомпаний и международных организаций в данной сфере, а также возможностям его использования российскими участниками рынка.

Объектом исследования в рамках диссертации выступает мировой рынок грузовых авиаперевозок в его современном состоянии, как перспективное направление развития деятельности российских грузоперевозчиков.

Предметом исследования настоящей диссертационной работы являются современные тенденции развития мирового рынка грузовых авиаперевозок и факторы, оказывающие влияние на конкурентоспособность компаний на нем.

Хронологические рамки исследования. В диссертации рассматривается развитие мирового рынка грузовых авиаперевозок в конце XX – начале XXI века. Проанализирован период с 1978 г. (момента либерализации рынка авиационных услуг в США) по настоящее время. В указанный период на мировом рынке перевозок грузов и почты произошли значительные изменения как в объемах и темпах роста перевозок, так и в относительной значимости основных факторов, определяющих конкурентоспособность авиакомпаний на мировом рынке грузовых авиаперевозок.

Теоретическая и методологическая базы. Разработка избранной темы базировалась на изучении статей и монографий российских и зарубежных ученых и специалистов в области международных перевозок, логистики и авиационного бизнеса: Б.А. Аникина, Б.В. Артамонова, В.Г. Афанасьева, В.Д. Бордунова, А.М. Гаджинского, В.С. Грязнова, В.В. Дыбской, Е.В. Костроминой, Л.Б. Миротина, В.М. Назаренко, Ю. М. Неруша, В.С. Никифорова, Д.С. Николаева, В.А. Персианова, К.И. Плужникова, С.В. Саркисова, А.А. Фридлянда, К. Баттона, Г. Батлера, Р. Доганиса, М. Кристофера, Н. Эванса и других.

Методологическую основу исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых, посвященные процессам глобализации в международных экономических отношениях, теории международной конкурентоспособности, международной торговли услугами: Е.Ф. Авдокушина, В.Д. Андрианова, О.Т. Богомолова, А.С. Булатова, А.А. Дынкина, В.К. Ломакина, Н.Н. Ливенцева, М. Портера, А.А. Томпсона, А. Дж. Стрикленда и других.

Информационную базу исследования составили нормативные, аналитические и статистические материалы Правительства РФ, Федеральной службы статистики РФ, Министерства транспорта РФ, Федерального агентства воздушного транспорта, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, российские и зарубежные специализированные справочные издания, материалы специальных докладов и тематических обзоров. В работе использованы монографии и научно-аналитические работы ученых, специализирующихся на вопросах транспорта, в особенности авиационного, материалы российской и зарубежной периодической печати, исследования научно-исследовательских центров и институтов авиастроительной промышленности, публикации, обзоры и доклады Всемирной торговой организации, Международной ассоциации воздушного транспорта, Международной организации гражданской авиации и других международных организаций, материалы Интернета.

В целях настоящего исследования были использованы статистические данные и публикации российских научно-исследовательских институтов, отчеты и доклады научно-практических конференций, материалы российских и зарубежных изданий по вопросам конкурентоспособности на международном авиарынке, годовые отчеты и корпоративные материалы авиакомпаний и производителей гражданской авиатехники, а также экспертные оценки ведущих специалистов авиационной отрасли. В работе были также рассмотрены аналитические обзоры и рейтинги, составленные агентствами «Financial Times», «Эксперт PA».

Научная новизна. В процессе исследования в диссертационной работе автором были получены следующие теоретические и практические результаты, определяющие научную новизну:

Выявлены сущность и роль транспортных услуг в обеспечении непрерывности воспроизводственного процесса в современных условиях, а также возрастающее значение грузового авиатранспорта в мировой экономике в условиях глобализации. На основе проведенного анализа состава и качественного содержания факторов, оказывающих воздействие на динамику предложения и спроса на мировом рынке грузовых авиаперевозок на современном этапе, выделены факторы, имеющие в настоящее время наиболее значительное влияние: колебания цен на топливо; ужесточение требований, связанных с охраной окружающей среды и обеспечением безопасности полетов; а также современные тенденции международной торговли и внедрение новейших видов организации производства и систем управления запасами, в реализации преимуществ которых авиационный транспорт способен играть решающую роль.

Установлены особенности и перспективы формирования грузового авиапарка в условиях глобализации. При этом выявлена специфика изменения структуры грузового воздушного флота, в том числе существенное увеличение в ней доли новейших широкофюзеляжных судов, в наибольшей степени соответствующих географическому и количественному распределению грузопотоков в настоящее время, а также их качественному составу.

В результате исследования организационных аспектов функционирования мирового грузового авиарынка выявлены значительные возможности их совершенствования, в том числе существенного сокращения издержек грузоперевозчиков, связанные с перспективой внедрения элементов системы упрощения бизнеса. Установлено, что для использования данной системы в России требуется осуществление комплекса мер, направленных как на внедрение нововведений технологического характера, так и на совершенствование законодательной базы, в частности, путем присоединения к Монреальской конвенции 1999 г., а также внедрения программы электронного таможенного декларирования грузов.

Определено, что современное состояние отрасли предполагает активное использование инноваций в деятельности компаний, при этом на данном этапе особенно важными становятся организационные инновации, позволяющие оптимизировать процессы внедрения новых методов распределения и сбыта, выхода на новые рынки, внедрения новых бизнес - моделей. Обосновано, что применительно к рассматриваемой отрасли наиболее актуальными инновациями, являются следующие: появление и развитие такой формы перевозки грузов, как экспресс - перевозки; образование стратегических альянсов на грузовом рынке; деятельность лизинговых компаний на новой комплексной основе, позволяющей перевозчикам расширять свое присутствие на рынках, в том числе подверженных сезонным колебаниям, без значительных капиталовложений в технику и затрат на дополнительный персонал.

Установлено, что российские участники рынка грузовых авиаперевозок, несмотря на существенный потенциал отрасли, не играют сопоставимо значимой роли на мировом рынке. Сформулированы предложения по внедрению в деятельность российских грузовых авиаперевозчиков ряда мер, направленных на повышение их конкурентоспособности на мировом рынке, в том числе внедрение международного логистического подхода к оказанию услуг в рамках предложенного комплекса мероприятий по повышению прибыльности; горизонтальная и/или вертикальная интеграция; действия, направленные на преодоление дисбаланса на важнейших направлениях, и другие.

Обоснована актуальность на данный момент государственной поддержки авиационной отрасли, особенно в виде предоставления производителям гражданских судов доступа к технологиям и разработкам, изначально создававшимся для военных целей и финансировавшихся государством, а также предложен комплекс мер государственной политики, направленных на расширение экспорта услуг грузового авиатранспорта России, в том числе снятие пошлин на импортную авиатехнику, аналогов которой в России не производится, содействие широкому внедрению международных стандартов и механизмов аудита безопасности, электронных технологий, стимулирование развития конкуренции в потенциально конкурентных сферах аэропортовой деятельности и другие.

Практическая значимость. Основные положения и результаты диссертации были использованы автором в научных, учебных и практических целях и нашли свое отражение в опубликованных работах.

Результаты исследования, основные положения, выводы и рекомендации диссертации могут быть использованы на разных уровнях управления российскими авиакомпаниями, а также могут послужить основой для дальнейших практических разработок в области повышения конкурентоспособности отрасли грузовых авиаперевозок России.

Результаты исследования могут быть востребованы министерствами и ведомствами в сфере транспорта и внешнеэкономической деятельности, и, прежде всего, Министерством транспорта РФ, Министерством экономического развития РФ, Министерством промышленности и торговли РФ, Министерством иностранных дел РФ, а также будут полезны при исследовании соответствующих вопросов в ИМЭМО РАН, ОАО «ВНИКИ» и аналитических центрах авиапромышленности.

Кроме того, практическая значимость исследования обусловлена возможностью использования материалов и выводов диссертации научно-образовательными учреждениями экономического профиля при подготовке лекционных курсов и практических занятий по дисциплинам «Международные транспортные операции и логистика», «Коммерческая логистика», «Международное коммерческое дело», «Торговля услугами», «Транспортный менеджмент», «Транспортно-экспедиторские операции».

Апробация результатов диссертационного исследования. Основные теоретические выводы и положения диссертации, а также ряд практических предложений получили апробацию в следующих формах: по теме диссертации автором опубликовано 6 работ общим объемом 3,0 п.л. (в т.ч. авт. 2,8 п.л.)

Основные теоретические положения и практические выводы диссертации были также апробированы соискателем на IV Международном логистическом форуме «Логистика. Товародвижение. Снабжение» (Институт ИТКОР, Москва, 26-29 октября 2009) и семинаре-конференции «Логистика производственных и торговых организаций» (Институт ИТКОР, Москва, 7 апреля 2010).

Аналитические материалы диссертации и экспертные предложения автора, основанные на выводах, сделанных в ходе подготовки данной работы были использованы в работе авиакомпании «Атлант-Союз» при принятии управленческих решений.

Материалы диссертации также использованы при чтении лекций и проведении семинарских занятий по курсам «Основы логистики», «Международные экономические отношения» на факультете МЭО МГИМО (У) МИД России, «Международные транспортные операции и логистика» факультета МБДА МГИМО (У) МИД России, «Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности» ИВЭС МГИМО (У) МИД России.

Основные факторы, влияющие на состояние предложения и спроса на мировом рынке грузовых авиаперевозок в современных условиях

Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена значительно изменили объемы и структуру рынка грузовых авиаперевозок, увеличили требования к эффективности функционирования транспортных систем. Изменения, которые произошли в воздушных грузовых перевозках и службах экспресс - доставки грузов, играющих важную роль в функционировании международной экономики, являют собой пример того, как транспорт может усилить процессы глобализации. Более того, в результате этих процессов повышение конкурентоспособности национальных поставщиков транспортных услуг на мировых рынках и рост их экспорта становятся столь же важной составляющей национального продукта страны, как и экспорт товаров.

Следует отметить, что авиационные грузоперевозчики, как, впрочем, и другие компании, предоставляющие транспортные услуги, постоянно находятся в достаточно сложном, несколько двояком положении, обусловленном спецификой самой транспортной услуги. В различные периоды времени были распространены два разных подхода к определеншо сущности транспорта. Среди советских ученых была весьма распространена концепция, согласно которой транспорт (или, по крайней мере, грузовой транспорт) является не отраслью сферы услуг, а четвертой сферой материального производства, результатом деятельности которой является транспортная продукция. По определению К. Маркса, «кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая сфера материального производства...Это - транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары» По мнению Д.С. Николаева, хотя транспортная продукция (то есть процесс перевозки, осуществляемый транспортными средствами) и не имеет вещественной формы в отличие от других отраслей народного хозяйства, она, тем не менее, материальна по своему характеру. Среди сторонников данной концепции считалось, что подтверждением этого служит тот факт, что в процессе перемещения затрачиваются материальные средства, происходит износ подвижного состава, используется труд работников транспорта и т.д. .

Для целей настоящей работы мы предпочитаем современное определение транспорта как отрасли сферы услуг, отраженное, например, в классификации Генерального соглашения по торговле услугами (ГАТС), и работах ведущих российских специалистов в сфере транспорта и международных экономических отношений .

Транспорт - отрасль сферы услуг, осуществляющая перевозку пассажиров и грузов по путям сообщения. Это перемещение, произведенное и потребленное одновременно, имеет свою стоимость и, как специфическая услуга, обладает своей рыночной ценой. Стоимость транспортной услуги увеличивает цену товара, существовавшую до его перемещения, хотя материально-вещественная форма его остается в ходе перевозки неизменной.

Вне зависимости от того, рассматривается ли транспорт как сфера материального производства либо как сфера услуг, несомненна чрезвычайно важная роль транспорта в процессе общественного воспроизводства. Когда товар перемещается от места производства до пункта потребления, в определенном смысле продолжается «процесс производства товара в пределах сферы обращения» . Без участия транспорта товар не может быть потреблен, а процесс народнохозяйственного кругооборота завершен. Таким образом, очевидна значимость транспорта для общественного воспроизводства.

Специфика транспорта заключается в том, что поскольку материально-вещественная форма товара в процессе транспортировки остается неизменной, владелец товара заинтересован в том, чтобы цена перемещения была минимальной для поддержания приемлемой доли транспортной составляющей в цене продукции в пункте потребления, а сам процесс доставки - максимально быстрым (ведь пока товар находится в пути, вложенные в него средства не участвуют в обороте) и безопасным (имея в виду неизменность товара в процессе его перевозки).

Удовлетворение указанных потребностей для транспортного предприятия означает более высокие затраты труда и капитала, а соответственно, более высокую стоимость транспортировки, ведь производитель транспортной услуги заинтересован в такой цене своего «товара», которая бы не только покрывала его издержки, но и делала бы транспортный бизнес рентабельным.

Поэтому весь ход развития научно-технического прогресса на транспорте обусловлен, с одной стороны, необходимостью удовлетворения потребности общества в перемещении товаров и людей, обеспечении высоких скоростей и сохранности товаров и людей в пути следования, а с другой стороны, возрастающей важностью максимального сокращения издержек. Однако, все большее значение приобретает сочетание указанных требований к транспорту с необходимостью учитывать и другие интересы общества, такие, как, например, охрана окружающей среды и соблюдение норм безопасности при осуществлении данной услуги. С точки зрения автора, именно сектор воздушных перевозок способен наиболее эффективно обеспечить выполнение указанных требований к процессу перевозки, так как именно авиатранспорт характеризуется самой высокой скоростью доставки и степенью сохранности груза в пути. Развитие данного сектора необходимо для обеспечения внешнеторговых связей страны и непосредственно влияет на конкурентоспособность экономики в мировом хозяйстве.

Особенность рынка услуг транспорта состоит также в том, что он обладает чертами монопольного рынка, где действие рыночных отношений объективно ограничено рядом факторов. Во-первых, транспорт традиционно рассматривается как стратегически важная отрасль экономики, обеспечивающая развитие и укрепление национальной государственной общности людей.

Во-вторых, услуги транспорта вносят большой вклад в обеспечение единого комплекса жизненно важных условий на всей территории страны,

В-третьих, транспорт (в зависимости от конкретного вида) требует больших капитальных вложений на строительство и эксплуатацию, а также расходов, связанных с землеустройством.

В-четвертых, предприятия отраслей сектора услуг с господством естественной монополии могут относиться к негосударственному сектору и на них распространяется законодательство об ограничении свободной рыночной конкуренции. Хотя услуги транспорта относятся преимущественно к так называемым регулируемым услугам, степень жесткости их регулирования является разной. Существует немало исключений из законодательства об ограничении свободной конкуренции и частного предпринимательства в сфере услуг с господством естественной монополии. Вместе с тем, в практике хозяйственной деятельности отраслей транспорта существуют следующие методы государственного регулирования: контроль и лицензирование вступления новой фирмы в рынок услуг, права ее существования, вплоть до прекращения деятельности фирмы в целом и ее отдельных операций;

Товарная и географическая структура мирового рынка грузовых авиаперевозок

В июле 2008 года цена на сырую нефть достигла 147 долларов за баррель, а на авиатопливо - рекордного уровня в 180 долларов за баррель. Последовавшее с тех пор падение цен на нефть на мировом рынке пока существенно не улучшило положения авиаперевозчиков по следующим причинам: во-первых, цены на авиатопливо падают значительно медленнее и так называемый crack spread (спред «нефть-нефтепродукт») вырос с 25% до 45%; во-вторых, рост курса доллара несколько нивелировал выгоды для неамериканских авиакомпаний - на конец 2008 года «спотовые» цены на авиатопливо в США были на 57 % ниже, чем в июле, в то время, как в Европе цены в евро снизились только на 48%; в-третьих, хеджирование, которое использовали практически все авиаперевозчики в период роста цен на нефть, оказало им плохую услугу в период снижения цен. Так, при построении прогнозов на 2009 год, специалисты ИАТА исходили из цены в 100-110 долларов за баррель сырой нефти (в декабре 2008 года прогнозы были пересмотрены уже до 60 долларов за баррель). Само по себе сокращение цены на 40 долларов за баррель могло бы сократить топливные расходы авиакомпаний более, чем на 60 млрд долларов в год, однако эффект от хеджирования был скорее негативным для авиаперевозчиков в четвертом квартале 2008 года и в начале 2009. Поэтому реальная цена топлива для авиакомпаний сократилась всего на 17 долларов за баррель, и сохранили актуальность многочисленные меры, предпринимаемые перевозчиками для уменьшения потребления топлива. В-четвертых, вновь начавшийся рост цен на нефть заставляет пересмотреть все прогнозы - уже в июне 2009 года цена на нефть была на 75% выше самой нижней точки, достигнутой в конце 2008 года. Хотя crack-spread сократился до 15% из-за недоиспользования нефтеперерабатывающих мощностей, цена авиатоплива достигла примерно 80 долларов за баррель осенью 2009 года, вследствие чего общая сумма расходов авиаиндустрии на топливо в 2009 году, по оценкам, превысила запланированные 106 млрд долл. Надо учитывать также, что средний возраст грузовых судов существенно выше, чем пассажирских (25 и 13 лет соответственно), поэтому меры по экономии топлива здесь пока менее эффективны. Вопрос экономии топлива весьма важен и с точки зрения экологичности авиаперевозок. Вообще, основные проблемы авиаперевозок, связанные с охраной окружающей среды, включают в себя проблему уровня шума при взлете и посадке на территориях аэропортов и прилегающих к ним районов и проблему эмиссии (выброса) вредных веществ (локальной, то есть загрязняющей прилегающие к аэропортам территории и отрицательно влияющей на здоровье про живающих рядом людей, и глобальной, то есть связанной с усилением так называемого «парникового эффекта»).

По данным Межправительственной группы экспертов по изменению климата (МГЭИК), на долю транспортного сектора приходится около 13% выбросов парниковых газов, в том числе на долю авиации - около 2%. Речь идет прежде всего о выбросах такого вещества, как двуокись углерода (ССЬ), непосредственно связанной с расходом топлива. Международная ассоциация воздушного транспорта предпринимает ряд мер по сокращению вредных выбросов. В числе этих мер - использование более прямых (т.е. коротких) маршрутов, внедрение наиболее эффективных методов эксплуатации судов, экономия времени в пути и при выполнении маневров: использование более прямых (т.е. коротких) маршрутов: по данным ИКАО, только за 2005 год работа по внедрению соответствующих изменений примерно на 300 маршрутах позволила снизить выбросы СО2 на 6,1 миллионов тонн и сэкономить 1,2 млрд долларов; внедрение наиболее эффективных методов эксплуатации судов привело к снижению выбросов на 4,3 млн тонн и экономии 800 млн долларов за 2005 год); экономия времени в пути и при выполнении маневров уже позволила сэкономить 2,5 млн минут летного времени, при котором в среднем сжигается 49 кг топлива за минуту; в результате произошло снижение вредных выбросов на 1,5 млн тонн, и была достигнута экономия в размере 300 млн долларов). Повышенный уровень шума является еще одним важным фактором, вызывающим отрицательное отношение общественности к функционированию и расширению площади аэропортов, причем как в развитых, так и в развивающихся странах. Фактически уровень шума, исходящего от самолетов при взлете-посадке в конкретном аэропорту, зависит от целого ряда факторов, в том числе, типа воздушных судов, общего количества взлетов и посадок за сутки, общих условий эксплуатации, времени суток, в которое производятся взлеты и посадки, типа взлетно-посадочной полосы, погодных условий и еще целого ряда факторов. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) с 60-х годов прошлого века предпринимает многочисленные меры по снижению уровня шума. Следует отметить, что сходящие сегодня с конвейера самолеты примерно на 75% менее шумные, чем 40 лет назад.

Основные инновационные разработки в этой области связаны со следующими направлениями: - снижение шума в источнике (новые самолеты должны соответствовать требованиям ИКАО по шуму, измеряемому в трех точках: при подлете, взлете, наборе высоты); - планирование и управление использованием территорий (измерение уровня шумов в непосредственной близости от аэропортов, запрет расположения школ, больниц, религиозных сооружений и некоторых других учреждений в этой зоне и ряд других мер); - меры по снижению шума в процессе эксплуатации (изменение маршрутов, схем подлета, правил набора высоты, расположения взлетно-посадочных полос, то есть перераспределение производимых шумов для снижения воздействия на наиболее чувствительные территории вокруг аэропортов); - ограничения эксплуатации (запрет эксплуатации всех судов в определенные отрезки времени суток либо запрет эксплуатации определенного типа судов, что создало, например, серьезные проблемы для российских перевозчиков в Европе с начала текущего десятилетия - суда еще советского производства не соответствовали требованиям ИКАО и нуждались, по меньшей мере, в установке дополнительной и дорогостоящей системы шумоглушения).

Запланировано также и введение так называемых «рыночных мер», которые могут включать в себя три основных элемента: - систему торговли квотами на эмиссию вредных веществ (ETS, Emission

Trading Scheme), вернее, ее распространение на авиацию. По правилам данной системы планируется установление некоего максимального общего размера эмиссии двуокиси углерода, в рамках которого каждая компания будет иметь разрешение на определенное количество выбросов (еще не решено, будут ли данные разрешения только продаваться, или компании получат какое-то минимальное количество бесплатно). Разрешения можно будет свободно продавать и покупать, в том числе и у компаний из других отраслей. Если цена разрешения будет выше, чем предполагаемые издержки компании по снижению выбросов, то это будет стимулировать меры по сокращению эмиссии вредных веществ. И наоборот, при более низкой, чем издержки на сокращение выбросов, цене разрешений компании будут скорее приобретать разрешения. По нашему мнению, исходя из текущей ситуации, авиационный сектор будет, скорее всего, нетто-покупателем разрешений; систему экологических налогов и штрафов (таких, как например, топливный налог, налог на эмиссии в полете и другие). Такая система будет прямо влиять на спрос на перевозки (дополнительные налоги, переносимые на клиентов, приведут к сокращению объемов перевозок, а соответственно, и выбросов), а также стимулировать авиакомпании к внедрению разнообразных технических и организационных мер для снижения эмиссий в том случае, если налоги будут достаточно высоки. В принципе, ожидается, что большая часть средств от системы экологических налогов будет направляться обратно в отрасль, откуда они пришли, для принятия таких мер по снижению эмиссий вредных веществ, как ускоренное списание старых моделей самолетов, финансирование технологических нововведений, способствующих охране окружающей среды;

Современные тенденции оптимизации процесса грузовых авиаперевозок в мире

Для всех российских авиакомпаний, в том числе и для самых успешных, наиболее серьезной проблемой была проблема морального и физического износа авиационной техники, на обновление которой практически не было средств. Вместо единого перевозчика-монополиста - строго регулируемой, государственной и самой крупной в мире компании "Аэрофлот" - образовалось огромное количество (более 400) независимых перевозчиков различных форм собственности. Большая часть этих компаний была настолько мала, а следовательно, экономически бесперспективна, что не имела даже достаточных средств для поддержания в работоспособном состоянии доставшегося им фактически бесплатно парка воздушных судов. Более того, после перехода страны к условиям свободного рынка, авиапредприятия оказались в непривычных условиях функционирования в качестве самостоятельных хозяйствующих субъектов. Без государственного субсидирования, четкого регулирования и в условиях относительной экономической свободы и жесткой конкуренции из-за резкого падения спроса на авиаперевозки многие компании оказались в чрезвычайно сложном положении. Среди причин этого сложного положения можно отметить такие, как неэффективное управление, раздутый штат, и, что очень важно, устаревшая авиатехника, на продление ресурса, а тем более, на замену которой у авиакомпаний не было средств. Эта авиатехника неконкурентоспособна по ряду причин: она имеет в 1,5 - 2 раза больший удельный расход топлива, чем зарубежные аналоги, не отвечает современным международным стандартам по уровню шума, выбросам в атмосферу, точности самолетовождения и другим параметрам. По вышеперечисленным причинам в США были практически запрещены полеты дальнемагистрального самолета Ил-62, в Европе -Ту-154, Ту-134. Был фактически закрыт доступ российских самолетов на индийский рынок - в этой стране ввели строгие требования к наличию на борту самолетов дорогостоящих систем предупреждения столкновения в воздухе. С апреля 2001 года такие системы стали обязательны для полетов над Европой (стоимость переоборудования каждого самолета составляет около 40 тысяч долларов), асі апреля 2002 года над Европой могут летать всего только 5 типов российских самолетов (Ил-96, Ту-204, Ту-154М, Як-42 и Ил-62, причем только построенные после 1990 года), поскольку начали действовать закрепленные в главе 4 Чикаг-ской конвенции ограничения для авиалайнеров по уровню шума и эмиссии. Для всех остальных самолетов российского производства стоимость переоборудования может достигать 2,5 млн. долларов.

Помимо коммерческой неэффективности и неконкурентоспособности воздушных судов возникла и более серьезная проблема: в 1993 году, когда перестал существовать единый "Аэрофлот", российский парк авиатехники составлял 26% от мирового парка. С тех пор ежегодно списывается несколько сотен судов, а взамен "выбывшей" техники практически ничего не поставляется. По данным ФАС, в течение 1998 года было списано 339 самолетов и вертолетов различных типов и назначения, в том числе 130 крупных воздушных судов (грузовых и пассажирских) . Взамен авиакомпании получили всего 4 воздушных судна нового поколения (отечественных), в то время как количество иностранных судов в гражданской авиации РФ почти удвоилось и достигло в 1998 г. 54 единиц. Этого количества катастрофически не хватало для поддержания приемлемого уровня конкурентоспособности - при формальном избытке морально устаревших самолетов и вертолетов дефицит конкурентоспособной провозной мощности составил к 2000 году почти 30%. При всей своей парадоксальности имеет право на существование утверждение о том, что имевшее место сокращение грузоперевозок отвечало интересам компаний -перевозчиков, которые не могли справиться с большим объемом перевозок.

В то же время существует и противоположная точка зрения, говорящая о том, что парк российских самолетов по своим возможностям до сих пор многократно превышает потребности в перевозках, так как резкое сокращение пассажирских и грузовых перевозок после распада СССР оставляет огромное количество самолетов невостребованными. Несмотря на логичность подобного утверждения, полностью согласиться с ним нельзя, так как помимо физической выработки ресурса (старения), есть и другой аспект. Из находившихся в государственном реестре 5899 воздушных судов на начало 2007 г. в состоянии летной годности было лишь 2680, т. е. менее половины, а фактически эксплуатировалось порядка 1500 судов. При этом топливная эффективность самолетов классического советского поколения, разработанных для эксплуатации в принципиально иной экономической ситуации, в условиях быстрого роста цен на ГСМ оказалась крайне низкой. Средний отраслевой показатель расхода топлива составляет 58 г/пкм, причем по судам иностранного производства - 39 г/пкм, а по новым отечественным - 51 г/пкм. Очень дорого обходится поддержание летной годности устаревшего парка Ту-134, Ту-154, Ил-86 и др.; дефицит запчастей и ряд других технических сложностей поднимают стоимость эксплуатации новых типов, таких как Ту-204/214 и Ил-96. Надо учесть и то, что эксплуатация столь большого количества типов самолетов, как в современных российских условиях, когда большинство крупных компаний эксплуатируют и обслуживают по 8-9 типов судов, весьма дорогостоящее предприятие. Целесообразно максимально унифицировать типы, тем более что идея вообще максимально возможной унификации воздушных судов давно рассматривается как весьма здравая. Известно, что практически каждое воздушное судно, включая и грузовые, представляет собой уникальное сооружение, однако основные производители авиационной техники признают, что определенная унификация производимых судов (в особенности грузовых) могла бы существенно снизить их стоимость, а значит и тарифы. Так, по некоторым оценкам, использование огромного количества деталей и компонентов от разных поставщиков приводит к повышению стоимости гражданского самолета в среднем на 20 % .

Поэтому авиакомпаниям нужны самолеты, во-первых, другой пассажиро- и грузовместимости с учетом потребностей рынка и тенденций его развития; а во-вторых, отвечающие современным требованиям по безопасности, уровню шума и выбросов, экономии топлива. Все иностранные авиакомпании, которые намерены и дальше присутствовать и конкурировать на глобальном рынке мировых перевозок, ведут беспрецедентное перевооружение своего флота, закупая новые, современные, топливоэффективные самолеты. Этим современная ситуация принципиально отличается от прежней, когда в сложных экономических условиях авиакомпании воздерживались от заказов новых воздушных судов в ожидании улучшения своего финансового положения. В текущих же условиях именно новые самолеты с улучшенными характеристиками являются главным фактором сокращения издержек.

Пути повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний -грузоперевозчиков на мировом рынке

Важна также и горизонтальная интеграция. Стратегические альянсы грузовых авиакомпаний появились на мировом рынке несколько позже, чем в пассажирском секторе, хотя потребность в «горизонтальной» интеграции на авиагрузовом рынке существовала и раньше. В современных правовых рамках воздушных грузовых перевозок одна авиакомпания не имеет практической возможности создать и эксплуатировать глобальную маршрутную сеть. Кроме того, создание такой сети потребовало бы огромных финансовых затрат. Это подтверждается тем, что сегодня нет ни одной традиционной грузовой авиакомпании, которая осуществляла бы свою деятельность по всему миру. Поэтому расширение горизонтальных связей, установление партнерских отношений в различных формах является существенной и неотъемлемой частью стратегии успешной авиакомпании.

Клиентам предлагается фактически единый продукт - условия перевозки и качество услуг, предлагаемые авиакомпаниями альянсов, абсолютно одинаковы. Именно возможность повышения уровня качества услуги, предоставляемой всеми компаниями - членами альянса до максимально высокого в отрасли на данный момент является, на наш взгляд, принципиально новой причиной создания и перспективности функционирования альянсов в данной сфере.

Из-за высокой стоимости новых судов около пятой части заказов на их производство размещают лизинговые компании, в том числе и специализирующиеся на лизинге по системе ACMI (aircraft, maintenance, crew and insurance), к которому относят операции по лизингу грузовых самолетов с экипажем, обслуживанием и страховкой, то есть оператор предлагает авиакомпании полный пакет услуг. Такой лизинг открывает перед авиакомпаниями новые возможности: они могут использовать арендуемое судно в тех случаях, когда нет уверенности в спросе, проникая на новые или пытаясь расширяться на старых рынках, а также предлагать свои услуги на рынках, подверженных сезонным колебаниям спроса, и все это без крупных капиталовложений и дополнительных затрат, например, на персонал или страховку. Анализ показал, что та кие услуги востребованы на рынке - на них приходится около 6% грузоперевозок в мире.

В России в секторе авиаперевозок за несколько лет произошел переход от плановой системы хозяйственных отношений к рыночной, причем переход этот осуществлялся в крайне тяжелых условиях, на фоне общего дерегулирования экономики, приватизации, либерализации цен, что в конечном итоге негативно сказалось на развитии сектора авиауслуг.

В этих условиях авиакомпании стали постепенно осваивать новые рынки. При этом следует отметить изменение структуры авиаперевозок, которое выражалось, прежде всего, в увеличении доли международных перевозок. Для всех российских авиакомпаний, в том числе и для самых успешных, наиболее серьезной проблемой была проблема морального и физического износа авиационной техники, на обновление которой практически не было средств. Эта авиатехника неконкурентоспособна по ряду причин: она имеет в 1,5 - 2 раза больший удельный расход топлива, чем зарубежные аналоги, не отвечает современным международным стандартам по уровню шума, выбросам в атмосферу, точности самолетовождения и другим параметрам.

В результате проведенного исследования выявлено, что авиакомпании нуждаются в самолетах, во-первых, отличной от имеющейся пассажиро- и грузовместимости с учетом потребностей рынка и тенденций его развития; а во-вторых, отвечающие современным требованиям по безопасности, уровню шума и выбросов, экономии топлива. Все ведущие мировые авиакомпании, которые намерены и дальше присутствовать и конкурировать на глобальном рынке мировых перевозок, ведут беспрецедентное перевооружение своего флота, закупая новые, современные, топливоэффективные самолеты. Этим современная ситуация принципиально отличается от прежней, когда в сложных экономических условиях авиакомпании воздерживались от заказов новых воздушных судов в ожидании улучшения своего финансового положения. В текущих же условиях именно новые самолеты с улучшенными характеристиками являются главным фактором сокращения издержек.

Представляется, что главным способом для России сохранить конкурентоспособность на мировом рынке была бы отмена (возможно, временная) ввозных пошлин на те типы самолетов, в производстве которых на данном этапе позиции отечественных производителей утрачены полностью или частично, то есть дальнемагистральные и среднемагистральные широкофюзеляжные суда.

В настоящее время в России сложилась достаточно специфическая ситуация в области грузовых авиаперевозок, которая характеризуется определенными особенностями. Отметим сохраняющуюся диспропорцию между внутренними и международными авиаперевозками. За последние 15 лет соотношение между ними достигло 1:3 в пользу международных. Развитие внутренних российских грузовых перевозок - вопрос актуальный, но очень сложный. Спрос на такие перевозки должен существовать хотя бы в силу российской географии, однако за многие годы спада авиаперевозок грузоотправители переориентировали свои логистические схемы на наземный транспорт - железнодорожный, водный и автомобильный. Поэтому авиатранспортные схемы нужно восстанавливать или создавать заново, на что может уйти немало времени.

Большой импульс к развитию российских грузоперевозок и экономики в целом могли бы дать гармонизация с общепринятыми мировыми стандартами таможенных правил, упрощение процедур и освоение современных технологий.

По мнению автора, для успешной интеграции российских грузоперевоз-чиков в мировой рынок им, в первую очередь, следует учитывать и максимально использовать те преимущества, которые может дать специфика географического положения страны и наличие парка воздушных судов, доставшихся многим компаниям практически бесплатно; а также грамотный подход к управлению деятельностью, современные технологические достижения и внедрение международного логистического подхода к оказанию услуг.

Понравилась статья? Поделитесь ей

Распечатать статью