Интерлайн соглашение между meridiana и qatar airways. Взаиморасчеты с партнерами по интерлайн-соглашениям

Интерлайн-соглашение (англ. interline agreement) – это договоренность между авиаперевозчиками, в рамках которой, одна авиакомпания имеет право оформлять авиабилеты на рейсы другой компании, которая в свою очередь обязана признавать и принимать такие авиабилеты.

Так участники, подписавшие данное соглашение, имеют право оформлять на собственных бланках или на нейтральных бланках BSP авиабилеты на внутренние/международные/регулярные/трансферные рейсы партнеров (участие обеих сторон интерлайн-соглашения обязательно). Зачастую такие договоренности дополняются еще и специальными тарифными соглашениями.

Чем интерлайн-соглашение отличается от код-шеринга?

В данном случае речь идет не о совместной эксплуатации рейса, а лишь о признании авиабилетов, выписанных компанией-партнером. Іnterline agreement предоставляет авиакомпании право на оформление авиабилетов на рейсы партнера. Например, пассажиру необходимо приобрести авиабилет в Куала-Лумпур с вылетом из Пекина, он может обратиться в «МАУ» и оформить авиабилет компании Air Asia по данному маршруту. Если пассажир оформляет электронный авиабилет, то вся информация одновременно заносится базы данных обеих (нескольких) авиаперевозчиков.

Есть два вида интерлайн-соглашений:

многосторонняя договоренность (Multilateral Interline Traffic Agreement – MITA);
двустороннее соглашение (названия этих разновидностей говорят сами за себя, и объяснять в чем их отличия нет особого смысла).

Данный формат партнерства очень прост и довольно часто используется между авиаперевозчиками. Интерлайн могут подписать авиакомпании не только внутри одной страны, но и разных стран. Для авиакомпаний такой вид договоренности достаточно выгоден, ведь за счет авиабилетов на рейсы партнеров перевозчик может расширить собственную маршрутную сеть, привлекая тем самым большее количество клиентов.

И если выгода для авиакомпаний очевидна, то попробуем разобраться, какие существуют преимущества интерлайн-соглашений для пассажиров:

оформление единого авиабилета. Это, наверное, главное, что выделит для себя каждый пассажир. К примеру, Вы хотите долететь с Киева на Бали, но выбранная авиакомпания не осуществляет туда прямые рейсы. Вот тут-то на помощь и приходит интерлайн, благодаря которому Вы можете приобрести единый авиабилет Киев-Денпасар, при этом будет участвовать сразу две авиакомпании – Emirates и Flydubai. Во время пересадок в промежуточных пунктах (в данном случае это Дубай и Сингапур) Вам нужно будет просто предъявить авиабилет или паспорт.
оформление единого авиабилета всегда дешевле, чем при покупке двух (или нескольких) отдельных авиабилетов. Это объясняется специальными тарифами, которые предоставляют авиаперевозчики на своих участках рейса. Так, оформить один авиабилет на рейс с пересадками Киев-Денпасар будет гораздо дешевле, нежели приобрести отдельные авиабилеты Киев-Сингапур + Сингапур-Денпасар.
рейсы одной авиакомпании удобно стыкуются с рейсами компании-партнера. Пассажир имеет возможность воспользоваться наиболее удобными стыковочными рейсами компаний-участниц интерлайн-соглашения, не потратив личного времени на поиск подходящих авиабилетов и не просидев в пересадочном аэропорту сутки на своих чемоданах.
сквозная перевозка багажа. Пассажир имеет возможность зарегистрировать собственный багаж сразу до конечного пункта (без промежуточной регистрации).

К таким довольно весомым преимуществам интерлайн-соглашений добавиться лишь один изъян, который больше всего не понравиться участникам бонусных программ и ярым охотникам за милями – за такие перелеты бонусы, баллы или мили не начисляются. Так что либо Вам придется с этим смириться, либо потратить свое драгоценное время, самостоятельно составить нужный маршрут и получить желанные баллы.

Что должен знать пассажир об интерлайн-соглашениях

Всем пассажирам следует запомнить, что за все неудобства отвечает авиакомпания, которая фактически выполняет рейс. Если во время перелета рейс задержали, перенесли или отменили, Ваш багаж оказался испорченным или его вовсе потеряли, все претензии предъявляйте только той авиакомпании, самолетом которой вы летели.

Если согласно авиабилету Вам должны предоставляться какие-то оплаченные услуги, то за невыполнение данного уговора несет ответственность авиакомпания, которая выполняла перелет.

Если рейс по выбранному Вами маршруту выполняется в рамках договоренности интерлайн, то о фактическом перевозчике Вас должны проинформировать перед приобретением авиабилета, во время регистрации на рейс, а также во время какой-либо нестандартной ситуации (задержка рейса и т.п.).

Также на самом авиабилете после указанного номера рейса должна быть ссылка на информацию о том, какая авиакомпания его выполняет.
Если услуги перевозки багажа пассажира предоставляются третьими лицами, с которыми авиакомпания не имеет коммерческих соглашений, то данная авиакомпания за них не отвечает. Также, если авиаперевозчик, услугами которого пользуется пассажир, предоставляет дополнительные услуги по перевозке багажа, то пассажир обязан их оплатить.

УДК 338.47

СОВРЕМЕННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПРОДАЖИ АВИАПЕРЕВОЗОК ПО ИНТЕРЛАЙН-СОГЛАШЕНИЯМ

О.В. ЕМЕЛЬЯНОВ

Статья представлена доктором экономических наук, профессором Репиной О.В.

Рассмотрены общие сведения об интерлайн-соглашениях. Приведены примеры, иллюстрирующие переход от традиционной технологии к “электронным” интерлайнам (IET). Определены основные мероприятия, затраты и выгоды, связанные с их внедрением.

Ключевые слова: интерлайн-соглашения, авиаперевозки, особенности продаж.

Рассмотрим пример сложной авиаперевозки по маршруту Москва - Бодрум. Прямых рейсов по расписанию на данном направлении нет. Пассажир может выбрать стыкованную перевозку (Москва - Стамбул авиакомпанией Аэрофлот и Стамбул - Бодрум авиакомпанией AtlasJet) и при этом приобрести всего один билет, оформленный на бланке Аэрофлота. Это возможно благодаря тому, что между авиакомпаниями существует интерлайн-соглашение.

Вопрос интерлайн-соглашений чрезвычайно важен в настоящее время. Переход всех BSP на электронный билет состоялся в июне 2008 года, но не все авиакомпании справились с задачей на 100%. По словам представителя IATA, не так сложно добиться того, чтобы 98% продаж перевозок авиакомпании были электронными. Гораздо сложнее с оставшимися несколькими процентами, и одна из основных проблем здесь - интерлайн-партнёры. Если авиакомпания готова оформлять все билеты на свои рейсы в электронном виде, а её интерлайн-партнёр ещё не поддерживает данную технологию, то билет на рейсы как интерлайн-партнёра, так и обеих компаний придётся оформлять в бумажном виде. Таким образом, при переходе BSP на электронное билетооформление некоторые авиакомпании потеряли часть интерлайн-продаж, и перед ними стоит задача наверстать упущенное. Это относится как к участникам BSP, так и к авиакомпаниям, имеющим интерлайн-партнёров, которые являются участниками BSP. С другой стороны, перед остальными авиакомпаниями стоит другая задача - выяснить, насколько целесообразна организация электронных интерлайн-продаж. Для решения этих задач необходимо хорошо разбираться как в “бумажных” интерлайнах, так и в особенностях, связанных с переходом на “электронное билетооформление по интерлайн-соглашениям” (Interline Electronic Ticketing - IET).

Интерлайны можно разбить на две большие группы - интерлайны на бланке авиакомпании и интерлайны на нейтральном бланке (BSP или ТКП).

В первом случае, интерлайн-соглашение позволяет оформлять перевозку одной авиакомпании на бланке билета другой авиакомпании (см. пример выше). Применительно к электронному билетооформлению, где, строго говоря, бланки билетов отсутствуют, будет более правильно говорить о том, что перевозка одной авиакомпании оформляется от имени другой авиакомпании. Тем не менее, для простоты пользуются термином “электронный бланк”.

Во втором случае (интерлайн на нейтральном бланке), интерлайн-соглашение позволяет оформлять на одном нейтральном бланке перевозки двух или более авиакомпаний.

Здесь необходимо разобраться в терминологии. В “бумажном мире” авиакомпания, от имени которой оформляется билет, называется ticketing carrier, issuing carrier, plating carrier. В отечественной практике, как правило, используется термин “ответственный перевозчик”. В элек-

тронном билетооформлении применяется единый термин validating carrier (“валидирующий перевозчик” или, по-прежнему, “ответственный перевозчик”).

Общие соображения в пользу интерлайн-продаж достаточно просты (по материалам Wikipedia). Когда перевозка оформляется на бланке авиакомпании, именно эта авиакомпания (ответственный перевозчик) получит денежные средства. С другой стороны, разрешая продажу на “чужих” бланках, авиакомпания приобретает возможность продаж через агентскую сеть ответственного перевозчика. При этом пассажир может приобрести один билет на сложный маршрут, включающий перевозки разными авиакомпаниями.

Внутри названных групп (интерлайны на бланке авиакомпании и на нейтральном бланке) можно выделить множество вариантов. Рассмотрим наиболее простой случай.

Авиакомпания AA

Авиакомпания BB

Контрольный купон + платёж

1 1 ПІПІП lltll uri

і і ПІПІП Irtil mi

H Агент а/к A A I II Аэропорт отпраления (Промежуточный Аэропорт назначения 1

Москва) аэропорт (Цюрих) (Мадрид)

Рис. 1. Интерлайн на бланке авиакомпании, бумажная технология, прямые продажи

На рис. 1 приведён пример простейшей перевозки по интерлайн-соглашению. Данный пример, как и последующий, носит иллюстративный характер и не учитывает всех сложностей технологии.

1. Пассажир обращается в агентство авиакомпании АА с просьбой продать ему перевозку по маршруту Москва-Мадрид. Ему предложен вариант, состоящий из двух участков: Москва -Цюрих (рейс АА123) и Цюрих - Мадрид (рейс ББ456). Пассажир получает на руки один билет, оформленный на бланке авиакомпании АА.

2. Агент пересылает авиакомпании АА контрольный купон проданного билета (в составе агентской отчётности), а также перечисляет ей выручку от продажи билета.

3. Пассажир проходит регистрацию на рейс АА123. При этом у него изымается полётный купон на данный рейс (полётный купон №1), который затем пересылается авиакомпании АА.

Данные купона вводятся в систему учёта выручки - RAS (Revenue Accounting System). Предполагается, что отдел учёта выручки использует автоматизированную систему. Так как выполнение участка Москва - Цюрих теперь документально подтверждено, часть денежных средств, полученных на этапе 2, может быть признана доходами авиакомпании AA. Способ определения доли авиакомпании в общей стоимости перевозки оговаривается в интерлайн-соглашении. Она может быть заранее фиксирована, а может рассчитываться по определённой методике (этот процесс называется “прорейтирование” - prorating).

4. Пассажир, уже находясь в Цюрихе, проходит регистрацию на рейс BB456. При этом у него изымается полётный купон №2 - этот купон пересылается авиакомпании BB. На этом этапе авиакомпания BB может признать доход от выполнения перевозки Цюрих - Мадрид, но денежные средства за перевозку ещё не получены.

5. Авиакомпания BB выставляет авиакомпании АА счёт на сумму, причитающуюся BB за перевозку Цюрих - Мадрид.

6. Авиакомпания AA выполняет платёж по счёту.

При переходе к электронному билетооформлению технология несколько меняется.

Рассмотрим организационную сторону вопроса (с позиций принятой международной практики). Для того чтобы организовать электронные интерлайн-продажи, две авиакомпании заключают соответствующее соглашение (LET Agreement) - независимо от наличия соглашения о “бумажном” интерлайне. Также оформляется документ GBR (General Business Requirements), в котором авиакомпании согласовывают все представляющиеся им важными технические и организационные аспекты будущего интерлайна.

Появляется новый участник процесса - сервер электронного билетооформления (ETS -Electronic Ticketing Server (рис. 2). Каждая авиакомпания, желающая участвовать в электронном билетооформлении, должна иметь такой сервер. Именно в нём создаются и хранятся электронные билеты. Поскольку создание и обслуживание ETS - сложный технический процесс, авиакомпании пользуются услугами системных провайдеров (например, поставщиком услуг ETS Аэрофлота является Sabre).

Авиакомпания, желающая быть валидирующим перевозчиком при интерлайн-продажах, должна уже “уметь” продавать электронные билеты на свои рейсы. К авиакомпании, рейсы которой будут продаваться только на чужом электронном бланке (вполне реальная практика), такое требование не предъявляется. В любом случае, между ETS обеих авиакомпаний должна быть организована информационная связь (LET-линк) (рис. 2). Решением этой задачи занимаются, как правило, системные провайдеры. Они, в свою очередь, для организации линков часто пользуются услугами “хабов”, таких как Amadeus ET Gateway или Worldspan Lnterchange. За пользование линком с провайдера может взиматься абонентская плата, которую провайдер переносит на авиакомпанию. Также могут потребоваться доработки системы резервирования (CRS), ETS и RAS авиакомпании. Конечный этап тестирования линка выполняется специалистами авиакомпаний. Следует отметить, что специалисты отечественных авиакомпаний, в силу недостаточного понимания предметной области, часто не готовы к этому. Таким образом, для организации электронных интерлайн-продаж авиакомпании придётся приложить определенные усилия и понести затраты.

Но, очевидно, имеются и выгоды. Посмотрим, что изменится при переводе отношений, показанных на рис. 1, на электронную основу.

1. Как и в предыдущем примере, пассажир обращается в агентство авиакомпании AA с просьбой продать ему перевозку по маршруту Москва-Мадрид. Ему предложен вариант, состоящий из двух участков: Москва - Цюрих (рейс AA123) и Цюрих - Мадрид (рейс BB456). Оформляется один электронный билет от имени AA (AA - валидирующий перевозчик). Этот билет создаётся в ETS AA. Он также будет скопирован из ETS AA в ETS BB (по договорённости - сразу, за 72 часа до вылета рейса BB456 или по запросу). Таким образом, билет как бы всегда находится у авиакомпании. Благодаря этому валидирующий перевозчик имеет возможность узнавать о

факте продажи на его электронном бланке практически мгновенно. Это делает отчёт агента о продаже (этап 2 ниже), в общем-то, ненужным. Пассажир получает на руки маршрут-квитанцию (Itinerary/Receipt), содержащую наиболее важную информацию по электронному билету. В соответствии с российским законодательством возможны 3 варианта:

Маршрут - квитанция оформляется на БСО (бланке строгой отчётности);

Маршрут - квитанция оформляется на обычной бумаге, но в дополнение к ней оформляется квитанция об оплате электронного билета на БСО;

Маршрут - квитанция оформляется на обычной бумаге, но в дополнение к ней оформляется кассовый чек.

Валидирующий перевозчик

Информация по счёту и купону в электронном виде \

Фактический перевозчик

Авиакомпания AA

Данные по билету в электронном виде + платёж

ETS /*Т\ Статус купона на рейс BB456 = F (улетел) ETS

Авиакомпания BB

Статус купона на рейс AA123 = F (улетел)

Рейс АА123

Статус купона на рейс BB456 = F (улетел)

і і ПІПІП lltll mi

Агент а/к AA

Аэропорт отпраления (Москва)

Промежуточный аэропорт (Цюрих)

Аэропорт назначения (Мадрид)

Рис. 2. Интерлайн на бланке авиакомпании, электронная технология, прямые продажи

Все три варианта применяются на практике. Таким образом, на данном этапе авиакомпания AA экономит на возможности обходиться без бланков билетов: нет необходимости производить, хранить бланки билетов, выдавать их в агентства. Впрочем, другие БСО всё же могут потребоваться (см. выше).

2. Агент отчитывается перед авиакомпанией AA полностью в электронном виде, а также перечисляет ей выручку. Выгода авиакомпании в том, что она может отказаться от ручной об-

работки контрольных купонов и агентской отчётности. Кроме того, повышается оперативность получения информации о продажах.

3. Пассажир проходит посадку на рейс AA123. Подразумевается, что взаимодействие системы управления отправками (DCS - Departure Control System) авиакомпании AA и ETS AA уже налажено при организации электронных продаж только на рейсы AA (online sales). DCS уведомляет (в электронном виде) ETS о том, что пассажир улетел. Статус купона на рейс АА123, хранящегося в ETS AA, изменяется на F (Flown - улетел). Статус электронного купона

Это однобуквенный индикатор, характеризующий его текущее состояние. Таким образом, из бизнес-процесса исключаются обработка бумажных купонов в аэропорту, их отправка в авиакомпанию и ручная обработка. Аналогично предыдущему пункту, повышается оперативность получения информации о выполнении рейса.

4. RAS AA получает (по определённому расписанию) из ETS AA данные о купонах, имеющих финальный статус (статус, допускающий проведение взаиморасчётов по купону; F - один из финальных статусов), в том числе и о рассматриваемом купоне на рейс АА123. Денежные средства, причитающиеся AA за перевозку Москва - Цюрих, могут быть признаны её доходами. Рассмотренные в п. п. 1 - 4 достоинства новой технологии относятся к электронному биле-тооформлению в целом. П.п. 5 - 9 описывают специфику именно IET.

5. Пассажир проходит посадку на рейс BB456. Аналогично этапу 3, статус купона на рейс BB456, хранящегося в ETS BB, меняется на F и авиакомпания BB признаёт свой доход.

6. ETS BB сообщает ETS AA о том, что статус купона на рейс BB456, хранящегося в ETS BB, стал F (эта информация в ETS AA пока отсутствует).

7. Статус купона на рейс BB456, хранящегося в ETS AA, также становится F. ETS AA формирует и пересылает ETS BB код авторизации взаиморасчётов (SAC - Settlement Authorization Code). Отправка SAC выражает готовность AA принять от BB счёт на сумму, причитающуюся BB за перевозку Цюрих - Мадрид.

8. Аналогично этапу 4, RAS AA и RAS BB получают из своих ETS данные о купонах, имеющих финальный статус. Следовательно, и в ту, и другую RAS попадёт информация по купону на рейс BB456. Эта информация содержит SAC (один и тот же для обеих RAS). Таким образом, появился новый инструмент, обеспечивающий точность взаиморасчётов.

9. Авиакомпания BB выставляет авиакомпании АА счёт на сумму, причитающуюся BB за перевозку Цюрих - Мадрид. Счёт и сопровождающая информация могут передаваться в электронном виде - по соглашению компаний. Независимо от того, в какой форме выставляется счёт (и выставляется ли он вообще), авиакомпании могут пользоваться услугами IDEC - Interline Data Exchange Center. IDEC консолидирует данные по всем счетам, выставленным авиакомпаниями, и предоставляет каждой авиакомпании один файл с информацией по всем счетам, выставленным этой компании. Эта информация включает данные купонов. Время, необходимое для проведения взаиморасчётов, сокращается.

Таким образом, авиакомпании, желающей организовать электронные интерлайн-продажи на своём бланке (т. е. в качестве валидирующего перевозчика и не на нейтральном бланке), следует принимать во внимание факторы, представленные в табл. 1. При этом подразумевается, что продажа электронных билетов на собственные рейсы уже ведётся.

IET - перспективное направление автоматизации коммерческой деятельности авиакомпаний, но реализация IET-проектов требует определённых усилий и затрат.

Таблица 1

Организационные мероприятия___________________________________

1. Заключение IET соглашения с интерлайн-партнёром

2. Составление GBR с интерлайн-партнёром

3. Заключение соглашения с провайдером о внедрении IET-линка / доработках___________________

4. Перестройка бизнес-процесса под новую технологию_________________________________________

Затраты___________________________________________

1. Внедрение IET-линка______________________________________________________________________

2. Абонентская плата за IET-линк____________________________________________________________

3. Необходимые доработки CRS, ETS, RAS (необязательно)______________________________________

Выгоды____________________________________________

1. Сохранение интерлайн-партнёра (справедливо для ситуаций, когда интерлайн- партнёр полностью перешёл на электронное билетооформление и оформление бумажных билетов на его рейсы стало невозможным)________________________________________________________________

2. Отсутствие необходимости производить, хранить, транспортировать, обрабатывать вручную БСО_____________________________________________________________________________________

3. Более оперативное получение подтверждения того, что рейс (как собственный, так и партнёра) выполнен. Подтверждением является статус F купона в ETS авиакомпании__________________

4. Повышение точности взаиморасчётов благодаря использованию SAC____________________________

5. Более оперативное проведение взаиморасчётов______________________________________________

ЛИТЕРАТУРА

1. Passenger Services Conference Resolutions Manual (PSCRM): Сборник стандартов Международной ассоциации воздушного транспорта.

CURRENT PARTICULARITITES OF INTERLINE SALES

General information on interline sales is presented. Examples showing the transition from the conventional technique to Interline Electronic Ticketing are given. Organizational issues, costs and benefits of the new technique are defined.

Key words: interline agreements, air transport, particularly sales.

Емельянов Олег Валерьевич, 1983 г.р., окончил МГТУ им. Н.Э. Баумана (2006), аспирант кафедры финансов МГТУ ГА, автор 4 научных работ, область научных интересов - автоматизация коммерческой деятельности авиакомпании.

Современная система международных авиаперевозок в состоянии доставить пассажира или груз практически в любой город мира, имеющий аэропорт. Это не означает, однако, что существуют прямые рейсы авиакомпаний между любыми парами городов мира, что практически невозможно, да и не требуется, так как для того, чтобы попасть в нужный пункт назначения, используются составные маршруты, образованные из рейсов, в том числе, разных авиакомпаний.

Часть маршрута между двумя смежными пунктами называется участком. В простейшем случае, полет туда и обратно - двухучастковый маршрут. Число участков на маршруте туристического тура может достигать 10 и более.

Оба рассмотренные выше соглашения Интерлайн - двухстороннее и многостороннее - создают возможности исполнения авиакомпаниями совместных перевозок, так как данные соглашения чаще всего заключают авиакомпании, заинтересованы в сквозной продаже перевозок на стыкующиеся рейсы, что позволяет повысить их доходы, расширяет рынок авиаперевозок и предоставляет доступ к новым рынкам.

Сотрудничество авиакомпаний по Интерлайн-соглашениям позволяет пассажирам, совершающим в ходе путешествия несколько пересадок и обслуживающимся на разных участках маршрута авиакомпаниями-партнерами, избежать множества бюрократических процедур и технических неудобств. Например, билеты во время трансферной поездки с несколькими пересадками оформляются на едином бланке, а багаж, единожды сданный при вылете, может быть получен в конце поездки без перерегистрации в промежуточных пунктах следования.

Поскольку предметом интерлайн-соглашений между авиакомпаниями является признание перевозочной документации одного перевозчика другим (авиабилет, МСО и т.д.), то каждая сторона договора вправе оформлять на собственных бланках перевозку на регулярные внутренние и/или международные линии интерлайн-партнера, и/или на трансферные перевозки. Продажа авиаперевозок по интерлайн-соглашениям может осуществляться также и на нейтральных перевозочных документах BSP, ARC и ТКП.

Современные системы бронирования позволяют оформлять пассажирские авиабилеты для перевозки по сложным многоучастковым маршрутам на одном или нескольких связанных перевозочных документах. При этом стоимость проезда рассчитывается не обычным способом: она не равна сумме участковых тарифов - это было бы слишком дорого для пассажира, тем более, если он не собирается делать остановки в промежуточных пунктах. Разработанная IАТА методика расчета стоимости такой авиаперевозки учитывает множество факторов - вид маршрута, соотношение расстояний между промежуточными пунктами, страны продажи и начала перевозки, класс обслуживания, наличие или отсутствие остановок пассажира («стоповер»/ «трансфер»), наземной перевозки и других. При этом имеющиеся в тарифных справочниках или системах бронирования участковые тарифы (tariff) используется только в качестве «сырья» для расчета стоимости проезда (fare). В результате, агент по продаже перевозок, заполняя пассажирский билет международного образца, вносит в графу «Fare calculation» стоимость, показанную единой суммой для нескольких входящих в него участков перевозки, обслуживаемых разными авиакомпаниями - так называемый «сквозной тариф » (through fare).

Сквозные тарифы являются предметом распределения между авиакомпаниями - перевозчиками после того, как перевозка будет выполнена, поскольку средства от продажи всей перевозки в целом, согласно международным правилам, поступают на счет авиакомпании - владельца перевозочного документа. В результате возникает необходимость поделить доход между всеми участниками перевозки и, следовательно, необходимость проведения финансовых расчетов между заинтересованными сторонами.

Кроме того, каждая авиакомпания хотела бы иметь информацию о доходе, получаемом с каждого из своих участков перевозки, например, для анализа эффективности рейса / направления.

Во всех этих случаях применяется прорейт (prorate).

Прорейт - свод правил по определению стоимости, приходящейся на один участок (купон) пассажирской или грузовой авиаперевозки, выполненной совместно несколькими авиакомпаниями. Применяется для определения дохода, причитающего каждому перевозчику. Порейтирование, или расценка - определение доли Авиакомпании в общей стоимости перевозки на многоучастковом маршруте.

Методика Прорейта описана в издаваемых IATА Руководстве по расчету доходов (Revenue Accounting Manual), руководствах по прорейту (Prorate Manual Passenger - пассажирскому, Airline Proration Directory Cargo - грузовому) и других.. Эти документы включают тексты Многосторонних соглашений по грузовому и пассажирскому Прорейтам (MPA - Multilateral Proration Agreement, MPA - Passenger, MPA - Cargo), участниками которых являются все ведущие авиакомпании, члены IАТА..

Многосторонние соглашения содержат подробное описание правил прорейтирования, особенности их применения для пассажирских билетов, квитанций платного багажа, авианакладных с соответствующими примерами. Приемы пассажирского и грузового прорейта имеют много общего и во многом отличаются. Ниже приведены некоторые из понятий, используемых в процедуре прорейта.

Прорейт применяется к Сумме, подлежащей прорейтированию (АТВР - Amount То Ве Ргогаted), которая включает сквозной тариф и возможные надбавки, образовании при построении тарифа.

Распределение АТВР между перевозчиками проводятся пропорционально прорейтовым коэффициентом, приведенным и соответствующих справочниках. Это так называемый прямой или «правильный» прорейт (Straight Rate Proration).

Пользуясь возможностью, предоставляемой МРА, многие авиакомпании выставляют дополнительные Условия - Провизо (proviso), в которых оговаривают конкретные суммы, причитающиеся им за перевозку на собственных участках.

Провизо - текстовый документ, оформляемый по определенным правилам и проходящий утверждение в Прорейтовом Агентстве IАТА (Ргогаte Аgеnсу). Провизо авиакомпании, обычно, содержит в списке страны, регионы, города, для которых установлены проценты к Базовым суммам. Конкретная сумма, которую авиакомпания запрашивает для данного участка, определяется перемножением Базовой суммы на соответствующий процент. Базовые суммы для разных классов обслуживания представляются авиакомпании вместе с Провизо и публикуются в регулярно переиздаваемых справочниках. Разные проценты могут быть указаны также для нормальных, специальных или конкретных видов тарифов.

В соответствии с правилами МРА, если АТВР включает участок или участки перевозки, подпадающие под действие Провизо, то перевозчикам на этих участках причитаются суммы согласно этим Провизо, а для остальных участков применяется прямой Прорейт. Правило минимального прорейтового процента и ряд других правил МРА отменяют действие Провизо для некоторых видов перевозки, категории пассажиров или если доля любого перевозчика окажется слишком малой.

Кроме Многостороннего соглашения по прорейту, в рамках интерлайн-соглашений авиакомпании нередко заключают двусторонние специальные прорейтовые соглашения (Special Proreit Agreement), на базе которых разрабатываются трансферные тарифы для сквозной продажи перевозок на стыкующиеся рейсов обоих партнеров, а также оговариваются дополнительные условия распределение дохода на совместно обслуживаемых маршрутах.

Таким образом, основная задача, которая возникает перед экономистами Центра взаиморасчетов авиакомпании, состоит в определении доли общей стоимости перевозки на многоучастковом маршруте, причитающейся Авиакомпании за перевозку на ее участках. Этот процесс называемый расценкой перевозочных документов, выполняется на основании информации, имеющейся в полетных купонах (Flight Coupon).

Назначение расценки состоит в следующем:

§ Контроль правильности построения и применения тарифов агентами, оформившими продажу;
§ Контроль счетов, выставленных Авиакомпании другими авиакомпаниями на основании полетных купонов Авиакомпании;
§ Формирование счетов другим авиакомпаниям на основании полетных купонов других авиакомпаний;
§ Учет дохода на участках перевозки Авиакомпании.

В общем виде доля перевозчика в суммарной стоимости перевозки определяется пропорционально полным участковым тарифам по маршрутам перевозки.

Пример. Маршрут перевозки А-В-С, сквозной тариф - Т АС, Перевозчик на участке АВ - авиакомпания X 1 , на участке ВС - авиакомпания Х 2 . Участковый тариф на отрезке АВ - Т АВ, на отрезке ВС - Т ВС

Доля в сквозном тарифе Т АС, причитающаяся авиакомпании X 1 за перевозку на участке АВ определяется по прорейту (Д Х1).

Доля авиакомпании Х 2 определяется так:

Рассмотренный пример достаточно прост, однако на практике встречаются более сложные случаи, когда АТВР включает не только сквозной тариф, но и возможные надбавки.

Правила прорейтирования также достаточно сложны, зависят от характера маршрута, времени продажи и выполнения перевозки, предлагают неоднократные преобразования валют, если перевозка продана в национальной валюте и т.п. Выполняя расценку методом прорейтирования, экономист должен:

a) извлечь из Prorate Factorn Manual прорейтовые коэффициенты и Базовые суммы (Base Amounts) для всех участков рассматриваемого маршрута;

b) перелистать многостраничный Airlines Proration Directory, чтобы найти, изучить и применить издаваемые на английском языке Провизо авиакомпаний, занятых в перевозках на маршруте;

c) учесть различные надбавки/ скидки к тарифам, примененные при продаже;

d) выполнить расчеты дохода перевозчиков, соблюдая ограничения на долю каждого из них и специальные правила округления.

Работа по “ручной“ расценке полетных купонов малопроизводительна, отличается большой трудоемкостью и требует достаточно высокой квалификации и опыта.

Значительно облегчает расценку использование автоматизированной системы. При этом от экономиста требуется лишь ввести исходную информацию, извлекаемую из соответствующих граф купона. Результат прорейтирования будет получен автоматически. Система включает в себя калькуляторы для грузового и пассажирского прорейтирования, которые обеспечивают расчет распределения дохода по участкам перевозки с учетом:

§ принципа прорейтирования по коэффициентам, причем калькулятор грузового прорейта обеспечивает автоматическое конструирование (по установленным в IATA правилам) прорейтовых факторов для отсутствующих в базе данных участков перевозки методами одного или двух промежуточных пунктов;
§ минимального дохода на секции перевозки;
§ условий (Провизо) авиакомпаний и правил их применения;
§ правил округления IATA;
§ прочих условий, изложенных в «Airlines Proration Directory» и «Multilateral Proration Agreement».

База данных системы содержит справочную информацию для обеспечения вышеназванных функций. Следует отметить, что для ее нормального функционирования требуется оформить подписку в IATA на поставляемые на магнитных носителях справочники PFM, которые стоят достаточно дорого. Система является основой внедрения в Авиакомпании современной технологии взаимотрасчетов.

Работы, связанные с контролем правильности построения тарифов и применения правил прорейтирования во взаимных предъявлениях, занимают важное место в деятельности Центра расчетов Авиакомпании. Квалифицированный персонал, обслуживающий этот технологический участок, в состоянии значительно сократить потери дохода Авиакомпании при взаиморасчетах.

Взаиморасчеты по интерлайн-соглашениям могут производиться как напрямую между авиакомпаниями - партнерами, так и через Клиринговую палату Международной ассоциации воздушного транспорта ИАТА (IATA Clearing House, ICH), которая представляет собой глобальную систему для проведения взаиморасчетов между авиакомпаниями по интерлайновым перевозкам и другим оказанным друг другу услугам.

В первом случае авиакомпания - владелец перевозочного документа получает всю сумму за проданную перевозку. Остальные перевозчик должны выставить ей счета на причитающиеся им доли общего дохода. Владелец перевозочного документа контролирует входящие счета с точки зрения правильности расчета этих долей.

При оформлении билета на нейтральном перевозочном документе принадлежность билета определяется по первому полетному купону. Если, например, агент BSP Франции оформил билет по маршруту, состоящему из сегмента а/к Air France, далее по маршруту - рейс Чешской авиакомпании (ОК), то в первые три свободных поля номера нейтрального билета будут внесены цифры 057 (AF), агентский отчет и выручка за всю перевозку поступят в Air France. После полета по купону ОК взаиморасчеты AF и ОК будут урегулированы в соответствии с интерлайн - соглашением путем выставления счета ОК в адрес AF.

Существует практика отклонения счетов авиакомпанией из-за ошибок или неточностей, содержащихся в них.

При этом отклоняющая авиакомпания указывает номер счета и детали конкретного перевозочного документа, подтверждающего расчет; формулируют причину отклонения, включая ссылку на тарифы или другое соглашение, формирующее основу для отклонения; возвращает контрагенту только разницу по спорным суммам. При этом авиакомпания подтверждает спою позицию соответствующими перевозочными документами, которые были приложены к первоначальному счету.

Если авиакомпания отклоняет только часть суммы, тогда все перевозочные документы, прилагаемые к первоначальному счету, должны быть возвращены вместе с отклоняемым счетом.

Кроме случаев преднамеренной ошибки, минимальная сумма отклонения по перевозкам пассажиров и груза равна 5$ или эквиваленту этой суммы, определенному с использованием того же банковского курса, что и первоначальный счет.

Урегулирование взаиморасчетов по перевозкам на МВЛ может осуществляться в строго ограниченных временных пределах.

Так, первичное предъявление перевозочных документов включается в расчеты не позднее, чем через 6 месяцев после последнего дня месяца перевозки (например, если перевозка выполнена в период 1-31 декабря, то расчеты производятся до 30 июня).

Первое отклонение предъявления авиакомпанией делается не позднее, чем через 9 месяцев после даты получения первичного предъявления.

Второе отклонение предъявляется не позднее, чем через 6 месяцев после даты получения первого отклонения.

Третье отклонение предъявляется не позже 6 месяцев после даты получения второго отклонения (например, если второе отклонение получено 4 января, то третье отклонение предъявляется не позже 4 июля).

При получении третьего отклонения авиакомпания-перевозчик начинает переписку с авиакомпанией, оформившей перевозку, и пытается доказать правильность первичного расчета. Срок направления запроса ограничен 6 месяцами после даты получения третьего отклонения.

IATA Clearing House является инструментом для ускорения взаиморасчетов между авиаперевозчиками, осуществляющими большое количество международных рейсов и перевозки по интерлайнам с другими авиакомпаниями.

Взаиморасчеты с авиакомпаниями -- участниками интерлайн-соглашений осуществляются Клиринговой Палатой путем ежемесячного подведения общего баланса, что выгодно отличает работу данной системы от практики прямых расчетов между компаниями, при которых задержки порой достигают полугода и более. В ситуации, когда авиакомпания имеет постоянное положительное сальдо (разность между доходами и расходами) по интерлайновым взаиморасчетам, она получает гарантию регулярного ежемесячного поступления средств на свой счет, а также снижает банковские расходы, связанные с выполнением платежей. Кроме того, работа через Клиринговую Палату ИАТА является необходимым условием для участия авиакомпании во многих международных проектах, для заключения договоров и т.д. Сегодня услугами Клиринговой палаты ИАТА пользуются более 400 авиакомпаний мира.

г. __________ "___"________ ____ г. __________________________________________________________, именуем__ в (наименование авиакомпании, код ИАТА) дальнейшем "Авиакомпания-1", в лице ______________________________________, (Ф.И.О. и должность) действующ__ на основании _______________________________________________, и (Устава, Положения, Доверенности) _________________________________________________, именуем____ в дальнейшем (наименование авиакомпании, код ИАТА) "Авиакомпания-2", в лице _________________________________________________, (Ф.И.О. и должность) действующ__ на основании __________________________________________, вместе (Устава, положения, доверенности) именуемые "Стороны", "Авиаперевозчики", заключили настоящее Соглашение о нижеследующем:

1. Предмет Соглашения

1.1. Настоящее Соглашение подразумевает взаимное признание перевозочной документации Авиаперевозчиков при выполнении перевозок пассажиров, багажа, грузов, порядок взаиморасчетов и урегулирование других отношений, вытекающих из взаимного признания перевозочных документов, т.е. каждая Сторона настоящего Соглашения вправе оформлять на собственных бланках перевозку на регулярные внутренние, и/или международные линии интерлайн-партнера, и/или на трансфертные перевозки, и/или чартерные перевозки при обязательном участии обеих Сторон настоящего Соглашения.

1.2. По условиям настоящего Соглашения каждый Авиаперевозчик осуществляет продажу авиабилетов на авиарейсы другой Стороны на собственных бланках перевозочных документов; билеты на рейсы Авиакомпании-1 пассажиры смогут приобрести в кассах или через агентскую сеть Авиакомпании-2 и наоборот.

1.3. Перелет рейсами Авиаперевозчиков можно будет оформить на бланке любого из участников настоящего Соглашения.

1.4. Выручка от продажи этих авиабилетов поступает на счета Авиакомпании, производившей продажу.

1.5. Авиаперевозчики принимают к перевозке пассажиров, багаж, грузы по перевозочным документам друг друга.

1.5.1. Правило 1.5 настоящего Соглашения действует и в случаях экстренной замены одного из Авиаперевозчиков другим лицом или другого лица Авиаперевозчиком.

1.5.2. В случае отказа Авиаперевозчика от выполнения перевозки возврат денег по перевозочным документам другого Авиаперевозчика осуществляется в обычном порядке, как по своим перевозочным документам.

1.5.3. При авариях, причинении ущерба расчет по перевозочным документам другого Авиаперевозчика осуществляется в обычном порядке, как по своим перевозочным документам.

1.5.4. По настоящему Соглашению производятся и взаимно оказываемые Авиаперевозчиками услуги, как-то: обслуживание в аэропортах и др.

2. Исполнение Соглашения

2.1. Выполнение настоящего Соглашения будет осуществляться Сторонами как на бланках каждого Авиаперевозчика, так и путем оформления единого билета для перевозки пассажира на стыкующихся рейсах обоих Авиаперевозчиков независимо от количества пересадок на пути к месту следования.

2.2. Авиабилеты предоставляются пассажирам по специальным тарифам, которые Авиаперевозчики устанавливают на своих участках перелета. Каждая Сторона самостоятельно решает, какой уровень тарифов предоставлять в рамках настоящего Соглашения.

2.3. При реализации авиабилетов Стороны действуют как агенты друг друга.

2.4. Авиаперевозчики гарантируют:

проведение работ по исключению случаев неправильного заполнения документации;

наличие в аэропорту вылета пассажирских манифестов после вылета рейса;

исключение случаев оформления пассажиров без предъявления авиабилетов;

исключение случаев передачи пассажирских купонов представителям сторонних организаций;

передачу пассажирских купонов представителям другого Авиаперевозчика не ранее чем через ___ часов, но не позже чем через ___ часов после окончания перевозки.

2.5. При участии в чартерных перевозках Авиаперевозчики гарантируют:

утверждение программы чартерных перевозок;

наличие ответственности авиакомпании перед туроператором и пассажирами в случае задержки вылета ВС;

обеспечение горячим питанием и напитками пассажиров в аэропорту вылета/прилета при задержках вылета рейса более 3 часов (каждые 3 часа);

обеспечение информацией о движении рейса всех заинтересованных граждан и служб (пассажиры, аэропорт вылета и прилета, информационные службы аэропортов и т.д.);

наличие представителя Авиаперевозчика с пассажирами при задержках рейса в аэропортах вылета и назначения;

информацию о том, где, кем и с какими валидаторами осуществляется оформление авиабилетов;

оформление авиабилетов исключительно в обе стороны при соблюдении условия перелета в разные даты в пункт назначения и обратно;

взаимные обязательства Авиаперевозчика и туроператора по возврату завезенных пассажиров;

обеспечение информирования аэропортов (вылета и прилета) о графике движения рейсов (телеграммы о движении воздушного судна);

наличие собственных бланков авиабилетов, зарегистрированных в ГСГА Минтранса России, и оформления перевозок только на этих бланках.

2.6. Рейсы взаимной эксплуатации Стороны оформляют в соответствии с настоящим Соглашением.

3. Расчеты. Тарифы

3.1. Не ранее чем через ___ часа после завершения рейса, на который оформляются перевозочные документы в соответствии с настоящим Соглашением, Авиаперевозчики производят взаиморасчеты непосредственно друг с другом на основании выставленных ими друг другу счетов и приложенных к ним соответствующих полетных купонов авиабилетов, по которым оказаны услуги перевозки.

(Вариант: через Расчетную Палату ИАТА (IATA Clearing House) на основании выставленных ими счетов.)

3.2. Результаты взаиморасчетов оформляются актами. При этом положительное сальдо перечисляется на счет авиакомпании-кредитора.

(Вариант: Взаиморасчеты между Авиаперевозчиками оформляются специальными формами Расчетной Палаты ИАТА.)

3.3. Авиакомпания за продажу перевозок другой Стороны, в том числе оформленных и на своих бланках, получает комиссионное вознаграждение в размере __________________.

3.4. Авиаперевозчик, получивший доход от продажи пассажирских мест и оформления груза на рейсе совместной эксплуатации, производит расчеты за все пассажирские места по цене, указанной в приложении к настоящему Соглашению, независимо от того, проданы все места или нет. Суммы, полученные Авиакомпанией за продажу сверхнормативного багажа на рейс совместной эксплуатации, перечисляются другой Стороне за минусом комиссионного вознаграждения.

3.5. Не позднее ___ числа каждого месяца Стороны предъявляют друг другу счета-фактуры за перевозки, выполненные в течение текущего месяца.

4. Заключительные положения

4.1. Настоящее Соглашение действует в течение _____________ и может быть автоматически продлено на такой же срок, если ни одна из Сторон не заявит о его расторжении.

4.2. Каждая Сторона вправе отказаться от настоящего Соглашения, письменно уведомив об этом другую Сторону не менее чем за _______________ до расторжения Соглашения.

4.3. Участие в настоящем Соглашении не ограничивает права Сторон на участие в аналогичных соглашениях с другими перевозчиками.

4.4. Настоящее Соглашение вступает в силу со дня его подписания Сторонами.

4.5. Все изменения и дополнения к Соглашению действительны, если они составлены в письменной форме и подписаны полномочными представителями обеих Сторон.

4.6. Настоящее Соглашение подписывается в двух одинаковых экземплярах на __________ языке(ах) - по одному для каждой из Сторон.

5. Реквизиты и подписи Сторон

Авиакомпания-1: Авиакомпания-2: __________________ "_______________" __________________ "________________" ИНН/КПП ____________________________ ИНН/КПП _____________________________ Юридический/почтовый адрес: ________ Юридический/почтовый адрес: _________ ____________________________________ _____________________________________ Р/с ________________________________ Р/с _________________________________ в банке ____________________________ в банке _____________________________ К/с ________________________________ К/с _________________________________ БИК ________________________________ БИК _________________________________ Телефон: ___________________________ Телефон: ____________________________ Электронная почта: _________________ Электронная почта: __________________ Руководитель Авиакомпании-1: Руководитель Авиакомпании-2: ______________/_________________ ______________/_________________ М.П. М.П.

Похожие документы

Отчет о достижении значения показателя результативности предоставления субсидии, установленного Соглашением о предоставлении субсидии из федерального бюджета бюджету субъекта Российской Федерации на софинансирование расходных обязательств, возникающих при оказании высокотехнологичной медицинской помощи гражданам Российской Федерации (приложение к соглашению о предоставлении субсидии из федерального бюджета бюджету субъекта Российской Федерации на софинансирование расходных обязательств субъекта Российской Федерации, возникающих при оказании высокотехнологичной медицинской помощи гражданам Российской Федерации)

Понравилась статья? Поделитесь ей

Распечатать статью