Zašto se avioni tako često ruše? Zašto se avioni ruše: osam najčudnijih razloga

Mnogi se ljudi plaše letenja zračnim prijevozom, a ovo je prijevozno sredstvo najbrže i najprikladnije.

Razmotrite i kako se osoba osjeća kada se avion sruši. Najpouzdanije informacije o detaljnim iskustvima mogu se dobiti od ljudi koji su sami iskusili ovo iskustvo.

Svaka nesreća posljedica je utjecaja nekoliko razloga, od kojih je glavni - ljudski faktor... To je, tradicionalno, razlog pada vazdušnog transporta obično greška posade.

Drugi čest razlog je vazduhoplovni terorizam, što je mnogo rjeđe. Uzmite u obzir statistiku po ovom pitanju:

60% - nesreće uzrokovane greškama pilota;
20% - poteškoće povezane sa tehničkim problemima;
15% - situacije koje su se pokazale tokom vremenskih uslova;
5% - vazdušni terorizam i drugi faktori.

Glavni uzrok nesreća je ljudski faktor

Najčešće greške zaposlenih u zračnom prometu:

Nepoštivanje pilotskih procedura prema propisima.
Nedovoljno visok nivo kvalifikacija pilota.
Greška u radu navigacijskih uređaja.
Nepoštivanje pravila održavanja.
Pogrešne situacije uzrokovane greškom regulatora mase.
Problemi psihološkog stanja pilota i asistenta.

Najčešće se nesreće događaju pri polijetanju ili slijetanju aviona., dok je vozilo pod kontroliranom kontrolom, ali gubi prostornu orijentaciju.

Osećanja osobe prilikom pada aviona

Kao što su naučne studije pokazale, kada se vozilo preoptereti, malo je vjerojatno da će se osoba jasno sjećati događaja. To je zbog povećane zaštite svijesti.

Putnici će pamtiti samo prve sekunde kada je avion počeo padati, a u sljedećim fazama će se uključiti zaštitna reakcija tijela, a svijest će se isključiti.

Prema istraživanju, u procesu sudara sa tlom nijedna osoba nije bila pri svijesti, to sugerira da nije mogla doživjeti osjećaje.

Ovu činjenicu potvrdili su ljudi koji su uspjeli preživjeti u takvoj nesreći. Na pitanje kako se osjećaju putnici padajućeg aviona, odgovorili su da se sjećaju samo šoka i preopterećenja.

Osjećaji putnika kada je kabina pod tlakom

Pritisak na tako veliki poprima mnogo niže vrijednosti nego iznad njegove površine, kao i temperaturni pokazatelji. Nedostatak kisika ometa normalno funkcioniranje tijela.

Moderna kinematografija značajno je utjecala na svijest javnosti, pokazujući da čak i neznatna rupa na površini kože dovodi do smrti cijelog putničkog voza.

Zapravo je suprotno. Naravno, oštećenje kože je abnormalno, ali to ne ukazuje na katastrofalnu veličinu problema.

Glavni problem s smanjenjem tlaka u kabini je nedostatak kisika... Ako se svaki "putnik" pričvrsti prema pravilima uputa, ne bi trebalo doći do ozbiljnih komplikacija.

Osim toga, zrakoplov je dizajniran za održavanje integralne strukture i sposoban je dovršiti započeti let. Glavna stvar je biti u stanju pravovremeno primijetiti pad pritiska i činjenicu da se nivo kisika smanjio.

Prilikom smanjenja tlaka morate nositi maske s kisikom

Šta se dešava ljudima kada padnu na tlo

Ako se kontrolira ukrcavanje, putnici mogu biti budni, ali je zamagljeno. Najčešće je odgovor na pitanje kako se ljudi osjećaju prilikom pada aviona "ništa".

To smo već primijetili na nadmorskoj visini uključuje se odbrambena reakcija tijela i prelazi u privremenu hibernaciju dok se situacija ne stabilizuje.

Ljudi mogu nenamjerno osjetiti drhtanje i mali strah.

Prema svjedočenju onih koji su uspjeli preživjeti pad aviona, praktično se ničega ne sjećaju.

Radnje posade u slučaju pada aviona

Kako bi se stvorili povoljni uvjeti za ugodnu dobrobit putnika, potrebno je provesti niz aktivnosti.

Kao prvo, spriječiti izgladnjivanje kisika među putnicima nudeći im stavite posebne maske... Disanje može biti ubrzano i ljudi mogu osjetiti malu vrtoglavicu. Tada ćelije mozga postupno umiru, pa je poduzimanje odgovarajućih mjera na vrijeme osmišljeno kako bi se spriječila smrt.

Drugo kada se otkriju prvi znakovi problema piloti se spuštaju na relativno sigurnu visinu od 3-4 km... Na ovom nivou pretpostavlja se dovoljna količina kisika za pravilno disanje i normalan život tijela.

Nakon normalizacije situacije potrebno je donijeti odluku o daljnjim radnjama. Obično se radi o hitnom slijetanju u obližnju luku.

Većina avionskih nesreća događa se tokom polijetanja ili slijetanja.

Šta bi putnici trebali učiniti

Važnu ulogu igra ponašanje putnika tokom sudara.... Ispitali smo šta se dešava ljudima tokom avionske nesreće.

Putnici suočeni s faktorima dekompresije moraju se pridržavati sljedećih pravila:

Zadržati mir a ne da eskalira stanja panike.
Uradite sve što vam ekipa kaže... Pažljivo poslušajte upute osoblja.
Nosite maske sa kiseonikom i, ako je potrebno, pomoći drugima da ispune ovaj zadatak.
Zakopčajte se i mirno sjednite na stolicu tokom leta, što će izbjeći traumatične posljedice u zoni turbulencije.

Možete li preživjeti avionsku nesreću?

Osim pitanja šta osoba osjeća prilikom pada aviona prilikom pada, nehotično se nameće još jedno pitanje: "Je li moguće preživjeti u ovoj situaciji?" Kao što praksa pokazuje, naravno da možete. Ali pod uslovom da su piloti pravovremeno uočili probleme i nastavili s njihovim otklanjanjem.

Usklađenost i odsustvo stanja anksioznosti garantuje mir i dobrobit putnika.

Nedavno sam bio na rođendanskoj proslavi mog prijatelja. Usred zabave, slavljenica je iz torbice izvadila avionske karte i ponosno objavila da joj je muž dao kartu za Ujedinjene Arapske Emirate. Čestitke su stigle. Tada je jedan od muškaraca upitao: "Letite li za Dubai?" - "I šta?" - "Znate li da su naši tamošnji piloti toliko glupi od vrućine da zaborave osloboditi stajni trap?" Rođendan je problijedio i zašutio. U međuvremenu, gosti su se počeli prisjećati trgovačkog centra u New Yorku i nedavnog dobronamjernog hica ukrajinskih protivavionskih topnika. Općenito, avion je letio za Emirate bez mojih poznanika. "Ne radi se o teroristima", objasnio mi je kasnije muž slavljenice.
Ljudi i "željezo"

Zaista, u posljednje vrijeme pobijeno je mnogo aviona (vidi sliku). I ne samo 2001. godine, kada su ukrajinski protivavionski topnici radili tako dobro. Svi razumiju da ni Ukrajinci ni arapski teroristi nisu krivi za teške situacije u avijaciji u Rusiji. Obično se odnose na nešto drugo: beznadežno zastarjele modele automobila, činjenicu da avioni desetljećima nisu vidjeli remont, krilca koja su letjela i motori su se zaustavili u zraku. Međutim, Međudržavni zračni komitet (IAC), jedina struktura u Rusiji čiji su zaposlenici profesionalno uključeni u istragu avionskih nesreća u posljednjih deset godina, tvrdi da i ova oprema nema nikakve veze s tim: više od 80% nesreća, kao na ruskim avioprijevoznicima, i u ZND -u u cjelini, nisu povezane s "željezom", već s ljudima koji ga podižu u zrak.
"Zrakoplovi lete otprilike stotinu godina", kaže Vsevolod Ovcharov, zamjenik načelnika Odjela za međunarodne revizorske poslove i glavni specijalista za ljudski faktor, probni pilot prve klase Vsevolod Ovčarov, uključujući i Rusiju. Može se slobodno reći da letimo prilično moderno , pouzdani, brzi i udobni avioni. Ali problemi osobe koja je sjedila za kormilom preuzeli su se četrdeset godina kasnije. "
Naravno, mnogo je učinjeno i u 60 godina, ali ni danas se nauka ne može pohvaliti da su profesionalne, psihološke i fiziološke sposobnosti pilota dovoljno proučene. Činjenica je da pilot, za razliku od, na primjer, taksista, ne vozi samo vozilo u pokretu, već je operater višekomponentnog sistema visoke tehnologije. Osim samog pilota i najsofisticiranijeg modernog aviona opremljenog automatskim pilotirajućim uređajem, uključuje kopilota, navigatora, inženjera leta, zemaljske tehničare, dispečere, hidrometeorologe i radijske operatore. Spoljni faktori, poput neočekivano komplikovanih vremenskih uslova, terorista, beskrupuloznih vođa, koji su prisilili pilota da preuzme dodatni teret, takođe mogu dovesti do kvara ovog sistema. Kao što je pokazala prošla godina, civilni avion nije ni imun na raketnu vatru, ali glavni uzrok nesreća, prema mišljenju stručnjaka, još uvijek nisu vanjski uticaji, već problemi koji se javljaju unutar samog sistema.

Ljudi i ljudi
Često se nesreća dogodi zbog kršenja interakcije duž linije "zapovjednik-posada". Jasno je da se piloti rijetko sukobljavaju sa stjuardesama. Stoga, kada kažu "zapovjednik-posada", stručnjaci prije svega misle na odnos između prvog i drugog pilota. Uostalom, oni zapravo zajedno upravljaju avionom: njihova dva upravljača su mehanički povezana jedno s drugim, poput pedala za pripravnika i instruktora, koji su opremljeni vagonima za vježbanje. A poluge za upravljanje motorom najčešće su potpuno jedna za dvije: nalaze se između pilotskih sjedišta. Stoga sigurnost putnika na kraju ovisi o tome koliko će se jedan ili drugi par ponašati u kritičnoj situaciji. Isto se odnosi i na parove pilot-navigator i pilot-letački inženjer.

"Snažnoj volji i profesionalnom zapovjedniku broda potrebna je poslušna i efikasna posada", smatra Vsevolod Ovcharov. Tako da preuzimanjem inicijative ne naruši ponos zapovjednika ".
Zračni psiholozi mogu predvidjeti psihološku kompatibilnost pilota. No, problem je u tome što sistem posebnih psiholoških testova, razrađen još prije vremena prvih svemirskih letova, a danas je sasvim savršen, još nije uveden u civilno zrakoplovstvo. Prije svega, sami piloti i njihovi vođe se tome protive ("Kako to da ću ja, pilot sa dvadeset godina iskustva, odgovarati na glupa pitanja dvadesetogodišnjeg budala-psihologa!"). U međuvremenu, nije tako rijetko da piloti koji su prošli psihološki pregled s niskim rezultatima postanu sudionici u zrakoplovnim nesrećama. Pravovremeni zaključak o ličnoj nekompatibilnosti pilota pomogao bi da se "smjesti" ovaj ili onaj par pilota i spriječi nevolja.
Evo jedne tipične priče. Krajem 80-ih, civilni An-12 poletio je sa piste aerodroma Sverdlovsk. Zapovjednik je, po očekivanju, nakon polijetanja počeo ispuštati gas. Pokazalo se da desni motori ne poštuju i nastavljaju raditi u načinu polijetanja - upravljački sistem je otkazao. Zapovjednik je, razgovarajući o problemu s posadom, odlučio potpuno isključiti desne motore i vratiti se na aerodrom: An-12 bi mogao sjesti na dva preostala motora. Kopilot nije učestvovao u raspravi, pa je već prilikom slijetanja, bez obavještenja komandanta, odlučio uzeti automobil za drugu rundu: motorima je dodao potisak. Kao rezultat toga, avion, koji je u to vrijeme bio nekoliko centimetara od tla, nije mogao ni ustati ni sjesti - pao je na pistu. Svi su preživjeli, ali je brod izgorio. Zračni psiholozi s Akademije za civilno zrakoplovstvo otkrili su da kopilot, kao neformalni vođa, u ovoj posadi demonstrativno nije slijedio kontrole dok je prvi bio na čelu, smatrajući to ispod svog dostojanstva.
Psihološka nekompatibilnost pilota i mehaničara leta uzrokovala je nesreću i helikopter Mi-8 u Dagestanu 1990. godine. Prvi pilot, iskusan, ali bez jasnih liderskih kvaliteta, želio je sjesti na platformu u planinama. Pokušaj je bio neuspješan: helikopter je klizio niz mokru travu u klisuri. Bilo je moguće napraviti drugu vožnju - bile su potrebne samo precizne radnje. Ali, kad se pilot trebao početi okretati, mehaničar leta, sklon vodstvu, odjednom je povikao pilotu: "Okreni se brzo, ... tvoja majka!" Pilot je oklijevao, propustio je nekoliko sekundi i izgubio priliku da se okrene: klisura se suzila. Helikopter se srušio. Ljudi su pobjegli s modricama, ali od tada su ovom mehaničaru leta i zapovjedniku kategorički zabranili zajednički let.
Primjerom drugačije vrste nekompatibilnosti može se smatrati katastrofa ruskog super kamiona An-124-100, koja se dogodila na torinskom aerodromu 1996. godine. Prilikom prilaza slijetanju, linijskim brodom su upravljala dva visokokvalificirana pilota, ali s različitim letačkim specijalnostima. Zapovjednik broda imao je veliko iskustvo u upravljanju teškim avionima, a njegov partner, bivši pilot-kosmonaut, cijeli je život upravljao nadzvučnim lovcima. Zapovjednik mu je povjerio da postavi "teškaša". Slijetanje je teklo normalno, ali u posljednjem trenutku zapovjedniku se učinilo da se ne uklapaju u dužinu piste i da trebaju prijeći u način polijetanja i ući u obilazak. Dok je pokušavao uvjeriti kopilota u to, nedostajalo je vremena. Kao rezultat toga, avion je, izgubivši brzinu, sletio ne na pistu, već u selo smješteno iza uzletišta. Četiri, uključujući i komandira posade, su poginula. Kao što su pokazali rezultati ispitivanja, bilo koja odluka pilota u ovoj situaciji bila bi točna: mogli su sigurno sjesti ili su mogli nesmetano ustati. Da se nisu miješali jedno u drugo.

Ljudi i uređaji
Stručnjaci IAC-a smatraju da su kvarovi na liniji "čovjek-mašina" druga grupa problema. Čak i najmoderniji uređaj može donijeti više štete nego koristi ako njegovi programeri nisu uzeli u obzir osobitosti ljudske percepcije. Najupečatljiviji primjer neuspješnog dizajna, prema IAC -u, je uređaj koji pilotu prikazuje položaj aviona u odnosu na horizont (pilot većinu vremena ne vidi tlo).
Postoje dvije fundamentalno različite vrste umjetnih horizonta - američki, izumljen 1929. godine, i sovjetski, stvoren trideset godina kasnije. Naravno, na našim avionima je prvobitno instaliran "native". Njegova razlika od američke je u tome što pilot ispred sebe na instrumentu vidi uvijek stacionarnu vodoravnu liniju zemljine površine i siluetu aviona koji se njiše iznad nje: automobil je otišao na lijevu obalu - a silueta na vještački horizont se kotrlja ulijevo. Avion je pao udesno - isto se dešava sa njegovom siluetom. "Sovjetski" umjetni horizonti korišteni su u našoj zemlji sve dok, sredinom 70-ih, američki Collins nije pao u ruke visokog zrakoplovnog zvaničnika. Uređen je drugačije - fiksni element na ekranu je silueta ravnine, a pomični element je površina zemlje (vidi sliku). Collins je bio vrlo zgodan i to se dopalo službeniku - američki umjetni horizont je pokrenut. Od tada se radilo o modelu sličnom Collinsu koji je počeo biti opremljen sovjetskim, a potom i "SS" civilnim avionima, iako je ovaj uređaj krajnje nezgodan. Ako se pod malim kutovima kotrljanja pilot može lako kretati uz bilo koji od instrumenata, tada se u situaciji kada je rola velika, pilot brže orijentira prema sovjetskom umjetnom horizontu.
Klasičan primjer Collinsove podmuklosti je avionska nesreća u decembru 1995. na području Khabarovsk. Neposredno prije slijetanja, linijski brod se počeo kotrljati na lijevu stranu, a kako bi ga uravnotežio, inženjer leta je počeo izvoditi postupak koji se ponekad koristi u takvim slučajevima - ispumpavanje goriva iz rezervoara koji se nalazi u lijevom krilu u desno. Prije početka spuštanja radi prilaza, inženjeru leta su u takvim slučajevima ometale standardne procedure. Kao rezultat toga, on i pilot su zaboravili da se gorivo još uvijek pumpa. Shvatili su to tek kad je košuljica, neuravnotežena zbog prelijevanja goriva, već bila na dubokoj desnoj obali. "Avion bi se i dalje mogao izvaditi iz kotrljanja", kažu u IAC -u, "ali komandant, koji nikada u životu nije vidio takvu" sliku "na umjetnom horizontu, nije razumio instrument i okrenuo je kontrolu Točak je ušao u duboku spiralu iz koje mu više nije bilo suđeno da izađe. " Poginulo je osam članova posade i 90 putnika.
Slična situacija se razvila u Irkutsku 3. jula 2001. godine sa Tu-154M avio-kompanije Vladivostokavia, koja je imala devet članova posade i 136 putnika. Avion je pravio treće skretanje i nalazio se na lijevoj obali. Situaciju je zakomplicirala činjenica da se brzinom nižom od preporučene aktivirao uređaj za upozorenje na veliki napadni kut, koji je neko vrijeme zaokupljao pažnju pilota. Kad je komandant konačno obratio pažnju na instrumente, učinilo mu se da automobil, naprotiv, pada udesno. Problem psihološke kompatibilnosti također je odigrao tu svoju ulogu: kopilot je, kako je slijedilo iz ispisa pregovora preminule posade, shvatio da se treba "povući" udesno, ali nije pokazao upornost.
Zapadni pokazatelj stava također snosi svoj dio krivnje za dobro poznatu katastrofu u blizini Meždurečenska u martu 1994. Vjeruje se da je putnički Airbus A310 tada ubio tinejdžer, kojeg je njegov otac, zapovjednik broda, "dao upravljati". U stvari, kada je 13-godišnji Eldar sjeo za kormilo broda pod autopilotom, ništa se katastrofalno nije dogodilo. Situacija nije postala kritična ni nakon što je dječak, "nadjačavši" autopilot, prebacio automobil na ručno upravljanje. Opasnost je počela rasti zajedno s kotrljanjem udesno, u koje je postepeno ulazio avion. I ovdje ne treba razmišljati o dječaku, već o tome zašto su tri pilota u pilotskoj kabini primijetila šta se događa tek kada je desni kot bio 95 ° i kopilot je vidio tlo iz kokpita. Zapovjedniku se činilo da je desni zavoj lijevo, a on je oštro okrenuo upravljač udesno. Samo ga je pilot -pilot mogao izvući iz ravnog okreta u koji je avion pao.

Ljudi i profesionalci
Prema riječima stručnjaka, u gotovo svim gore opisanim situacijama, profesionalni pilot -pilot mogao je izbjeći katastrofu. "Čak i na teškom civilnom avionu možete izaći iz spirale ili iz ravnog okretanja", kaže počasni testni pilot SSSR -a Viktor Aleksandrov. Istim putem od kuće do dacha. Da, iskustvo je ogromno. Da, iskustvo kilometraža je veća od milijun. Ali ako zamolite ovog vozača da prođe kroz snježni zavoj brzinom od 80 km / h, koji će rezultat pokazati? Hiljade sati za "spavanje" pod autopilotom, to se neće dodati profesionalizam. "
Na neki način, stručnjaci IAC -a slažu se s Viktorom Aleksandrovim. "Testeri su elita leta", smatra Ovcharov. "Ali i oni" stoje "u skladu sa tim. Šali se da pilot prve klase košta isto koliko i njegova statua u prirodnoj veličini, izlivena od čistog zlata. U praksi se smanjuje broj pilota do treninga na simulatorima s vrlo malim brojem trenažnih letova. sve što se može dogoditi u stvarnom životu, nećete uzeti u obzir. "
Kao rezultat toga, piloti su primorani da se obrazuju. Na primjer, kasnih 70-ih putnički Tu-134 došao je na slijetanje na aerodrom Samara. Vrijeme je bilo savršeno, pa je pilot odlučio vježbati instrumentalni pristup, za koji je prozore u kabini zatvorio posebnim zavjesama. Otprilike kilometar od piste, zavjese su se morale otvoriti, ali su se zaglavile. Pilot je, umjesto slijetanja, počeo petljati po zaglavljenom mehanizmu. Brod je sletio prevelikom brzinom, prevrnuo se i poginulo je nekoliko putnika.
Za međunarodne letove potrebne su posebne vještine. Na primjer, prije samo tri mjeseca, Aeroflot IL-86 sjedio je na trbuhu na aerodromu u Dubaiju (UAE). Pilote je sažela razlika u obrascima slijetanja usvojenim na ruskim i stranim aerodromima. Naš avion prvo spušta stajni trap, zatim zakrilce, a s njima - obrnuto. U skladu s tim, kada naši avioni slijeću u inozemstvo, pilote stalno uznemiruje bučna sirena, koju piloti grubo nazivaju "kuja". To signalizira da su zaklopke već u položaju za slijetanje, a stajni trap još nije produžen. Sletjevši u Dubai, piloti su isključili sirenu unaprijed, što je strogo zabranjeno uputama, ali to se radi stalno. Ali čak ni to nije bilo kobno. Dok je kopilot slijetao u automobil, prvi je, umjesto da kontroliše postupke posade, samo podučavao svog kopilota kako da sleti na strane aerodrome. Kao rezultat toga, mehaničar leta je prije slijetanja postavio sebi obavezna pitanja i sam na njih odgovorio. "Frekvencija aerodroma? Takav i takav, prilagođen. Pritisak na aerodromu? Takav i takav, postavljen ... Šasija? Otpušteno", rekao je, zaboravivši zapravo izvršiti operaciju. Nije bilo žrtava, ali je šteta zbog zastoja aerodroma - srušeni Il -86 uklonjen sa piste na mnogo sati - iznosila (prema IAC -u) oko 10 miliona dolara.

Ljudi i novac
Konačno, pokušavajući razumjeti šta se događa s pilotima, ne treba zanemariti ni društvene aspekte - naše zrakoplovstvo nije bogato.
Na primjer, prije otprilike godinu dana, tokom trening leta u blizini Anadyra, mehaničar leta Mi-8 ugasio je oba motora umjesto jednog motora, što je bilo predviđeno zadatkom. Piloti su, na sreću, uspjeli dovoljno meko spustiti helikopter, pa je šteta bila ograničena na polomljeni nosač stajnog trapa. Kad su počeli da se bave mehaničarom letenja, ispostavilo se da on već mnogo godina živi u hostelu, njegova porodica - udaljena stotinama kilometara.
To bi također trebalo uključivati preopterećenje, žurbu - općenito, razne pokušaje uštede novca. Naravno, upravljanje velikim, dobro poznatim avioprijevoznikom neće natjerati pilota da preuzme dodatni ili čak više lijevog tereta, već u udaljenim područjima zemlje, gdje su glavni prijevoznici male privatne aviokompanije sa samo dva ili tri aviona ili helikopteri, to je svuda uobičajeno.

Rekorder leta srušenog aviona. Zapravo, ovo nije "crna kutija", već "narančasta kutija". U ravnini su njih dvije: govorna i parametarska. Prvi je snimanje razgovora pilota. Drugi automatski čita i sprema tehničke parametre leta. "Kovčezi", u koje su pakirani uređaji, ne boje se vode i mogu izdržati udar pri padu s velike visine. Samo vrlo jak požar može uništiti snimače leta. Gorio je i uređaj prikazan na slici. Koliko je temperatura bila visoka, svjedoči rastopljeni aluminij koji se lijepio za njegov zid. No, film uklonjen iz ove "kutije" pokazao se kao sasvim prihvatljive kvalitete.

Na primjer, piloti helikoptera koji dostavljaju hranu i alkohol u sjeverne regije, te piloti aviona koji obavljaju "shuttle-charter" letove iz Kine, Turske, Ujedinjenih Arapskih Emirata, Poljske, gotovo su uvijek prisiljeni preuzeti višak tereta. Kupci čak angažuju posebne ljude koji se tokom utovara penju u prtljažni prostor aviona i nogama nabijaju bale odjeće kako bi mogli više stati. Godine 1999. u Irkutsku je Il-76 ubrzao uzlijetanje, ali mu točkovi nisu sišli s polijetanja. Kad smo to riješili, pokazalo se da se na brodu nalazi oko 20 tona kineske robe široke potrošnje, utovarene iznad norme. Sličan slučaj dogodio se i na Kamčatki: Mi-8 je okrenuo propeler do kraja, ali se nije podigao ni centimetar. Kabina helikoptera bila je do vrha ispunjena kutijama votke.
Piloti helikoptera imaju takav koncept kao što je "prianjati uz zemlju", odnosno letjeti što je moguće niže. Činjenica je da na maloj visini pilot može let kontrolirati vizualno, bez korištenja usluga otpravnika, pa njegova kompanija neće morati platiti taksu za navigaciju u zračnoj plovidbi za kontrolu zračnog prometa. Uštedjeni iznos je prilično pristojan - oko 20% ukupnih troškova leta, ali je rizik od udesa nekoliko puta veći.
Slični razlozi doveli su do katastrofe Jak-40 u Šeremetjevu-1, u kojoj su poginuli šef strogo tajnog holdinga Artem Borovik, šef grupe Alijanse Zija Bažajev i još sedam osoba. Ne radi se samo o tome da, radi uštede novca, avion nije tretiran tekućinom protiv zaleđivanja. VIP putnici ukrcali su se u avion bukvalno dvije minute prije predviđenog vremena polaska, a piloti su morali požuriti kako bi ostali po planu. Ubrzavši polijetanje, napravili su brojne greške koje su postale fatalne: izračunali su parametre polijetanja za automobil težak dvije tone manje od stvarnog, prerano povukli prednji stajni trap s tla, preklopili zakrilce za 11 ° Umjesto propisanih 20 °, uzeli ste upravljač previše naglo, dovodeći avion u superkritične napadne uglove.
Načini rješavanja svih ovih problema općenito su očigledni. Potrebno je poboljšati sistem obuke letačkog osoblja, proširiti bazu obuke, pooštriti profesionalni i psihološki odabir pilota, saslušati rezultate istraga o katastrofama itd. Itd. Sve ovo preporučuje IAC stručnjaci svake godine. I avioni se bore.
SERGEY DYUPIN

Nisu krivi piloti
Zamjenik šefa Odsjeka IAC -a i glavni specijalista za ljudski faktor Vsevolod Ovcharov smatra da većinu odgovornosti za nesreće ne snose piloti, već dužnosnici.
- Sva prevencija nesreća u našoj zemlji svodi se na mjere represivne prirode. Nakon svake nesreće obično slijede "organizacijski zaključci". U najboljem slučaju, mogu se ograničiti na to da pilotu dodijele drugog mentora leta. Još gore, ako mu se oduzme karta kršenja - u ovoj situaciji pilot će morati neko vrijeme sjediti na zemlji. Ako je nesreća dovoljno ozbiljna, pokreće se slučaj: za kršenje pravila upravljanja avionom predviđena je krivična odgovornost. Ali čak i ako do toga ne dođe, pilot može biti otpušten, što je za njega, u stvari, ravno kazni - kasnije neće biti lako dobiti posao, a i ne može živjeti bez zraka!
Zvaničnicima je to zgodno. S jedne strane, nema potrebe trošiti novac na duboku i sveobuhvatnu analizu uzroka nesreća. S druge strane, postoji mogućnost da pilotima još jednom demonstriraju svoju moć nad njima.
"Zanimanje pilota prije svega je opasno, rizično, pa tek onda romantično", kaže akademik Vladimir Ponomarenko. "Od čovjeka zahtijeva stalno usavršavanje ..." Naši piloti su zaista zlatni ljudi posebne pasmine i rade sve u njihovoj moći da osiguraju sigurnost putnika. A ako se nesreća ipak dogodi, to je prije nesreća pilota, a ne njegova krivnja. Stoga je prije svega potrebno pomoći pilotima u rješavanju njihovih društvenih i profesionalnih problema. I tek tada zahtijevajte nešto od njih.

Međutim, danas se zračni promet smatra najsigurnijim oblikom putovanja. Međutim, kako znamo iz službenih izvještaja, avionske nesreće događaju se u našem 21. stoljeću. Kad naučni i tehnološki napredak dostigne neviđene visine, avioni s ljudima u avionu nastavljaju padati.

Statistika padova aviona

Što se tiče broja avionskih nesreća koje su se dogodile širom svijeta od 1945. do marta 2012., prve tri su bile Sjedinjene Države (784 slučaja), Rusija (326 slučajeva) i Kanada. Tamo je u navedenom vremenskom periodu zabilježeno 177 avionskih nesreća.

Sve manje zračnih nesreća dogodilo se u Argentini i Nigeriji. U tim zemljama u isto vrijeme dogodilo se 40 i 38 avionskih nesreća. Ove činjenice govore samo o onim avionskim nesrećama u kojima ima ljudskih žrtava. Padovi aviona u kojima nije bilo žrtava među putnicima, ove statistike ne uzimaju u obzir.

Događaji koji su prethodili nastanku hitnog slučaja tokom leta

Dizajn modernog aviona i njegov višestepeni sistem upravljanja umanjuju moguće vanredne situacije u avionu. Ali katastrofa u zraku i pad aviona mogu biti uzrokovani nepovoljnim vremenskim uvjetima ili nepravilnim radom zemaljskih službi koje reguliraju kretanje zračnog prijevoza, kao i greškama koje su tehničari učinili prilikom servisiranja vazduhoplovne opreme na zemlji.

Netačne radnje posade ili greške tokom pilotiranja takođe mogu dovesti do neposredne avionske nesreće. Sve to zajedno naziva se ljudski faktor. On često postaje nevidljivi pratilac avionskih nesreća ili fatalnih nesreća.

Kršenje propisa tokom preventivnog pregleda glavnih komponenti i sklopova aviona ili ugradnje nekvalitetnih komponenti tokom održavanja vazdušnog transporta glavni su razlozi kvara različitih sistema. To podrazumijeva pojavu hitne situacije tokom leta, što može dovesti do pada aviona.

Kako bi se smanjio utjecaj ljudskog faktora, uslijed čega se mogu oštetiti konstrukcijski elementi trupa zrakoplova, motori i mehanizmi sistema upravljanja, Ministarstvo prometa je 2014. pooštrilo postupak certificiranja pilota i njihovih prijem na posao u civilnom vazduhoplovstvu. Pojačana je i kontrola nad postupcima tehničkog osoblja koje opslužuje vazduhoplovnu opremu.

Kao što pokazuje praksa, većina zračnih nesreća događa se tijekom polijetanja ili slijetanja aviona. Tokom leta, kada je avion već dobio potrebnu visinu i na određenom je kursu, sudari aviona ili ulazak stranih tijela u motore nisu isključeni. Obje ove pojave, iako rijetke, ipak su se već dogodile. Također su uključeni u listu uobičajenih uzroka avionskih nesreća.

Najglasniji pad aviona i njihovi uzroci

Upečatljiv primjer kako je ozloglašeni ljudski faktor postao uzrok pada aviona je pad aviona Jak-42, koji se dogodio 7. septembra 2011. na aerodromu Tunoshna u gradu Yaroslavl. Vrijedi podsjetiti da je u toj avionskoj nesreći poginuo jaroslavski hokejaški tim Lokomotiv i njegov stručni štab. Nakon istrage i analize pregovora posade, utvrđeno je da je do pada aviona došlo zbog neusklađenih radnji posade tokom polijetanja.

Veliki odjek izazvala je i avionska nesreća koja se dogodila u noći 2. jula 2002. iznad Njemačke. Zatim su se iznad Bodenskog jezera u blizini njemačkog grada Uberlingena sudarili ruski putnički avion TU-154 kompanije Bashkir Airlines i teretni Boeing-757 koji pruža međunarodni prijevoz tereta. U toj nesreći poginula je 71 osoba, uključujući 52 djece, koje su roditelji poslali na odmor u Španiju.

Istraga i proučavanje materijala o ovoj avionskoj nesreći trajalo je dugo, a zaključci su bili vrlo kontroverzni. Švicarski službenici kontrole letenja pokušali su prebaciti odgovornost na ruske pilote, koji po njihovom mišljenju nisu razumjeli njihove komande na engleskom. Kao rezultat toga, švicarski kontrolori letenja, koji su u to vrijeme bili odsutni sa svojih radnih mjesta, i sami su proglašeni krivim za ovu avionsku nesreću i smrt ljudi.

U pravilu, ne samo jedan faktor dovodi do pada aviona, već čitav niz događaja koji su uzrokovali nepovratne procese u sigurnosti leta. Takav lanac tragičnih nesreća i dalje je glavni uzrok pada aviona.

Zašto Rusija, koja je donedavno bila svjetski lider u izgradnji aviona, kupuje polovnu avijaciju širom svijeta? Ko bi trebao biti odgovoran za smrt ljudi koji se prevoze na uvezenom smeću? Zašto je diplomirani KAI, ovlašteni inženjer zrakoplovstva Andrei Petrov prisiljen raditi kao agent za nekretnine i kako se to može povezati sa padom aviona u Kazanju? Zašto je, ako smo toliko siromašni, Univerzijada u Kazanju postala najskuplja na svijetu?

Ukazom predsjednika u Tatarstanu je 18. novembar proglašen danom žalosti. U nedjelju navečer, prilikom slijetanja na međunarodni aerodrom Kazan, eksplodirao je Boeing 737-500 Tatarstan Airlinesa, koji je letio 363 Moskva-Domodedovo-Kazanj. Poginulo je 50 ljudi, uključujući šefa odjela FSB -a za Tatarstan Aleksandra Antonova, sina predsjednika Tatarstana Ireka Minnikhanova. Oba snimača leta su već pronađena, svi čekaju da se objave uzroci ove avionske nesreće. Kvar dotrajale polovne opreme? Vrijeme? Ljudski faktor? Fatalna koincidencija niza okolnosti?

Ko zna ... Fatalna slučajnost dogodila se ranije, mnogo ranije, naime, kada je Juda Gorbačov izdao i prodao SSSR, uključujući i cijelo stanovništvo koje u njemu živi. Moj rođak Andrej Petrov tada je studirao na Kazanskom vazduhoplovnom institutu na fakultetu za avione. Od djetinjstva je sanjao o izgradnji aviona. U početku, kao i svi drugi naivni dobri građani Sovjetskog Saveza, čak mu je bilo drago što će sada konačno izliječiti "kao ljudi". Odnosno, u skladu sa slikom, koja je nekoliko godina zaredom tako marljivo bila prisiljena ljudima pod slatkim sosom liberalizma, demokratije i obiljem stranih krpa i patika ...

Općenito, kad su odrasli, od kojih su mnogi imali visoko obrazovanje koje finansira država (napominjemo, odlično prema međunarodnim standardima kvalitete), shvatili da su, poput djece, prevareni, bilo je već prekasno. Kao što je uobičajeno u takvim slučajevima ubistva organa, zemlja je raskomadana, pažljivo izvađena, a zatim ... Ono što se dalje dogodilo - svi vrlo dobro znamo, kako kažu, imamo priliku doživjeti čitav niz osjeta iz čega se dešava.

Ali svako strpljenje svakako ima granicu. Jedna je stvar biti građanin velike države, druga je spoznati da vaša domovina više nije moćna kao što je bila, ali ipak, vau, treća je shvatiti da više ne živite u drugom svijetu zemlji. Čak su i Afrika pogođena siromaštvom i ciganska Rumunija odustale od ovog aviona, a mi preuzimamo sve ono što čak ni zemljama trećeg svijeta nije potrebno. Tvrdoglave činjenice govore da je Rusija pala ispod afričkih zemalja.

Prvih 5 godina (1990.-1995.) Evropljani su letjeli na Boeingu koji se srušio u Kazanju, kako bi i trebalo biti, nakon čega je prošao kroz ruke zemalja trećeg svijeta. Prvo je avion prodat Ugandi, gdje se letelo još 5 godina. Uganda je 2000. prodala avion Brazilu, gdje se već počeo kvariti.

Štaviše, već tokom brazilske operacije, ovom avionu se skoro dogodila tragedija. 17. decembra 2001. godine, prilikom slijetanja na aerodrom u brazilskom gradu Belo Horizonte, avion sa 102 putnika i šest članova posade dodirnuo je tlo još prije početka piste. Nakon toga je Boeing skočio i snažno udario u traku, uslijed čega mu je pukao lijevi stajni trap. Avion se zaustavio nakon 1800 metara, krećući se uz pistu s osloncem na lijevom motoru. Tada je, kao rezultat operacije spašavanja, bilo moguće evakuirati sve putnike i članove posade. Dakle, ozbiljna nesreća nije rezultirala ljudskim žrtvama, ali je zrakoplov pretrpio značajna oštećenja, te su bile potrebne značajne popravke kako bi se vratio u funkciju.

Nakon toga, Brazil je prodao zrakoplove Rumunjskoj, gdje su zrakoplovi letjeli ekonomskom klasom još 3 godine. U 18. godini rada avion je prodan Bugarskoj, a očigledno je već bio u takvom stanju da ga je Bugarska prodala nakon šest mjeseci ... tako je, Rusiji. Gdje je 2012. već hitno sletio, ali je istovremeno nastavio s radom. Srušio se u 23. (!) Godini upotrebe, odnevši živote pedeset Rusa.

pokojni Boeing, na kojem sam također imao priliku više puta letjeti za Moskvu

Prije dvije godine dogodile su se tri hitne situacije odjednom na avionima Boeing i hitna situacija na Airbusu A-320 u Novosibirsku zbog kvara navigacijskog sistema. Cijela Rusija, sa zadihanim dahom, čekala je strašnu uredbu predsjednika Medvedeva o zabrani rada aviona ovih marki. Međutim, uredba nije ispoštovana. Zabrane Medvedeva, dok je bio predsjednik, pogađale su samo avione i riječne brodove ruske proizvodnje; strani avioni su se u tom pogledu pokazali nedodirljivi. Ispostavilo se da je dostojan nasljednik antinacionalnih tradicija Gorbačova i Jeljcina.

Koja je samo jedna izjava Medvedeva data na sastanku operativnog štaba za otklanjanje posljedica pada aviona Jak-42 (RA-42434, datum objavljivanja 1. oktobra 1993.) kod Jaroslavlja 2011. godine prije okončanja službene istrage : "Naravno, morate razmišljati o svom, ali ako se ne mogu" odmotati ", morate kupiti opremu u inostranstvu." Šta znači "opustiti se"? I o kakvoj "promociji" možemo govoriti kada dođe do potpunog uništenja? Inače, kao rezultat istrage pokazalo se da je uzrok pada aviona greška posade. Štaviše, uništavajući našu avionsku industriju, Medvedev je cinično izjavio: "da vrijednost ljudskog života treba biti veća od posebnih razmatranja, uključujući podršku domaćeg proizvođača".

U međuvremenu, Medvedev nije mogao a da ne zna (to je cinizam) da upravo ruski avioni pružaju najveću sigurnost putnicima na svijetu i, odbijajući podržati domaćeg proizvođača, namjerno ugrožava živote ljudi.

U našoj zemlji stvoreni su najsigurniji avioni na svijetu, poput Il-96 i Tu-204/214, koji nisu oduzeli niti jedan ljudski život. Štoviše, Tu-204/214 je jedini zrakoplov ove klase koji se uopće može sletjeti bez motora. Dakle, ploča RA-64011 poznata je po tome što je 14. januara 2002. uspješno sletila na aerodrom Omsk nakon što je ugasila motore u letu zbog pune potrošnje goriva. Ovaj poznati incident dogodio se tokom leta iz Frankfurta za Novosibirsk. Prilikom pozivanja prema šemi prema aerodromu Novosibirsk, posada je dobila informacije o odlasku na rezervno zbog vremenskih uslova. On je izabrao Barnaula. Međutim, na aerodromu Barnaul, vremenski uvjeti također nisu zadovoljili minimum, pa je odlučeno slijetanje u Omsk. Kao rezultat toga, gorivo je nestalo na udaljenosti od 17 km od aerodroma. Posada je uspjela uspješno sletjeti. Pa čak i kasnije, kada je 22. marta 2010. godine isti avion, koji je obavljao tehnički let (bez putnika na brodu) od Hurgade do Moskve, prilikom ulaska na pistu 14R aerodroma Domodedovo u nepovoljnim vremenskim uslovima (jaka magla, ograničena vidljivost) sudario se sa tlom na oko 1 km od kraja trake i srušio se u sudaru sa drvećem, na mjestu događaja nije bilo požara. Glavna stvar je da nitko od članova posade (iako su zadobili ozljede različite težine), nitko (!) Nije poginuo. Uzrok pada aviona opet je bila greška posade koja je odlučila sletjeti umjesto odlaska na zamjensko uzletište, što ne govori o tehničkoj nesavršenosti našeg aviona, već o lošoj obučenosti pilota.

Ali Boeing 737 srušio je 174 aviona, poginulo je gotovo 4 hiljade ljudi. Najveća nesreća u Rusiji sa Boeingom 737-500 dogodila se 2008. u Permu. Tada je umrlo 88 ljudi. Sada i Kazan ... Da, moram dodati da Boeing 737-900 već negdje lete, ali iz nekog razloga ovi moderni avioni ne pripadaju ruskim avioprijevoznicima ...

Medvedev je učinio sve da dokrajči rusku avioindustriju

Iz nekog razloga, predsjednički žarki entuzijazam Medvedeva da je "vrijednost ljudskog života veća od svih drugih razmatranja, uključujući i podršku nacionalnog proizvođača ..." počeo se očitovati u sljedećem: ne podržavati nacionalnog proizvođača, i kupiti Boeing iz "drugih razloga", bez obzira na njihovu tehničku nesavršenost. Sredinom 90-ih, Boeing 737 je službeno priznat kao najurgentniji na svijetu. Osim toga, ovaj model je 4 godine stariji od našeg TU-154. I svi mitovi o starosti naših aviona ostaju mitovi. Što se tiče njihovih dizajnerskih karakteristika, naši avioni ostaju najpouzdaniji u svijetu, a zabrana njihove proizvodnje samo je lobiranje za interese stranih kompanija. Nije li zato ruska vlada, proglasivši razvoj domaće zrakoplovne industrije nacionalnim prioritetom, povećala proizvodnju civilnih zrakoplova na 7 jedinica godišnje, a kupnju Boeinga na 50 jedinica? U inozemstvu ne kriju da su u Rusiji pronašli veliko prodajno tržište. Uprava Airbusa izvijestila je da će u narednih 20 godina ruske aviokompanije kupiti 1006 putničkih aviona u vrijednosti od oko 95 milijardi dolara, od čega će polovinu činiti Boeings. Kad se na državnom nivou prioriteti daju stranoj tehnologiji, onda se, naravno, domaća zrakoplovna industrija neće povećati. Ne izdvajaju novac za nauku i razvoj. Državna podrška je uskraćena. Da li se ovo naziva prioritetnim nacionalnim projektom?

Posljednji čavao u lijes ruske avionske industrije, predsjednik Medvedev je zabio, govoreći ne samo protiv rada domaćih aviona, već i protiv njihove proizvodnje. I to se naziva prioritetnim nacionalnim projektom za razvoj zrakoplovne industrije! Koji? Američko?

Na ova i mnoga druga pitanja može se odgovoriti ako razumijemo usmjerenost aktivnosti najvišeg rukovodstva Rusije. Staljin je želio da SSSR ima najbolju avijaciju na svijetu, i to je i učinio.

V.V. Tokom svog prethodnog predsjedavanja, Putin se aktivno borio za obnovu domaće zrakoplovne industrije (ugovori s ruskim avioprijevoznicima o kupovini 145 aviona Tu-204/214 i Tu-334 plus isporuka 130 aviona Iranu), a posebno, izgradnja motora (proizvodnja PS -90 i NK motora -93), što on, inače, nastavlja raditi i sada.

Medvedev je raskinuo sve ugovore koje je potpisao Putin i dao lični primjer zanemarivanju ruskih aviona-umjesto predsjedničkog Il-96, odlučio je upravljati francuskim avionom poslovne klase Dassault Falcon X7. Da bi upravljao ovim avionom, Medvedev je žrtvovao međunarodni status Rusije, jer izbor aviona od strane prve osobe države znači specifičan znak čiju avioindustriju podržava. Medvedev je svima pokazao da će podržati nerusku industriju. I to je dokazao djelima, zaključivši ugovor sa Sjedinjenim Državama za isporuku Boeinga, što zaista ubija rusku avioindustriju. U nastavku linije koju je odabrao, bivši predsjednik dogovorio se sa Sjedinjenim Državama o kupovini 50 aviona Boeing uskog karoserije i potpisao opciju za još 15 širokotrupnih Boeinga procijenjene vrijednosti 4,2 milijarde dolara. U svom odgovoru, Obama se zahvalio ruskom predsjedniku na ugovoru "koji će Americi osigurati 44.000 radnih mjesta". Za Rusiju je ovo direktan gubitak profita u obliku 400 regionalnih zrakoplova vlastite proizvodnje: lišavanje opterećenja preduzeća, radnih mjesta i općenito križ za obnovu domaće zrakoplovne industrije.

U svom odgovoru, Obama se zahvalio ruskom predsjedniku na ugovorima o kupovini američkih aviona, za koje je ovaj morao prekršiti ustavnu zakletvu, izdajući interese naroda Rusije

Dakle, Medvedev je učinio sve kako bi uopće spriječio rusko civilno zrakoplovstvo. No, problem je dublji nego što se čini na prvi pogled. Činjenica je da je konstrukcija aviona samo izvedenica konstrukcije motora. O tome mi je pričao moj rođak Andrej Petrov, koji je od djetinjstva sanjao o izgradnji aviona. Možete dizajnirati i izgraditi prekrasne zrakoplove, ali ako za njih nema motora, zrakoplovi bez motora neće biti ništa više od metalnih kutija. Sve dok Rusija ima vlastitu motornu zgradu, Rusija može imati i svoje avione. Najbolji na svijetu. Zato što su naši avionski motori najbolji, a neki od njih, poput NK-93, nemaju uopće analoga u svijetu. Stručnjaci kažu da će za deset godina svi letjeti na motorima ovog tipa: Nijemci, Amerikanci i Francuzi.

Izumio ruski dizajner Nikolaj Kuznjecov, motor NK-93 je avionski motor budućnosti

NK-93 je prvi ruski motor pete generacije s izvanrednim karakteristikama, ispred svih motora slične snage u svijetu, uključujući i one koji obećavaju. NK-93 je namijenjen za čitavu liniju postojećih i budućih putničkih aviona srednjeg i velikog dometa na dugim relacijama-Tu-204, Tu-214, Il-96-400, vojno-transportne avione-Il-76, Tu-330 .

U međuvremenu, ovaj motor, koji se više od 15 godina ne može lansirati u nebo - ni u Samari, ni u Moskvi, iako je premijer Vladimir Putin među njegovim vatrenim pristalicama. Očigledno je da su sadašnji menadžeri za borbu protiv krize iz Rosoboronproma stavili tačku na domaću zgradu avionskih motora: preduzeće koje je razvilo NK-93, Samarski naučno-tehnički kompleks koji nosi ime Nikolaja Kuznjecova, zapravo je već bankrotiralo. Ali što je s motorom, bez kojeg je nezavisna Rusija osuđena na zračno ropstvo američkim i britanskim Pratt & Whitney i Rolls-Royce? Bez toga možete stati na kraj domaćoj avio industriji: bez motora - bez aviona.

Postoji i pitanje odgovornosti. Na prijedlog Jeljcinovog zeta Okulova, zrakoplovni posao u Rusiji prepušten je privatnim vlasnicima. Korišteni avioni padaju, ljudi ginu. Ko je odgovoran u slučaju kvara opreme? Iz nekog razloga, sve se kod nas nekako svodi isključivo na materijalnu stranu stvari. Na primjer, predstavnici proizvođača Boeinga već su požurili u Kazan kako bi otkrili uzroke katastrofe. Je li zaista moguće računati na objektivnu procjenu onoga što se dogodilo s pozicije tako zainteresirane strane? Naravno, proizvođač će pokušati provesti takvu "istragu", uslijed koje će se dogoditi vrijeme, ljudska greška, nepravilno održavanje i rad zrakoplova (uz moguće poštene tvrdnje u vezi zamjene rezervnih dijelova za jeftinije polovne ili krivotvorene) biće kriva. Vlasnici avioprijevoznika su, s druge strane, profitabilniji kada je za to kriv proizvođač. Zračni prijevoznici, naravno. Osim toga, koliko god ova misao zvučala buntovnički, pad zrakoplova koristan je za zračne prijevoznike s ekonomskog stajališta - jer su avioni osigurani, a isplate osiguranja su višestruko veće od troškova aviona ...

Jedna od mojih poznanica dobila je poruku od njenog prijatelja - ispostavilo se da je bio putnik na prethodnom letu ovog nesrećnog aviona: „I letio sam upravo ovim avionom. Prije 4 sata. U Moskvu ... Sretan mi rođendan. I neka ove kučke čak i ne otvore usta o vremenu ili grešci pilota: avion je već bio u kvaru prilikom slijetanja u Moskvu, skoro smo se srušili prilikom slijetanja ... "U potvrdu svojih riječi, Grigorij prilaže fotografiju prolaz za ukrcavanje ...

Snimak ekrana ekrana telefona sa porukom putnika srušenog aviona, Grigorija Busareva, koji je u njemu letio prethodnim letom 4 sata prije tragedije

Posebna nit u općim crtama problema koji se proučava je trenutni proces obrazovanja i obuke letačkih posada. Kakvo obrazovanje - takvi su i piloti. Kao, općenito, i liječnici i građevinari. Šta ti misliš? Dakle, oprezni ljudi ne preporučuju život u novim zgradama niti razboljenje. A na novim velikim stadionima možda bi bilo bolje da se ne pojavljujete, a na drugim grandioznim objektima nikad se ne zna ...

Ali prošlog ljeta je u Kazanju održana Svjetska studentska univerzijada ... Da, sport je dobar, on je neophodan, s tim se ne može raspravljati. Treba ulagati u sportske objekte, grad treba razvijati. Ovo je općenito. A ako bolje pogledate? Pa, zašto mi, pitamo se, u hladnom Kazanu, gradu s klimom centralne Rusije, u kojem čak i u ljeto godine s gulkinim nosom, otvoreni stadion sa 45.000 sjedećih mjesta, pa čak i za 15,5 milijardi rubalja? Nećemo puniti ovaj stadion u svom životu nakon Univerzijade (makar samo za Svjetsko prvenstvo). Osim toga, kažu da je tu nešto pogrešno izgrađeno, a naš novi, prilično veliki i skup stadion bit će preuređen! Opet, budžetska sredstva, naravno. Ali šta mogu reći, stadion je općenito novčić u općem budžetu Univerzijade. Ukupno je potrošeno 7,5 milijardi dolara (230 milijardi rubalja), što je četiri puta (!) Više nego za prethodnu Univerzijadu u Kini. Dajte menadžerima novca našeg naroda samo slobodu - oni su uvijek spremni za hvalisanje. I nije tako lako kasnije izračunati koliko je novca zapravo spaljeno u svim tim vatrometima ...

Zašto hladnom Kazanu treba stadion na otvorenom za 45 hiljada gledalaca?

Plešemo i pjevamo, dogovaramo gozbu za cijeli svijet - za to postoje sredstva. Praznici, masovne svečanosti održavaju se svuda, sa ili bez razloga. Na televiziji ima beskrajnih koncerata i humorističnih emisija - smijete se. Zbog čega smo sretni? Ko je i, što je najvažnije, zašto nam je priredio tako veseo život? Kako bi bilo zabavnije kliziti u ponor? Prije nego što zakolje svinju, inteligentni vlasnik također zadovoljava, češe se po trbuhu kako bi umanjio budnost svinje. A onda, kad počne grcati od zadovoljstva - nož u srcu. Evo nas - solidna zabava. Na primjer, u Samari, na mjestu bivše tvornice aviona, gradi se trgovački centar ...

U svjetlu svih ovih sjajnih vatrometa, Tatarstan ne bi trebao kupovati lijepe polovne američke kovčege s naslonima za ruke vezanim ljepljivom trakom. Na fotografijama srušenog aviona, koje je objavio fotograf Andrey Steklov tri godine prije tragedije, sva ta sramota vidljiva je na fotografijama srušenog aviona koje je danas objavio kazanski internet portal "BUSINESS Online". Kako je rekao Steklov, tada je dobio nalog za fotografisanje za časopis, koji je distribuiran na domaćim letovima. Ni tada avion nije bio „prve svježine“: „Snimao sam Boeing izvana i iznutra. Pogledajte fotografiju, sve nije dovoljno novo: nasloni za ruke vezani su trakom, mrlje na tepihu. Tada je kupac htio pokazati punu razmjeru akcije - posjedovanje Boeinga ... Fotografije, inače, tada nisu išle po narudžbi ", rekao je Steklov.

Nasloni za ruke vezani ljepljivom trakom su previše!

Posebno je uvredljivo što se to dešava kada imamo na teritoriji KazanKAPO im. Gorbunova, preduzeće za proizvodnju aviona koje je bilo vodeće u sovjetskoj avijaciji. Sada preduzeće godišnje proizvodi od 1 do 3 aviona Tu-214, a kada je moj rođak Petrov, diplomac KAI-a, došao u ovu fabriku 1992. godine, tamo se godišnje proizvodilo 30 aviona.

Tada je u pogonu (kao i u drugim pogonima širom zemlje) počela devastacija, ovlašteni inženjer zrakoplovstva više nikome nije bio potreban ... Sada je prisiljen raditi kao agent za nekretnine. Ne voli svoj posao, pa Andrey rado preuzima bilo koju subotu, pa je tokom Univerzijade u Kazanu radio kao vozač koji je dostavljao sportiste. Od njega sam saznao da je u tu svrhu kupljeno čak 1000 potpuno novih (za razliku od starih aviona koje kupujemo) za automobile, opet ne domaće marke Hyundai. No, na Univerzijadi u Kini, njeni sudionici mirno su se kretali gradom javnim prijevozom, čaj nisu osobe s invaliditetom, već sportaši. Gdje je sav ovaj vozni park nestao nakon Univerzijade? Petrova niko o tome nije obavijestio kada je predao svoju ploču po završetku takmičenja kako bi se vratio dosadnoj nekretninskoj svakodnevici. Sada, kako bi otplatio hipoteku još pola svog života, ponovo će pogledati i pokazati tuđe stanove, cjenkati se, ubjeđivati ...

Šta on može učiniti? Ne želi ići preko brda, kao što su to činili mnogi njegovi prijatelji iz Vazduhoplovnog instituta. Zato što voli svoju domovinu, za razliku od, nažalost, visokih korumpiranih zvaničnika koji su mu uništili san o izgradnji aviona. A sada se ovaj njegov dragi san pretvorio u gomilu fragmenata. Izgleda kao olupina uvezenog aviona koji je pao u blizini rodnog Kazana ...

Posljednjih dana sažeci vijesti doslovno su puni vijesti o tragičnim incidentima u američkoj vojsci. Naravno, hitne situacije u "Zvijezdama i prugama" događale su se i ranije, kao i drugdje, redovno se dešavaju. Ali toliko odjednom!

U Tennesseeju je pilot poginuo u padu F-18 iz aerobatičkog tima američke mornarice. Istog dana, F-16 aerobatskog tima Thunderbirds srušio se u Koloradu: pilot je preživio, nakon što se na vrijeme izbacio.

U isto vrijeme stigla je informacija da su tri vojnika poginula, a još šest nestalo na poligonu Owl Creek u Teksasu. Incident se dogodio zbog pada vojnog kamiona u rijeku.

Američka vojska također nema sreće izvan zemlje. Dakle, u Estoniji, gdje su dan ranije počele opsežne vježbe Baltops, prva hitna situacija dogodila se čak i prije početka manevara: jedan od tri američka B-52 nije stigao u Tallinn zbog kvara. Na sreću, ovdje nije bilo žrtava.

Kolos sa glinenim nogama

Američka vojska se pozicionira kao najjača, najmoćnija i nepobjediva. Prema portalu Global Firepower Index, koji redovno analizira stanje vojne moći 126 zemalja svijeta, Sjedinjene Države zapravo zauzimaju prvo mjesto na ljestvici vojnički najmoćnijih država (Rusija je na drugom mjestu, Kina je treća). .. Stručnjaci za GFI u pravilu procjenjuju stanje oružanih snaga, u skladu s ukupnim brojem stanovnika, ekonomsko stanje država, te uspoređuju i specifične pokazatelje tehničke opremljenosti vojske i mornarice.

U međuvremenu, ovo nije prvi put da su se pojavili signali koji ukazuju na nesklad između ovih studija ocjenjivanja i stvarnih situacija. "Kolos" američke vojske sve više pokazuje "glinene stope". Na primjer, nedavno saslušanje u Kongresu bavilo se alarmantnom situacijom u vojnom vazduhoplovstvu i izrazilo zabrinutost zbog sve većeg broja avionskih nesreća.

Šef Odbora za oružane snage, kongresmen Mark Thornbury, bio je otvoren: po njegovom mišljenju, trupe nisu bile spremne u potpunosti provesti američku vojnu strategiju. Samo u 2016. avijacija Marine Corps zabilježila je 3,96 avionskih nesreća na svakih 100.000 sati leta, dok ranije prosjek zabilježen u posljednjoj deceniji nije prelazio 2,15. Znatno je povećan i broj različitih incidenata u vazduhoplovstvu kopnenih snaga.

Štaviše, ovi incidenti nisu uvijek bili povezani samo sa greškama pilota. Američka vojska napominje da su u brojnim slučajevima problemi nastali zbog loše pripreme opreme, nedovoljnog nivoa usluge, nedostatka popravaka i nadogradnje u potrebnoj količini. I to je u vazduhoplovstvu, ali šta reći o kopnenim snagama!

James Hasick, istraživač u Centru za međunarodnu sigurnost Brent Scowcroft, istakao je u nedavnom članku za National Interest da zbog nedostatka sredstava američka vojska nema pravi plan da zamijeni tenkove Abrams, borbena vozila Bradley i Paladina -nosači pištolja na pogon prije 2030. Analitičar je u svojoj publikaciji citirao riječi generala Davida Bassetta, koji je odgovoran za nabavku kopnenog naoružanja za vojsku: "Prije mnogo godina bili smo ograničeni tehnologijom, danas smo ograničeni nedostatkom novca."

Novac na cedilu

Generali uopće nisu osobito diplomatični, nemaju iskustva u zamršenosti politike, skloni su "rezati s ramena". Dakle, govoreći ne tako davno pred komisijom Predstavničkog doma u sklopu rasprave o novom budžetu za odbranu za 2017., predsjedavajući Zajedničkog načelnika generalštaba Sjedinjenih Država, general Joseph Dunford, iskreno je izjavio: u narednim godinama oni će neće se moći suočiti sa prijetnjama sa kojima se zemlja može suočiti. svim rodovima oružanih snaga.

Probleme s borbenom gotovošću (a general ih je imao na umu) objasnio je godinama "nestabilne finansijske situacije". Konkretno, prema Dunfordu, mornarica i marinci neće biti spremni za djelovanje na potrebnom nivou do 2020., zračne snage - do 2028. godine.

Međutim, analitičari su uvjereni da stanje borbene gotovosti, a posebno obučenosti osoblja, nije uvijek povezano samo s "ulijevanjem" novca, što tradicionalno zahtijevaju američki vojni lideri. Američki budžet za odbranu već premašuje pokazatelje drugih kontinenata, dostižući pretjerane iznose.

U isto vrijeme, kako napominje The Economist, zemlje poput Rusije i Kine, ako nisu superiornije od Sjedinjenih Država u odbrambenim ulaganjima, onda svakako imaju koristi od učinkovitosti ovih rashoda. Časopis skreće pažnju na rusku i kinesku vojsku, poboljšava se različito naoružanje, poseban naglasak stavlja se na obuku osoblja.

Pa ipak, američka vojska se ne umara ponavljati: probleme u svojoj vojsci uzrokuju upravo smanjenja budžeta. Na primjer, general -major u penziji Robert Scales nedavno je objavio da je američka vojska "poražena" treći put od sredine 20. stoljeća. Prema riječima generala, smanjenje vojne potrošnje dovelo je do naglog pada vježbi na terenu, neblagovremenog obnavljanja vojne opreme i smanjenja borbene efikasnosti. Sve to ima štetan utjecaj na moral vojske, u vezi s čime je vodstvo u Washingtonu, Robert Scales, nazvano "nezahvalnim, antiistorijskim i strateški gluhim".

Armija samoubica i silovatelja?

Zaista, postoje mnoge činjenice koje svjedoče o drugoj strani problema u stanju američke vojske. Govorimo o slaboj obučenosti osoblja, izuzetno niskom stepenu moralne spremnosti, nediscipliniranosti i dominaciji kriminalaca.

Samo posljednjih godina zabilježeni su incidenti pucnjave u vazduhoplovnoj bazi Lackland u Teksasu (ovdje su poginula dva vojnika), u vazduhoplovnoj bazi Little Rock u Arkanzasu (dva ranjena), u Fort Leeju u Virdžiniji (ubijena žena vojnik).

Tri vojnika su poginula, a dva su ranjena u međusobnoj borbi u Fort Hoodu u Teksasu (napadač je izvršio samoubistvo). Dvojica pripadnika Nacionalne garde povrijeđena su u "tuči" u bazi Millington u Tennesseeju. Vatra je čak otvorena u kompleksu američke mornarice u Washingtonu, gdje je zaposlenik otpušten iz službe zbog neprikladnog ponašanja ubio 12, a ozlijedio 8 osoba. Policija je kasnije ubila samog napadača.

Human Rights Watch nedavno je objavio šokantan izvještaj koji otkriva još jednu tajnu stranu života američke vojske koja utječe na moral vojske. Ispostavilo se da je posljednjih godina hiljade vojnog osoblja seksualno zlostavljano.

Zaposleni u Human Rights Watch -u su u svom izvještaju naglasili da Pentagon zna za problem nasilja, a američki ministar odbrane Ashton Carter čak poziva svoje podređene "da hrabro prijave sve takve incidente koji podrivaju temelje američke vojske". Međutim, kako primjećuju borci za ljudska prava, oni koji su se usudili prijaviti takve incidente komandi žurno su otpušteni pod raznim izgovorima.

Je li moguće prihvatiti neizmjernost?

Ipak, američki lider Barack Obama smatra da su svi razgovori o propadanju zemlje i slabosti njenih oružanih snaga "političko brbljanje". Tako je okarakterizirao trenutnu retoriku da "naši neprijatelji postaju sve jači, a Amerika slabija". Prema riječima šefa Sjedinjenih Država, takve izjave su "djelo republikanaca, koji teže predsjedništvu, koji izjavljuju da Sjedinjene Države gube svoju poziciju u svijetu, dok njihovi protivnici postaju sve jači".

U svom posljednjem obraćanju Kongresu Sjedinjenih Država, Obama je ponovio da su Sjedinjene Države najmoćnija nacija na svijetu. Što se tiče stanja vojske zemlje, prema riječima američkog lidera, "Sjedinjene Države troše na svoje oružane snage više od sljedećih osam sila zajedno". "Nijedna država ne napada nas ili naše saveznike, jer zna da će biti bačena u ruševine", naglasio je Barack Obama u svojoj poruci.

No, kako god bilo, mišljenje stručnjaka o situaciji s vojnom moći zemlje nije daleko od entuzijazma. Mnogi od njih ocjenjuju Obamin učinak kao vrhovnog vrhovnog zapovjednika uglavnom negativno. Konkretno, prema riječima Jamesa Carafana, vodećeg stručnjaka u istraživačkom centru Heritage Foundation (strateški institut za proučavanje međunarodne politike), posljednjih godina u Sjedinjenim Državama nije samo došlo do pada broja osoblja oružane snage, ali i pad borbene efikasnosti u odnosu na onu koja je bila prisutna 11. septembra 2001.

Prema riječima stručnjaka koji navodi indeks vojne moći SAD -a koji je izračunala Heritage Foundation, sposobnost američke vojske da dominira na najmanje dva fronta neprijateljstava trenutno se ocjenjuje kao "izuzetno slaba".

Nedovoljna pažnja vodstva zemlje na pitanja stvarnog razvoja vojske, poboljšanja njene tehničke komponente i - posebno - povećanja nivoa obučenosti osoblja, prema analitičarima, na kraju dovodi do naglog skoka u broju nezgode i incidenti.

Prema riječima stručnjaka, uključujući već spomenutog Jamesa Carafana i penzionisanog generala Roberta Scalesa, veliko učešće američke vojske u aktivnostima izvan zemlje, uključujući stalno učešće u neprijateljstvima, također utječe na situaciju. Pokušaji da se "prigrle ogromni" dovode do činjenice da mjehurić sapunice zvan "američka vojska" sve više zaglušujuće puca, što dovodi do neopravdanih žrtava i gubitaka ...

Dmitrij Sergejev

Da li vam se dopao članak? Podijeli to

Odštampaj članak