Ponorka typ 21 německá. Německé ponorky řady XXI

Vzhled ponorek řady XXI znamenal průlom Němců v designu a konstrukci. Tyto ultramoderní ponorky byly první, které byly sériově vyráběny pomocí devíti standardních modulů. Loděniční části trupů lodí vyrobené v různých továrnách v Německu byly pečlivě spojeny a svařeny v minimálním čase. Teoretický odhad času stráveného na stavbě jedné ponorky řady XXI byl 176 dní, přičemž na montážní loděnici měla strávit pouhých 30 dní.

V dubnu 1943 byl schválen podrobný plán na přestavbu základního provedení řady XVIII (ponorka o výtlaku 1600 tun s turbínou Walther a dieselovými motory) na „Elektroboot“ řady XXI s minimem změn. U této série byl duální pohonný systém nahrazen novými přeplňovanými diesely a vylepšenými elektromotory spolu se speciálními „sneak“ elektromotory, které umožňovaly přiblížit se k nepříteli tiše, a ve spodní části robustního trupu , místo nádrží na peroxid vodíku bylo možné umístit velké množství baterií, díky čemuž se výrazně zvýšil dosah podvodního průběhu lodi. Konečným výsledkem byla ponorka stejně velká jako IXD, ale s nezměrně zvýšenými schopnostmi. Ponorka Type XXI měla sice kratší dolet a nižší povrchovou rychlost ve srovnání s IXD2, ale její rychlost pod hladinou byla vyšší než povrchová rychlost. Schopnost vyvinout 12 uzlů pod šnorchlem a 17,2 uzlů při pohybu ponořených na elektromotorech proti 6 a 7 uzlům ponorky řady IX, v tomto pořadí, se mohla ponořit hlouběji než 130 m do hloubky 280 m a jít pod voda dva dny při normální rychlosti a jedenáct dní – při nízké rychlosti bez zvednutí šnorchlu.

Jako první typ skutečné ponorky na světě byly pro tento úkol vybaveny ponorky typu XXI. Díky aerodynamickým obrysům trupu a téměř tichému kurzu bylo pro nepřítele mnohem obtížnější je odhalit. Trup byl prostorný s mnoha vyspělými spotřebiči, klimatizací a systémy na likvidaci odpadu a lednicí pro skladování potravin. Ponorky řady XXI mohly vést válku, když byly ponořeny. Všech šest torpédometů bylo umístěno v přídi lodi a byla zde bojová záloha 23 dokonalých torpéd s kurzem a akustickým naváděcím systémem. Čluny řady XXI, vybavené hydrofony s dosahem až 50 mil a sofistikovanou echo komorou „Balkon Gerat“, která usnadňovala sledování, identifikaci a oddělení skupinových cílů při ponoření, byly navrženy tak, aby prováděly útoky, aniž by se přiblížily k hladině blíže než na 50 m. Měli všechny kvality, aby zvrátili vývoj bitvy o Atlantik ve prospěch Německa.

Přes veškerou dokonalost však ponorky řady XXI nebyly bez chyb. Hlavní nevýhodou člunů byla slabá konstrukce. Osm sekcí trupu, které byly narychlo vyrobeny v různých továrnách, do sebe správně nezapadaly, a proto robustní trup nemohl odolat výbuchům hlubinných náloží v krátké vzdálenosti od člunu a odolávat tlaku ve velkých hloubkách. Druhým vážným nedostatkem byla nedokonalost hydraulických systémů. Potrubí mnoha hydraulických systémů člunu se nacházelo mezi pevným a lehkým trupem, takže byly náchylné k poškození při blízkých explozích bomb a nebylo možné je opravit, když byl člun ponořený. Kromě toho, protože vnější spoje nemohly být zcela vodotěsné, v průběhu času se v potrubí hydraulických systémů objevily netěsnosti a na povrchu se objevila olejová stopa kapaliny. A přestože byly jednotlivé komponenty těchto systémů vylepšeny, hlavní nedostatky se nepodařilo odstranit. Třetím vážným nedostatkem byla nemožnost použití turbodmychadel. Na člunech řady XXI měl spolu s dieselovými motory instalovat kompresory pro předstlačování vzduchu vstupujícího do válců motoru. Kvůli chybným výpočtům v návrhu a konstrukci však použití kompresorů nebylo možné. V tomto ohledu byl výkon každého motoru snížen z 2000 na 1200 k, což nakonec vedlo ke snížení povrchové rychlosti na 15,6 uzlů a prodloužení doby dobíjení baterie z jedné na dvě hodiny. Je autenticky známo, že U-2518 byla jedinou ponorkou řady XXI zachycenou Brity, která byla vybavena přeplňovanými dieselovými motory.

Do provozu bylo uvedeno celkem 118 ponorek řady XXI, ale pouze jedna z nich - U-2511 (velitel - korvetní kapitán Adalbert Schnee) - se 3. května 1945 vydala na vojenské tažení do Karibského moře. Další člun, U-3008, se připravoval na první bojovou kampaň v posledních dnech války.

DESIGN

Ponorky řady XXI byly první, které používaly prefabrikované sekce v sériové výrobě. V podnicích a závodech, často vzdálených od moře, byly vnitřní mechanismy a sestavy sestaveny do částí trupů a poté byly odeslány do montážních loděnic. V loděnicích byly části trupů pečlivě ukotveny a svařeny. Konstrukčně robustní trup měl modulární konstrukci a sestával z devíti samostatných sekcí: záď, elektromotory, vznětové motory, záď obytná, centrální sloup, příďová obytná, torpédomet, torpédomety a kabina.

Ponorky řady XXI měly dvojitý trup; v příčném řezu vypadalo odolné pouzdro jako číslo "8": horní a spodní část. Trup lodi měl zcela aerodynamické obrysy, bez jakýchkoli vyčnívajících částí, které by mohly zvýšit odpor vody. Na rozdíl od ponorek dřívějších sérií neměly ponorky řady XXI „sedlové“ tanky a palubní výzbroj. Dvouhlavňová 20mm protiletadlová děla byla zabudována do otočných kapotáží instalovaných v přední a zadní části velitelské věže. Periskopy, šnorchly, radarové stožáry a další zařízení byly výsuvné. Všechny ovládací prvky na můstku byly zakryty jednou kapotáží s dobrou hydrodynamickou konfigurací. Obecně bylo uděláno vše pro snížení odporu a zvýšení rychlosti podvodního kurzu.

Zvažování umístění oddílů začíná na zádi lodi, aby se předešlo nejasnostem v umístění vybavení vzhledem k pravoboku nebo levoboku.

První oddíl v robustním trupu byl zadní oddíl. Na ponorkách řady XXI nebyly žádné záďové torpédomety. V zadním prostoru na levoboku byla malá opravna se soustruhem a drenážním čerpadlem a na pravoboku latrína. Pod podlahou horní části oddělení byla nádrž na motorový olej a ve spodní části oddělení v pevném pouzdře byly dvě vyrovnávací nádrže.

Další od zádi po příď lodi byl prostor pro elektromotor. Obsahoval dva vrtulové motory 2 GU 365/30 od Siemens 2500 hp každý při 1675 ot./min. a dva „sneak“ elektromotory o výkonu 113 koní. každý při 350 ot./min. Nad vrtulovými motory byly instalovány dva ventilátory vzduchového chlazení. V přední části prostoru poblíž přepážky, která oddělovala tento prostor od prostoru pro vznětový motor, byly po obou stranách průchodu dva přístrojové panely pro vrtulové motory ponorky. Pod podlahou horní části oddílu se nacházela nádrž na destilovanou vodu a nádrž na motorový olej.

Prostor pro vznětový motor se nacházel po prostoru elektromotoru od zádi až po příď lodi. Obsahoval dva 6válcové M6V 40/46 přeplňované vznětové motory firmy Büchi MUŽ 2000 hp každý při 520 ot./min. Ve střední části oddílu, nad průchodem mezi motory, byly servisní nádrže na motorovou naftu a v přední části oddílu vpravo a vlevo po straně byly dva ventilátory a vzduchové kanály pro přívod čerstvého paliva. vzduchu do podmořských prostor. Pod podlahou horní části oddílu se nacházela sběrná nádrž na naftu, sběrná nádrž motorového oleje, nádrž na motorový olej a nádrž na použitý motorový olej.

Další od zádi po příď lodi byl obytný prostor námořníků. U ponorek dřívějších sérií oddělovala střední ulička dvě řady paland, ale u ponorek řady XXI byla lůžka umístěna ve čtyřech řadách, po dvou na každé straně. V obytném prostoru námořníků po každé straně byly tři palandy a dvě třípatrové palandy oddělené úzkým průchodem, celkem dvacet čtyři lůžek. Ve spodní části oddílu byly baterie 124 článků ve dvou vrstvách, včetně 62 článků 44 MAL 740 o kapacitě 11300 ampér/hod s 20hodinovým vybíjením v každé řadě a bateriové vzorkovací potrubí plynu. Baterie horní řady 62 prvků byly odděleny úzkým průchodem pro jejich údržbu.

Dalším po obytném prostoru od zádi po příď lodi bylo oddělení centrálního sloupku s kormidelnou nainstalovanou na něm. Oddíl centrální stanice také zahrnoval kuchyni umístěnou v zadní části oddílu poblíž přepážky, která oddělovala oddíl centrální kanceláře od prostoru pro vznětový motor. V kuchyni na levé straně lodi byl instalován elektrický sporák a na pravoboku spíž na potraviny a chladírna pro skladování čerstvých produktů. Oddíl centrálního sloupku byl oddělen od kuchyně lehkou přepážkou. Ve střední části oddílu se nacházely miny pro velitelské a protiletadlové periskopy, jejichž pracovní části byly umístěny ve velitelské věži. Před oddílem, blíže k přepážce, byla velká válcová trubka s vnitřním schodištěm vedoucím nahoru do kormidelny. Vpravo od boku v zadní části oddílu u přepážky byla výsuvná šachta na šnorchl a naproti ní vpravo po boku - ovládací panel pro obsluhu pomocných mechanismů, dále k přídi člunu - a skupina ventilů, které regulují přívod stlačeného vzduchu do nádrží. Po nich se na pravé straně nacházely elektrické pohony pro ovládání záďových a příďových horizontálních hloubkových kormidel. Dále vpravo po boku v rohu oddílu byl gyrokompas a před přední přepážkou - vertikální ovládací stanoviště kormidla, jehož součástí byl elektrický pohon ovládání kormidla, telegraf ovládání motoru a opakovač gyrokompasu. Na levé straně, v zadní části oddílu, blízko přepážky, byla podél levé strany vysouvací stožárová anténa - skupina dvou tlakových válců. Dále nalevo po boku byl graf tabulky, nad kterým byl indikátor ultrazvukového echolotu "Atlas" a poblíž přední přepážky - dvě olejová čerpadla hydraulického systému. Charakteristickým rysem umístění vybavení lodi řady XXI byla přítomnost oddělení pomocných mechanismů umístěných pod centrálním sloupkem. Na pravé straně oddělení byl ventilátor ventilačního systému baterie, stokové čerpadlo a potrubní systém; blíže k přední části oddílu byl instalován žebřík vedoucí do centrálního oddílu pošty. Na levé straně prostoru pomocných mechanismů se nacházela skupina tří tlakových válců a elektrický vzduchový kompresor HK 1,5 z r. Krupp s kapacitou 16 l / min. při tlaku 205 kg/cm2.

Další od zádi po příď lodi byl obytný prostor pro důstojníky a poddůstojníky. Vlevo po straně, poblíž přepážky, která oddělovala toto oddělení od centrálního oddílu, byla „kajuta“ velitele člunu, prostornější než na lodích dřívějších sérií. Za „kajutou“ velitele člunu byla na levé straně paluby hydroakustická kabina, za ní směrem k přídi lodi - řada paland po boku a řada třípatrových lůžek u přístaviště. střední uličkou pro vyšší poddůstojníky a řadou tří paland podél strany a řadou dvou třípatrových lůžek ve střední uličce pro poddůstojníky. Napravo od boku, poblíž přepážky, která oddělovala toto oddělení od centrálního poštovního oddělení, byla rozhlasová místnost, za ní směrem k přídi lodi byla poměrně prostorná „kajuta“ hlavního inženýra. Po „kajutě“ hlavního inženýra byla lůžka důstojníků ponorky umístěna ve dvou řadách: jednopatrová podél boku a dvoupatrová u centrální uličky a latrína poblíž přepážky, která oddělovala tento oddíl od oddělení torpédometů. Ve spodní části oddílu po levé straně pod kapitánovou „kajutou“, hydroakustickou kabinou, lůžky vyšších poddůstojníků a na pravoboku pod radiokabinou a „kabinou“ hlavního strojníka byly baterie o 124 článcích. ve dvou vrstvách, včetně 62 článků, každá 44 MAL 740 kapacita 11300 ampér/hod s 20 hodinami vybíjení v každé vrstvě. Ve spodní části oddílu, na levé straně pod palandami poddůstojníků a na pravoboku pod palandami důstojníků a latrínou, byly dále baterie 124 článků ve dvou patrech, včetně 62 článků 44 MAL 740 s kapacitou 11300 ampér/hodinu s 20hodinovým vybíjením v každé vrstvě. Obě skupiny baterií byly rovněž vybaveny bateriovým těžním potrubím plynu a v obou skupinách byly baterie horní řady 62 článků odděleny úzkým průchodem pro jejich údržbu. Celkový počet bateriových článků na ponorce řady XXI byl 372 článků, což je trojnásobek počtu bateriových článků na ponorce řady VII nebo IX.

Poslední od zádi po příď lodi byl prostor pro torpédomet. V zadní části oddílu byl sklad torpéd, skládající se ze tří stojanů na torpéda podél každé strany. Na horním a středním nosiči byla uložena tři torpéda, na spodních dvě torpéda. Další torpédo bylo uloženo mezi regály ve spodní části tlakového trupu. Torpédové střelivo bylo dvacet tři jednotek: sedmnáct v torpédovém skladu a šest v torpédových trubicích. V lehkém trupu pod úložištěm torpéd byly dva náhradní tanky pro torpéda. Šest torpédometů bylo umístěno směrem k přídi lodi, uspořádaných vertikálně ve dvou řadách po třech trubkách. Přísun torpéd do torpédometů byl realizován pomocí poloautomatického hydraulického překládacího systému, který zajistil přebití aparatury za 20 minut. Pod torpédomety ve spodní části prostoru v silném trupu byly dva obruby tanků. Na přídi lodi, mimo tlakový trup, byla příďová balastní nádrž a nádrž pro rychlé střemhlavé lety.

VÝKON A TECHNICKÉ CHARAKTERISTIKY

PONORKY ŘADY XXI

Jakékoli jiné typy ponorek v kterékoli zemi byly beznadějně zastaralé ve stejnou chvíli, kdy světlo spatřil nový nápad říšských konstruktérů. Loď řady XXI, ztělesňující nejlepší technický vývoj té doby, se stává nejpokročilejší a nejnebezpečnější podvodní zbraní na světě. Při pohybu pod vodou na baterie může dosáhnout rychlosti 17,2 uzlů, což jí umožňuje pronásledovat jakékoli konvoje. Navíc nemusí plavat ani pod šnorchlem 48 hodin normální rychlostí a 11 dní ekonomickou rychlostí. Díky aerodynamickým obrysům trupu a téměř tichému kurzu je nyní ponorka pro nepřítele neviditelná, zatímco ona sama dokonale „vidí“ své cíle a může snadno zaútočit z hloubky 40 metrů. Veškerou munici – 23 torpéd (většinou samonaváděcích) – lze „vystřelit“ do půl hodiny. Potenciálními oběťmi jsou jak transportní lodě, tak válečné lodě, kterých se před ponorkami báli jako čert kadidla. Ale to není vše: ponorka může po útoku klesnout do hloubky 300 m a manévrovat tam vysokou rychlostí: šance, že ji zasáhne hlubinnou pumou, se blíží nule.

Ještě jeden detail. Při mírném podvodním kurzu 4-8 uzlů stačí, aby se loď vynořila pouze jednou za 2-3 dny pod hloubkou šnorchlu, aby se baterie dobily na 3-5 hodin. Dlouhé podvodní průchody i přes oblasti ovládané nepřítelem (jako je Biskajský průliv) se pro ni tak stávají prakticky bezpečnými. Spojenci se prostě před high-tech „Němcem“ nemají čím chránit.

přístroj

Ponorka řady XXI. Průřez 32,0 sp. (viz v nose)

1 - bateriová jímka; 2 - palivová nádrž; 3 - nádrž hlavního balastu; 4 - obytné místnosti; 5 - hřídel sání vzduchu pro dieselové motory; 6 - řezací plot; 7 - 20 mm protiletadlové dělo; 8 - potrubí ventilace lodi; 9 - náhradní nádrž.

Protože se ponorka musí většinu času pohybovat pod vodou, konstruktéři se snažili minimalizovat její čelní odpor. Za tímto účelem se zmenšil poměr délky trupu k šířce, odstranila se horní paluba, vyhladily se obrysy kormidelny a protiletadlové zbraně se „schovaly“ do proudnicových věží. Všechny periskopy, šnorchlovací trubice a radarové stožáry jsou výsuvné. Výsledkem je, že ve srovnání s ponorkami řady IXD / 42 se koeficient admirality, který charakterizuje hydrodynamické vlastnosti lodi, pro lodě řady XXI pro ponořenou polohu zvýšil více než 3krát (156 oproti 49).

Silný trup je stejně jako na jiných německých lodích svařovaný. Tloušťka jeho částí, vyrobených z oceli St52KM s mezí kluzu 3400 kg / cm2, dosahuje 26 mm (vzpomínáme na naše tehdejší lodě s tloušťkou trupu 12 mm). Maximální hloubka ponoru je 220 m, odhadovaná hloubka lomu je 330 m.

Ponorky typu XXI měly jeden a půl trup. Záď, elektrický motor, diesel a příďové prostory robustního trupu měly válcově-kónický tvar. Prostory pro baterie a středový sloupek, umístěný ve střední části robustního těla a zabírající 40 % jeho délky, měl tvar průřezu blízký číslu "8" - s kulatou horní částí a půlkruhovou spodní částí ( viz obrázek). Navíc byla horní část těchto oddílů dodatečně rozdělena na dvě paluby. Oddělení-přístřešky, na rozdíl od dřívějších sérií ponorek, typ XXI neměl.

Popis funkcí oddílů, počínaje zádí:

1. Zadní prostor: pohony kormidel, vysokotlaké vzduchové nádrže, lodní dílna.

2. Elektromotorový prostor: hlavní elektromotory a plíživé motory.

3. Dieselový prostor: dieselové motory a šnorchlovací zařízení.

4. Zadní prostor pro baterii: obytné a technické místnosti posádky v horní části (včetně kuchyně), šachty pro baterie ve spodní části.

5. Centrální sloup a výsuvná zařízení v horní části, lodní zařízení a náhradní nádrže ve spodní části.

6. Prostor příďové baterie: obytné prostory posádky v horní části, bateriové jímky ve spodní části.

7. Příďový prostor: torpédomety, náhradní torpéda a náhradní torpédové nádrže.

Power point

Elektrárna se skládala ze dvou řadových (nevěřte těm, kdo říkají tvaru V) 6válcových čtyřdobých naftových motorů s turbínami M6V 40/46 od MAN, každý o výkonu 2000 koní. při 520 ot./min. Motory byly vybaveny výsuvným šnorchlem s povrchovou úpravou absorbující radar.

Dva hlavní elektromotory jsou modely GU 365/30, každý s výkonem 2500 k. při 1675 ot./min. Kromě nich měly lodě dva plazivé elektromotory, modely CV 323/28, které vyvinuly výkon 113 koní. při 350 otáčkách za minutu a připojené přímo k hnacím hřídelům pomocí pohonu klínovým řemenem. Až do rychlosti 6 uzlů loď pod plíživými motory ve skutečnosti nevytvářela hluk, který byl vnímatelný tehdejším sonarovým zařízením. Baterie člunů se skládaly ze šesti skupin (a ne dvou, jak tomu bylo u předchozích modelů) po 62 prvcích typu 44-MAL 740, jejich celková hmotnost byla 225 tun. Takové zvýšení poměru výkonu k hmotnosti výrazně zvýšilo zdroje podvodního toku.

Vyzbrojení

torpédo

Torpédovou výzbroj člunů typu XXI tvořilo šest torpédometů ráže 533,4 mm, které zajišťovaly vypouštění torpéd z hloubky až 30-45 metrů. Byly umístěny na přídi lodi, uvnitř silného trupu. Na každé straně byla tři zařízení (umístěná nad sebou).

Pravidelný náklad munice na člunech byl 23 torpéd, včetně 6 v torpédometu a 17 na stojanech před nimi. Čluny byly vybaveny elektromechanickým rychlonabíjecím zařízením, sestávajícím z nabíjecích vozíků pohybujících se po kolejích. Zařízení umožnilo po první salvě znovu nabít všech 6 torpédometů a dát druhou salvu po 4-6 minutách: celkem 12 torpéd za 6 minut; na slavné německé „sedmičce“ by tentokrát nestačilo nabít ani jeden torpédomet. Dalších 6 torpéd mohlo být vypáleno za 20 minut.

Dělostřelectvo

Protiletadlová výzbroj člunů typu XXI sestávala ze čtyř 20mm automatických děl Flak C / 38. Děla byla umístěna ve dvojitých věžových lafetách, které měly lehký protiprůstřelný a antifragmentační pancíř, a byly umístěny na koncích kácecího plotu, přičemž byly vepsány do jeho obrysů. Věže bylo možné ovládat jak přímo, tak pomocí hydraulických pohonů z vnitřku robustního korby. Střelivo bylo 3450 nábojů.

Detekční nástroje

Základem sonarové výzbroje byla šumová zaměřovací stanice GHG-Anlage, jejíž anténa se skládala ze 144 hydrofonů a byla umístěna ve spodní části přídě (pod přídí), a sonarová stanice S-Basis s anténa instalovaná v přední části oplocení kabiny (zorné pole až 100° na každou stranu). Primární detekci cílů na vzdálenost do 10 mil prováděla hluková zaměřovací stanice a přesné určení cíle pro odpalování torpédových zbraní zajišťovalo sonar. To umožnilo lodím řady XXI, na rozdíl od jejich předchůdců, provádět útoky zpod vody podle hydroakustiky, aniž by se vynořily pod periskop pro vizuální kontakt.

Obyvatelnost

Pravidelnou posádku ponorky typu XXI tvořilo 58 lidí: 6 důstojníků, 19 předáků a 33 námořníků. Spací prostory ponorek byly umístěny na 49 lůžkách, zatímco obytné prostory byly v rámci možností osvobozeny od členů posádky zaneprázdněných svými povinnostmi, kteří jimi procházeli. Mezi další novinky patřila klimatizace, odsolovací zařízení a lednice (někde jsem četl, že tam byla sprcha a dokonce i malý bazének, ale pochybuji. Budu v Bremenshafenu - určitě se podívám).

Od projektu po stavbu

19. června 1943 všechny materiály k sérii XXI byly poskytnuty velkoadmirálovi K. Dönitzovi a jeho štábu. Design je vysoce ceněn a okamžitě schválen pro sériovou výrobu.

6. července 1943 byl přijat další německý loďařský program pro období do roku 1945, který zahrnoval stavbu lodí řady XXI (102 lodí v šesti loděnicích). První tři ponorky mají být uvedeny do provozu v listopadu 1944 brémskými loděnicemi „Deschimag AG Weser“. Zbývající loděnice dodají první lodě v březnu 1945. Do května bude muset objem jejich produkce dosáhnout úrovně 15 lodí měsíčně. Vezmeme-li v úvahu čas potřebný k tomu, aby posádky zvládly „elektrické čluny“ a provedly cyklus bojového výcviku, bude muset vstup nových ponorek do bitvy o Atlantik proběhnout ... v roce 1946!

Dönitz je samozřejmě kategoricky proti: nový program počítá s příliš malým počtem lodí a příliš pozdě. Velkoadmirál oslovuje ministra vyzbrojování Alberta Speera. Spojuje svého pomocníka - Ottu Merkera, který vyvíjí technologii pro zrychlenou modulární stavbu lodí (neplést se sekčními: moduly jsou sekce, které jsou plně vybavené a připravené k dokování). Modulární montáž, typická pro automobilový průmysl, se u takových projektů nikdy nepoužívala.

Výhody modulární montáže:
1. Výpočty ukázaly, že první ponorka řady XXI může být dodána do dubna 1944, tedy o 7 měsíců dříve než u tradičních konstrukčních metod. Sériová výroba lodí může začít hned poté a dosáhnout úrovně 30 lodí měsíčně.
2. Sníží se pracovní náročnost operací, a tím i náklady na loď (i přes značnou složitost konstrukce a vysokou náročnost na zdroje bude nová loď o něco dražší než loď řady VII: 5,75 oproti 4,7 milionu říšské marky).
2. Zakázky na stavbu jednotlivých sekcí a zařízení lze zadávat mezi strojírenské závody po celé republice. Jejich rozptyl výrazně zvýší stabilitu výroby z náletů a montáž ponorek z téměř hotových úseků přiláká velké množství loděnic, včetně malých, které se podvodní stavbě lodí nikdy předtím nevěnovaly.

Tato technologie však vyžaduje výrazné zlepšení kvality konstrukce: obvyklé „usazení na místo“ v modulární sestavě se stává nemožným. Kromě toho se podniky, které sestavují sekce dohromady, stávají závislými na těch, kteří tyto sekce vyrábějí, a oni zase na dodavatelích zařízení pro sekce. Z těchto důvodů se zavedení technologie průtokové montáže setká s odmítnutím a odporem ze strany loděnic, které nechtějí porušit obvyklý pracovní řád. Ale díky vytrvalosti O. Merkera budou loděnice nuceny souhlasit s přechodem na nové stavební metody.

V září 1943 vzniká speciální kancelář, která vypracuje kompletní technickou dokumentaci pro novou loď. Zaměstnanci úřadu nakonec činili 1200 lidí. Zrychleným tempem plní svůj úkol a již počátkem prosince 1943. poskytnout 18400 výkresů. 1. listopadu 1943 technologie je schválena.

Trup lodi je rozdělen na 9 bloků (devátý - nástavba a plot kajuty).
Vyvinutý harmonogram přiděluje 176 dní (méně než 6 měsíců) na stavbu každé lodi:
16 dní - válcování kovů a doprava hotových plechů do 32 strojírenských závodů.
40 dní - výroba dílů a trupových konstrukcí.
5 dní - přeprava bloků trupu do loděnice.
5 dní - instalace zařízení v blocích s téměř 100% saturací přístroji a mechanismy a dokonce i lakováním.
4 dny - doprava bloků do montážní loděnice.
50 dní - sestavení ponorky z bloků.
- spouštění.
6 dní - vybavovací práce na vodě.
5 dní - tovární námořní zkoušky.

Původně plánováno být propuštěno do konce roku 1944. pro objem výroby 38 lodí měsíčně. K 1. červnu 1944 bude stavební program řady XXIII zredukován na 33 člunů měsíčně (se současnou výrobou člunů řady XXIII). Poté se program opět změní: nyní je měsíční plán 10 lodí řady XXIII, 12 lodí řady Walter XXVI a 22 lodí řady XXI. Výsledkem je, že místo 652 bude v plánu 580 lodí řady XXI.

Nemožné plány

Podrobné výkresy dorazí do loděnice pozdě. Připravené ve spěchu jsou místy neúplné nebo nesprávné, což vede k problémům s montáží. V důsledku toho se 19. dubna 1944 koná spuštění první lodi. Toto je U-3501, sestavený v loděnici "Schihau" k 55. výročí Hitlera. Loď se ukáže jako „surová“: bude dokončena a předána flotile až v červenci 1944.

A 15. června 1944. místo 18 člunů byl do flotily převeden pouze U-2501. Na vodu byla spuštěna 12. května 1944, ale brzy byla vrácena do loděnice k naléhavým opravám. Nové lodě ukazují jejich dětské nemoci.

Když jsou motory vrtule obráceny, dieselové motory začnou nasávat vnější vodu přes výfukový systém plynu. To bylo objeveno okamžitě, ale podařilo se mu poškodit tři čluny. Při provozu pod dieselovými motory se rotace přenáší na kotvy elektromotorů, což vede ke ztrátě výkonu. Pod šnorchlem je nemožné vyvinout plný výkon dieselových motorů. Šnorchly a periskopy mají zvýšené vibrace nad 10 uzlů. Existují problémy s nabíjením baterie. Systém dodatečného spalování vodíku, který je emitován bateriemi, je neefektivní (na U-3002 došlo k explozi). Při provozu na maximální výkon vytvářejí elektromotory silné magnetické pole, které ruší ochranu proti magnetickým minám. Selhala hydraulika.

Teprve koncem roku 1944. (listopad-prosinec) probíhají první testy v plné rychlosti. Lodě vykazují povrchovou a podvodní rychlost nižší, než se odhadovalo. Po několika úpravách se jejich vlastnosti zlepšily. V prosinci 1944 Bylo postaveno 28 nových lodí. Spojenecké nálety však Němce vyřadí ze všech plánů.

V hamburských docích bylo zničeno několik lodí. V únoru 1944 hlavní dodavatelé dieselových motorů a elektromotorů - MAN a Siemens - v důsledku bombardování narušili dodávky motorů. Část montážních linek se musí přesunout z loděnic do železobetonového bunkru pro ponorky "Valentin" u Brém. Na jaře 1945 dvě letecké pumy poškodí konstrukční pozice bunkru a montáž člunů se stává nemožným.

V loděnici Blom und Voss v Hamburku mělo být smontováno 262 ponorek od U-2501 do U-2762, ale pouze 47 jich bylo skutečně dodáno.
V Brémách měla loděnice AG Weser smontovat 100 kusů od U-3001 do U-3100, ale 43 jich bylo smontováno.
Firma Vulkan-Werke ve Vegesacku měla smontovat 195 jednotek od U-3101 do U-3295, ale jejich dokončení bylo částečně zastaveno pro nedostatek financí a částečně ani nezačalo.
Firma "Schichau-Werft" v Gdaňsku měla smontovat 95 jednotek od U-3501 do U-3595, ale shromáždila 29. U-3531 - U-3571 nebyly nikdy spuštěny a montáž U-3572 - U-3595 nebyla zahájena , přestože byly provedeny všechny přípravné práce.

Celkem bylo postaveno a dodáno do flotily 119 ponorek řady XXI. Rychle se vybaví. Prvního požadovaného stupně bojové připravenosti dosahuje v březnu 1945 člun U-2511. Začátkem května by dalších 12 člunů mělo narychlo absolvovat bojový výcvik. Předpokládá se, že se přesunou ze zadních základen Baltského a Severního moře do Norska (kde se již U-2511 nachází), aby odtud pronikly do oceánu.

30. dubna 1945 U-2511 pod velením slavného esa Adalberta Schnee se vydává na vojenské tažení z přístavu Bergen (Norsko) do západního Atlantiku. 1. května se u východního pobřeží Velké Británie, pohybující se v hloubce periskopu, setkává se skupinou britských lovců ponorek, ale díky účinným navigačním pomůckám a výhodě v rychlosti je opouští.

4. května velkoadmirál Dönitz nařizuje zastavení bojů. U-2511 leží na opačném kursu. V oblasti Faerských ostrovů se setkává se skupinou britských lodí vč. těžký křižník Norfolk a několik torpédoborců. Člun, pohybující se na plíživých motorech, jde do pozice, aby zaútočil na křižník, ale velitel nevydá rozkaz k zahájení palby. U-2511 se skrývá a zůstává bez povšimnutí Britů. Později bude mít velitel lodi příležitost promluvit si s důstojníky, kteří byli na křižníku Norfolk. Budou šokováni, když se dozvědí, že v tu chvíli byli ve smrtelném nebezpečí z lodi, která byla od nich vzdálena pouhých 500 metrů.

3. května další nová loď - U-3008 - opustila Wilhelmshaven a zamířila do Norska. Ve stejný den, proplouvající Skagerrakem u norského pobřeží, zaútočí na neidentifikovanou velkou britskou loď, ale stejně jako U-2511 opouští své záměry. Velitel člunu H. Mansek se nemýlil: druhý den pro něj válka oficiálně skončila.

Bez nadsázky lze říci, že nebýt zpoždění ve výstavbě, tyto lodě by způsobily revoluci v námořní válce. Ale zázrak se nekonal. Asi desítku nových ponorek, které se v posledních dnech války pokusily odplout do Norska, potopila v baltských úžinách spojenecká letadla. 17 lodí kapitulovalo. Posádky potopily 85 člunů.

poválečné období

muzeum lodí v Bremenshafenu

Vše, co zbylo po operaci Deadlight, bylo rozděleno mezi USA, SSSR a Anglii. Podíl Velké Británie z 8 lodí řady XXI zahrnoval U-25I8 a U-3017. Británie brzy předala U-25I8 Francii. Loď byla obsazena francouzskou posádkou a byla součástí francouzské flotily pod názvem „Roland Morillot“ až do roku 1968.

V listopadu 1945 Britové přivezli ponorky do Liepaje, aby byly převedeny do Sovětského svazu. Mezi nimi byly čtyři ponorky řady XXI: U-2529, U-3035, U-3041 a U-3515. Všechny se staly součástí Baltské flotily a sloužily zde jako bojové ponorky až do roku 1955. Poté byly čluny využívány jako blokové lodě (U-3515), plovoucí nabíjecí stanice (U-2529 a U-3035) a experimentální ponorka (U-3041). V letech 1958-1959. všechny elektrické čluny, kromě U-3515, byly sešrotovány. U-35I5 sloužila jako výcviková stanice až do roku 1972, tedy existovala 27 let.

Kromě těchto člunů zajali naši vojáci v Gdaňsku na zásobách loděnice Schichau 20 nedokončených ponorek řady XXI a značný počet bloků připravených pro montáž člunů. V létě 1945 ponorky s čísly od U-3538 do U-3557 byly spuštěny a převedeny do SSSR. Měly být dokončeny podle projektu 614 s použitím součástek domácí výroby namísto chybějícího vybavení. Ale pod tlakem bývalých spojenců sovětské vedení od těchto plánů upustilo. U-3538 - U-3540, které byly v nejvyšším stavu připravenosti, se potopily v srpnu 1947 v Baltském moři 20 mil severozápadně od majáku Ristna. Další lodě v letech 1947-1948 předán k demontáži.

Američané vzali ke studiu U-2513 a U-3008. I oni provedli důkladnou studii trofejí v Key West na Floridě. U-3008 byla vyřazena z provozu v roce 1947 a zařízení z lodi bylo použito k opravě U-2513. V červenci 1949 U-2513 byl odstraněn z amerického námořnictva. Na nějakou dobu byly oba čluny položeny a poté použity jako cíle pro testování námořních zbraní. U-2513 byl potopen v říjnu 1951 a U-3008 v červenci 1954.

V roce 1957 v oblasti Flensburg Němci zvedli zatopenou ponorku XXI řady U-2540. Kielská loděnice Howaldtswerke se zavázala obnovit ji do původní podoby. Ale na podzim 1958 bylo rozhodnuto přeměnit U-2540 na experimentální ponorku pro testování nového vybavení. Přestavěný pro nové účely se U-2540 stal součástí Bundesmarine v září 1960 pod názvem „Wal“ (typ 241). V roce 1984 loď pod názvem „Wilhelm Bauer“ byla instalována v Muzeu německé plavby v Bremenhafenu (nedaleko Brém). Tam je dodnes.

Další tři čluny typu XXI, U-2505, U-3004 a U-3506, byly považovány za nezvěstné, ale v roce 1987 byly nalezeny ve vyhozeném hamburském bunkru Labe II. Všechny tři lodě jsou ve špatném technickém stavu. U-3506 je rozdrcen a poškozen spadlými betonovými podlahovými trámy.

s předstihem

Německé „elektrické čluny“ udělaly ve svém oboru revoluci a rozdělily všechny ponorky na lodě dvou epoch – před vznikem řady XXI a po něm. Poválečný vývoj lodí v SSSR, Anglii a USA technicky do značné míry zopakoval německý člun, který byl použit jako prototyp. Upozorňujeme na následující související projekty:

SSSR - projekt 611, projekt 613;

Švédsko - typ "Hayen";

Velká Británie - modernizace lodí typu "T";

Francie - typ "Narwhal";

USA - typ "Tang" (1949-1952).

Principy stanovené v řadě XXI byly vylepšeny, ale v podstatě zůstaly stejné dodnes. Pokud jde o modulární výrobu ponorek, tato zkušenost Němců se v žádné ze zemí světa nezopakovala.

Ponorky řady XXI a XXIII byly nejpokročilejšími ponorkami vytvořenými během druhé světové války. Značná hloubka ponoru a velký dosah, silná výzbroj a vynikající hydrodynamické vlastnosti, nehlučnost a nebývalé utajení. Komplex těchto vlastností proměnil nacistické ponorky v extrémně nebezpečné protivníky. Ale objevily se příliš pozdě na to, aby ovlivnily průběh nepřátelských akcí na otevřeném moři.

Oceánské ponorky řady XXI.

V září 1943 byla zorganizována speciální konstrukční kancelář Ingenieurbüro Gluckaüf, která měla vydávat projektovou dokumentaci a koordinovat práci podniků zabývajících se stavbou lodí a dodávkami zařízení. Jejím ředitelem byl jmenován jeden z iniciátorů vzniku ponorky řady XXI, H. Elfken. Do konce roku 1943 měl úřad 1200 lidí, jejichž pracovní den trval 12 hodin se třemi dny volna v měsíci. Nachází se ve středu Německa v proti bombardování bezpečných horských městech Blankenburg (projektová oddělení úřadu) a Halberstadt (oddělení pro koordinaci prací a řízení programu výstavby sériových ponorek). Operační týmy specialistů kanceláře byly k dispozici ve všech loděnicích a velkých dodavatelských podnicích zapojených do vytváření ponorek řad XXI, XXIII a XXVI.

Začátkem prosince 1943 kancelář v podstatě dokončila vývoj konstrukčních materiálů pro ponorky řady XXI a za méně než 4 měsíce uvolnila 18 400 pracovních výkresů. V Blankenburgu byl vyroben dřevěný model ponorky v životní velikosti, na kterém bylo vypracováno uspořádání prostor, upřesněn sled instalace zařízení, byly odstraněny šablony pro předvýrobu všech potrubí, která měla průměr více než 30 mm.

Podle dokumentace vypracované v kanceláři byl trup lodi řady XXI rozdělen na 9 bloků. Konstrukce trupu ("surové" sekce) pro každou z nich byly vyrobeny ve čtyřech podnicích, z nichž většina se nacházela ve středním Německu. Zpravidla se jednalo o strojírenské podniky, které dříve nebyly spojeny se stavbou lodí. Například konstrukce trupu přídě (blok č. 8) byly vyrobeny závodem ženijní techniky. Každý podnik (kromě jednoho) se specializoval na výrobu jednoho typu bloků. Do výroby trupových konstrukcí se tak zapojilo 35 podniků. Na rozdíl od ostatních byl blok č. 9 (nástavba a oplocení kácení) zhotoven kompletně najednou, bez fáze saturace. Při výrobě trupů bylo široce používáno svařování. Kvalita svarů tlakového trupu byla kontrolována jejich 100% rentgenem.

Objednávky na výrobu trupových konstrukcí byly vydány již v srpnu 1943 a zakázka jejich výroby pak podléhala přísnému harmonogramu. Jeho heslem bylo „právě včas“, nedovolovalo ani pozdě (což je pochopitelné), ani brzy. Posledně jmenovaná podmínka měla eliminovat riziko zničení sekcí během skladování v loděnicích vystavených náletům.

Konečnou montáž a dodávku člunů řady XXI měly provádět 3 montážní loděnice: Blohm & Voß (Hamburk), Deschimag AG Weser (Brémy) a Schichau (Danzig). Bloky s nainstalovanými mechanismy a zařízením byly na skluzu řazeny jeden za druhým. Přesnost instalace bloků byla kontrolována dvěma světelnými liniemi přídě a zádi. K tomu byly v přepážkách vyvrtány otvory o malém průměru umístěné na stejné ose. Při spojování bloků těmito otvory by mělo být světlo viditelné ve středním sloupku z koncového oddělení. Po spojení a svaření bloků byly instalovány spádové části lehkého trupu pokrývající oblasti montážních spojů pevného trupu, byla instalována šachta, připojeno potrubí a spojeny hlavní kabely, periskopy, antény, a byl instalován šnorchl, byly nabity bateriové články.

Loď byla natřena a spuštěna do vody. Na hladině byly namontovány dělostřelecké zbraně a drobné vybavení.

Zavedení nové technologie umožnilo výrazně (o 20–40 % než u ponorek řady IXD2, které se jim z hlediska výtlaku blížily) snížit pracnost stavby ponorek řady XXI. Z hlediska nákladů (5,75 milionu marek) se ponorky řady XXI prakticky nelišily od člunů středního výtlaku řady VIIC.

Zpočátku, do konce roku 1944, bylo plánováno dosáhnout rychlosti měsíční dodávky třiceti osmi ponorek do flotily. Paralelní nasazení XXIII. programu stavby malých lodí však snížilo toto číslo na 33 lodí za měsíc. V roce 1944 prošlo tempo výstavby druhou úpravou a bylo sníženo na 22 ponorek měsíčně v souvislosti se zařazením středních člunů řady XXVI do programu stavby lodí G. Waltera.

Přes vysoké tempo prací se plány O. Merkera na dodávku prvních ponorek řady XXI v dubnu 1944 neuskutečnily. Harmonogram byl narušen jak výpadky v dodávkách techniky a zpožděním v připravenosti jednotek, tak ztrátami způsobenými bombardováním spojeneckých letadel. Výsledkem bylo, že spuštění prvního člunu řady XXI proběhlo v Gdaňsku teprve 19. dubna.

Při zkouškách hlavových ponorek řady XXI se začaly odhalovat nedostatky projektu, které byly způsobeny především spěchem výstavby nasazení a nedostatečným vývojem nově vzniklého vybavení. Pravda, prvních šest ponorek v každé loděnici mělo být původně použito jako experimentální lodě pro testování, zjišťování připomínek, vypracování návrhu a výcvik posádek.

Ukázalo se, že čluny řady XXI mají řadu vážných nedostatků v konstrukčních rozhodnutích elektrárny. Při běhu pod dieselovými motory se rotace přenášela i na kotvy hlavních elektromotorů, což vedlo k neproduktivní ztrátě výkonu. V režimu pohybu pod „šnorchlem“ se ukázalo nemožné vyvinout plný výkon dieselových motorů. Kromě problémů s konstrukcí samotného šnorchlu a vysokou hlučností kompresorů odhalily testy zvýšené vibrace šnorchlu a periskopů při rychlostech nad 10 uzlů (16 km/h), požadovaná rychlost je 12 uzlů. Hrozba poškození zařízení na zvedání stěžně a nemožnost monitorovat prostředí si vynutily omezení rychlosti člunu pod „šnorchlem“ na šest uzlů.

Při nabíjení sériově zapojených skupin baterií se nejdříve nabíjela nejméně vybitá skupina a po ní více vybité. V důsledku toho se v reálných bojových podmínkách s omezenou dobou nabíjení ukázalo téměř nemožné plně a rovnoměrně nabít všechny skupiny baterií.

Čluny řady XXI v ponořené poloze rovněž nedokázaly dosáhnout konstrukční rychlosti a dosáhnout požadovaného cestovního dosahu. Ponorka U-3507 dokázala vyvinout rychlost 17,2 uzlů. Na konci listopadu se stejné lodi s plochou odtoku zmenšenou o jednu třetinu podařilo vyvinout rychlost 16,8 uzlů a udržet ji po dobu 20 minut; po dobu jedné hodiny udržovala ponorka U-3507 rychlost 16,5 uzlů (26,5 km/h). Tato oblast odtoku byla doporučena i pro ostatní lodě řady XXI. Přitom dosažená plná rychlost pod vodou byla o 1,5 uzlu menší než vypočtená. Pod plíživými motory byla dosažena odhadovaná rychlost 6,1 kt (9,6 km/h) při rychlosti vrtule 123 ot./min. V tomto režimu však bylo téměř nemožné loď odhalit.

U-2506 se bez problémů ponořil do hloubky 220 m, přičemž o 10 % překonal konstrukční zkušební hloubku. V reálné bojové situaci nebyla ponorka ponořená do hloubky 200 detekována a její porážka pomocí ASW mohla být pouze náhodná.

Shromažďovací loděnice a lodě, které byly na skladě a byly dokončeny na hladině, byly vystaveny bombardování. V červenci 1944 byl U-2503 poškozen v Hamburku, U-3009 v Brémách a U-2529 a U-2532 byly poškozeny v listopadu. Akce britského letectví se na konci roku 1944 stala obzvláště divokou a účelnou.

Od února 1944 do konce války bylo provedeno asi 140 náletů na podniky Siemens Schukert Werke AG a MAN, loděnice a týlové základny ponorek. Bylo možné zničit 17 a poškodit více než 20 ponorek řady XXI.

Z téměř 180 nových zaoceánských a pobřežních „elektrických člunů“ bylo jen velmi málo do konce války v bojové pohotovosti a mělo posádky, které absolvovaly celý kurz bojového výcviku. Důvody tak dlouhého zpoždění zavádění lodí do bojů byly nedostatečný vývoj jejich vybavení a přijatá technická řešení, která byla odhalena během zkoušek a vyžadovala dlouhé dolaďování. Současná situace se stala odvrácenou stranou spěchu na vytvoření ponorky. Technická náročnost a novost způsobů bojového použití zaoceánských člunů řady XXI si navíc vyžádala dlouhou dobu na výcvik jejich posádek.

Mezi ponorkami řady XXI v březnu až dubnu 1945 byla pro bojové operace připravena pouze jedna ponorka U-2511. Teprve 30. dubna mohla U-2511 opustit Bergen. 4. května, kdy dostal rozkaz ukončit ponorkovou válku, byla na přechodu na Faerských ostrovech. U-2511 se stala jednou z mála mezi 45 německými ponorkami, které byly začátkem května na moři a která okamžitě uposlechla rozkaz svého vrchního velitele. Nicméně ve stejný den, když našel britský křižník střežící torpédoborec, „elektrický člun“ zaujal útočnou pozici, ale nevystřelil a zmizel a zůstal nezjištěn.

Další člun řady XXI měl ve stejných dnech bojový kontakt s nepřítelem. Byla to U-3008 pod velením nadporučíka H. Manseka, která 3. května opustila Wilhelmshaven a mířila do jižního Norska. Ve Skagerrakském průlivu objevila velkou britskou loď a pokusila se na ni zaútočit. Vzhledem k nadcházející kapitulaci však velitel U-3008, stejně jako A. Schnee, odmítl použít zbraně.

Malé čluny řady XXIII.

Návrhy na malý „elektrický člun“ podal H. Elfken velkoadmirálovi K. Doenitzovi v červnu 1943 při projednávání návrhu série XXI. Vrchní velitel myšlenku schválil, ale stanovil si dvě podmínky: člun musí být vyzbrojen standardními sedmimetrovými torpédy (místo speciálních zkrácených torpéd dlouhých 5,5 m pro malé ponorky řady XXII) a musí být přizpůsoben pro přepravu železniční. Tím byl zahájen vývoj projektu, který dostal označení řady XXIII. Na projekční práce prováděné pod vedením A. Grima bylo vyhrazeno o něco více než měsíc.

Začátkem srpna 1943 byla připravena návrhová ponorka řady XXIII. Elektrárna pobřežního člunu byla postavena na stejných principech jako oceánská ponorka řady XXI. Ale co se týče zbraní a pozorovacích prostředků, malý výtlak neumožnil v projektu uplatnit mnoho technických inovací a v tomto ohledu si ponorka řady XXIII zachovala rysy tradičních člunů.

Stejně jako u ponorky řady XXI byl pohon na hřídel z hlavních motorů prováděn přes redukční převod a z plíživého HED - pomocí textového převodu. Člun byl vybaven „šnorchlem“, který zvyšoval jeho plížení při nabíjení baterie a při přechodech v poloze periskopu pod naftovým motorem.

Očekávalo se, že v ponořené poloze dosáhne člun řady XXIII rychlosti až 13 uzlů, což bylo 1,75-1,8krát více než u jiných malých ponorek. Pokud jde o cestovní dosah - 2500 mil, "elektrický člun" řady XXIII byl 3-5krát lepší než malé ponorky řady II. Výsledný povrchový dosah byl považován za dostatečný pro pobřežní ponorku.

Ponorka řady XXIII byla vyzbrojena pouze dvěma torpédomety pro sedmimetrová torpéda. Jejich nabíjení probíhalo v základně přes přední kryty, pro které bylo nutné vytvořit trim na zádi o cca 5°. Člun neměl náhradní torpéda a protiletadlové dělostřelecké zbraně. Malý náboj munice torpéd byl možná jedním z nejzávažnějších nedostatků. Se dvěma torpédy mohl „elektrický člun“ provést zpravidla pouze jeden útok, po kterém se musel vrátit na základnu i beze zbraně pro sebeobranu. V důsledku toho mohla doba přechodu přesáhnout dobu pobytu ponorky v bojové oblasti. Kromě toho je známo, že ponorky utrpěly největší ztráty právě na přechodech ze základny do oblasti bojové pozice a zpět. Skutečná pravděpodobnost zničení by mohla být snížena kvůli vysokému utajení těchto ponorek.

Na rozdíl od člunů řady XXI byl malý „elektročlun“ vybaven redukovanou sadou sledovacího zařízení. Primární vyhledávání cílů bylo prováděno pomocí zaměřovací stanice hluku GHG-Anlag. Ponorka řady XXIII neměla aktivní sonar a údaje o označení cíle nutné pro použití torpédových zbraní bylo možné získat stejně jako u předchozích ponorek pouze vizuálně pomocí periskopu. Člun také neměl pátrací radarové zbraně, což nijak zvlášť nesnižovalo bojové schopnosti ponorky. Čluny typu XXIII byly používány k útokům v blízkosti nepřátelských základen. Lodě konvoje již nehlídaly transporty a lodě-mořští lovci, jejichž radar a sonar se nevyznačovaly zvláštní silou a selektivitou, museli odolávat útokům zpod vody.

Od konce roku 1944 se začalo s obložením trupů člunů řady XXIII antisonarovým nátěrem Alberich, který dostal své jméno na počest majitele neviditelné čepice z legendy o Nibelungech. Povlak se skládal z pryžových plátů o tloušťce 4 mm s vnitřními vzduchovými dutinami (rohy) a zajišťoval snížení úrovně odraženého echo signálu. Do začátku roku 1944 se specialistům koncernu IG Farbenindustrie podařilo vyřešit technologické problémy lakování.

Ponorky řady XXIII se dokázaly extrémně rychle potopit. Ponořovací systém byl extrémně zjednodušen. Stačilo otevřít ventilační ventily a kingstonské nádrže hlavního balastu (TsGB) za 20 sekund. byly naplněny vodou. Za pohybu, při použití horizontálních kormidel, došlo k úplnému ponoření za pouhých 14 sekund. V tomto případě měl člun obvykle strmý sklon na přídi. Tato funkce, užitečná v bojových podmínkách, vyžadovala, aby posádka byla zvláště přesná při provádění střemhlavého manévru. Pracovní hloubka ponoru byla 100 m, destrukční hloubka 250 m, tzn. lodě se běžně mohly ponořit do 150 m.

Pod plíživým HED vykazovala ponorka řady XXIII rychlost 4,8 uzlu (7,7 km/h) a mohla ujet až 215 mil s ekonomickou rychlostí 2,5 uzlu. Hluk člunu byl přitom tak nízký, že jej nebylo prakticky možné zjistit pomocí zaměřovacích stanic lodi. Během testů se ukázalo, že pod „šnorchlem“ mohou ponorky řady XXIII jet rychlostí asi 11 uzlů (17,6 km/h), tedy rychleji než na hladině.

Jakmile byli malí zabijáci na místě, byli prakticky nezjistitelní. Čluny řady XXIII měly ještě jednu nespornou výhodu - velmi nízké náklady, každý měsíc se mělo postavit až 20 člunů řady XXIII, což se z hlediska nákladů rovnalo 5-6 zaoceánským ponorkám. Hlavní stavitel byl identifikován jako „Deutsche Werft“ ve Finkenwerder. V srpnu 1943 dostala tato loděnice zakázku na stavbu 140 ponorek řady XXIII.

Původní plány však byly tentokrát porušeny. Důvody neúspěchu se staly standardními - zpoždění ve výrobě a dodávkách zařízení, obtížnost zvládnutí nové technologie, ztráty ze spojeneckých náletů. Během stavby se navíc ukázal vážný přepočet konstruktérů – skutečné zatížení člunů přesáhlo vypočítané. Pro kompenzaci přetížení a zvýšení vztlaku v oblasti příďových místností bylo nutné nařezat další sekci 3A o délce 2,2 m, která dostala název „Elfken section“ „na počest“ viníka. špatný výpočet, ředitel kanceláře Glückauf. A přestože se výtlak zvýšil o téměř 20 tun (asi 10 %), v důsledku takových rozpaků se podmínky pro umístění baterie a obytných prostor výrazně zlepšily. Blokový způsob návrhu a konstrukce umožnil přežít tuto metamorfózu bez výraznějších konstrukčních problémů.

Vzhledem k tomu, že Německo nadále ztrácelo svůj průmyslový potenciál, byl tento program stavby lodí také upraven. Stejně jako celá ekonomika Třetí říše se smrskla jako šagreenová kůže. Po ztrátě Porúří se vyostřil nedostatek oceli, který směřoval především k výrobě tanků. Chyběla kvalifikovaná pracovní síla a nálety způsobovaly stále větší škody. Novým těžištěm zářijového programu byl postupný přesun montáže ponorek řady XXIII z Deutsche Werft do krytových bunkrů nacházejících se v oblasti Kiel, kde měla stavbu lodí provádět Germaniawerft. V krytu "Kilian" měl být instalován v blocích zařízení a mechanismů a v krytu "Conrad" - k provedení blokové montáže. Od května 1945 se plánovalo stavět ponorky řady XXIII pouze v chráněných železobetonových krytových bunkrech.

Na rozdíl od zaoceánských „elektročlunů“ jednodušší konstrukce a obvyklá taktika bojového použití ponorek řady XXIII umožnila posádkám je poměrně rychle zvládnout. Malé „elektročluny“ se proto bojů skutečně účastnily. Počínaje únorem 1945 podnikli 10 cest z norských základen v Severním moři Kristiansand a Stavanger na východní pobřeží Británie a k ústí Temže. Jejich akce byly docela úspěšné. Malé „elektrické čluny“, které měly každý pouze 2 torpéda, potopily 4 nákladní lodě a poškodily několik lodí, ale samy neměly žádné ztráty. Je charakteristické, že trvání plaveb lodí řady XXIII zpravidla dosáhlo měsíce, což byl trojnásobek konstrukční autonomie. Velitelé o nich hovořili takto: „...toto je ideální loď pro krátké výlety blízko pobřeží. Je rychlý, má dobrou manévrovatelnost a snadno se ovládá. Malá velikost člunu ztěžuje nepříteli jeho odhalení. Může pouze předpokládat přítomnost lodi, ale je obtížné určit její přesnou polohu..

Německé ponorky řady XXI jsou bez nadsázky nejlepšími loděmi této třídy na světě té doby. Ve všech předních námořních mocnostech se stali vzorem. Co na nich bylo revolučního? Tvorba ponorek řady XXI začala v roce 1943. Pak taktika „vlčích smeček“, založená na skupinových nočních útocích ponorek, které operovaly z hladiny, přestala přinášet výsledky. Lodě pronásledující konvoje na hladině byly detekovány radarem a podrobeny preventivním protiútokům. Ponorky, nucené operovat z povrchové pozice, protože byly rychlostí nižší než konvoje a měly omezené zásoby energetických zdrojů, byly odsouzeny ke ztrátě.

Zařízení ponorky řady XXI:
a - podélný řez; b - umístění hnacích motorů; c - plán paluby.
1 - vertikální volant; 2 - kapotážní hydroakustická stanice (GAS) "Sp-Anlage"; 3 - kontejnery záchranných člunů; 4 - plazivý elektromotor; 5 - zařízení pro dieselový provoz pod vodou ("šnorchl"); 6 - diesel; 7 - obytné místnosti; 8 - hřídel přívodu vzduchu pro dieselové motory; 9 - blatníky prvních výstřelů; 10 - 20 mm dělostřelecká lafeta; 11 - šachta výfuku plynu; 12 - výsuvný stožár rádiové antény; 13 - anténa radarové stanice; 14.15 - velitelské a navigační periskopy; 16 - kapotáž GAS "S-Basis"; 17 - nakládací poklop torpéda; 18 - náhradní torpédo; 19 - torpédomet; 20 - kapotáž GAS "GHG-Anlage"; 21 - bateriové jímky; 22 - převodovka hřídele vrtule; 23 - veslařský motor; 24 - kabinová hydroakustika; 25 - rozhlasová místnost; 26 - centrální sloupek; 27 - stabilizátor; 28 - záďová horizontální kormidla

Řešení problému spočívalo v radikálním zlepšení kvality ponorky, a právě kvality ponorky. A to by mohlo zajistit pouze vytvoření výkonné elektrárny a velkokapacitních energetických zdrojů, které nepotřebují atmosférický vzduch. Práce na nových motorech s plynovou turbínou však ubíhaly pomalu a poté učinili kompromisní rozhodnutí – vytvořit dieselelektrickou ponorku, ale veškeré úsilí zaměřili především na dosažení co nejlepšího výkonu potápěčských prvků.

Rysem nového člunu bylo použití výkonných elektromotorů (5krát více než předchozí velké ponorky řady IX, které měly stejný výtlak) a baterií s trojnásobným počtem skupin prvků. Předpokládalo se, že spojení těchto osvědčených řešení a dokonalé hydrodynamiky poskytne ponorce potřebné podvodní kvality.

Ponorka byla původně vybavena pokročilým zařízením pro dieselový provoz pod vodním „šnorchlem“. To umožnilo lodi, která byla pod periskopem a prudce redukovala její radarovou signaturu, nabíjet baterii a provádět přechody pod dieselové motory. Přiblížení protiponorkových lodí vedoucích pátrání bylo zjištěno ponorkou pomocí antény přijímače signálů z provozních radarových stanic instalovaných na „šnorchlu“. Kombinace těchto dvou zařízení na jednom výsuvném stožáru umožnila včas varovat potápěče před výskytem nepřítele a vyhnout se mu ponorem do hlubin.

Celková hmotnost bateriové instalace byla 225 tun a její podíl na výtlaku dosáhl 14 %. Kapacita prvků dříve vyvinutých pro ponorky řady IX byla navíc díky použití tenčích plátů zvýšena o 24 % v režimu dvouhodinového vybíjení nebo o 18 % ve dvacetihodinovém vybíjení. Současně se však životnost baterie snížila na polovinu - z 2-2,5 na 1-1,5 roku, což přibližně odpovídalo průměrné "délce života" ponorek účastnících se nepřátelských akcí. V tomto ohledu byly čluny řady XXI konstruktéry považovány za válečné lodě, za jakési „postradatelné“ s relativně krátkým životním cyklem, stejně jako tank nebo letadlo. Neměly přebytečné zdroje, typické pro mírové lodě, které byly v provozu 25-30 let.

Umístění takto výkonné baterie bylo možné pouze díky originálnímu tvaru odolného pouzdra s průřezy v podobě „osmičky“. Na člunech řady XXI zabíraly bateriové jámy asi třetinu délky silného trupu a byly umístěny ve dvou úrovních - ve spodním segmentu "osmičky" a nad ní, s centrálním průchodem mezi bateriemi.

Robustní trup ponorky řady XXI byl rozdělen do 7 oddílů. Na rozdíl od předchozích člunů sérií VII a IX však odmítla přidělit úkrytové oddíly s kulovými přepážkami se zvýšenou pevností, což byly zpravidla koncové oddíly a centrální sloupový oddíl. Zkušenosti z války ukázaly, že v bojových podmínkách je koncept záchrany ponorek z úkrytů prakticky nerealizovatelný, zejména pro lodě v oceánské zóně. Odmítnutí úkrytových oddílů umožnilo vyhnout se technologickým a dispozičním nákladům spojeným s kulovými přepážkami.

Obrysy záďového konce, upravené pro dosažení vysokorychlostních kvalit, neumožňovaly umístění záďového aparátu. To však neovlivnilo metody používání nových ponorek. Předpokládalo se, že po objevení konvoje by měla zaujmout pozici před ním a poté, co se přiblíží v ponořené poloze maximální možnou rychlostí, prolomit stráže a zaujmout místo pod loděmi uvnitř rozkazu (příbuzný postavení lodí na přeplavbě moře a během bitvy). Poté, když se loď pohybovala spolu s konvojovými loděmi v hloubce 30–45 m a skrývala se za nimi před protiponorkovými loděmi, provedla loď, aniž by se vznášela, útoky naváděcími torpédy. Poté, co vystřelila munici, šla do velké hloubky a tichým pohybem se vyhnula konvoji dozadu.

Dělostřelecké zbraně byly určeny pouze pro protivzdušnou obranu. Dvě dvojité 20mm lafety byly umístěny ve věžích, organicky vepsané do obrysů kácecího plotu. Na rozdíl od předchozích lodí byly ponorky řady XXI poprvé vybaveny rychlonabíjecím zařízením, které umožňovalo přebít všechny torpédomety za 4-5 minut. Tak se stalo technicky možné střílet plnou municí (4 salvy) za méně než půl hodiny. To se stalo zvláště cenným při útoku na konvoje, které vyžadovaly velké množství munice. Hloubka odpalu torpéd byla zvýšena na 30-45 m, což bylo dáno požadavky na zajištění bezpečnosti před narážením a kolizemi, když byl člun ve středu rozkazu, a také odpovídala optimálním provozním podmínkám pro sledování a určení cíle, když provádění neperiskopových útoků.

Základem sonarové výzbroje byla zaměřovací stanice, jejíž anténa sestávala ze 144 hydrofonů a byla umístěna pod kapkovitou kapotáží v kýlu přídě, a sonarová stanice s anténou instalovanou v přední části přídě. plot kormidelny (zorné pole až 100° na každou stranu). Primární detekce cíle na vzdálenost až 10 mil byla prováděna na stanovišti zaměřeném na hluk a přesné určení cíle pro odpalování torpédových zbraní bylo zajišťováno sonarem. To umožnilo člunům řady XXI, na rozdíl od jejich předchůdců, provádět útoky ze zásobování podle hydroakustiky, aniž by se vynořily pod periskop pro vizuální kontakt.

K odhalení nejnebezpečnějších protivníků – protiponorkových letadel – byl člun vyzbrojen radarovou stanicí (RLS), která se používala pouze na hladině. Následně se na člunech s plánovaným dodáním do flotily v létě 1945 plánovalo nainstalovat nový radar s anténou na výsuvný stožár, který se zvedal v poloze periskopu.

Velká pozornost byla věnována hydrodynamickým vlastnostem. Tvar trupu poskytoval nízký odpor v ponořené poloze, ale zároveň umožňoval i udržení dobré povrchové plavby. Vyčnívající části byly zredukovány na minimum, dostaly proudnicový tvar. Výsledkem je, že ve srovnání s předchozími velkými ponorkami řady IXD / 42 se koeficient admirality, který charakterizuje hydrodynamické vlastnosti lodi, u člunů řady XXI pro ponořenou polohu zvýšil více než 3krát (156 oproti 49 ).

Zvýšení rychlosti pod vodou si vyžádalo zvýšení stability ponorky ve vertikální rovině. Za tímto účelem byly do složení záďového opeření zavedeny horizontální stabilizátory. Použité schéma záďového opeření se ukázalo jako velmi úspěšné. V poválečném období se rozšířil a používal se na řadě dieselových a poté jaderných ponorek první generace.

Hydrodynamická dokonalost příznivě ovlivnila podvodní hluk lodi. Jak ukázaly poválečné testy provedené americkým námořnictvem, hluk člunů řady XXI při pohybu pod hlavními elektromotory rychlostí 15 uzlů byl ekvivalentní hluku amerických ponorek jedoucích rychlostí 8 uzlů. Při pohybu rychlostí 5,5 uzlu pod plíživými elektromotory byl hluk německé ponorky srovnatelný s hlukem amerických člunů při nejpomalejší rychlosti (asi 2 uzly). V režimu pohybu s nízkou hlučností byly čluny řady XXI v dosahu vzájemné sonarové detekce několikanásobně lepší než torpédoborce střežící konvoje.

Počítalo se se zvláštními opatřeními k výraznému zlepšení obyvatelnosti nových ponorek. Protože si konstruktéři uvědomili, že v podmínkách dlouhodobého křižování závisí bojová schopnost ponorky do značné míry na fyzickém stavu a pohodě posádky, použili takové novinky, jako je klimatizace a zařízení na odsolování vody. Systém „teplých“ lůžek byl zlikvidován a každý ponorkář dostal své individuální spací místo. Pro službu a zbytek posádky byly vytvořeny příznivé podmínky.

Němečtí konstruktéři tradičně věnovali velkou pozornost ergonomickým faktorům - pohodlí posádky, nejúčinnější bojové použití technického vybavení. Míra promyšlenosti těchto „detailů“ se vyznačuje takovým příkladem. Setrvačníky na ventilech lodních systémů měly v závislosti na účelu svůj vlastní tvar, odlišný od ostatních (např. setrvačníky ventilů na palubních linkách měly rukojeti s kulovým koncem). Zdálo by se, že taková maličkost umožňovala ponorkám v nouzi, dokonce i v naprosté tmě, neomylně jednat, dotykovým ovládáním ventilů a blokováním nebo spouštěním potřebných systémů.

Před koncem 2. světové války německý průmysl v letech 1944-1945. předal flotile 121 ponorek řady XXI. Dne 30. dubna 1945 se však pouze jeden z nich vydal na první bojovou kampaň. Vysvětluje to skutečnost, že po propuštění ponorky z továrny se počítalo s 3měsíčními testy a poté s dalším 6měsíčním kurzem bojového výcviku. Ani agónie posledních měsíců války nemohla toto pravidlo porušit.

U-21: Skrytá hrozba
Text: Margarita Safonová

Německé ponorky typu U udělaly skutečnou světovou revoluci v taktice námořního boje. Příběh začal v roce 1906. Tehdy byla spuštěna první ponorka tohoto typu - U-1. Úspěch se však nedostavil hned. Většina modelů ponorek byla nedokonalá a jediný způsob, jak zkontrolovat všechny nedostatky, byla praxe. U-9 a další modely selhaly na petrolejových motorech, U-15 byla Brity snadno potopena a pouze U-21 se stala první ponorkou ve světové historii, která potopila křižník.

Technické vlastnosti podvodního "monstra"

Ponorka U21 patřila do řady Sh 9 a spolu s dalšími dvěma čluny stejného projektu - U20 a U22 - byla postavena v Gdaňsku. Loď byla spuštěna na vodu 8. února 1913. Namísto petrolejových motorů dříve používaných ve všech německých ponorkách byla U21, stejně jako ostatní lodě v sérii, vybavena dieselovými motory sériově vyráběnými německým průmyslem. Ponorky řady U19 se aktivně účastnily první světové války.

Kapitán Otto Herzing

V historii je toto jméno uváděno mnohem méně často než jméno Herzingova jmenovce Otto Weddingena. Nesmíme však zapomínat, že to byl právě velitel U-21, poručík Otto Herzing, komu se to jako prvnímu povedlo. 5. září 1914 německá ponorka U-21 pod jeho velením zničila anglický obrněný křižník Pathfinder („Pathfinder“).

Navzdory skutečnosti, že U-21 se kvůli bouři silně houpala, torpédo zasáhlo malý křižník pod přední trubkou. Příď lodi explodovala, zachvátily ji plameny, záď se zvedla z vody, zasažená loď se naklonila a za 4 minuty klesla ke dnu, potopila se přídí spolu s posádkou 259 lidí.

Z memoárů kapitána U-21 Otto Herzinga:

"Můj partner se podíval přes periskop a já zůstal stát se zatajeným dechem." Vrtule válečného obra byly přímo nad námi. A pohybovali jsme se téměř dotykem.

Torpéda! Oheň! Vykřikla jsem a srdce mi málem vyskočilo z hrudi.

Došlo k hroznému výbuchu, na hladině moře se objevil obrovský černý oblak kouře. Viděl jsem, že torpédo zasáhlo svůj cíl, a protože jsme byli přímo pod lodí, možnost dvojité katastrofy byla téměř nevyhnutelná. Bylo to neuvážené, souhlasím, ale musel jsem to risknout.

Plnou parou vpřed! - Zavelel jsem a ponořili jsme se tak hluboko a plavali, jak nejrychleji to šlo. Šílený manévr nás zachránil. Když jsem se odvážil podívat periskopem, byli jsme již daleko od místa havárie. (Zpráva německého kapitána Herzinga z 25. května 1915.)

Herzingův výstřel otevřel novou stránku v historii námořní války. A U-21 měla to štěstí, že otočila tuto stránku. Nyní hladinové lodě (vojenské i komerční) přestaly pociťovat svou nezranitelnost před útoky zpod vody.

Tento nákres ukazuje průřez jednou z 380 německých ponorek, které se zúčastnily první světové války. Zde je zobrazen model U-21. Loď U21 se potopila 22. února 1919 v Severním moři při plavbě z Německa do Velké Británie.

Statistika
Celkem za první světové války potopilo 600 ponorek válčících států 55 velkých válečných lodí (bitevních lodí a křižníků), 105 torpédoborců, 33 ponorek.

Během druhé světové války postavilo Německo do roku 1945 1157 ponorek. Německé ponorky potopily 2 603 spojeneckých válečných lodí a transportních lodí o celkovém výtlaku 13,5 milionů tun. V důsledku toho zemřelo 70 tisíc vojenských námořníků a 30 tisíc námořníků spojenecké obchodní flotily.

Během let 2. světové války bylo zničeno 789 německých ponorek (podle anglo-amerických údajů) nebo 651 (podle německých údajů).