Všechno o železnici. Zajímavosti o vlacích

Zavedení parní lokomotivy na počátku 19. století změnilo svět, protože od tohoto okamžiku se lidé a zboží mohli pohybovat po celém světě nebývalou rychlostí. V roce 1830 byla otevřena první americká železnice poháněná párou z Liverpoolu do Manchesteru. O desetiletí později překročily Spojené státy stovky tisíc železničních mil. Potomci těchto raných železnic, včetně CSX Railroad, nadále hrají klíčovou roli v americkém životě a každoročně přepravují miliony nákladních vozů. Při procházení událostmi od dob nejstarších parních lokomotiv po dnešní vysokorychlostní rychlíky jsme vybrali nejzajímavější fakta o vlacích a železnici, která pravděpodobně neznáte.

Pojem „koňská síla“ vznikl jako marketingový nástroj

James Eckford Loder: James Watt a Steam Engine: úsvit devatenáctého století, 1855. Foto: www.wikipedia.org

James Watt nevymyslel parní stroj, ale vytvořil první moderní motor na světě a vyvinul způsob měření jeho výkonu. V 60. letech 17. století začal skotský vynálezce pohrávat s dřívější verzí motoru navrženého Thomasem Newcomenem, jehož konstrukce vyžadovala neustálé chlazení a opětovné zahřívání, čímž se plýtvalo enormním množstvím energie. Wattovou novinkou bylo přidání samostatného kondenzátoru, což výrazně zlepšilo účinnost motoru. Savvy Watt věděl, že potřebuje najít způsob, jak prodat svůj nový produkt. Vypočítal, kolik energie dokáže jeden kůň běžící na mlýně vyrobit za jedno období (mnoho vědců se domnívá, že jeho odhady jsou příliš vysoké) - toto číslo nazýval „koňskou silou“. Pomocí této měrné jednotky začal v číslech ukazovat, kolik koní dokáže nahradit pouze jeden z jeho motorů. Trik s prodejem fungoval - dnes používáme termín „koňská síla“ a jeho motory se brzy staly průmyslovým standardem, což vedlo přímo k vytvoření první parní lokomotivy v roce 1804.

První americká parní lokomotiva prohrála koňské dostihy

Parní lokomotiva Tom Thumb. Foto: www.neoauto.com

V roce 1827 se Baltimore a Ohio staly první americkou společností, která získala chartu pro přepravu cestujících a různého zboží. Společnost se snažila vytvořit parní stroj, který by pomohl překonat drsný a nerovný terén a eliminovat trakci taženou koňmi. Na pomoc přišel vynálezce Peter Cooper, který navrhl navrhnout a postavit právě takový motor. 28. srpna 1830 vyrazila Cooperova parní lokomotiva (v překladu „Thumb Boy“) na železnici Baltimore a Ohio v blízkosti Baltimoru, aby se postavila proti vlaku taženému koňmi. Lokomotiva okamžitě táhla vpřed, ale brzy byl problém s pásem a kůň prošel cílovou páskou jako první. Přesto se vůdci Baltimoru a Ohia, ohromeni tím, co viděli, rozhodli změnit svou železnici na páru. Železnice Baltimore a Ohio se brzy stala jednou z nejúspěšnějších železnic ve Spojených státech a Cooper se věnoval kariéře investora a filantropa a založil Cooper Union College v New Yorku, aby podpořil rozvoj vědy a umění.

Železnice pomohla Severu vyhrát americkou občanskou válku

Bitva u Chickamauga v září 1863. Foto: Kurz & Allison / www.wikipedia.org

Po celou dobu války umožňovaly železnice rychle přepravovat velké množství vojáků a těžkého dělostřelectva na dlouhé vzdálenosti. Jedna z nejvýznamnějších událostí se odehrála po bitvě u Chickamauga v září 1863, kdy Abraham Lincoln poslal téměř 2 000 km z Washingtonu, D.C., do Gruzie (za pouhých 11 dní) 20 000 velmi potřebných vojáků, aby posílily spojenecké síly - nejdelší a nejrychlejší pohyb armády 19. století. Řízení železnice v regionu bylo rozhodující pro vojenský úspěch, protože to bylo často cílem vojenských útoků zaměřených na odříznutí nepřátelských zásob. Slavný generál William Tecumseh Sherman se obzvláště dobře vyznal v umění sabotáže železnic. Během svého neslavného pochodu Gruzií a Karolínou jeho vojáci zničili tisíce mil konfederačních kolejí a zanechali za sebou hromady vyhřátého a ohnutého železa, které jižané nazývali „Shermanovy vazby“.

Lincolnova smrt přiměla Pullmanovy vlaky

Interiér jednoho z Pullmanových kočárů. Foto: www.barnfinds.com

George Pullman, který se proslavil v padesátých letech 19. století jako samouk a chicagský průmyslník, po nechutné jízdě vlakem ve státě New York dostal nápad navrhnout pohodlný železniční spací vůz. V roce 1863 vydal své první dva modely - Pioneer a Springfield - druhý pojmenovaný podle státního kapitálu tehdejšího prezidenta Abrahama Lincolna v Illinois. Jeho kočáry byly opravdu velmi pohodlné, ale byly také nepřiměřeně drahé a jen několik železniční společnosti zájem o jejich pronájem - až do atentátu na prezidenta Lincolna v dubnu 1865. Po Lincolnově smrti byly Pullmanovy kočáry použity jako součást kolony, která procestovala několik severních států, než vrátila jeho tělo do Illinois. se ocitl na titulní stránce novinek, když Pullman dočasně půjčil jeden ze svých luxusních lůžkových vozů truchlící Mary Todd Lincoln - reklama měla úspěch. O dva roky později založil společnost Pullman Palace Car Company, která přinesla revoluci v cestování vlakem po celém světě. Je zvláštní, že po Pullmanově smrti v roce 1897 se do čela jeho společnosti nedostal nikdo jiný než Robert Todd Lincoln, nejstarší syn zavražděného prezidenta.

První cestovní kancelář na světě se objevila díky vlaku

Foto: www.pinterest.de

V roce 1841 zorganizoval britský podnikatel a baptistický kazatel Thomas Cook cestu vlakem pro 540 farníků. Cook vyvinul pro cestující paušální tarify, které zahrnovaly lístky a jídlo. Výlet byl tak úspěšný, že rozšířil své působení, nejprve ve Velké Británii a poté ve Spojených státech amerických a Evropě a poskytoval cestujícím balíčky all inclusive zahrnující dopravu, pokoj a stravu. V roce 1873 zahájila společnost známá jako Thomas Cook and Son mezinárodní železniční trasy a do roku 1890 prodala více než 3 miliony vlakových jízdenek ročně.

Železnice vytvořila časová pásma

Plaketa připomínající General Time Convention z roku 1883. Foto: Obecní referenční chlap

V roce 1847 přijala Velká Británie jednotný časový systém, ale trvalo asi 40 let, než se Spojené státy americké připojily. USA stále působí v místním čase, který se může lišit od města k městu (a uvnitř měst), takže je téměř nemožné naplánovat časy příjezdu a odjezdu. Po letech lobbování za standardizaci času se 11. října 1883 sešli zástupci všech hlavních amerických železnic na konferenci známé jako The General Time Convention, během níž podpořili návrh na vytvoření pěti časových pásem pokrývajících celou zemi: severoamerický východ Čas, středoamerický čas, horský čas a severoamerický pacifický čas. Původní plán počítal s pátým časovým pásmem Intercontinental, které vzniklo o několik let později a začalo být známé jako atlantický standardní čas. Oficiálně legální se však standardní čas stal teprve tehdy, když v roce 1918 Kongres schválil legislativu uznávající systém časových pásem a zavedl nový „letní čas“.

Železniční boom ve Spojených státech dosáhl svého vrcholu v roce 1916

Scénická železnice Cumbres a Toltec. Foto: Drew Jacksich / www.wikipedia.org

Netrvalo dlouho a železnice se ve Spojených státech uchytily. Ve stejném roce, kdy Tom Thumb prohrál dostihy, bylo ve Spojených státech postaveno pouze 23 mil železničních tratí. Ale během 20 let jich už bylo více než 9 tisíc, protože americká vláda schválila svůj první zákon o grantu na železnici, jehož cílem je přilákat osadníky do nerozvinutých oblastí země. Na začátku občanské války v roce 1861 tam bylo již 30 tisíc mil (více než 21 tisíc z nich na severu), ale lobbisté požadovali vytvoření transkontinentálního systému v celé zemi. Počet železničních mil stále rostl, až vyvrcholil v roce 1916. Letos již bylo najeto 250 tisíc mil - dost na to, abychom se dostali na Měsíc z naší planety Země.

Moderní vlaky dosahují rychlosti 600 km za hodinu

Vysokorychlostní vlak ICE 3 v úseku Frankfurt-Kolín nad Rýnem poblíž tunelu Oberhaider Wald 25. srpna 2007. Foto: Sebastian Terfloth / www.wikipedia.org

Když v roce 1804 Angličan Richard Trevithick uvedl na trh svoji první praktickou parní lokomotivu, byla její rychlost necelých 16 kilometrů v hodině. Vlaky dnes jezdí 30krát rychleji na vysokorychlostních železničních tratích. Když se v roce 1964 před olympijskými hrami v Tokiu objevil první japonský Shinkansen, jeho rychlost přesáhla 209 km za hodinu. Od té doby maximální rychlost těchto vlaků neustále roste. Současný světový rekord je 603 km za hodinu. Japonsko však již není na vysokorychlostní železnici samo: Francie, Čína a Německo také pracují na vlacích, které mohou dosáhnout extrémních rychlostí. Spojené státy v současné době vyvíjejí plány na výstavbu vysokorychlostní železniční trati, která spojí kalifornská města San Francisco a Anaheim.

V zásadě existuje názor, že vlak je tak banální, tak nudný, tak běžný, další věcí jsou letadla s jejich vysokou rychlostí jako Mikhalkovovy linky “ Seděl jsem na židli, snědl snídani... Co? Přijel! " Nebo obrovské zaoceánské parníky, trhající nekonečné rozlohy moře, jako krásné oázy uprostřed pouště. Ale věřte mi, že železnice je také schopna nasytit své cestující pozitivními emocemi a všemi druhy zajímavých věcí.

Například jednokolejná železnice Qinghai-Tibet, nejvyšší silnice na planetě, každoročně láká statisíce turistů z celého světa, aby obdivovali kouzelné tibetské krajiny „střechy světa“ v nadmořské výšce více nad 5 000 km nad mořem.

Žádná námořní ani letecká společnost vám nemůže nabídnout takovou romantiku. Takové extrémní podmínky samozřejmě vyžadují speciální vlaky. Automobily jsou zcela utěsněné, vybavené osobními kyslíkovými maskami a v případě potřeby systémem přívodu kyslíku a na mezilehlých a pozorovacích stanicích se osobní vozy přirozeně neotevírají, protože mimo ně není co dýchat. Číňané sami cítí mimořádnou hrdost na svou inženýrskou strukturu a staví ji na stejnou úroveň jako Velká čínská zeď.

Neméně úžasná je thajská železnice, která prochází skutečným trhem! 60 km západně od Bangkoku v Maeklongu trh s potravinami, který se nachází přímo na železničních tratích, rychle složí své stánky s potravinami, stočí markýzy a rozhazuje se několikrát denně přímo před vlaky.

Ale nejúžasnější na tom je, že ani během této doby se obchod nezastaví! Z otevřených oken vlaku letí peníze do obchodníků a ryby, sladkosti, ovoce a další nákupy létají zpět do oken. Hlavní věc tady je umět chytat! :-) I když se domnívám, že cestující mají na toto podnikání čich poté, co si otřeli oči ze zlomených rajčat a fráze „Už jsem to nestihl!“ Vrátit se na kolejiště a obchod se stává civilizovanějším :-)

Napier-Gisborne železnice je jedinečná v tom, že protíná hlavní rozjezdovou dráhu na letišti Gisborne na Novém Zélandu. Je to jediná železnice na světě, kde služba řízení letového provozu umožňuje nebo zakazuje vlakům přejít dráhu, aby pokračovaly ve své trase.

Někdy jsou letadla a vlaky od sebe doslova sekundové! Toto výstřední „rozuzlení“ je téměř první nabídkou turisty z novozélandských průvodců! Souhlasíte, parní lokomotiva a letadlo spěchající k setkání je běžným jevem pro hollywoodské nebo indické filmy, ale ne pro každodenní život!

Pokud jste již našli svou spřízněnou duši nebo se teprve díváte, pak železnice důrazně doporučuje navštívit nádherný „Tunel lásky“ nacházející se nedaleko vesničky Klevan na Ukrajině. Tento malebný 3 kilometr dlouhý úsek železnice vede do továrny na dřevovláknité desky. Vlak zde jezdí třikrát denně a dodává dřevo do dřevozpracujícího závodu Orzhevsky. Je to vlak, který nutí rostoucí větve stromů objíždět koleje a udržuje tunel v tomto stavu.

Krásná, slunná letní chodba láká zamilované páry a na podzim a v zimě fotografy, kteří chtějí zachytit tento nádherný zázrak přírody. Věří se, že pokud jste po návštěvě „Tunel lásky“ vyslovili drahocenné přání, pak se to určitě splní.

Transsibiřská magistrála je nejdelší železnicí na světě, dnes má 9300 km tratí a je celou sítí železnic mezi Moskvou a ruským Dálným východem. Kromě toho má silnice pobočky do všech sousedních hraničních zemí. Stavba transsibiřské magistrály v plné síle začala v roce 1891 pod osobní kontrolou Sergeje Witteho, který, tehdejší ministr financí, jasně chápal, že Rusko prostě musí být strategickým partnerem mezi Západem a Východem. Aby výstavba silnice a doprovodné infrastruktury spolu držela krok, zahájilo ruské vedení stavbu současně z východu i západu a usilovalo o vnitrozemí. Abychom pochopili celý rozsah projektu, stačí říci, že teprve v roce 2002 byla dokončena jeho úplná elektrifikace!

Po rekonstrukci některých úseků silnice na počátku dvacátých let uspořádalo Rusko první stálý koridor rozsáhlé nákladní dopravy mezi Čínou, Mongolskem, Běloruskem, Polskem a Německem, což výrazně zvýšilo obchodní obrat a přispělo k dalšímu rozvoji Dálného východu jako strategický region.

Původní název silnice je Velká sibiřská cesta. A je skvělý ne proto, že stavba silnice trvala téměř století, ale proto, že ruská vláda tehdy záměrně odmítla západní „pomoc“, nechtěla povolit posílení vlivu zahraničních kapitalistů na Dálném východě. Budovali pouze VLASTNÍ síly! A mohli! Postavený!

Není divu, že říkají, že jízda po transsibiřské magistrále znamená vidět polovinu světa. To je vtip? Slavný fotograf Todd Selby, který prošel dlouhou cestu z Paříže do Šanghaje po železnici, tvrdí, že toto je skutečná pravda: „Je fantastické probudit se pokaždé, odvrátit pohled od mapy a pokusit se pochopit, kde jste. „Přišel sedmý den cestování a my jsme stále na Sibiři! Sibiř je velmi velká. A Bajkal je velmi velký. Ale to je jen část velkého Ruska! “

Pokud jsou všechna předchozí fakta o železnice nevyvolávejte ve vás žádné emoce, pak nezoufejte. Na světě je stále jedna železnice, jejíž obdivování lidé dodnes neomrzí! No, i když jste vášnivý kritik a slovo „obdivovat“ není pro vás, pak se nebojte, najdete zde také obrovskou „porci“ k diskusi a odsouzení. Co je to za železnici? Toto je BAM!

Nerad bych polemizoval s těmi, kteří tvrdí, že BAM je „slepá ulička“ sovětské éry, že jej vybudovali zkové, že celé toto území BAM je obrovská zóna nebo tábor ... Cokoli lze říci, tento skvělý inženýrský projekt je stále kolem velkého počtu pohádek a legend ... Ale přesto pro tisíce tisíc obyvatel BAM zůstala tato stavba nejšťastnější a nejslabší vzpomínkou. A mluví o něm jako o jasném, romantickém, hrdinském a nejlepším období v jejich životě. A tak to bylo.

Nejlepší mládež z celého Sovětského svazu přišla, pracovala, usadila se. Byly zde vytvořeny rodiny, které prováděly skutečné porodní výkony, objevovaly se. BAM vybudovala celá země.

« Přes průsmyky, řeky a bažiny
Po dálnici budeme pokládat dálnici. Jakákoli práce pro nás není děsivá,
Přišli jsme sem na volání našich srdcí! “

BAM byl navržen jako součást systematického projektu rozvoje významných přírodních zdrojů málo prozkoumaných oblastí, podél kterého byla ve skutečnosti silnice položena.

Na cestě BAM plánovali postavit asi deset územně-průmyslových komplexů-obrů, ale velmi „slibná“ Gorbačovova perestrojka, dovolila dokončit pouze jednuJihoakutský uhelný komplex. Poté neméně „slibná“ privatizace s velkými nadějemi předala do soukromých rukou řadu ložisek zdrojů, ale místo zatěžování kapacit BAM a masivního rozvoje ložisek nerostných surovin v oblasti dálnice „na výjezdu“ pouze oligarchové s jachtami se ukázali. Počátkem roku 2000téměř všechny projekty na rozvoj zóny hlavní trati Bajkal-Amur byly pozastavenypod „ideologickými“ záminkami nezkušenosti a rozhodnutí sovětského vedení vybudovat BAM bylo pilně zavěšeno na stigmatu chyb a beznaděje. Jak skutečně „oligarchické“ je skrývat se za náhlou „beznaděj“ projektu, který byl půl století považován za prostě zásadní pro Sibiř a Dálný východ podle všech odborníků.

Jediné, co zahřeje na duši, je, že současné vedení země je vážně zaměřeno na oživení BAM a regionu jako celku. A nejsou to jen slova. NedávnoÚspěšně funguje pole Elginskoye, kde bylo v létě 2011 vytěženo první uhlí. Staví se přístupová železniční trať, která ji spojuje s hlavní tratí. V květnu tohoto roku jely po BAM první nákladní vlaky super těžké váhy, které umožnily přepravit 7100 tun místo předchozí hmotnostní normy 4800 tun, což by mělo několikanásobně zvýšit ziskovost přepravy. To bylo možné po uvedení nových výkonných dvoudílných lokomotiv řady 2ES5K Ermak a dieselových lokomotiv 2TE25A Vityaz do provozu. Vlaky úspěšně zdolaly nejtěžší část trasy - Kuznetsovský průsmyk.

Samotné železniční tratě na průsmyku byly rekonstruovány a posíleny a byl uveden do provozu Nový tunel Kuznetsovsky.Poznámka pro kritiky: „Vlaky začaly, nebudou. Průsmyk byl zrekonstruován, ale někdy to nebude. „Ermaki“ a „Vityazi“ byly uvedeny do provozu, ale nejsou ve fázi návrhu. “

Jsem si jist, že BAM čeká světlá budoucnost, protože cesta postavená s láskou nemůže než žít navždy!

Otevření železnice Moskva - Petrohrad bylo skutečnou událostí. Ale prostí lidé na inovaci nijak nespěchali. Hrozné dunění vyvolalo skutečný strach. Aby se železniční doprava rozšířila mezi masy, bylo rozhodnuto, že cestování bude bezplatné. A toto opatření mělo účinek. Vlaky se brzy přestaly bát.

Jediná škoda je, že cestování z Moskvy do Petrohradu je v dávné minulosti. Historie akce byla krátkodobá. Bylo možné cestovat tam a zpět zdarma pouze v prvních třech dnech po otevření odpovídající větve železnice.

Kouzlo čísel

První vlaky v Rusku a Evropě byly k dispozici asi 9% populace měst, mezi nimiž byla navázána železniční spojení. Dnes (v průměru samozřejmě) každý Rus cestuje po železnici zhruba 9krát ročně. A celkový počet hostů dlouhodobě přesahuje 1,3 miliardy lidí ročně.

Pozoruhodný Transsib

Mezi tuzemskými železnicemi byla nejpozoruhodnější Transsibiřská magistrála. Má mnoho statusů. Například tato železnice je známá jako nejdelší na světě. Transsib má 9438 kilometrů, více než 8 dní na cestě. Na trase vlak zastavuje na 97 hlavních stanicích a prochází mnoha malými.

Na Transsibu je také poloviční cesta. Říká se tomu stanice, která se nachází přesně uprostřed železnice mezi Moskvou a Vladivostokem. Vzdálenost od „Half“ do obou měst je stejná. Transsib je také považován za nejchladnější železnici. Část běží podél klimatické pásmo, kde -62˚С je obvyklá teplota. Pozoruhodná skutečnost: nejchladnější bod trasy se neshoduje s nejsevernějším.

Vývoj rychlosti

za prvé osobní vlak svět šel po kolejích rychlostí, která sotva dosáhla značky 33 km / h. O něco později bylo možné zrychlit na 38 a dokonce 42 kilometrů za hodinu. Moderní vysokorychlostní vlaky jsou poháněny po železnici rychlostí 320–430 km / h. A experimentální inovativní vlaky jsou schopné zrychlit na 603 km / h. A to, jak říkají vědci a inženýři, zdaleka není limit.

Rekordní jsou i nákladní vlaky

První nákladní železnice v Rusku byla jen 2 kilometry dlouhá. Tento zázrak vědy a techniky své doby se dal do pohybu - co si o tom myslíte? Tažený koňmi!

Nejdelší nákladní vlaky v historii železnice cestovaly do různých částí světa. Jeden přepravoval uhlí (ani více, ani méně - 42 000 tun na cestu) do Uralizu Ekibastuz zpět v sovětské éře. Vlak se skládal ze 440 vagónů. Jejich celková délka přesáhla 6,5 ​​kilometru.

Rekord byl překonán Jižní Afrika... Zde vstoupil na trasu vlak 660 vozů. Jejich celková délka byla 7,3 km. Experiment ale na rozdíl od sovětského neměl žádný praktický význam. Plátno nevydrželo zátěž a železnice musela být kvůli opravám na delší dobu uzavřena.

Bezpečnost především

Bojíte se cestovat vlakem? Následující skutečnost vám možná pomůže změnit váš postoj k této přepravě. Cestování po železnici je 45krát bezpečnější než po silnici. Riziko úrazu ve vlaku je výrazně nižší než v autě.

Chcete maximální bezpečnostní záruky? Vyberte dopravce TCS. Jejich umístění ve vlaku a moderní technické vybavení zajišťují bezpečnost a pohodlí během cesty.