Tsiviillennunduspiloodi blogi livejournal. Tund enne lendu

Siis mingil moel tõi Aleksander esile "rõõmsa teema": http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Mulle väga ei meeldi jutud "kuidas me peaaegu valed oleme", aga kuna Arabase komandör ütles "peab", siis peabki olema. Yalla ... (Lähme araabia keeles). Hakkasin tema postitusele vastust kirjutama, kuid see osutus pisut pikaks ja peate oma LJ-d toitma, nii et postitan siia.
Siis on "palju bukafi" ja hirmutav ...

90ndate teine ​​pool, suvi. Aeroklubi. Purilennuk L-13 "Blanik". Ilusad ja huvitavad lennud. Olin selleks ajaks juba kolmandat aastat sportlane, teadsin ja teadsin juba midagi ning loomulikult ei saanud ma ilma "sulgedeta viiendast punktist".
Too suvine bensiin läks päris halvaks ning pukseerivate lennukite tarbetute õhkutõusmiste vältimiseks otsustasid võimud kaks sportlast ühte purilennukisse "tõsta" - koos lennata ja treenida. Samal põhjusel, bensiinipuuduse tõttu, katsid võimud meid lendudega marsruutidel (et vältida planeerimatuid maandumisi platsidel ja puksiiride lende purilennukite taga), mistõttu lendasime KULP-PASO keeles. -86 (purilennuõppe õppekursus) Ex. 36 "Lennuvälja alal hõljumine". Treeningu kestvus on 2 tundi ja arvestades seda, et harjutus on paaris, siis kõik 4 tundi ja tegelikult terve suvepäev on meie purilennuk. Sel päeval seadsin end sisse tagumises kajutis, mu sõber (ja kolleeg õppetöös, töös ja kõiges muus) Leshka ees.
Ilm sel päeval juhtus "pommiga" - peaaegu tuuletu, sinine taevas, kahe kilomeetri kaugusel alumine rünksabin. Seda siis, kui purilennukil ilma mootorita tõusvaid õhuvoolusid kasutades tõusime ilma pingutamata kõrgust. Ja isegi vastupidi - meil oli seda pigem liialdatud, sest kui me ei lendanud marsruudil, vaid ühes piirkonnas aeglaselt ja rahulikult, siis oli meil juba igav ...
Meie jaoks oli kõige "huvitavam" kõrgusvaru veetmiseks ja samas soojenduseks ja lõbutsemiseks vigurlend. Tõsi, selleks ajaks olid enamik meie purilennukeid meist peaaegu vanemad ja seetõttu oli tobe vigurlennuga materjali pingutada, kuid "jaht on hullem kui orjus". Kõigist "rasketest" figuuridest oli kohustuslik vaid korgitser, mida peame hooaja alguses koos juhendajatega üle kordama ja siis loomulikult mitu korda omal käel. Me veensime neidsamu instruktoreid (ausalt öeldes lihtsalt) ja siis keerasime silmuseid, korgitsereid ja isegi kellukest - Blahnik tegi hästi kõike, mis "vertikaalses" tasapinnas keerles. Kuid loomulikult olid purilennuki tiibade siruulatuse tõttu külgmised pöörded talle palju halvemad ja me praktiliselt ei näinud samu "tünne", mis on tavalised lennuki vigurlennuki jaoks.
Ja olles kõik muu väänanud, meenub üks meist "tünnist" – kas me ei peaks seda väänama? - Lähme!!! Enne tünni anname nõu (kui noorus teaks...), kuidas seda väänata. Tundub, et keegi nägi teda kunagi koos juhendajaga, keegi kuulis kellegi suust midagi. Otsustame, et "pöörlemiseks" vajame kiirust 160 km / h ja kõik saab korda.
- Mine!
Keerutab Leshka, ta on rohkem tuttav eesmisest kokpitist. Käepide iseendast – nina alla, kiirendus. Enda peal – silmapiiril. "Boom ..." - käepide läheb täielikult küljele - me rullime. Esialgu läheb kõik hästi ... aga rulli kasvades hakkab purilennuki nina langema. Ilmselt üritab Leshka seda üleval hoida, "andes" vastaspedaali või on meie aerodünaamikas midagi muud valesti läinud, kuid selleks ajaks, kui leiame end ümberpööratud lennust, peatub pöörlemine sootuks. Pilt, mis jääb igaveseks meelde: oleme tagurpidi, samal ajal kui purilennuki nina on tugevalt maapinnale suunatud ja meie kiirus kasvab kiiresti. Ja roheline põld ja metsad selle kõrval, mis on meist allpool, aga sel hetkel tundub meile, et need on meist kõrgemal ja kukuvad kiiresti meie kajutitesse. Leshka ees karjus midagi väga tsenseerimata ja rõvedat, minu jaoks töötas see paremini kui ükski kriitiliste režiimide signaalimisseade. Sai selgeks, et me ei saa tünni "pingule tõmmata", seega tuli teistmoodi välja tulla. Ausalt öeldes oleks vist kõige õigem käepide endast ära anda, tagurpidi lennuga horisondile minna, kiirus maha keerata ja siis mõelda, kuidas tagasi veereda, aga sel hetkel tõmbasin lihtsalt sangast. enda suhtes. Purilennuk jätkas meelsasti nina langetamist ja nüüd on sellest juba saanud nagu aasast eemaldumine. Ainuke asi on see, et meie kiirus oli juba üle jõu käiv - algul oli Blahniku ​​maksimaalne kiirus lennuki lennukäsiraamatus registreeritud 262 km / h, siis liidus piirati seda materjali säästmise eesmärgil 180 km / h. Oleme juba 260-ga laiali läinud ... Tavaliselt väikese ja sujuva müraga purilennuki ümber voolav õhuvool muudkui möirgas, meie selja taga miski krõbises ja käratses kõvasti. Õnneks olin piisavalt tark, et mitte liiga peale tõmmata ja õnneks ehitasid tšehhi kamraadid "Blaniku" kõvasti üles. Olles märkinud madalaimas punktis 600 meetri kõrguse, hüppasime tagasi üles, kustutades kiiruse sujuvalt. Võttes arvesse asjaolu, et hakkasime keerduma 1500 meetri kõrguselt ja Blahnik ei kaota ühe tiiru kohta rohkem kui 150 meetrit, osutus kõrguse kaotus lihtsalt tohutuks - 900 meetrit kümne sekundiga (noh, me olime piisavalt targad, et alustada "väänades" seda äri marginaaliga, sest ametlikult peeti vigurlennu alumiseks piiriks 600 meetrit kõrgust ...). Peale seda vandusime mõlemad – mitte et kedagi sõimasime, aga emotsioonid tulid üle. Nüüd aga lendasime sujuvalt, sujuvalt, kuulates selja taga oleva purilennuki konstruktsiooni vähimatki kriuksumist. Siis, olles veidi maha rahunenud ja ringi vaadanud, teatasime missiooni lõpust ja ringi sissepääsust. Keegi torkas meid raadiosse – „kas sul on kiire, kas sa oled merehaige? "Aga me ei saanud kuidagi nalja teha. Natuke veel ja ...
No ja muidugi uurisime purilennukit tükk aega, raputasime ja tõmbasime erinevatest osadest.
Ja mitte kohe, vaid paari nädala pärast rääkisime juhtunust oma juhendajale. Arutelu tugevaim külg on "mida ma teie emadele ütlesin?" pikaks ajaks hinge vajunud ...

Järgmine kord juhtus see ilmselgelt paari aasta pärast "äärt mööda" minema. Tol hetkel lendasin veel lennuklubis, aga juba An-28 kaaspiloodina. Kasutasime seda lennukit mitmel erineval kujul – viskasime sellest langevarjureid ja lendasime mööda Ukrainat igasuguste aeroklubide vajaduste jaoks ja sõitsime VIP-idega (kõik on aus ja seaduslik – lennufirma oli registreeritud aeroklubis ja me lendasime tema kutsel märk ja tsiviileeskirjad). Seda kasutati aktiivselt ka erinevatel näidislendudel ning sellel sooritatud vigurlend (tünn, keerlev rull) oli väga muljetavaldav.
Ja nüüd järjekordne "suur aknariietus", umbes 9. mai moodi, maksimaalselt aeroklubi varustuse ja pealtvaatajate tulvaga maas. Ühes peamises rollis on kaks An-28, samas kui lennuprogramm näeb ette paarislennu ühe väljalülitatud mootoriga ja pärast nende väljalaskmist tünnidega kokkupõrkekursi läbimist pärast lahknemist ning seejärel ühislendu jakiga. -52 rühm.
Olen putkas koos peakokaga – klubi juhiga. Ta on hea piloot, liidu meister purilennus, lendab loomulikult palju vigurlennul, sealhulgas An-28-ga. Kuid nagu Chiefsi puhul ikka, võtavad haldusasjad liiga palju aega ja isegi õhus ei jäeta alati lahti "usaldatud majanduse juhtimise" küsimustest. See vedas meid seekord kõvasti alt.
Programm oli tihedalt täis. Et publikul igav ei hakkaks, täitis meie külastustevahelised pausid üks Yak-55 ja Yak-52 rühma pilootidest. "Möödusime" väljalülitatud mootoritega, läksime pealtvaatajate selja taha "tsooni" neid käivitama. Sel ajal, kui ma käivitusega manipuleerin, pöördub Operations ja jälgib olukorda. "Areenil" töötas Yak-55 oma kompleksi välja ja astus kõrvale, kuid asus valesse tsooni - liiga lähedale etenduse kohale. Minu ülem segab sidet:
- Kolige eemale, te segate!!!
55. veereb minema, 52. grupp lõpetab töö, nüüd on meie kord pärast lahknemist siseneda kokkupõrkekursustele ja tünnidele. Olen selleks hetkeks mootori juba käivitanud, teatan komandörile. Ta ühtlustab mootorite režiime, aga ma näen, et ta vaatab ikka rohkem Yaki kui meie enda lendu.
-102. valmis - teine ​​An-28 kutsutakse tagasi.
-101 on valmis, tule sisse!
Komandör nihutab järsult lennuki vastaskaldale, hakkab lähenema. Aga ilmselt läheduses seisnud 55. tõttu nihutasid 52-sed oma kohta, nendega tuleb eriarvamusele jääda, komandör on jälle juhistest segamini ajanud. Ja me leiame end tribüünidele lähemal kui teisele lennukile. Esituled on juba sisse lülitatud, komandörid vahetasid kinnitusi "vaatlen", kuid hüppame selgelt edasi, sest teine ​​An-28 on just lõpetamas oma pööret. Minu komandör teeb midagi madu taolist, aga kuhugi minna pole – mootorid stardis, nina all – läbipääs ja kiirendus tünnini. Me hajutame veidi keskpunkti küljele, nüüd peame "keerama". Tünni algus, üldiselt, transport, An-28 on väga sarnane purilennukiga - kiirendus ja "pigikiusamine" ja mõlemad võtavad teatud aja. Kuna oleme end juba saate keskpunktist eemale sattunud, on komandöril kiire. Märgin endamisi, et tiirlemise alguse hetkel jäi meil veel paarikümnekilomeetrisest tunnikiirusest puudu ja sammuks tavapärase "üle 40*" asemel osutus "natuke üle 30*". Pöörlemine algab nagu tavaliselt, kuid rulli suurenedes hakkab lennuki nina endasse matma. Ümberpööratud asendist, millesse lennuk tavaliselt ligikaudu tasasel lennul satub, möödume juba tugevalt allapoole suunatud ninaga. Ja pöörlemise teise osa käigus vajub see järjest madalamale. Veereks 90 * me juba sukeldume pigiga ... Kui aus olla, siis viigimari teab, mis kõrgus oli, me kukume tiivaga alla nafig !!!
Lennuvälja taha metsa hakati juba nõukogude ajal sanatooriumi ehitama. Neil õnnestus püstitada peahoone mitmekorruseline boks ja selle kõrvale paar maja madalamale, kuid siis sai raha otsa ja need hallid "kummid" jäid paljudeks aastateks pooleli. männimets... Nii et sel hetkel jäi meie trajektoor enesekindlalt ühte neist kastidest kinni.
Tavalistel kellaaegadel hõlmasid näitusel oleva kaaspiloodi kohustused erinevaid abitoiminguid komandöri käsul (klapid-esituled-süsteemide juhtimine jne) ja pehmelt "igaks juhuks" juhtimisest kinni hoidmist ( kaaspiloodid treenisid "väänama" kõik sama tõsiasi, et komandörid on väljaõppes, ettevalmistustes, ülelennud tsoonis, maapinnast kõrgemal). Aga täna oli mul võimalus aktiivselt piloteerida:
- Järeldus!!! - haukus pealik teravalt käheda häälega SPU peale. Nüüd keerasime kahekesi roolid lahti ja tõmbasime enda poole, praktiliselt täisreisipeatustel puhates. Aeg venis, kuigi välismaailm oli maakera kiirusel ja läheduses roheliseks lindiks määritud. Lennuk väljus vastumeelselt pangast, murdis trajektoori, pühkis üle mändide latvade, õnneks sanatooriumi ülemistest korrustest mööda, tõmbas selle komplekti.
Lühike järelmõte "pagan küll, veel natuke!" katkestas komandöri hääle:
- Kõik, kõik, laske lahti!
Ilmselt hoidsin ikka kõvasti roolist kinni, takistades tal piloteerimast.
Ülejäänud programmi lendas loiult, ei tabanud päris 120-meetrist asfalditükki, kus tavaliselt istuti näitusel, et demonstreerida lühikest maandumist, kuid tol päeval tundus see kõik sellised pisiasjad.
Takso välja lülitatud, tavaliselt lahkus pealik kokpitist piisavalt kiiresti, kiirustades järgmisi asju tegema, kuid sel päeval ta hilines. Ta istus mõnda aega ja vaatas kuhugi, tõmbas käest märjad kindad ja pöördus siis minu poole:
- Vabandust, nad oleks võinud tappa...
Ja RP nali parsimise kohta, muide, NSVL vigurlennu meister Viktor Mihhailovitš Solovjov:
- Mihhalych, järgmine kord peaksite olema ettevaatlikum, muidu olen juba silmad sulgenud ...

Ja kui tagasi vaadata, siis oli paar veidi teistmoodi olukorda, kus ohus ei olnud mitte minu, vaid teiste minust sõltuvate inimeste elud. Mis minusse puutub, siis see on veel hullem!
Esimene juhtum, mis siiani kuklas karvad liikuma paneb, oli see, kui tudengipõlves purilennukitel lennates töötasin samal ajal lennuki Wilga B-35 (väike kollane rõõmsameelne lennuk) tehnikuna. purilennukite "tõstmiseks" ja muuks väikeseks vajalikuks).

Traditsioonilisel "etendusel" 9. mail "töötas" minu Lennuk täiel rinnal: vedas lippu avamiseks ja sulgemiseks, vedas selle käigus purilennuki, lõpus lendas kümmekond lendu "sõidule". Õhtul puhkes tugev äikesetorm koos tuule ja paduvihmaga. 10. mail oli tervel lennuklubil vaba päev, aga mitte minu jaoks, sest selgus, et mu lennuk "töötas" filmi võtmiseks.
Ma lohistasin end märjale ja tühjale lennuväljale, kirusin ja vandusin ...
Mitte varahommikul, aga aeroklubi lennuväljal polnud absoluutselt kedagi peale tunnimehetädi. Märg muru, millest jalad koheselt märjaks saavad, arvestades asjaolu, et peale äikest läks külmemaks ja sellega ma ei arvestanud ja olin riietatud ainult hebeshi kombinesooni, kosutab ebameeldivalt. Päeva ainuke hea uudis on see, et meie, noorte, väga lugupeetud ja jumaldatud Anatoli Aleksandrovitš Ružanski peaks lendurina lendama ja isegi eile andis ta mulle ülesandeks andes mõista, et tõenäoliselt ma ei suuda seda teha. lennata ka. Aga kuni tema saabumiseni valmistan lennukit ette.
Kolblennukil on lennueelne ettevalmistus pikk ja räpane sündmus (madal kummardus tehnikutele, kes on seda teinud kogu elu ja iga ilmaga!). Eemaldan klambrid, alumised mootorikatted, keeran alumiste silindrite õlikorgid lahti, lasen õli välja, keeran kruvi, keeran kinni ja kontrollin õlikorke tagasi, kontrollin õlitaset. Lõpuks on kõik jooksmiseks ja proovimiseks valmis.
Ronin jahedasse, kuid vähemalt tuulevaiksesse kajutisse, vaatan traditsiooniliselt ringi, hüüan: "Propellerist !!!". Käivitusnupu vajutamisel mootor aeglaselt väriseb, aevastab, pane magneto sisse, pumpab süstlaga kütust - külmkäivitus... Õnneks on see "minu" teise lennukiga võrreldes palju uuem ja lihtsam käivitada. külm. Mootor haarab kinni, mootor seiskub, hakkab mürisema. See soojeneb ja ka mina soojendan, just eesmisest vaheseinast kuivatades mu märgasid jalgu. Ja kuigi põhiline on, siis jah, otsustan tüürid üle vaadata (ausalt öeldes pole ma nüüd isegi kindel, kas selline kontroll on lennueelses ettevalmistuses tehniku ​​poolt sees, see on rohkem lennuosa, kuid siiski). Ja see on koht, kus SEE juhtub.
Liigutan juhtnuppu enda poole, endast eemale - käsk. Vasak - tellimus. Paremale - käepide jõuab täielikult kõrvalekalduvasse asendisse ja ... on seal tihedalt kinni. Kõik minu katsed teda sellest kummalisest olukorrast välja tõmmata ei lõpe midagi. Iseenesest, ise, liigub, ei rulli!
Peast vilkusid eilsed aktiivsed lennud, Lennuki logiraamatusse allkirjad - "teeninduskõlbulik, lennuks valmis" ja võimalikud tagajärjed juhtnuppude kinnikiilumisel äärmuslikus asendis... Šokk oli nii tõsine, et jätkasin mootori testimist, koos mõte "see ei saa olla, mingi jama, ma ei võtnud klambrit ära või sai midagi pihta eilse äikese ajal.
Pärast testimisgraafiku lõpetamist tulin kokpitist välja. Aileronid "seisid" kääridega, nende ümber polnud midagi kõrvalist ...
Tehniliste üksikasjadega ei taha ma end koormata, seega lähiajal, nagu oli ligikaudu kirjas "õnnetuse eelduste uurimise aktis": alustades ... seeriast B-35 lennukitest, tootja (PZL, Poola) on teinud nahakujunduses muudatusi. Algselt kasutatud lehtede "kattumise" asemel kasutati skeemi "vuugivahe". Lennutsüklites suure vahelduva koormuse ja suhtelise nihke all olevates tiivaotstes on selline konstruktsioon kulumisel kaotanud tiheduse, mis omakorda tõi kaasa olulise niiskuse sattumise hoova kinnituskohta. aileroni õõtsuv link ribi numbrile ..., selle korrosioon ja hilisem hävimine.

P.S on järjekordne "hirmutis", juba juhi sarjast. Jälle seesama lennuklubi, hilissügis, tuim õhtu. An-28-l astusime sisse teiselt VIP-lennult. Saabusid pimedas, nii et nad istusid Kiievi Zhuliany lennujaamas ja seejärel andis pealik alla lennuklubile, kus auto oli pargitud.
Lennuväli on tühi, tunnimees tundis Pealiku autos ära vanaema, jumala võilille, läks välja väravahoone verandale, viipas käega. Viipasin vastu ja trampisin parklasse.
Hommikul lendasime sügisel välja - oli kuiv ja lumetu. Õhtuks läks ilm halvaks, hakkas lund sadama ja parklasse jõudes oli "Üheksa" suur lumehang. Olles proovinud vähemalt natuke akent kühveldada ja avastanud, et lund algas vihmaga ja klaas oli täielikult jääs.
"Olgu, panen käima, soojendan ja siis läheb klaas ära."
Auto seisab asfaldiga väljasõidurajale tagurpidi, veeres üle päeva, paar meetrit tuleb libiseda läbi põlise lume, mille all on maa märg. Panin mootori käima, lasin küttekehad sisse. "Üheksa" tagumine aken on elektriküttega, jahe (peaaegu nagu lennuki POS), aga külmaga võtab aega, aga külm, pime ja üldiselt tahaks koju.
"Ma hakkan niimoodi sõitma ja seal see külmub ...".
Üritan vaadata, mis taga on, aga kuna vihm oli ka koos tuulega, siis peeglid on ka vaevu näha. "Mis seal olla saab, pimedus ja külmus!"
Annan auto veidi ettepoole, et kiirendada tahapoole mööda puhast rada rataste all, lülitada tagasikäik sisse, vabastada järsult sidur, gaas ja ...
Auto võtab üsna ootuspäraselt õhku, sõidab läbi lume. Keeran rooli, et see teele raja sisse mahuks. Oma perifeerse nägemisega märkan, et midagi suurt ja tumedat tormab uksele ja peeglile väga lähedale. Ümber pöörates ja esituledes peatudes leian valvuri vanaema silueti.
Sel ajal, kui ma autos askeldasin ja soojendasin, tuli ta väravahoonest välja ja seisis otse taga, oodamata minu nii järsku algust.
- Vanaema, mida sa teed?!
- Jah, ma näen, et sa pole ammu sõitnud, mõtlesin - las ma lähen välja ja vaatan.
Mul läheb järsku nii palavaks, et pean lennujope seljast võtma...

Järeldus on koomiline: ära laula, ära tantsi, ära seisa ja ära hüppa, kuhu läheb juhtkond või “rull” on keeratud !!! (Rull – inglise keeles barrel).
Järeldus on tõsine: kui seltsimees komandör Arabas selle teema üles võttis, väitsin vastu, et see pole just kõige parem asi, mida meeles pidada. Aga tema mõte oli, et seda kogemust tuleks jagada, et hiljem järgmisi ei tuleks. Tahaks väga uskuda, et see aitab kedagi. Edu meile kõigile!!!

) Airbus vs. Boeing.
Viimasega ma absoluutselt ei vaidle Airbusi kokpiti ja juhtimisseadmete ergonoomika üle - ta on piloot, tema teab paremini.
Kuid nagu märkisid mõlemad autorid, on ettevõtete filosoofia erinev, nii et vaatame, milline neist on ajavaimuga rohkem kooskõlas.

Ma ise pole piloot, vaid lennunduse fänn :) Mis puutub töösse, siis tihtipeale pean tegema analüütilist uurimistööd ja pöörduma statistika poole.
Siin, kallis, pöördume tema poole. Nimelt 50ndatest 2000ndateni toimunud lennuõnnetuste põhjuste juurde (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

Nagu sellest tabelist näha, on kõige levinum põhjus piloodi viga. Pilootide põhjustatud õnnetusi juhtub rohkem kui 2 korda sagedamini kui seadmete rikke tõttu... Nii et kui neile, kellele meeldib "kätel lennata", antaks need käed sagedamini kätte, siis väheneks lennuõnnetuste arv vähemalt need kaks korda (selge on see tingimusel, et kõik lennukid on kaasaegsed)

Seetõttu on Airbusi poliitika taandada piloodi funktsioonid "operaatori funktsioonideks" ja lubada tal võimalikult vähe lennuki juhtimisse sekkuda. Sest arvuti ei eksi kunagi, ei jää pikkadel öistel lendudel magama ega lase oma lapsi kokpitti, et neil seal natuke lõbutseda (kes teab, mida ma mõtlen, see saab aru).
Nii et näiteks TCAS ei eksi KUNAGI. See asjaolu kajastub eelkõige "lennuki TU-154M lennutegevusjuhendis" järgmises lauses: "TCAS-i käsud on olulisemad kui ATC-käsud". Ja just selle lause unustas TLÜ ülem Bodensee kohal "natuke", siis saatis ta oma kaaspiloodi oma ema juurde, kes kahtlemata, kuid KAKS korda juhtis tema tähelepanu sellele, MIDA TCAS räägib, ja saatis. endale, tema meeskonnale, esivanematele ja seltskonnale rohkem kui 100 last sõitjateruumis.
Loodan väga, et TCAS juhib tulevikus ise lennukit üles või alla, takistades piloodil loobuda kõigist oma jõupingutustest auto päästmiseks.

Nüüd - nende peamise argumendi juurde, kellele meeldib "käes lennata". "Nahkhiired" kinnitavad: "Kõik on hästi seni, kuni arvuti töötab normaalselt, kuid kui peaks ilmnema rike, siis mida kõik need operaatorid teevad ilma" tõelise "pilooditöö" kogemuseta? Ainult meie saame teid päästa, kallid reisijad! :)

Pöördume taas statistika poole, seekord lennufirmade ohutuse kohta (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), need on need, mis on lennanud 30 aastat või kauem – ainult 60 suurimat lennufirmat.
Siin on Finnairi ettevõte - ohutusindeksi maailma edetabelis 1. koht (30 aastat) ja raskete õnnetuste ja reisijate surmadeta aastate absoluutarvus esimene (48 aastat). Laevastik – 40 Airbusi ja 4 (neli) Boeingut.
Aga Lufthansa – 11. koht, lennukipark 223 Airbusi ja 67 Boeingut. [Muide: Lufhansa sai 11. kohal ainult seetõttu, et 18 aastat tagasi juhtus lennuõnnetus, milles hukkus 2 (kaks) inimest.]

Kuidas on, nii kõrged kohad? Nende lennukipark koosneb ju põhiliselt Airbusidest, mille tüüri juures istuvad "operaatorid", kes oskavad eelmainitud pilootide arvates ainult nuppe vajutada? Või lendavad Airbusi piloodid ainult "vana kooli" piloote, kes veel Junkersi tipus loopisid? :) Aga ei, vastupidi, noori on palju.
Selge on see, et peamine põhjus on maapealse teeninduse kõrgeim tase, kõigi kontrollide range läbiviimine, remondi kvaliteet jne. Aga kas nad ei saa üldse äraütlemisi? Muidugi on. Väike karp avaneb lihtsalt: need ettevõtted "sõidavad" oma piloote REGULAARSELT kõikvõimalikele simulaatorite riketele, nagu Pilot Lech seda protsessi sertifikaadi saamisel kirjeldab.

Veelgi enam, viimases postituses kinnitas piloot Lech ise, et Boeing võttis uues lennukis omaks Airbusi filosoofia, mis üldiselt ei saakski teisiti olla. Vahetult enne seda lendas ta sarnaselt Arab Pilotile eelmise põlvkonna Boeingu masinatega. Ja 777. simulaatori juures istudes kirjutab ta:
"Juba esimestest tundidest sai selgeks, et paljud meie oskused tuleb "kaugesse kasti" kõrvale panna."
Ja nii:
"Üllatuslikult teab lennuk asju, mis kohe pähe ei tule. Näiteks mida teha, kui juhtub linnuga kokkupõrge. palju rohkem!"

Nii et mu sõbrad, Airbus on trendilooja, kuid Boeing tõmbab aeglaselt üles, mis rõõmustab.

P.S. Muide, pilootide kohta, kes lendasid Boeingul ja kolisid küljepulgale "A-shek": vaadake kindlasti osa filmist "Pilot Eye" – Lufthansa lend Frankfurdist Seattle'i. Seal ütleb just selline piloot, et talle meeldib Airbus palju rohkem. Ta räägib peamiselt "suurtest" autodest. Piloot kiidab Airbuside suurepärast aerodünaamikat madalatel kiirustel lähenemise ajal. Võrdleb neid purjedega, kui seada tõukejõu "tühikäigule": "lennuk jätkab nagu purilennuki sujuvat liikumist kõrgust kaotamata." Ja Boeing, samades tingimustes, võrdleb rauaga :); proovi, ütleb ta, et panna "tühi", ta kohe "hammustab" nina. Üldiselt õppefilm.

P.S.2. Tähelepanuväärne on, et

Üsna sageli kerkib lennunduses ja mitte eriti foorumitel ning veebisaitidel küsimus, kui palju vajab kaasaegne tsiviillennuk pilooti. Nagu, arvestades tänapäevast automatiseerituse taset, mida nad seal teevad, kui autopiloot teeb kõik nende eest?

Ükski vestlus pole lõppenud mehitamata õhusõidukeid (UAV) ja apogeed Burani lendu mainimata.

"Teid piinab see küsimus, kas soovite sellest rääkida"?

No räägime.

- == (o) == -

Parim autopiloot, mida ma kunagi näinud olen, on Ameerika komöödias Lennuk.

Tolles filmis läks ta aga kogemata rivist välja ja kui poleks olnud kangelaslikku kaotajat, poleks õnnelikku lõppu juhtunud. Kuigi, seal oli ka stjuardess ... No igal juhul oli mees.

Tegelikult ei lähe paljud piloodid seetõttu lennukaugete inimestega vaidlema, sest teavad, kuidas moodsaim tehnika vahel käitub. Ma ei vaidle vastu, ma lihtsalt ütlen teile ja siis te vähemalt kaklete seal) See on nali.

Meie autopiloodid on segu metallist, plastikust, klaasist, lambipirnidest, nuppudest, keerdudest ja juhtmetest. Ja lülitid. Üldse mitte midagi inimlikku.

Piloot juhib autopilooti (sakramentaalne tähendus on selles fraasis juba peidus) konsoolide kaudu. Alloleval fotol - simulaatori kabiin pole kõige rohkem kaasaegsed lennukid B737CL, kuid tegelikkuses pole selles osas globaalseid erinevusi selle eelmise sajandi 80ndatel loodud ja paar aastat tagasi esmakordselt taevasse tõusnud B787 vahel.

Peaaegu foto keskel on näha automaatika põhijuhtpaneel üldiselt ja eriti autopiloot (MCP). Iga sellel olev nupp vastutab ühe autopiloodi režiimi sisselülitamise eest ja neli parempoolset nuppu (A / P ENGAGE A - B) vastutavad tegelikult autopiloodi sisselülitamise eest. Muide, sama autopiloodi juhtnuppude konfiguratsiooniga, mis on fotol fikseeritud, ei lülitu autopiloot sisse. Las asjatundjad vastavad, miks.

Akendes olevad numbrid näitavad andmeid, mis on vajalikud autopiloodi teatud töörežiimi jaoks. Näiteks aknas KÕRGUS on näha 3500 – see tähendab, et kui pärast õhkutõusmist lülitame autopiloodi sisse ja paneme sisse mingi tõusurežiimi, siis hõivab lennuk 3500 jala kõrguse ja lendab sellel rumalalt, kuni piloot seab uue. kõrguse väärtus ja ... ei aktiveeri enam ühtegi valimisrežiimi.

Autopiloot ise kõrgust ei muuda ega lähe komplekti.

Enamgi veel. Piloot saab valida kõrguse, näiteks 10 000 jalga, aga lülitada sisse vale autopiloodi režiim ja lennuk lendab kuulekalt alla, kuni maad tabab.

Samamoodi, kui HEADING aknas piloodi määratud kursi ees on mägi, siis lendab lennuk mäest üles ja põrkub kindlasti vastu, kui piloot midagi ette ei võta.

Jah, väärib ka märkimist, et kaasaegse lennuki autopiloot on ühendatud automaatse gaasipedaaliga - see on veel üks rauatükkide ja juhtmete komplekt, mis vastutab mootori režiimi, see tähendab tõukejõu automaatse muutmise eest. Ülaltoodud fotol, MCP-l, vasakul näete väikest lülitit, millel on silt A / T ARM / OFF, see vastutab automaatse gaasipedaali lülitamise eest kasutusvalmis režiimi. Mõnikord peavad nad siiski töötama mitte paarikaupa (näiteks kui autodrossel on vigane), mis seab autopiloodile olulisi piiranguid, sest paljud autopiloodi režiimid nõuavad tõukejõu muutmist. Näiteks peab autopiloot alla minema, kuid stardirežiimi jaoks seatud tõukejõud seda rumalalt ei tee.

Alloleval fotol näete FMS - lennuhaldussüsteemi juhtpaneeli. Selle paneeli kaudu saate täita kasulikke andmeid, mille abil saab automaatika teada, mis marsruudil lennuk täna lendab, millised tõukejõu ja kiiruse väärtused on täna optimaalsed.

Pärast õhkutõusmist saab piloot sisse lülitada (või see lülitub automaatselt sisse) autopiloodi režiimi, milles lennuk lendab vastavalt sellelt süsteemilt saadud käsklustele. Kuid nagu ma eespool ütlesin, kui see toetub MCP aknas seatud kõrgusele 3500, ei lenda see kõrgemale enne, kui piloot seda väärtust muudab.

- == (o) == -

Kaasaegsete tarkvarasüsteemide (ja autopiloot pole midagi muud kui algoritmidest pakatav riistvara) olulisim piirang on võimetus teha ebastandardseid otsuseid, mis sõltuvad konkreetsest olukorrast.

Lennuki juhtimisalgoritmid pole iseenesest sugugi keerulised, nii et autopiloodid hakkasid lennukitele ilmuma juba 1912. aastal ja 30ndatel hakkasid need laialt levima.

Olen enam kui kindel, et juba siis räägiti sellest, et "lenduri" elukutse vananeb peagi, nagu "treeneri" amet. Palju aastaid hiljem jutustas Anatoli Markusha ühes oma raamatus vestlusest, mida ta oli kuulnud ühe tüdrukuga, kes kurtis oma noormehele, et tal on vaja otsida teine ​​elukutse, öeldakse, et varsti pole piloote enam vaja.

Sellest ajast on möödunud veel 40 aastat ja see teema - uusimate lennukite loojate otsuste tegemine ebastandardsetes olukordades pole alistatud.

Jah, paljud lennunduse elukutsed on unustusehõlma vajunud - pardainsener, kes juhtis "majapidamist", navigaator, kes juhtis navigeerimist, raadiosaatja, kes suhtles ... Neid asendasid nutikad süsteemid, see on vaieldamatu. Tõsi, samal ajal kasvasid koolitusnõuded selleks ... ja mõnes olukorras ka kahe (!) kokpitti jäänud piloodi koormus. Nüüd ei pea nad mitte ainult hakkama saama hunniku süsteemidega (viis ja kõige automatiseeritud), vaid neil on peas ka palju teadmisi, mida nad tavaliselt lennu ajal ei kasutanud (ja aja jooksul ilmastikutasid), sest kokpitis istusid nende alade kitsad spetsialistid.

Jah, mõned UAV-d lendavad autonoomselt (ja mõnda juhivad operaatorid maapinnalt) ning Buran on edukalt sooritanud ühe (!) automaatse lennu ilma piloodita. Aga just need on algoritmid, mille programmeerimine on olnud võimalik väga-väga pikka aega.

Iga huvitatud programmeerija võib spordihuvi pärast Microsoftile lisandmooduli välja mõelda. Lennu simulaator ja istutage oma Burany kasvõi Zavjalovkasse ja minge siis lennufoorumisse ja mõnitage "lennukijuhi" elukutse üle.

Aga siin ma olen, "lennukijuht", omades arusaamist taevas tekkivatest olukordadest, mille jaoks on vaja pidevat otsustamist, ma ei julge astuda lennukisse, mille aju pole inimene, vaid programm Autopilot v.10.01, milles parandatakse eelmise kümne katastroofi käigus tuvastatud programmeerimisvead.

Näiteks täna, hoolimata praktilisest võimalusest sellist režiimi luua, ei tõuse lennukid automaatselt õhku. Ja seda hoolimata asjaolust, et automaatset maandumist ja automaatset jooksmist pärast seda on õpitud väga pikka aega. Miks?

ütles ka Mihhail Gromov "Õhkutõus on ohtlik, lend on ilus, maandumine on raske."... Tõsi. Õhkutõus on lihtsam kui maandumine, aga kui õhkutõusmisel midagi juhtub, läheb mõnikord sekundi murdosa võrra. Selle aja jooksul peab piloot langetama otsuse – peatada õhkutõus või jätkata. Veelgi enam, olenevalt teguritest on samal põhjusel parem ühel päeval start katkestada ja teisel päeval jätkata. Piloodi mõtlemise ajal kiirendab tohutu kütusevaruga raske lennuk kiiresti ja riba väheneb kiiresti. Rikkeid võib olla väga erinevaid (paraku tehnoloogia ikka ebaõnnestub) ja rike ei taandu alati banaalsele mootoririkkele. Ja ka mootoririkked võivad olla erinevad.

See tähendab, et programmeerija, kes soovib inimest õhusõiduki juhtimisahelast ja otsustusahelast eemaldada, peab kirjutama hunniku algoritme tegevuste jaoks mitmesugustes hädaolukordades. Ja pärast iga teatamata juhtumit vabastage uus versioon püsivara.

Praegu lahendab "arvestamata juhtumid" sellega, et kokpitis on mees, kes sõimab (või vaikib, olenevalt vastupidavusest), kuid tuleb olukorraga toime ja paneb lennuki maapinnale tagasi.

Ja enamasti ei tea jõude seisvad tavainimesed sellistest juhtumitest lihtsalt midagi, sest kõike ei kajastata ajakirjanduses.

Ükski juhend ei näe ette sellist möödalaskmist – jätta jupp avarii evakuatsioonikaablit lennukist väljapoole. Mida teeks sel juhul Autopilot v.10.01, kuidas ta teaks, et lööb varsti akna katki? Pole võimalik. Ta oleks jätkanud 11 km kõrgusel tõusu ja kui seal oleks aken katki läinud, oleks ta vastavalt kehtestatud programmile ette võtnud hädalaskumise koos maskide väljaviskamisega ... kuid need poleks reisijaid eriti aidanud palju.

Mida tegid piloodid? Esiteks saime piisavalt varakult info väljamineva ülekande kohta. Teiseks, vaatamata nähtuse avastamata olemusele, mõistsime, kuidas see ebastandardne olukord võib lõppeda ja tegime ainsa õige otsuse – laskuda alla ja naasta lähtelennuväljale.

Ja see on vaid ÜKS olukordadest, mis juhtus vaid KAHE piloodi (mina ja kaaspiloodi) karjääri jooksul. Ja seal on tuhandeid piloote ja sadu tuhandeid olukordi.

Mõned "majapidajad" oponeerivad numbritega, nad ütlevad, et inimene on nõrk lüli, statistika järgi põhjustas 80% kõigist katastroofidest inimfaktor.

Kõik on õige. Tehnika on muutunud nii usaldusväärseks, et enamikul juhtudel inimene keeldub. Tuletan aga veel kord meelde, et jõude seisvad "majapidajad" lihtsalt ei arva, et paljud lennud, kus seadmed üles ütlesid, lõppesid hästi vaid seetõttu, et kokpitis oli inimfaktor.

Kinnitan teile, et kui piloodid kokpitist eemaldada, siis inimfaktori osakaal suureneb veelgi, kuid ainult sel juhul mõistetakse inimfaktorit programmeerimisveana.

Veelgi enam, lennukis võib kogu lend väga hästi toimida, aga ... maapinnal ei pruugi see väga hästi toimida. Selleks, et lennuk lendaks lennuväljale ja maanduks seal, on loodud terve hunnik süsteeme, mis mis?... Just nii, mõnikord need ebaõnnestuvad. Ja sel juhul piloot "ärkab" ja teeb oma tööd.

Banaalne otsuste tegemine äikesetormide vältimisel. Näiteks oma lendu Genovasse nimetasin ma "plekksepa lennuks"

Või lend Sotši:

Ja see on vaid kolm lendu. Ja ainult ühel üksikul piloodil on neid sadu kordi rohkem.

Äikesetormid näevad radaril erinevalt välja ja alati ei sobi üks möödaviigulahendus teisele. Ja kui see äikesetorm on lennuvälja piirkonnas ... Ja kui see lennuväli on mägine? Tuleb mõelda ja otsuseid teha...

Kui lennukisse lööb välk või see haarab staatilise laengu, siis inimesed sellest tabamusest ei sure, kuid süsteemid võivad ettearvamatult üles öelda. Ja oli juhtumeid, mis lõppesid hästi just seetõttu, et piloodid olid kokpitis.

Kõigele eelnevale tasub lisada, et mitte kõik lennujaamad ei suuda tänapäeval lennukit automaatselt maanduda. See vajab ilusaid kasvuhoonetingimusi võrreldes nendega, kus piloot saab maanduda. Loomulikult on see programmeerimisalgoritmide küsimus, kuid ülesanne on piisavalt keeruline, et tagada võrdne töökindlus.

Muidugi, kui töökindlusega kokku hoida, on juba pikka aega olnud võimalik lennukeid vabastada ilma pilootideta.

Peamine põhjus, miks ilma pilootideta lennukid pole veel tsiviilliinidesse sisenenud, on just see TÖÖKINDLUS. Sõjaväe või kaubasaatjate vajaduste jaoks ei pruugi töökindlus olla nii kõrge kui inimeste õhutranspordi puhul.

Loomulikult kasvab automatiseerituse tase jätkuvalt. See määrab ka "Crew-aircraft" süsteemi töökindluse. Muidugi, parimate lahenduste otsimine, et lennuk usaldusväärselt lendas ilma inimese sekkumiseta. Tõsi, inimeste osalemise on võimalik lennust täielikult välistada alles siis, kui leiutatakse tehisintellekt, mis ei jää alla treenitud inimese intellektile. Ebastandardsetes olukordades otsuste tegemise probleem ei kao kuhugi. Lennuk ei ole auto, nii et ebastandardses olukorras on lihtsalt rumal teeservas peatuda.

Üks võimalus on juhtida lennukit maapinnalt. See tähendab, et maapealne operaator juhib ühe või mitme õhusõiduki lendu, tehes otsuseid ebastandardsetes olukordades. Kui juhtub midagi, mida ta ei suuda maapinnalt lahendada, jääb ta ellu... Ja reisijad tapetakse. Seejärel kuvatakse tarkvara järgmine versioon.

Seega keskendugem oma jõupingutused mitte piloodi elukutse üle arutlemisele (iga selline arutelu läheb varem või hiljem üle teemaks "Miks piloodid saavad TAAAKi raha?"

Lenda ohutult!

90ndate alguses oli mul õnn töötada Nigeerias, lennates kohaliku lennufirmaga meie lennufirmalt liisitud Tu-134-ga. Nüüd, pärast ligi 20 aastat, võib see tsivilisatsiooniga juba harjunud kaasmaalastele tunduda viitena, kuid siis oli see läbimurre teise ellu ja hindamatu lennukogemus, rääkimata vaesunud inimestega võrreldes suurusjärgu võrra kõrgemast palgast. Kodumaa tol ajal. Ja et pilt "õnnest" oleks täielik, ütlen, et veetsin Nigeerias Mesinädalad... Ei, ma ei ole eksootiliste asjade austaja – abiellusin just äsja, lõpuks, teist korda Aafrika ärireiside vahel ja lihtsalt polnud variante, et oma naisest pooleks kuuks lahkuda. Selline on eksklusiivne mesinädalad. Mõned Seišellidele, mõned Pariisi ja meie, mis seal - Nigeeriasse ...
Lennuk, muide, fotol on tõesti üks neist, mis sinna lendas. Sõitsime nad peaaegu kõik pärast Saksamaa ühendamist Interflugist Sõktõvkari. Isegi värvus on põhimõtteliselt sama. Muutunud on ainult ettevõtte nimi, lipp ja registreering.

Üks lugudest sealt:

Lennukid lendasid Nigeeriasse tavaliselt mööda Sõktõvkar-Šeremetjevo-Praha-Casablanca-B amako-Kano marsruuti. Ööbisime Casablancas mõnuga ja hommikul ootas ees 4-tunnine, maksimaalsel kaugusel viskamine üle kõrbe. Ja nii tõusis õhku üks meeskondadest, kuhu kuulusid pardaülem, noor kaaspiloot, kes lendas esimest korda välismaale, harva välismaale lendav navigaator ja jumal tänatud, nende lendude veteran – boomehaanik. seikluse eest. Nad lendasid läbi Euroopa nagu kellavärk. Casablancasse saabudes ütles navigaator pardamehaanikule, kui palju petrooleumi tuleks tankida Bamako lennuks. Ja see näitaja osutus tavalisest täidisest poolteist korda väiksemaks. Lennumehaanik oli üllatunud, kuid ei süvenenud arvutuse peensustesse ja täitis igaks juhuks, nagu ikka, paagid täis. Siin on vaja selgitada: Tu-134-l leiutati kütusesüsteem ja selle näit ilmselt selleks, et meeskonna elu võimalikult keeruliseks muuta. Piloodid süvenesid selle keerukustesse tavaliselt katsete läbimisel ja unustasid need kohe järgmise korrani. Tõelist tanklat teadsid vaid bumehaanikud. Enne lendu sättisid nad valatava kütusekoguse "kellale" - kella sarnase sihverplaadiga voolumõõturile, mis kütuse kuludes näidud tagasi keris. Tema vihje oli mõttetu. Teine seade, kütusenäidik ise, näitas tegelikku kütust paakides, kuid selle näidud olid kättesaadavad vaid kõige andekamatele lenduritele.

Niisiis pani meie lennumehaanik navigaatori arvutatud kütuse "kellale" ja nad tõusid tundmatusse. Edasi kaaspiloodi sõnadest: Kui olime juba keset kõrbe, süütas navigaator ootamatult sigareti (teda polnud varem pardal suitsetamas nähtud) ... Ta hakkas jälle midagi kõvasti kokku lugema, süütas uuesti sigareti, võttis julguse kokku ja tunnistas, et meil on kütust vähe... Selgub, et ta unustas arvutamise käigus, et tegeleb meremiilidega, mitte kilomeetritega (kogu varasem rahvusvaheline kogemus oli Bulgaaria lendudel ja , vastavalt arvutused kilomeetrites). Miil on jämedalt öeldes kaks korda pikem kui kilomeeter. Vastavalt sellele kütus. Ümberarvutamisel selgus, et see peab parimal juhul lõppema maandumislähenemise ajal. Rumal stseen. Eesriie ... Koos külma higiga on kõigil umbes üks mõte: “Y. sinu ema !!! " Ja minu silme ees pilt Tu-134 vrakist luidete vahel. Kaaspiloodil on lisamõte: “Mille pärast sa tapad? Esimest korda välismaal ja mul pole veel olnud aega elada ... ". Lootusetusest sikutas komandör ikka veel kütusenäidiku selektorit, milles ta ikka veel midagi aru ei saanud ja palus sigaretti (ta polnud kunagi varem suitsetanud) ... Peas lendasid ka mõtted paratamatust, kuigi postuumsest. , häbi, luude pesemine parsimise ajal, telegrammid sarnaste juhtumite ärahoidmise meetmete kohta rippuvad kõigis navigatsiooniriikides. Ja ajakirjanikud ei hakka isegi kirjutama, et meeskond viis lennuki elumajadest minema nende täieliku puudumise tõttu väidetavas õnnetuspaigas.

Lennumehaanik andis neile veel kümme minutit, et nautida vältimatu lõpu aistinguid ning sõnadega "Teie kütus on otsas, nüüd lendame minu omaga" seadis "kell" paakide tegelikule kogusele ...

Üldiselt on bumehaanikud ja pardainsenerid vahel omapärased inimesed. Piloodid alahindavad neid sageli. Noh, ja mõnikord reageerivad nad rafineeritud vastastikkusega. Veel üks näide minu praeguse lennufirma elust:

Lennuk maandus valel lennuväljal ... Harva, aga juhtub. Ma ei mäleta põhjust (tavaliselt ajavad nad segamini lähedalasuvaid lennuvälju sarnaste rajakonfiguratsioonidega), kuid see pole mõte. Uurimise käigus selgusid pikantsed asjaolud: komandör, tõeline tagumik, käitus lennu ajal pardainseneriga väga ebaviisakas ning käskis tal seetõttu vaikida ja rääkida vaid siis, kui ta ise palus. Araablaste puhul on see paraku asjade järjekorras. Olgu, mida iganes sa ütled, aga temas oli loomulikult viha. Võimalus kätte maksta avanes paar tundi hiljem. Pärast maandumist sai komandör oma õuduseks aru, et nad on maandunud vales kohas, võttis end kokku ja käskis pardainseneril võtta ühendust ettevõtte juhtimiskeskusega ja teatada sellest ebameeldivast juhtumist. Probleem seisneb hetkeks selles, et teda kantakse mitmeaastase lennutöö eest karistusena maha. "Ja ma juba ütlesin," ütles pardainsener, "kui me veel maandumissirgele lendasime ..."

Nagu lubasin, postitan viimase postituse LJ huvitavamatest autoritest. Ja see on pühendatud väga spetsiifilisele teemale, nimelt lennundusele ja kõigele sellega seonduvale. Miks just see teema? Kui võtta näiteks loodus, siis harva kes suudab ülevusele vastu panna mäeahelikud ja ookeanid. Nii on ka tehnoloogias. Graatsilised mitmevärvilised nägusad lennukid nii taevas kui ka maa peal on alati köitnud ja tõmbavad ka edaspidi inimeste entusiastlikke pilke. Ka see teema ei läinud minust mööda. Lennukid ja õhus jälgimine on mulle juba pikka aega meeldinud ning hoian oma blogis eraldi.

Blogijaid, kelle jaoks lennujaam on teine ​​kodu, on kümneid. Ja nende hulgas on tõelisi proffe, kes juhivad väga-väga huvitavaid ajaveebe. Oma esimeses postituses, # 5 lemmiku all, ma juba mainisin Alexandra Chebana Alekseban ja täna tutvustan teile teisi huvitavaid autoreid. Inimesed, kellest allpool räägin, tunnevad üksteist väga hästi, on olnud pikka aega sõbrad ja professionaalsed kolleegid. Kuid võib-olla avastavad ülejäänud LiveJournali autorid ja lugejad uusi nägusid ning vapustava põneva tsiviil- ja sõjalennunduse maailma.

Esikohale panen jäljendamatu Marina Lystseva fotografersha - professionaalne lennufotograaf, kümnete lihtsalt uhkete postituste autor, olgu see siis reportaaž lennupuhkusest, suurest lennushowst või uuest lennukimudelist.

02. Marina.

Vaatamiseks soovitatavad Marina väljaanded ja kogud:

Lendur - Sergei Martirosjan aviator_ru ka paljudele teada. Keegi ei saa teda esindada paremini kui ta ise: " Minu armastus lennunduse vastu sai alguse juba ammu, kuid alles siis, kui hakkasin märkmeid tegema ning meeldivate hetkede ja piltide salvestamiseks fotodele, hakkasin end aktiivselt väljendama. Mul on üsna suur arhiiv isiklikest lennufotodest, mida tegin lennujaamades, lennu ajal või niisama, samuti erinevatel lennunäitustel.

08.Sergei.

Mu sõbrad helistavad mulle Lendur, ma ei saa õhkutõusvast lennukist mööda kõndida ega taevasse vaadata, kui märkan lennuki kontuuri või imetleb ilusat lennujaama pargitud lennukit. Lennuki pardale tulles tunnen end koduselt, öeldes stjuardessidele "Tere hostessid" ja pärast alati meeldiva lennu sooritamist meeskonnale "Aitäh töö eest". Taevas, lennuk, lennurada on kõik, mis moodustavad mu elu. "

10. Airbus A350-1000 - ruumikaim kogu A350 perekonnast, 74 meetrit pikk ja maksimaalselt 440 reisijat.

11. Airbus A350-900-l on iseloomulik süsinikkiust kujundus, mis sümboliseerib kõrgtehnoloogiaid komposiitmaterjalide kasutamiseks lennukiehituses (üle 50%).

KOOS Julia Loris lõõgastus_tegevus Olen isiklikult hästi tuttav tänu esimesele ametlikule vaatlusele meie Kaliningradi Khrabrovo lennujaamas. Julia on hämmastav inimene! Temaga pole huvitav mitte ainult lennukeid tulistada, vaid ka paljudel teemadel rääkida. Julia pole mitte ainult suurepärane fotograaf ja vaatleja, vaid ka professionaalne disainer.

13. Julia Kaliningradi Khrabrovos.

Tänu Yuliale on paljudel meie riigi jälgijatel kollektsioonides ainulaadsed lennunduse võtmehoidjad, kaubamärgiga T-särgid ja ohutusvestid. Julia on ka sellise suurepärase "kaubamärgiga" ürituse autor nagu "". Spotterite seas levinud termin "podzaboring" on tänu sellele saanud uusi tahke.

Loominguline töö disainerina mõjutab otseselt Julia fotosid, muutes need eredateks, ebatavalisteks ja ka ebastandardsete nurkade alt tehtud.

Veel üks suur õhutuvastuse meister - diman7777 . Dmitri elab Lõuna-Saksamaal, praktiliselt Šveitsi piiril ning tänu temale saame nautida suurejoonelisi värvikaid reportaaže Saksamaa ja muu Euroopa parimatest lennujaamadest. Mitte nii kaua aega tagasi külastas Dmitri minu poolt väga armastatud Fuerteventura saart Kanaari saared ja tänu heale liiklusele tõi sealt kümneid imelisi pilte, millega soovitan tõrgeteta tutvuda.

Lõpetab esiviisiku Maxim Holbreicht max_sky Omskist, millel on ainulaadne lennujaam "Omsk-Central", mis asub linna piirides. Maxim ei ole mitte ainult aktiivne osaleja paljudes ametlikes leidudes erinevates Venemaa linnades, vaid ka omalaadse Venemaalt ja SRÜ riikidest pärit LiveJournali vaatlejate kataloogi autor ja koostaja. Kui teile viiest kirjeldatavast õhublogijast äkki väheks jäi, saate tänu Maximile alati tutvuda veel mõnekümne sarnase autoriga.

-----------------
Kas teile meeldis mu blogi? Telli!

Kõik viimased uudised ja väljaanded leiate ka minu lehtedelt