Veeväljasurvega laevaga töötades on sama oluline jälgida jooksutrimmi kui höövellaeval.

Kaugeltki mitte alati ei ole võimalik laeva projekteerimisel korraldada ja sõites laadida nii, et oleks tagatud optimaalne tsentreerimine ja optimaalne trimm. Nagu teate, põhjustab liigne jooksutrimm kiiruse kaotust, halvendab majandustulemusi.

Selle probleemiga puutusin kokku, kui hakkasin katsetama oma väikesest (nr 1) päästepaadist (pikkus - 4,5 m; laius - 1,85 m) ümber ehitatud veeväljasurvepaati "Duck". Niipea, kui andsin mootorile SM-557L täisgaasi, tõusis ahtri trimm kohe väärtusteni, mis ületasid selgelt lubatud 5–6 °: laine moodustumine suurenes, kuid kiirus ei suurenenud.

Hakkas otsima võimalust jooksutrimmi vähendamiseks. Analoogiliselt kiirpaatidega otsustasin kasutada trimmiplaate. Bakeliseeritud vineerist lõikasin välja kaks erineva kujuga muutuva kaldenurgaga ahtriplaati ja katsetasin neid ükshaaval Pardil. Juba esimesed väljapääsud näitasid, et väikeste kaldenurkade korral on plaadid ebaefektiivsed ja suurte nurkade korral on trimmimine tõepoolest vähenenud, kuid samal ajal hakkavad need toimima pidurina. Järgmisel lainel liikudes ilmneb plaatide tõttu tugev lengerdus; tagurpidi blokeerib plaat vee voolu propellerile. Mis iganes see oli, aga 13,5 liitrise mahuga. koos., ei olnud võimalik arendada kiirust üle 10 km / h ei plaatidega ega ilma. Suhteline kiirus - Froude'i arv piki pikkust - kõikus kuskil 0,4.

Pärast seda, kui mul ei õnnestunud trimmilehti katsetada, otsustasin proovida paigaldada propellerile spetsiaalse kujuga rõngasotsiku. Düüs, mis suunab joa sõukruvist allapoole, ei peaks minu arvutuste kohaselt mitte ainult kerele looma täiendavat tõstejõudu, vähendades töötrimmetust, vaid samal ajal suurendama ka propelleri efektiivsust, kuna mootor SM-557L arendab võimaliku kiiruse jaoks liiga suurt pöörete arvu.

Propelleri võlli "Pardipoeg" kalle veepiiri suhtes on umbes 8 °. Düüsi esiosa - vööriservast sõukruvi ketta tasapinnani - on tehtud propelleri võlliga koaksiaalselt. Sõukruvi ketta tasapinnal on düüsi aksiaaljoon kõver - see on 8° allapoole kaldu (siin on kaldenurk veepiiri suhtes juba võrdne 16°).

Nagu diagrammil näha, näeb düüsi ülemises osas oleva kruviketta tasapinna taga välja selle sisemine generaator sirgjoonena. Saadud jõud P c jaotatakse tõukejõuks ja tõstejõuks. Peatusjõudu mõõdeti dünamomeetriga ja see oli 200 kgf. Tõstejõud P p, mis vähendab otseselt jooksu trimmi, on ligikaudu võrdne 57 kgf.

Nüüd düüsi valmistamisest. Vahtplastist lõigati trapetsikujulised liistud, mis seejärel epoksüliimi abil silindrisse liimiti. Töötlemine toimus terava noa ja raspliga koos profiilikontrolliga vastavalt mallidele. Väljastpoolt kleebiti valmis otsik kahe kihi klaaskiuga epoksüliimile. Otsaku sisepind on kaetud epoksiidpahtliga, millesse hõõrutakse hõõrdumise vähendamiseks helbegrafiiti.

Ülevalt ja alt on kinnitatud kaks alumiiniumist ruutu, mis on pingutatud M6 poltidega. Need Ø 2 mm terastrossist valmistatud poldid ja ümmargused tropid kinnitavad otsiku ja nurgad kindlalt üheks tükiks. Ruudude esiotsad on kinnitatud ahtriposti, tagumised otsad rooliposti (ruder post) külge.

Sõukruvi labade otsad lõigatakse piki düüsi siseläbimõõtu rõngakujulise vahega 2-3 mm.

Düüsiga “Pardipoeg” olen juba kaks navigeerimist edukalt läbinud. Selle perioodi jooksul on kindlaks tehtud:

• kiirus tõusis 10-lt 12 km/h-le (Froude'i arv ca 0,5);
• jooksev trimm praktiliselt puudub;
• isegi järsul järellainel kuuletub paat hästi tüürile ja propeller pole peaaegu paljastatud;
• paat liigub usaldusväärselt ja järgib tagurdades tüüri rahuldavalt.

Seega ei kaotanud profileeritud otsik mitte ainult trimmi ja suurendas kiirust 17%, vaid parandas ka juhitavust, suurendas veidi merekindlust. Võime kindlalt väita, et sellise düüsi paigaldamine avaldab positiivset mõju kõigile väikestele veeväljasurvega laevadele, millel on küllaldane mootorivõimsus, kuid mis ei arenda projektkiirust liigse ahtri jooksutrimmi tõttu. Eksperdid usuvad, et näiteks uutele lootsikaatritele (projekt nr 1459), millel on mootori võimsusreserv, on mõttekas paigaldada düüsid.

Päramootori paigaldamine igale vett segavale paadile, olgu selleks siis foan, kummipaat või neljaaeruline lõng, põhjustab ahtrile alati tugeva trimmi, mis suureneb kiiruse kasvades. Pella paadi artiklis märgiti, et selle kiirus Veteroki mootori all (8 hj) on 9,16 km / h, kui juht istub ahtri kaldal, ja 11,2 km / h, kui ta istub ninal. Siin on selge näitaja sellest, kuidas jooksev trimm kiirust mõjutab. Kuid sellisel maandumisel on ka muid puudusi. Piisab, kui tõmmata mõtteliselt ahtris istuva tüürimehe silmadest sirgjoon läbi varre ülemise punkti ettepoole, et veenduda, et ees olevad vees olevad esemed pole talle nähtavad. Nii halva kursivaate korral on igasuguse laeva kasutamine keelatud. Võib soovitada kahte väljapääsu; asetage ballast paadi ninasse või paigaldage propellerile otsik.

Kui päramootoreid tootvad tehased valdavad profileeritud trimmimisvastaste düüside tootmist, säästetakse palju bensiini ja mis kõige tähtsam, paranevad paatide töötingimused, suureneb navigatsiooniohutus; igal juhul väheneb ujuvate takistustega kokkupõrke oht.

Stabiilsust, mis avaldub laeva pikisuunaliste kallete, st trimmiga, nimetatakse pikisuunaliseks.

Riis. üks

Hoolimata asjaolust, et laeva trimminurgad ulatuvad harva 10 kraadini ja ulatuvad tavaliselt 2–3 kraadini, põhjustab pikisuunaline kalle laeva suure pikkusega olulisi lineaarseid trimmi. Niisiis vastab 150 m pikkuse laeva puhul kaldenurk 1 0 lineaarsele trimmile, mis on võrdne 2,67 m. Sellega seoses on laevade käitamise praktikas trimmiga seotud küsimused olulisemad kui pikisuunalise stabiilsuse küsimused, kuna normaalsete vahekordadega transpordilaevade pikisuunaline stabiilsus on alati positiivne.

Anuma pikisuunalise kaldega nurga Ψ ümber risttelje Ts.V. liigub punktist C punkti C1 ja toetusjõud, mille suund on jooksva veeliini suhtes normaalne, mõjub algsuuna suhtes nurga Ψ. Tugijõudude algse ja uue suuna toimejooned ristuvad punktis. Pikitasandi lõpmatult väikese kaldega tugijõudude toimejoone lõikepunkti nimetatakse pikisuunaliseks metatsentriks M.

Nihkekõvera kõverusraadius C.V. pikitasandil nimetatakse pikisuunaliseks metatsentriliseks raadiuseks R, mis on määratud kaugusega pikisuunalisest metatsentrist C.V.

Pikisuunalise metatsentrilise raadiuse R arvutamise valem on sarnane risti metatsentrilise raadiusega: R \u003d I F / V, kus I F on veeliini ala inertsimoment selle C.T läbiva põiktelje suhtes. (punkt F); V - anuma mahuline nihe.

Veeliini ala IF pikisuunaline inertsimoment on palju suurem kui põiki inertsimoment I X . Seetõttu on pikisuunaline metatsentriline raadius R alati palju suurem kui risti r. Esialgu arvatakse, et pikisuunaline metatsentriline raadius R on ligikaudu võrdne anuma pikkusega.

Püstuvuse põhiasend on see, et taastamismoment on laeva raskusjõu ja toetusjõu poolt moodustatud paari moment. Nagu jooniselt näha, sai laev DP-s toimiva välismomendi, mida nimetatakse trimmimomendiks Mdiff, rakendamise tulemusena väikese trimminurga Ψ juures. Samaaegselt trimminurga ilmnemisega tekib taastamismoment MΨ, mis toimib trimmimomendi toimimisele vastupidises suunas.

Laeva pikisuunaline kalle jätkub seni, kuni mõlema momendi algebraline summa on võrdne nulliga. Kuna mõlemad momendid toimivad vastupidises suunas, saab tasakaalutingimuse kirjutada võrdsusena:

M d ja f = M Ψ

Taastushetk on sel juhul:

M Ψ \u003d D ‘ G K 1 (1)

• kus GK1 on selle momendi õlg, mida nimetatakse pikisuunalise stabiilsuse õlaks.

Täisnurksest kolmnurgast G M K1 saame:

G K 1 \u003d M G sin Ψ \u003d H sin Ψ (2)

Viimases avaldises sisalduv väärtus MG = H määrab pikisuunalise metatsentri tõusu C.T. kohal. anum ja seda nimetatakse pikisuunaliseks metatsentriliseks kõrguseks. Asendades avaldise (2) valemiga (1), saame:

M Ψ \u003d D ‘ H H sin Ψ (3)

kus korrutis D'H on pikisuunalise stabiilsuse koefitsient. Pidades silmas, et pikisuunalise metatsentrilise kõrguse H = R - a, võib valemi (3) kirjutada järgmiselt:

M Ψ \u003d D ‘ (R - a) sin Ψ (4)

• kus a on C.T. kõrgus. laev tema C.V.

Valemid (3), (4) on pikisuunalise stabiilsuse metatsentrilised valemid. Nendes valemites oleva trimminurga väiksuse tõttu saate sinΨ asemel asendada nurga Ψ (radiaanides) ja seejärel:

M Ψ \u003d D ‘ · H · Ψ ja l ja M Ψ \u003d D ‘ · (R - a) · Ψ.

Kuna pikisuunalise metatsentrilise raadiuse R väärtus on kordades suurem kui põiksuunaline r, on iga laeva pikisuunaline metatsentriline kõrgus H kordades suurem kui põikisuunaline püstuvus h, siis kui laeval on põiki stabiilsus, siis pikisuunaline stabiilsus on kindlasti tagatud. .

Laeva trimm ja trimminurk

Laeva kallete arvutamisel pikitasandil, mis on seotud trimmi määramisega, on nurga trimmi asemel tavaks kasutada lineaarset trimmi, mille väärtus määratakse süvise vahena. laeva vöörist ja ahtrist, st d \u003d T H - T K.

Riis. 2

Trimm loetakse positiivseks, kui laeva süvis on vööriga suurem kui ahtriga; ahtrisse viimist peetakse negatiivseks. Enamasti sõidavad laevad trimmiga ahtrisse. Oletame, et laev, mis ujus tasasel kiilul piki õhuliini veeliini, sai teatud hetke mõjul trimmi ja selle uus efektiivne veeliin asus asendisse B 1 L 1 . Taastushetke valemist on meil:

Ψ \u003d M Ψ D ‘H

Joonistame punktiirjoone AB, mis on paralleelne VL-ga, läbi ahtri ristumispunkti, mis on risti ja B 1 L 1. Trim d - määratakse kolmnurga ABE jala BE järgi. Siit:

t g Ψ = Ψ = d / L

Võrreldes kahte viimast väljendit, saame:

d L = M Ψ D ‘ H , siit M Ψ = d L D ‘ H

Trimmi muutus koorma pikisuunalise liikumise ajal

Kaaluge meetodeid laeva süvise määramiseks trimmimomendi mõjul, mis tuleneb lasti piki-horisontaalsest liikumisest.

Riis. 3

Oletame, et raskusega P koorem liigub piki laeva vahemaa ιx võrra. Lasti liikumist, nagu juba märgitud, saab asendada laevale paari jõumomendi rakendamisega. Meie puhul on see hetk kärpimine ja võrdne: M diff \u003d P · l X · cosΨ. Koorma pikisuunalise liikumise tasakaaluvõrrand (kärpimis- ja taastamismomentide võrdsus) on järgmine:

R l x cos Ψ = D ‘ H sin Ψ

• kus:

t g ψ = P I X D ‘ H

Kuna väikesed laeva kalded tekivad ümber telje, mis läbib C.T. veepiiri piirkonnas (punkt F), saate ees- ja ahtri süvise muutuse kohta järgmised avaldised:

∆ T H \u003d (L 2 - X F) t g ψ \u003d P I X D ‘H (L 2 - X F)

∆ T H \u003d (L 2 + X F) t g ψ \u003d - P I X D ‘H (L 2 + X F)

Järelikult on süvised ette ja taha lasti mööda laeva liigutamisel:

T n \u003d T + ∆ T n \u003d T + P I x D ‘H (L 2 - X F)

T k \u003d T + ∆ T k \u003d T + P I x D ‘ H (L 2 - X F)

Arvestades, et tg Ψ = d/L ja D’ H sin Ψ = MΨ, võime kirjutada:

T n \u003d T + P I x 100 M 1 s m (1 2 - X F L)

T kuni \u003d T - P I x 100 M 1 koos m-ga (1 2 + X F L)

• kus T on laeva süvis tasasel kiilul;
• M 1cm - laeva kärpimise hetk 1 cm võrra.

Abstsiss X F väärtus leitakse “teoreetilise joonise elementide kõveratest” ning rangelt tuleb arvestada X F ees oleva märgiga: kui punkt F asub kesklaevast ettepoole, on väärtus. X F loetakse positiivseks ja kui punkt F asub laeva keskosa taga, siis negatiivseks.

Õlg l X loetakse positiivseks ka siis, kui lasti veetakse laeva vööri suunas; lasti üleviimisel ahtrisse loetakse õla l X negatiivseks.

100-tonnise kauba vastuvõtmise tõttu äärmiste süvise muudatuste ulatus

Kõige laialdasemalt kasutatavad on ühe lasti vastuvõtmisel tekkivad vööri- ja ahtri süvise muutuste skaalad ja tabelid, mille massiks valitakse olenevalt veeväljasurvast 10, 25, 50, 100, 1000 tonni. Selliste kaalude ja tabelite koostamise aluseks on järgmised kaalutlused. Laeva otste süvise muutus lasti vastuvõtmisel koosneb keskmise süvise suurenemisest väärtuse ΔТ võrra ning otste süvise muutusest ΔТ H ja ΔТ K . ΔТ väärtus ei sõltu vastuvõetud lasti asukohast ning ΔТ H ja ΔТ K väärtused antud süvise ja fikseeritud lasti massi Р juures muutuvad proportsionaalselt abstsissiga C.T. vastuvõetud lasti Xr. Seetõttu piisab sellise sõltuvuse kasutamisel arvutada laeva otste süvise muutused alates lasti vastuvõtmisest, esmalt vööri ja seejärel ahtri perpendikulaaride piirkonnas ning koostada muutuste skaala või tabel. laeva otste süvis näiteks 100 tonnise massiga lasti vastuvõtmisest Valemitega arvutatud väärtused ΔТ, ΔТ H , ΔТ K.

Laeva otste süvise laekunud juurdekasvu põhjal koostame graafiku nende süviste muutuste kohta määratud lasti vastuvõtmisest.

Selleks joonistame sirgjoonel a - b välja kesklaeva raami asukoha ja jätame valitud skaalal paremale (vööris) ja vasakule (ahtrisse) kõrvale pool laeva pikkusest. laev. Saadud punktidest taastame sirge a - b ristid. Vööril risti maha paneme segmendi b - c, kujutades valitud skaalal vööri arvutatud süvise muutust vööris lasti vastuvõtmisel. Sarnaselt asetame ahtri perpendikulaarile lõigu a - d, mis kujutab vööri arvutatud süvise muutust koormuse ahtrisse võtmisel. Ühendades sirge punktid in - d, saame graafiku süvise muutumisest vööri võrra 100 tonnise koormuse vastuvõtmisest.

Riis. neli

Δ T n \u003d + 24 s m \u003d 0, 24 m;

Δ T k \u003d + 4 s m \u003d 0, 04 m

Samamoodi joonistatakse graafik laeva süvise muutmiseks lasti vastuvõtmisest tagasi. Siin kujutab segment b - e aktsepteeritud skaalal süvise muutust ahtri poolt 100-tonnise koormuse vastuvõtmisel vööris ja segment a - e - koormuse vastuvõtmisel ahtris.

Kalibreerime kaalud. Graafiku kohale (või selle alla) tõmbame süvise muutuste mõõtkavade joonistamiseks kaks sirget: ülemine on vööri jaoks ja alumine ahtri jaoks. Igal neist märgime jaotustele 0 vastavad punktid (nende asukoha määravad sirge a - b lõikepunktid graafikutega c - d ja e - e, st punktid g - p). Seejärel valime sirge a - b ja graafikute c - d ja ühiku vahelt sellised lõigud, mille pikkus aktsepteeritud skaalal oleks võrdne 30 või 10 cm süvise muutusega. Sellised segmendid "nina" skaala hindamisel on segmendid s - ja ja cl. Selle tulemusena saame jaotusskaalal 30 ja 10. Jagame vahemaad 0 ja 10, 10 ja 20 vahel 10 võrdseks osaks. Nende jaotuste suurused skaala mõlemas osas peaksid olema samad.

Kasutades graafikut f - e, koostame sarnasel viisil ahtri süvise skaala. Praktilistes arvutustes on 100 tonni lasti vastuvõtmisel otste süvise muutmiseks ehitatud mitu kaalu. Kõige sagedamini ehitatakse kaalud kolme süvise (veeväljasurve) jaoks: tühja laeva süvis, täislastiga laeva süvis ja vahepealne.

Laeva otste süvise muutuste kaalud, diagrammid või tabelid ühe koorma (näiteks 100 tonni) vastuvõtmisest võivad olla väga erineva vaatega. Mitmed sellised näited on toodud allpool joonistel 5-7.

Riis. 5 100 tonnise lasti vastuvõtmisest tulenevate äärmuste süvise muutuste kõverad koos vastavate punktidega laeval
Riis. 6 Laeva äärmiste süvise muutuste ulatus alates 100 tonnise lasti vastuvõtmisest koos vastavate punktidega laeval
Riis. 7

Soovitatav lugemine:

pank ja trimmima võib tekkida inimeste, kaupade liikumise tulemusena, pitching, pöördeid. Jooksva trimmi tekkimine väikesed paadid vöör või ahtris on põhjustatud päramootori valest asendist (nurgast) paadi ahtripeeglil. Kaldumis- ja trimminurgad võivad jõuda ohtlikult kriitilise piirini, eriti kui keres on vesi ja see voolab üle. Vee ülevool anuma väikseima kalde suunas aitab kaasa veelgi suurema rulli või trimmi moodustumisele ja võib põhjustada anuma ümbermineku. Korpuses ei tohiks olla vett.

Kreenides on vastupanu kreeni küljelt suurem ja laev kipub vastassuunas kõrvale hiilima ehk siis vähem vastupanu. Seetõttu on laeva kursil hoidmiseks vaja rooli nihutada kreeni poole, mis suurendab tõmbejõudu ja vastavalt vähendab kiirust.

Veeväljasurvega laevade järskude pööretega on nimekiri eriti suur ja suunatud väljapoole. Pardal olevad inimesed võivad äkilise manöövriga liikuda kreeni suunas ja seeläbi aluse asendit veelgi halvendada. Võib tekkida reaalne ümbermineku oht. Paadijuht peab teadma seost oma aluse kiiruse ja maksimaalse võimaliku vahel ohutuse seisukohalt, roolinurga. Enne manööverdamist tuleb veenduda, et inimesed on omal kohal ning nende ja kauba teisaldamiseks pole eeldusi.

Höövellaevad veerevad kerejoonte kuju tõttu pöörde siseküljele. See on ohutum, kuna inertsiaaljõud on suunatud pöördele vastupidises suunas ja kaldub veeremist vähendama. Tuleb meeles pidada, et kokpitis olevad inimesed, eriti seistes, võivad kukkuda või üle parda kukkuda. Vältida tuleb järske pöördeid ning vajadusel hoiatada pardal viibivaid inimesi.

Väikese veeväljasurvega laeva puhul trimmige ahtrisse mitte rohkem kui 5 cm või asendit "Tahtne kiil" peetakse normaalseks. Kui ahtri kaldenurk on üle 5 cm, kiirus väheneb, kuna ahtri märkimisväärne sukeldumine suurendab kaasavõetud veemassi ja laeva takistust. Trimm ahtris suurendab laeva stabiilsust kursil. Kui on vaja liikumissuunda muuta, ei reageeri see hästi rooli nihutamisele, kipub tuulde maha kukkuma.

Ninani trimmerdades suureneb ka veekindlus ja kiirus väheneb. Vööri trimm halvendab laeva stabiilsust kursil ja suurendab selle tundlikkust rooli nihutamisel. Väikseima nihke korral hakkab laev sirgelt kursilt kõrvale kalduma ja muutub sirgetel teelõikudel raskesti juhitavaks. Neid nähtusi seletatakse sellega, et trimmi olemasolul erineb hüdrodünaamiline mõju laeva kerele kogu selle pikkuses oluliselt tavapärastest töötingimustest.

Vöörini trimmerdades muutub aluse ahter, millel on ümbritsevale veele vähem vastupanu, liikuvamaks ja liiga tundlikumaks rooli nihutamise suhtes ning ahtrisse trimmerdades vastupidi.

Hööveldavates laevades muudab ahtri trimm planeerimise keeruliseks. Laev ei pruugi vastupanu "küürust" üle saada. Liuglemisel on võimalik "delfiniseerumise" nähtus, vööri perioodilised vertikaalsed liikumised.

Seda nähtust on lihtne peatada, nihutades osa koormusest ninasse. Kui laeval on ülekoormatud ahtriga raske planeerida, piisab isegi osa lasti ajutisest liigutamisest vööri. Höövellaeva vööril trimmerdades ei tõuse vars peaaegu veest kõrgemale. See suurendab anuma märjaks saanud pinda, mistõttu kiirus väheneb. Lisaks on laine suhtes nurga all oleval kursil võimalik laeva järsk ületamine. See tuleneb sellest, et kui lainesse sisenedes on suur osa lainest vasakpoolsel küljel, siis laev kaldub paremale ja vastupidi.

Tuleb meeles pidada, et pukseerides pukseeritava laeva lähedal, ei ole vööri trimmimine lubatud. Sel juhul kaldub laev pidevalt ja algsele kursile naasmisel on võimalik ümberminek. Samal ajal võimaldab ahtri trimm laeval sõita rangelt pukseeriva sõiduki jälgedes.

(ladina keelest differentens, genitiiv kääne differentis - erinevus)

laeva kalle pikitasandil. D. s. iseloomustab laeva maandumist ja seda mõõdetakse selle süvise (süvendite) ahtri ja vööri vahega. Kui erinevus on võrdne nulliga, öeldakse, et laev "istub ühtlasel kiilul", positiivse erinevusega laev istub trimmiga ahtri poole, negatiivse erinevusega, trimmiga vööris. D. s. mõjutab laeva liikuvust, sõukruvi töötingimusi, jää läbilaskvust jne. D. s. see võib olla staatiline ja töötav, esinedes suurtel kiirustel. D. s. tavaliselt reguleeritakse veeballasti sissevõtmise või eemaldamisega.

• - laeva kalle pikitasandil. Seda mõõdetakse instrumendi abil - trimmimõõtur kui io-sa süvise ja ahtri süvise erinevus meetrites ...

  Sõjaväeterminite sõnastik

• - anum - anuma kalle pikitasandil. D. määrab laeva maandumise ja seda mõõdetakse ahtri ja vööri süviste erinevuse järgi. Kui vahe on null, siis öeldakse, et laev "istub tasasel kiilul"...

  Suur entsüklopeediline polütehniline sõnaraamat

• - laeva pikisuunaline kaldenurk, mis põhjustab erinevust vööri ja ahtri süvises ...

  Meresõnavara

• - alates lat. Erinevused - kauba hinna erinevus nende tellimisel ja kauplemistoimingutes kättesaamisel...

  Äriterminite sõnastik

• - kauplemistoimingutes on see kauba hinna erinevus tellimisel ja vastuvõtmisel ...

  Suur majandussõnastik

• Majandussõnastik

• - kauplemistoimingutes: kauba hinna erinevus tellimisel ja vastuvõtmisel ...

  Majanduse ja õiguse entsüklopeediline sõnastik

• - vaata eristamist...

  Suur õiguse sõnastik

• - vööri ja ahtri süvendamise erinevus; on purjelaevade jaoks väga oluline, kuna laeva agility sõltub suuresti D. ...

  Brockhausi ja Euphroni entsüklopeediline sõnaraamat

• - laeva vööri ja ahtri süvise erinevus ...

  Suur entsüklopeediline sõnastik

• - ; pl. trimmib / nts, R ....

  Vene keele õigekirjasõnaraamat

• - abikaasa, meremees ahtri ja vööri koormuse erinevus; mahalaadimine, mahalaadimine. Trimm algab ahtrist, ahtri laadimine on sügavam. Diferentsiaal isane, matt. lõpmatult väike kogus...

  Dahli seletav sõnaraamat

• - trimm I m Laeva vööri ja ahtri süvise erinevus; laeva kaldenurk. II m Kauba hinnavahe tellimisel ja kättesaamisel ...

  Efremova seletav sõnaraamat

• - erinevus...

  Vene õigekirjasõnaraamat

• - ERINEVAD, ERINEVAD a, m.erinevad m. lat. diferens 205. Iga kapten püüab viia oma laeva parimasse trimmi, et võita tuult vaenlase eest. Kush. MS 2 310. // Sl. kaheksateist...

  Vene keele gallicismide ajalooline sõnastik

• - Laeva ahtri ja vööri vees sukeldumise sügavuse erinevus ...

  Vene keele võõrsõnade sõnastik

"Laeva trimmimine" raamatutes

V. Laeva ehitamine

Raamatust VENEMAA IMPERIAALNE LAEVASTIK. 1913 autor

V. Laeva ehitus Paralleelselt detailsete tööjooniste valmistamisega vormistatakse anuma terase, varte ja muude vajalike komponentide tellimus. Krom? Lisaks jätkavad nad kohe pärast teoreetilise joonise koostamist lagunemist? laev väljakule?, st.

laeva pardal

Autori raamatust Great Soviet Encyclopedia (BO). TSB

Vessel's board Vessel's board (Saksamaa piirilt), raami- ja plaadistuselementide komplekt, mis moodustavad laevakere külgseinad. Kui vaadata aluse ahtrist vööri poole, on vasak (tagalaud) ja parempoolne (tüürpoor) B.. Laeva lastimaht sõltub B. kõrgusest; kõrgus

Purje (laev)

Autori raamatust Great Soviet Encyclopedia (PA). TSB

laeva pikimine

Autori raamatust Suur Nõukogude Entsüklopeedia (KA). TSB

Hull

Autori raamatust Suur nõukogude entsüklopeedia (KO). TSB

Laeva trimmimine

Autori raamatust Great Soviet Encyclopedia (CI). TSB

laeva triiv

Autori raamatust Great Soviet Encyclopedia (DR). TSB

Laeva kurss

Autori raamatust Suur Nõukogude Entsüklopeedia (KU). TSB

Laeva elujõulisus

Autori raamatust Great Soviet Encyclopedia (GI). TSB

laeva plaatimine

Autori raamatust Great Soviet Encyclopedia (OB). TSB

Laevade ringlus

Autori raamatust Great Soviet Encyclopedia (CI). TSB

Laeva ümber ujutamine laeva raskuskeskme liigutamise teel

Autori raamatust

Laeva eemaldamine madalikust aluse raskuskeskme liigutamisega Seda kasutatakse juhul, kui laeval puudub topeltkiil.1. Kogu meeskond liigub ühele küljele ja veab kogu raske lasti sinna.2. Kui ahtris on maksimaalne kiilu kõrgus, on see parem

VI. LAEVA ETTEVALMISTAMINE REISIKS JA ANKRU LASKMINE 1. Laeva merekõlblikkus

autor Lugovoi S P

VI. LAEVA REISEKS ETTEVALMISTAMINE JA ANKRUSTAMINE 1. Laeva merekõlblikkus Olenemata sellest, kas laev läheb reisile lastiga või ilma, tuleb igal juhul tagada laeva merekõlblikkus nii lähtesadamas kui ka kogu selle aja jooksul. kogu tulevik

VIII. MAANDAMINE (RIFIDEL, KIVIDEL) NING MEETMED LAEVA EEMALDAMISEKS 1. Maandumise põhjused ja meetmed laeva madalikule jooksmise vältimiseks

Raamatust Laevaõnnetused ja nende hoiatus autor Lugovoi S P

VIII. MAANDAMINE (RIFIDEL, KIVIDETEL) NING MEETMED LAEVA EEMALDAMISEKS 1. Maandumise põhjused ja meetmed laeva madalikule sõitmise vältimiseks Laevade maandamine (riffidel või kividel) toimub kõige sagedamini udu ajal või öösel, samuti siis, kui purjetamine kitsikuses või kohas

IV peatükk. Laeva meeskond. Laeva kapten

Raamatust Töökaitse transpordis autor Korniychuk Galina

IV peatükk. Laeva meeskond. Laeva kapten Artikkel 52. Laeva meeskonna koosseis1. Laeva meeskonda kuuluvad laeva kapten, teised laeva ohvitserid ja laevameeskond.2. Laeva komando koosseisu kuuluvad lisaks laeva kaptenile laevakapteni abid, mehaanikud,

Kuidas määratakse laeva süvis ja trimm?

Süvise ja trimmi määramiseks vööris ja ahtris kantakse mõlemale küljele araabia numbritega süvisemärgid detsimeetrites. Numbrite alumised servad vastavad nende märgitud mustandile. Kui ahtri süvis on suurem kui vööri süvis, siis on laeval ahtri süvis ja vastupidi, kui ahtri süvis on väiksem kui vööri süvis, trimmitakse vööri.

Kui vööri süvis on võrdne ahtri süvisega, öeldakse: "laev on tasasel kiilul". Keskmine süvis on pool vööri ja ahtri süvise summast.

Mis on laeva veeväljasurve ja täielikkuse koefitsient?

Peamine anuma suurust iseloomustav väärtus on selle poolt väljatõrjutud vee maht, mida nimetatakse mahuliseks veeväljasurveks. Sama kogust vett, väljendatuna massiühikutes, nimetatakse massiväljasurveks. Joonisel 5 näidatud pontooni puhul on mahunihe V 10 x 5 x 2 = 100 kuupmeetrit. Valdava enamuse laevade veealune maht erineb aga oluliselt rööptahuka mahust (joon. 6). Selle tulemusena on laeva veeväljasurve väiksem kui selle põhimõõtmete ja süvise põhjal ehitatud rööptahuka maht.

Joonis 5

Veealuse pinna täielikkuse astme hindamiseks viidi laeva teooriasse kogu täielikkuse koefitsiendi g mõiste, mis näitab, kui suur osa määratud rööptahuka mahust moodustab laeva V mahulise veeväljasurve. : V = g x L x B x T

Üldise täielikkuse koefitsiendi g muutumise piirid

Massi nihke määramiseks piisab, kui korrutada V väärtus vee erimassi väärtusega (mage vesi - 1000 kg m3, Maailma ookeanis - 1023 kuni 1028 kg m3. Nende vahe on nn. kandevõime, milleks on veetava lasti, kütusevarude, määrdeõlide, vee, toiduvarude, meeskonna ja reisijate mass koos pagasiga, st kogu muutuva lasti mass.

Netotonnaaž on veetava lasti mass, mida saab pardale võtta.

Mõnel juhul kasutatakse selliseid mõisteid nagu standardnihe, täis-, normaal- ja maksimaalne nihe.

Tavaline veeväljasurve on täielikult mehitatud, kõigi mehhanismide ja seadmetega varustatud ja väljasõiduvalmis laeva veeväljasurve. See veeväljasurve hõlmab töövalmis SPP-seadmete massi, toitu ja magevett, välja arvatud kütus, määrdeained ja katlavesi.

Täielik töömaht on võrdne kütuse, määrdeainete ja katlavee standardsete tantsuvarudega kogustes, mis tagavad antud sõiduulatuse täielike ja säästlike liigutustega.

Tavaline veeväljasurve on võrdne kütuse, määrdeainete ja katlavee standardsete tantsuvarudega poole ulatuses, mis on ette nähtud täismahu jaoks.

Suurim veeväljasurve on võrdne standardse pluss kütuse, määrdeainete ja katlavee varudega täies mahus spetsiaalselt selleks otstarbeks varustatud mahutites (paakides).