"Komandör, me kukume!" Miks rääkis meeskond viimastel sekunditel klappidest? Must kast on pilootide viimased sõnad.

Lennuõnnetuste põhjuste uurimise käigus loodavad nad dešifreerida "mustade kastide" kirjed, et juhtunust aru saada. Ja pean ütlema, et pole meeldiv kuulda nende hääli, kes enamasti teavad, et surevad hetke pärast.

Esimene õnnetus: An-148 Saratov Airlines, 11. veebruar 2018

Lennuk kukkus alla Moskva oblastis Ramenski rajoonis. Pardal olnud 71 inimesest ei pääsenud ükski ellu. Põhjuseks oli kaaspiloodi viga ja kiirusandurite jäätumine. Altpoolt leiate pilootide vestluse tekstiüleskirjutuse, kus PIC on lennuki komandör ja VP kaaspiloot.

FAC: Üles! Siin.
VP: Nüüd-kohe.
FAC: Ja sa oled maas...
VP: Üldiselt mingi prügi!
FAC: Ei, noh, nagu ma aru saan, sa tahtsid seda... Ja sa, vastupidi, langed alla.
VP: Siis räägime. Niisiis, me kontrollime kõike!
FAC: Kõik, kõik on hästi.
VP: See on kõik, kiirus on normaliseerunud.

VP: Op-op-op! 390!
FAC: Kus on maas? Kus sa maas oled? Miks alla?! Kuhu?!
ALARMID: Võrrelge kiirust, võrrelge kiirust.
VP: Jah, sest *** on hea, 200 kiirust, ***!
FAC: Kõrgus! Kõrgus! Kõrgus!

FAC: Üles!
ALARM: maastik ees! Üles tõmbama! Maastik ees!
FAC: Kõik, ***.

Muud ärakirjad on esitatud helivormingus.

Crash Two: Flydubai Boeing, 19. märts 2016

Lennuk üritas pärast ümbersõitu uuesti maanduda ja sattus sabas. Katastroofi käigus hukkus 62 inimest (7 meeskonnaliiget ja 55 reisijat). Laeva kiire laskumise põhjuseks oli rooli samaaegne tagasilöök "iseenesest" ja stabilisaatori kõrvalekaldumine sukeldumisele.

Kolmas vrakk: Falcon 50, 20. oktoober 2014

Stardijooksul põrkas lennuk kokku lennuvälja lumepuhuriga, varises kokku ja süttis põlema. Neli pardal olnud Prantsuse kodanikku, sealhulgas suure nafta- ja gaasifirma Totali juht Christophe de Margerie, hukkus. Lennuõnnetus juhtus pärast mitmeid rikkumisi.

Neljas allakukkumine: Yak-42D, 7. september 2011

Lihtsates ilmastikutingimustes mööda Jaroslavli Tunošna lennujaama rajal toimunud õhkutõusul libises lennuk rajalt välja. Ta tõusis maast õhku 400 meetrit raja otsa taga. Sellest hetkest tõusis ta 5-6 meetri kõrgusele, põrkas kokku raadiomajakaga, paiskus vastu maad ja plahvatas. Hokiklubi Lokomotiv oli sel ajal pardal. Lennuõnnetuses hukkus 44 inimest. Põhjuseks oli ühe piloodi piduripedaali vajutamine liinilaeva õhkutõusmise hetkel.

Viies lennuõnnetus: Boeing 737-505, 14. september 2008

Liinilaev sooritas lennu liinil Moskva-Perm. Lõpppunktis ta juba maandus, kuid ei lennanud 11 kilomeetri kaugusele Bolshoye Savino lennujaama. Lennuk kukkus maapinnale ja varises täielikult kokku, mille tagajärjel pardal olnud 88 inimesest ükski ellu ei jäänud. Eksperdid nimetasid kogu meeskonna lendudeks väljaõppe süsteemi puudujääke, aga ka meeskonna puudulikku suhtlemist.

Kuues õnnetus: Tu-154M, 22. august 2006

Liinilaev kukkus alla teel Irkutskisse, kus ta pidi Jekaterinburgist Vladivostoki lennu ajal tegema vahemaandumise. Pööret sooritades ja maandumisel lähenes lennuk 180 kraadi, see hakkas kukkuma. Õnnetuse põhjuseks oli asjaolu, et meeskond ei hoidnud maandumisel seatud 850 meetri kõrgust. Kaaspiloot püüdis viga parandada, mille puhuks tõmbas juhtratta enda poole. Lennuk kaotas täielikult juhitavuse ja kukkus alla, hukkus 144 inimest.

"õhusõiduki õhkutõus, sellele järgnev lend ja kukkumine merel". Lisaks on eksperdid juba suutnud dešifreerida kaitseministeeriumi surnud pardal oleva diktofoni salvestise - sellel hüüab üks pilootidest "klapid, lits!" ja teine ​​"komandör, me kukume". !"

Uurijad ei ole veel teatanud, millistel asjaoludel sai pealtnägija õnnetuse traagilist videot filmida, kuid eksperdid oletavad, et kauni vaate õhkutõusvast liinilaevast otsustas jäädvustada kas rannavalve ohvitser või lennuväljateenistus. Youtube’is on palju sarnaseid videoid – kui pealtnägijad filmisid ootamatult katastroofiga lõppenud lennuki õhkutõusmist või maandumist.

Ühendkuningriik teatas ka, et on juba "leidnud ja küsitlenud mitu" uut lennukiõnnetuse pealtnägijat.

"Lisaks sellele videole on salvestused Tu-154 maandumisest Rahvusvaheline lennujaam Sotši, sellele järgnenud parklasse ruleerimine ja piirikontrolli läbimine selle reisijate poolt," teatas uurimiskomitee.

Samuti pole lennueksperdid mitte ainult uurinud Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumi Tu-154 kõnelennu salvesti seisukorda, vaid suutsid ka sellel oleva salvestise dešifreerida. Uurimisele lähedalseisev allikas ütles Life'ile, et "mustas kastis" olnud kile ei saanud löögist ega veest kahju.

"Vestlus katkeb, kui üks pilootidest hüüab:" Klapid, lits! "Ja siis kõlab hüüe:" Komandör, me kukume!" - tsiteeris ta Tu-154 pilootide viimaseid sõnu.

Kiirus 300... (Kuuldamatu.)

- (Kuuldamatu.)

Võttis nagid, komandör.

- (Kuuldamatu.)

Vau, e-minu!

(Kostab terav piiks.)

Klapid, lits, mida kuradit nya!

Kõrgusmõõtja!

USA... (Kuuldamatu.)

(Signaal kostab ohtlikust maapinnale lähenemisest.)

- (Kuuldamatu.)

Komandör, me kukume!

LÕPP REKORD

"Mustade kastide dekodeerimine näitas, et enne Tu-154 avariid käivitus ründenurga ületamise andur," lisab Life.

"Meeskonnal oli tõusul probleeme õhkutõusmise ja maandumise mehhaniseerimisega. Klapid juhivad lennuki vertikaalset liikumist madalatel kiirustel. Väljatõmmatud olekus suurendavad tiiva tõstmist. Klappide asend on oluline nii õhkutõusmisel. ja maandumine. milles Tu-154 probleemid täpselt väljendusid, pole siiani võimalik öelda. Võib-olla oli see pilootide viga mehhaniseerimise juhtimisel ja võib-olla oli tegemist mehhaniseerimise asünkroonse puhastamisega," rääkisid väljaande vestluskaaslased. öelda.

"Katastroof juhtus siis, kui piloodid eemaldasid mehhaniseerimise ja lennuk läks suure kaldenurgaga. Selle tulemusena jäi ta manöövri ajal paremale ešelonist välja," rääkis Life'i vestluskaaslane.

"Tõenäoliselt võis tõusul Tu-154 allakukkumise põhjuseks olla lennuki hüdrosüsteemi rike, mis tõi kaasa meeskonna täieliku võimekuse masina juhtida. Lennuki hüdrosüsteemi rikke põhjuseks võis olla lühis ühes lennuki mootoris," ütles GVSU allikas.

Leiti ka teine ​​lennuparameetreid salvestav salvesti, kuid seda pole veel õhuväe keskuuringute instituuti dekodeerimiseks tarnitud.

Elu tsiteerib ka NSV Liidu austatud katsepiloodi Viktor Zabolotski arvamust, kes dešifreerib hüüde "klapid" ja rääkis lennuki juhitamatusest.

"Tuleb välja, et ühel tiival on suur tõste, teisel aga väike, lennuk läheb muidugi ümber. Kui klapid ei tõmbu sisse või tõmbuvad sisse ebaühtlaselt, siis tekivad väga võimsad kreenimomendid ja see on väga raske lennukit juhtida,» selgitas piloot.

Kaitseministeeriumi lennuk Tu-154 üritas allakukkumise hetkel paremale manööverdada ja lendas nina üles tõmmates, ütles TASS-ile julgeolekujõudude allikas.

"Katastroof juhtus siis, kui piloodid eemaldasid mehhaniseerimist (väljatõmmatud olekus suurendab tiiva tõstmist). Samal ajal liikus lennuk teadmata põhjustel suure kaldenurgaga. Ilmselt seisis see ajal tasapinnast kinni. manööver paremale. Selle tagajärjel põrkas ta pöörde lõpus vastu veepinda koos vasakkaldaga kiirusega umbes 510 kilomeetrit tunnis," rääkis agentuuri vestluskaaslane.

Teise allika sõnul oli lennuk "liiga kõrge rünnakunurgaga ja rippus küljelt küljele".

Ameti mõlemad vestluskaaslased ei välista, et katastroof võis juhtuda mitmel põhjusel, sealhulgas meeskonna eksimusel ja ühe mootori riketel.

Meedia teatab ka, et päästjad leidsid Mustast merest 25. detsembril Sotši lähedal alla kukkunud lennuki Tu-154 suure kuhja ning laibakilde. "Esemed olid vees kahe ja poole kuni viie meetri laiusel ja 200 meetri pikkusel alal."

26. detsembril tuvastas Venemaa FSB Sotši akvatooriumis Tu-154 kukkumise pealtnägijad. Üks neist oli FSB piirivägede rannavalve ohvitser, kes viibis õnnetuse ajal Sotši akvatooriumis paadis.

Tema sõnul hakkas Adleri lennujaamast õhku tõusnud lennuk kõrguse tõusmise asemel kiiresti merepinnale laskuma, justkui oleks sellele maandumas. Piirivalvur selgitas, et lennuki asend õhus oli kummaline - väidetavalt sõitis Tu-154 väikesel kiirusel ebaloomulikult üles tõstetud ninaga ja nägi välja nagu mootorratas, mille juht on pannud tagarattale. Selle tulemusena puudutas lennuk merepinda oma sabaga, mis kukkus kokkupõrkel maha, kukkus lainetesse ja vajus kiiresti põhja.

"Tuleb märkida, et uurimine jätkub ja kuigi kõik kõlavad versioonid on spekulatiivsed," lisab meedia.

Latakiasse (Süüria) lennanud Venemaa kaitseministeeriumi Tu-154B-2 kukkus alla 25. detsembri hommikul vahetult pärast õhkutõusmist Sotšist, kus maanduti tankimiseks. Hukkusid kõik 92 pardal olnud inimest: kaheksa meeskonnaliiget ja 84 reisijat - Aleksandrovi ansambel kunstilise juhi Valeri Khalilovi juhtimisel, kolme telekanali ajakirjanikud, heategevusorganisatsiooni esindaja, sõjaväelased ja ametnikud.

Varem on meedia juba tsiteerinud helisalvestist Sotšis hukkunud Tu-154 piloodi ja Musta mere lennuliikluskeskuse dispetšeri Julia Samodurova kõnelustest – veebilehel youtube avaldati heliga video. com kasutaja poolt teenindatud21... Mahatõusnud liinilaeva pardal olevas raadiojaamas eriolukordi ei esine, meeskond ja tehnika töötavad normaalselt, pilootide hääled on vaiksed.

1,5 minutit pärast õhkutõusmist üritavad liiklusreguleerijad kordamööda 85572 meeskonnaga ühendust saada, kuid nad ei saa enam ühendust.

Kaitseministeeriumi liinilaeva kõnesalvesti dekodeerimise esialgsed andmed näitavad, et lennuk kaotas klappide probleemide tõttu juhitavuse ja läks kriitilisse rünnakunurka.

Pärast seda, kui päästjatel õnnestus allakukkunud kaitseministeeriumi Tu-154 helisalvesti Musta mere põhjast üles tõsta, suutsid eksperdid sellele salvestatud salvestise dešifreerida. Meeskonna vestlusi ja kokpitis peetud vestlusi salvestav lint kannatada ei saanud.

Vestlus katkeb, kui üks pilootidest hüüatab: "Flaps, lits!" Ja siis kostab hüüe: "Komandör, me kukume!"," ütles allikas.

Mustade kastide dekodeerimisel kuulsid spetsialistid süsteemist iseloomulikku signaali, mis kaasneb ründenurga ületamisega. See süsteem reageerib automaatselt kriitilisele rünnakunurgale, - selgitas Elu allikas.

Ekspert selgitas Life'ile, et meeskonnaliikmete fraaside fragmentide põhjal on veel ennatlik teha katastroofi põhjuste kohta lõplikke järeldusi.

Tegemist võib olla meeskonna subjektiivse vaatega, mis aga kinnitab salvestatud automaatse häälalarmi heli, mis annab meeskonnale teada ründenurga ületamisest, ütleb ekspert.

Tema hinnangul oli meeskonnal tõusu ajal probleeme õhkutõusu ja maandumise mehhaniseerimisega. Klapid juhivad lennuki vertikaalset liikumist madalatel kiirustel. V vabastamisel suurendavad need tiiva tõstejõudu.Klapi asend on oluline nii õhkutõusmisel kui ka maandumisel. Milles Tu-154 probleemid täpselt väljendusid, on siiani võimatu öelda. Võib-olla oli see pilootide viga mehhaniseerimise juhtimisel ja võib-olla mehhaniseerimise asünkroonne puhastamine.

Nüüd peame selle välja mõtlema, - ütleb kaitseministeeriumi reisilennuki allakukkumist uuriva komisjoni eluallikas. - V teist makki, parameetrilist, pole veel Kaitseministeeriumi Keskuuringute Instituuti tarnitud ja pole veel teada, millal dekrüpteerimine algab.

Nagu Lennuamatööride Föderatsiooni asepresident, NSV Liidu austatud katsepiloot Viktor Zabolotski Life'ile selgitas, võib lennuki klappidega probleeme tekkides muutuda juhitamatuks.

Selgub, et ühel tiival on suur tõstuk, teisel aga väike, lennuk läheb muidugi ümber, - märkis ta. - Kui klapid ei tõmbu sisse või tõmbuvad sisse ebaühtlaselt, siis tekivad väga võimsad kreenimomendid ja lennukit on väga raske lennata.

Seda usub ka katsepiloot Venemaa kangelane Magomed Tolbojev klapiprobleemid ei saa lihtsalt tekkida.

See on lennundustehnoloogia läbikukkumine. Klapi sissetõmbamata jätmine või sissetõmbamine ainult ühelt poolt viib lennuki pooltiiva hävimiseni. Sellelt küljelt, kust nad vabastati, lennuk seiskub ja kiirus kaob," selgitas Tolbojev. - Kõik see juhtub väga kiiresti ja paljud piloodid lihtsalt ei tea, mida sellises olukorras teha. See kehtib mitte ainult sõjaväelendurite, vaid ka tsiviilisikute kohta.

Tolboevi sõnul kuulsid spetsialistid mustade kastide dekodeerimisel süsteemist iseloomulikku signaali, mis kaasneb ründenurga ületamisega. See süsteem reageerib automaatselt. Tolbojev ütleb: et selle anduri käivitumine on meeskonnaülemale tõsine signaal.

See vallandub siis, kui kiirus kaob või siis, kui tiib on täiskoormusel ja lennuk ei saa enam tõsta, - selgitas ekspert.

Life allikas kaitseministeeriumis ütleb, et diktofoni dekodeerimine kinnitab kaitseministeeriumi Lennukite käitamise ja remondi uurimiskeskuse (SRC ERAT) inseneride esialgseid järeldusi katastroofi põhjuste kohta.

Katastroof juhtus siis, kui piloodid eemaldasid mehhaniseerimist ja lennuk liikus suure kaldenurgaga. Selle tulemusena kukkus ta paremale manöövri ajal ešelonilt alla,“ räägib Life vestluskaaslane.

Üks föderaalse õhutranspordiagentuuri pilootidest kinnitab sõjaväelennunduse inseneride versiooni.

Tu-154 kukkumise põhjus sellel lennumärgil võib olla ainult klappide tagasitõmbamise desünkroniseerimine, " rääkis lendur Life'ile.

Tema sõnul tõmmatakse teisel lennuminutil sisse klapid – need tiiva osad, mis pöördeid juhivad. Selles etapis võib automaatika ebaõnnestuda, siis jääb üks klapp üles tõstetud.

See häirib aerodünaamikat, nii et lennuk hakkab tiiva poole väänkuma, kui klapp pole sisse tõmmatud. Kõrgusereservi olemasolul oli seda olukorda võimalik peatada, kuid tragöödia ajal Tu-154 pilootidel seda veel polnud, ütles piloot Life'ile.

Lennuekspert Sergei Krutousov leiab, et tuleb ära oodata nii kõne- kui ka parameetrilise salvesti Tu-154 täielik dekodeerimine, mis salvestab lennuki komponentide ja sõlmede tööd.

Sergei Krutousov ei välistanud kurikuulsat inimfaktorit: tõusu ajal ei osanud piloodid õiget kaldenurka arvutada.

Roolirežiimis ronides pilootides seisneb peamiseks raskuseks just kiiruse hoidmine, milleks on stabiilsus lennuki juhtimisel ja tõusukiirusel 500–550 km/h hoidmisel, ütleb ekspert Sergei Krutousov.

Tema sõnul võib voodri nina tõstmisel suure positiivse kaldenurga korral jõuda kriitiliste näitajateni, kaotada tõstevõime ja kukkuda ešelonilt maha.

Föderaalse lennutranspordiagentuuri ekspert ütleb, et diktofoni salvestuse eeluuring annab eelise lennuki tehnilise rikke ja piloodi vea versioonidele. Väljatöötamisel on aga ka teised versioonid. Näiteks võõrkehade sattumine mootorisse (näiteks linnud), madala kvaliteediga kütus, mille tagajärjeks on võimsuse kaotus ja mootori rike.

Katastroofi uurivad GVSU uurijad kalduvad samuti tehnilise teguri poole.

Tõenäoliselt võis tõusul Tu-154 allakukkumise põhjuseks olla lennuki hüdrosüsteemi rike, mille tõttu kadus täielikult meeskonna võime lennukit juhtida. Lennuki hüdrosüsteemi rikke põhjuseks võib olla lühis ühes lennuki mootoris, ütles GVSU allikas Life'ile.

Eksperdid saavad seda versiooni lähiajal kinnitada või ümber lükata.

Tu-154 allakukkumine toimus 25. detsembril 2016 kell 5.40 Moskva aja järgi 1,7 kilomeetri kaugusel Sotši rannikust. Venemaa kaitseministeeriumi juhatus lendas Tškalovski lennuväljalt Süüria Khmeimimi, tankimise ajal Sotši lennujaamas. Pardal oli 92 inimest. Kaks minutit pärast rajalt õhkutõusmist, kuna lennuk ei jõudnud kõrgust tõsta, kadus radariekraanidelt. Meeskond häiresignaale ei andnud.

Päästjad on juba leidnud Tu-154 mootoritega sabaosa, samuti pardaregistraatorid ja 14 hukkunute surnukeha.