Miks lennukid nii sageli alla kukuvad? Miks lennukid alla kukuvad: kaheksa kummalisemat põhjust
Paljud inimesed kardavad lennukiga lendamist ning see transpordivahend on kõige kiirem ja mugavam.
Mõelge ja kuidas inimene tunneb, kui lennuk alla kukub.Kõige usaldusväärsemat teavet üksikasjalike kogemuste kohta saab inimestelt, kes on seda kogemust ise kogenud.
Iga õnnetus on mitme põhjuse mõju tagajärg, millest peamine on inimfaktor... See tähendab, et traditsiooniliselt on lennutranspordi kukkumise põhjuseks tavaliselt meeskonna viga.
Teine levinud põhjus on lennuterrorism, mis on palju vähem levinud. Mõelge selle küsimuse statistikale:
- 60% - piloodi vigadest põhjustatud õnnetused;
- 20% - tehniliste probleemidega seotud raskused;
- 15% - olukorrad, mis on ilmnenud ilmastikuolude käigus;
- 5% – lennuterrorism ja muud tegurid.
Õnnetuste peamine põhjus on inimfaktor
Levinumad vead, mida lennutranspordi töötajad teevad:
- Eeskirjajärgsete piloodiprotseduuride mittejärgimine.
- Pilootide kvalifikatsiooni ebapiisavalt kõrge tase.
- Viga navigatsiooniseadmete töös.
- Hooldusreeglite eiramine.
- Maapealsete kontrollerite süül tekkinud ekslikud olukorrad.
- Piloodi ja assistendi psühholoogilise seisundi probleemid.
Enamasti juhtuvad õnnetused lennuki õhkutõusmisel või maandumisel., samal ajal kui sõiduk on kontrollitud, kuid kaotab oma ruumilise orientatsiooni.
Inimese tunded, kui lennuk alla kukub
Teaduslikud uuringud on näidanud, et kui sõiduk on ülekoormatud, ei mäleta inimene tõenäoliselt sündmusi selgelt. See on tingitud teadvuse suurenenud kaitsest.
Reisijad mäletavad ainult esimesi sekundeid kui lennuk hakkas kukkuma ja järgmistel etappidel lülitub keha kaitsereaktsioon sisse ja teadvus lülitub välja.
Uuringute kohaselt ei olnud maapinnaga kokkupõrkes ükski inimene teadvusel, see viitab sellele, et ta ei saanud tundeid kogeda.
Seda fakti kinnitasid inimesed, kellel õnnestus sellises õnnetuses ellu jääda. Küsimusele, kuidas allakukkunud lennuki reisijad end tunnevad, vastasid nad, et mäletavad vaid põrutust ja ülekoormust.
Reisijate aistingud, kui salongis on survet vähendatud
Rõhk sellisele suurele võtab palju madalamaid väärtusi kui selle pinna kohal, samuti temperatuuriindikaatorid. Hapnikupuudus häirib organismi normaalset talitlust.
Kaasaegne kino on avalikkuse teadvust oluliselt mõjutanud, näidates, et isegi tühine auk naha pinnal viib kogu reisirongi surmani.
Tegelikult on vastupidi. Loomulikult on nahakahjustus ebanormaalne, kuid see ei viita probleemi katastroofilisele ulatusele.
Peamine probleem salongi rõhu vähendamisel on hapnikupuudus... Kui iga "rändur" on kinnitatud juhendi reeglite järgi, ei tohiks tõsiseid tüsistusi tekkida.
Veelgi enam, lennuk on konstrueeritud nii, et see säilitaks tervikliku konstruktsiooni ja on võimeline alustatud lennu lõpetama. Peaasi, et oleks võimalik õigeaegselt märgata rõhulangust ja hapnikutaseme langust.
Rõhu vähendamisel peate kandma hapnikuga maske
Mis juhtub inimestega, kui nad maasse löövad
Kui pardaleminek on kontrollitud, võivad reisijad olla ärkvel, kuid on hägune. Enamasti on vastus küsimusele, kuidas inimesed lennuki alla kukkudes tunnevad, "mitte midagi".
Oleme seda juba märkinud kõrgusel lülitub keha kaitsereaktsioon sisse ja see läheb ajutisse talveunne kuni olukord stabiliseerub.
Inimesed võivad tahtmatult tunda värisemist ja väikest hirmu.
Reisilennuki allakukkumise üle elanud inimeste ütluste kohaselt ei mäleta nad praktiliselt midagi.
Meeskonna toimingud lennukiõnnetuse korral
Reisijate mugavaks heaoluks soodsate tingimuste loomiseks on vaja läbi viia mitmeid tegevusi.
Esiteks, ennetada reisijate hapnikunälga, pakkudes neile pane selga spetsiaalsed maskid... Hingamine võib olla kiire ja inimestel võib tekkida kerge pearinglus. Seejärel surevad ajurakud järk-järgult, nii et õigeaegne õigeaegne tegutsemine on mõeldud surma ärahoidmiseks.
Teiseks probleemi esimeste märkide korral piloodid laskuvad suhteliselt ohutule 3-4 km kõrgusele... Sellel tasemel eeldatakse õigeks hingamiseks ja keha normaalseks toimimiseks piisavas koguses hapnikku.
Pärast olukorra normaliseerumist on vaja teha otsus edasiste toimingute kohta. Tavaliselt on tegemist hädamaandumisega lähedalasuvas sadamas.
Enamik lennukiõnnetusi juhtub õhkutõusu või maandumise ajal.
Mida reisijad peaksid tegema
Olulist rolli mängib reisijate käitumine avarii ajal.... Uurisime, mis juhtub inimestega lennuõnnetuse ajal.
Reisijad, kes seisavad silmitsi dekompressiooniteguritega, peavad järgima järgmisi reegleid:
- Säilitades rahu ja mitte süvendada paanikaseisundeid.
- Tehke kõike, mida meeskond ütleb... Kuulake hoolikalt töötajate juhiseid.
- Kandke hapnikumaske ja vajadusel aidata teistel seda ülesannet täita.
- Pange luku kinni ja istuge vaikselt toolile lennu ajal, mis väldib traumaatilisi tagajärgi turbulentsi tsoonis.
Kas sa suudad lennuõnnetuse üle elada?
Lisaks küsimusele, mida inimene tunneb lennuõnnetuse ajal kukkudes, tekib tahes-tahtmata teine küsimus: "Kas sellises olukorras on võimalik ellu jääda?" Nagu praktika näitab, muidugi saate. Kuid tingimusel, et piloodid märkasid probleeme õigel ajal ja asusid neid kõrvaldama.
Nõuetele vastavus ja ärevusseisundi puudumine tagab reisijatele rahu ja heaolu.
Hiljuti olin ühe oma sõbra sünnipäevapeol. Sünnipäevatüdruk võttis keset melu rahakotist välja lennupiletid ja teatas uhkelt, et abikaasa kinkis talle pileti Araabia Ühendemiraatidesse. Õnnitlused kallasid. Siis küsis üks meestest: "Kas te lendate Dubaisse?" - "Ja mida?" - "Kas sa tead, et meie sealsed piloodid on kuumusest nii lollid, et unustavad teliku lahti lasta?" Sünnipäevatüdruk muutus kahvatuks ja vaikis. Vahepeal hakkasid külalised meenutama New Yorgi kaubanduskeskust ja hiljutist hästi sihitud lasku Ukraina õhutõrjekahuritest. Üldiselt lendas lennuk Emiraatidesse ilma minu tuttavateta. "See ei puuduta terroriste," selgitas sünnipäevalapse abikaasa mulle hiljem.
Inimesed ja "raud"
|
"Lennukid on lennanud umbes sada aastat," ütleb IAC juhataja asetäitja ja inimfaktori peaspetsialist, tehnikateaduste doktor, 1. klassi katsepiloot Vsevolod Ovtšarov, sealhulgas Venemaal. Võib julgelt öelda, et me lendame sisse. üsna kaasaegsed, töökindlad, kiired ja mugavad lennukid. Kuid roolis istuja probleemid võeti üles nelikümmend aastat hiljem.
Muidugi on ka 60 aastaga palju ära tehtud, kuid ka tänapäeval ei saa teadus kiidelda sellega, et piloodi professionaalseid, psühholoogilisi ja füsioloogilisi võimeid on piisavalt uuritud. Fakt on see, et piloot erinevalt näiteks taksojuhist ei juhi ainult liikuvat sõidukit, vaid on kõrgtehnoloogilise mitmekomponentse süsteemi operaator. Lisaks piloodile endale ja kõige keerukamatele kaasaegsetele automaatse piloodiseadmega lennukitele kuuluvad sellesse kaaspiloot, navigaator, pardainsener, maapealsed tehnikud, dispetšerid, hüdrometeoroloogid ja raadiooperaatorid. Selle süsteemi rikke võivad põhjustada ka välised tegurid, nagu ootamatult keerulised ilmastikuolud, terroristid, hoolimatud juhid, kes sundisid pilooti lisakoormust võtma. Nagu möödunud aasta on näidanud, pole tsiviillennuk isegi raketitule eest immuunne, kuid õnnetuste peamiseks põhjuseks ei ole ekspertide hinnangul välismõjud, vaid probleemid, mis tekivad süsteemi enda sees.
Inimesed ja inimesed
Üsna sageli juhtub õnnetus "komandör-meeskonna" liini vastasmõju rikkumise tõttu. On selge, et piloodid lähevad stjuardessidega harva kokku. Seetõttu, kui nad ütlevad "komandör-meeskond", peavad eksperdid silmas ennekõike esimese ja teise piloodi vahelisi suhteid. Lennukit juhivad nad ju tegelikult koos: nende kaks rooli on omavahel mehaaniliselt ühendatud nagu praktikandi ja instruktori pedaalid, mis on varustatud õppeautodega. Ja mootori juhthoovad on kahel enamasti samad: need asuvad piloodiistmete vahel. Seetõttu sõltub reisijate turvalisus lõppkokkuvõttes sellest, kui hästi üks või teine paar kriitilises olukorras käitub. Sama kehtib ka paaride "piloot-navigaator", "piloot-lennuinsener" kohta.
 |
Lennunduspsühholoogid oskavad ennustada pilootide psühholoogilist ühilduvust. Häda on aga selles, et juba enne esimesi kosmoselende välja töötatud ja tänapäeval üsna täiuslik psühholoogiliste eritestide süsteem pole tsiviillennunduses veel kasutusele võetud. Sellele vaidlevad vastu ennekõike piloodid ise ja nende juhid ("Kuidas siis mina, kahekümneaastase staažiga piloot, vastan kahekümneaastase loll-psühholoogi lollidele küsimustele!"). Vahepeal pole harvad juhud, kus madalate tulemustega psühholoogilise ekspertiisi läbinud piloodid saavad lennukiõnnetustes osalejateks. Õigeaegne järeldus pilootide isikliku mittesobivuse kohta aitaks seda või teist lenduripaari "istuma panna" ja probleeme ära hoida.
Siin on tüüpiline lugu. 80ndate lõpus tõusis tsiviillennuk An-12 Sverdlovski lennuvälja rajalt õhku. Ülem hakkas ootuspäraselt pärast õhkutõusmist gaasi vabastama. Selgus, et parempoolsed mootorid ei kuuletu ja jätkavad tööd stardirežiimis – juhtimissüsteem on üles öelnud. Komandör, arutanud probleemi meeskonnaga, otsustas õiged mootorid üldse välja lülitada ja naasta lennujaama: An-12 võiks istuda kahele ülejäänud mootorile. Kaaspiloot arutelus ei osalenud ning otsustas juba maandumise ajal komandörile teatamata autoga teisele ringile viia: lisas töötavatele mootoritele tõukejõudu. Seetõttu ei saanud toona maapinnast mõne sentimeetri kaugusel asunud lennuk ei tõusta ega istuda – see kukkus lennurajale. Kõik jäid ellu, kuid laev põles maha. Lennuakadeemia lennupsühholoogid leidsid, et selles meeskonnas ei järginud kaaspiloot, olles mitteametlik juht, demonstratiivselt juhte, kui esimene oli roolis, pidades seda oma väärikuse alaseks.
Piloodi ja pardamehaaniku vaheline psühholoogiline sobimatus põhjustas 1990. aastal Dagestanis õnnetuse ja helikopteri Mi-8. Esimene piloot, kogenud, kuid ilma selgelt väljendunud juhiomadusteta, tahtis mägedes platsile istuda. Katse ebaõnnestus: kopter libises mäekurus mööda märga rohtu alla. Oli võimalik teha teine jooks – vaja oli vaid täpseid tegusid. Aga kui piloot hakkas pööret alustama, hüüdis juhtima kalduv pardamehaanik ootamatult piloodile: "Pöörake kiiresti ümber, ... oma ema!" Piloot kõhkles, eksis mõne sekundiga ja kaotas võimaluse pöörata: kuru ahenes. Helikopter kukkus alla. Inimesed pääsesid sinikatega, kuid sellest ajast peale on sellel lennumehaanikul ja komandöril koos lendamine rangelt keelatud.
Teist laadi kokkusobimatuse näiteks võib pidada Venemaa superveoki An-124-100 katastroofi, mis juhtus Torino lennujaamas 1996. aastal. Maandumislähenemise ajal lendas liinilaeva kaks kõrgelt kvalifitseeritud, kuid erinevate lennuerialadega pilooti. Laeva komandöril oli suur kogemus raskelennukitega lendamises ning tema elukaaslane, endine piloot-kosmonaut, oli terve elu lennanud ülehelikiirusega hävitajatega. Komandör usaldas talle "raskekaalu" istutamise. Maandumine kulges tavapäraselt, kuid viimasel hetkel tundus komandörile, et nad ei mahu raja pikkusesse ja peaksid minema õhkutõusmisrežiimi ja minema ringi. Samal ajal kui ta püüdis kaaspilooti selles veenda, nappis aega. Selle tulemusena ei maandus lennuk kiirust kaotanud mitte rajale, vaid lennuvälja taga asuvasse külla. Neli, sealhulgas meeskonnaülem, hukkus. Nagu uuringutulemused näitasid, oleks selles olukorras pilootide mis tahes otsus õige: nad võivad turvaliselt istuda või takistusteta tõusta. Kui nad poleks üksteist seganud.
Inimesed ja seadmed
IAC eksperdid hõlmavad tõrkeid "mees-masin" liinil teise probleemide rühma. Isegi kõige kaasaegsem seade võib tuua pigem kahju kui kasu, kui selle arendajad ei võtnud arvesse inimese tajumise iseärasusi. Ilmekaim näide ebaõnnestunud disainist on IAC hinnangul seade, mis näitab piloodile lennuki asendit horisondi suhtes (piloot ei näe enamuse ajast maad).
Tehishorisonte on kahte põhimõtteliselt erinevat tüüpi – Ameerika, mis leiutati 1929. aastal, ja Nõukogude, mis loodi kolmkümmend aastat hiljem. Meie lennukitele oli loomulikult algselt paigaldatud "native". Selle erinevus Ameerika omast seisneb selles, et piloot näeb enda ees instrumendil alati paigal seisvat maapinna horisontaaljoont ja selle kohal õõtsuvat lennuki siluetti: auto on läinud vasakule kaldale – ja siluett peal. tehishorisont veereb vasakule. Lennuk kukkus paremale – sama juhtub ka selle siluetiga. "Nõukogude" tehishorisonte kasutati meie riigis, kuni 70. aastate keskel langes ameeriklane Collins kõrge lennundusametniku kätte. See on paigutatud erinevalt - fikseeritud element ekraanil on tasapinna siluett ja liikuv element on maa pind (vt joonist). Collins oli väga nägus ja ametnikule meeldis – Ameerika tehishorisont pandi liikuma. Sellest ajast alates hakati Nõukogude ja seejärel SS-i tsiviillennukeid varustama Collinsiga sarnase mudeliga, kuigi see seade on äärmiselt ebamugav. Kui väikeste veerenurkade korral saab piloot hõlpsalt navigeerida ükskõik millise instrumendi järgi, siis olukorras, kus veere on suur, orienteerub piloot kiiremini nõukogude tehishorisondi järgi.
Klassikaline näide Collinsi kavalusest on 1995. aasta detsembri lennuõnnetus Habarovski territooriumil. Vahetult enne maandumist hakkas vooder veerema vasakule küljele ja selle tasakaalustamiseks asus pardainsener tegema sellistel juhtudel mõnikord kasutatavat protseduuri - pumpama kütust vasakul tiival asuvast paagist paremale. Enne laskumise alustamist lähenemiseks tõmbas pardainseneri tähelepanu sellistel juhtudel tavapärastest protseduuridest. Selle tulemusena unustasid ta koos piloodiga, et kütust pumbatakse endiselt. Nad said sellest aru alles siis, kui ülevoolavast kütusest tasakaalustamata vooderdis oli juba sügaval paremkaldal. "Lennuki võiks ikka rullist välja võtta," räägivad nad IAC-is, "kuid komandör, kes polnud kunagi elus sellist" pilti "tehishorisondil näinud, ei saanud instrumendist aru ja keeras juhtnuppu. ratas paremale. Selle tulemusena sisenes lennuk sügavasse spiraali, millest tal polnud enam määratud lahkuda. Hukkus kaheksa meeskonnaliiget ja 90 liinilaeva reisijat.
Sarnane olukord arenes 3. juulil 2001 Irkutskis välja lennufirma Vladivostokavia lennukiga Tu-154M, mille pardal oli üheksa meeskonnaliiget ja 136 reisijat. Lennuk tegi kolmandat pööret ja oli vasakkaldal. Olukorra tegi keeruliseks asjaolu, et soovitatust madalamal kiirusel rakendus suure ründenurga hoiatusseade, mis mõnda aega hõivas pilootide tähelepanu. Kui komandör viimaks instrumentidele tähelepanu pööras, tundus talle, et auto, vastupidi, kaldus paremale. Siin mängis rolli ka psühholoogilise ühilduvuse probleem: kaaspiloot, nagu surnud meeskonna läbirääkimiste väljatrükist selgus, mõistis, et on vaja "taganeda" paremale, kuid ei näidanud üles visadust.
Lääne tehishorisont kannab oma osa ka 1994. aasta märtsis Mežduretšenski lähedal toimunud tuntud katastroofis. Arvatakse, et reisija Airbus A310 tappis seejärel teismeline, kelle tema isa, laeva komandör, "andis juhtida". Tegelikult, kui 13-aastane Eldar istus autopiloodi all liinilaeva rooli, ei juhtunud tegelikult midagi katastroofilist. Olukord ei muutunud kriitiliseks ka pärast seda, kui poiss, olles autopiloodist "üle jõu saanud", lülitas auto käsijuhtimisele. Oht hakkas kasvama koos parempoolse rulliga, millesse lennuk tasapisi sisse läks. Ja siin tuleks mõelda mitte poisile, vaid sellele, miks kolm pilooti kokpitis toimuvat märkasid alles siis, kui parempoolne veere oli 95° ja kaaspiloot nägi kabiinist maad. Komandörile tundus parem veere jäävat ja ta keeras järsult rooli paremale. Ainult katsepiloot sai selle välja tasapinnalisest pöörlemisest, millesse lennuk kukkus.
Inimesed ja spetsialistid
Ekspertide hinnangul oleks professionaalne katsepiloot peaaegu kõigis ülalkirjeldatud olukordades suutnud katastroofi vältida. "Isegi raskel tsiviillennukil saab spiraalist või tasasest tiirutusest välja," ütleb NSV Liidu austatud katsepiloot Viktor Aleksandrov. Sama tee kodust suvilasse. Jah, kogemus on tohutu. Jah, läbisõit on üle miljoni.Aga kui pakute sellele juhile läbida lumega kaetud kurvi kiirusega 80 km/h, mis tulemust ta näitab? Sama kehtib ka pilootide kohta: saate vähemalt kümme Tuhat tundi autopiloodi all "magama", see ei lisa professionaalsust.
Mõnes mõttes nõustuvad IAC eksperdid Viktor Aleksandroviga. "Testijad on lennueliit," usub Ovtšarov. "Kuid ka nemad" seisavad "vastavalt. Naljatavad, et 1. klassi katsepiloot maksab sama palju kui tema elusuuruses kuju, mis on valatud puhtast kullast. Praktikas väheneb pilootide arv. koolitusele simulaatoritel väga väikese arvu treeninglendudega. kõike, mida võib päriselus kohata, ei hakka te sellega arvestama.
Seetõttu on piloodid sunnitud end harima. Näiteks 70ndate lõpus tuli Samara lennujaamas maandumiseks reisija Tu-134. Ilm oli lihtsalt ideaalne ja piloot otsustas harjutada instrumentaallähenemist, mille jaoks sulges kokpiti aknad spetsiaalsete kardinatega. Umbes kilomeetri kaugusel lennurajast tuli kardinad lahti teha, kuid need jäid kinni. Piloot hakkas maandumise asemel jändama kinnikiilunud mehhanismi kallal. Liinilaev maandus liiga suurel kiirusel, paiskus ümber ja mitu reisijat said surma.
Rahvusvaheliste lendude jaoks on vaja erioskusi. Näiteks vaid kolm kuud tagasi istus Dubai lennujaamas (AÜE) kõhuli Aerofloti IL-86. Lendurid valmistasid pettumuse Venemaa ja välismaa lennujaamades omaks võetud maandumismustrite erinevusest. Meie lennuk langetab esmalt teliku ja seejärel klapid ning koos nendega - vastupidi. Vastavalt sellele häirib meie lennukite välismaal maandudes piloote pidevalt mürisev sireen, mida piloodid nimetavad ebaviisakalt "litsaks". See annab märku, et klapid on juba maandumisasendis ja telik pole veel välja tõmmatud. Dubais maandudes lülitasid piloodid sireeni eelnevalt välja, mis on juhendiga rangelt keelatud, kuid seda tehakse kogu aeg. Kuid isegi see ei olnud saatuslik. Samal ajal kui kaaspiloot autot maandas, õpetas esimene meeskonna tegemisi kontrollimise asemel lihtsalt oma kaaspiloodile välismaa lennujaamades maandumist. Seetõttu esitas lennumehaanik endale enne maandumist kohustuslikud küsimused ja vastas neile ise. "Lennujaama sagedus? Selline ja selline, reguleeritud. Lennuvälja rõhk? Selline ja selline, seatud ... Šassii? Vabastas," ütles ta ja unustas toimingu reaalselt sooritada. Ohvreid ei olnud, kuid kahju lennuvälja seisakutest - kokkuvarisenud Il-86 eemaldati mitmeks tunniks rajalt - ulatus (IAC andmetel) umbes 10 miljoni dollarini.
Inimesed ja raha
Lõpetuseks, püüdes aru saada, mis pilootidega toimub, ei tasu alla võtta ka sotsiaalseid aspekte – meie lennundus pole rikas.
Näiteks umbes aasta tagasi pani Mi-8 lennumehaanik Anadyri lähistel õppelennul ühe mootori asemel välja mõlemad mootorid, mis oli ülesandega ette nähtud. Pilootidel õnnestus helikopter õnneks piisavalt pehmelt maanduda, nii et kahju piirdus teliku katkise tugipostiga. Kui nad lennumehaanikuga tegelema hakkasid, selgus, et ta elas juba aastaid hostelis, tema pere sadade kilomeetrite kaugusel.
See peaks hõlmama ka ülekoormust, kiirustamist - üldiselt erinevaid raha säästmise katseid. Loomulikult ei sunni suure, tuntud lennufirma juhtkond pilooti võtma lisa- või isegi rohkem mahajäänud lasti, vaid riigi kaugemates piirkondades, kus peamised vedajad on väikesed eralennufirmad, millel on vaid kaks-kolm lennukit või helikopterite puhul on see levinud kõikjal.
 |
| Alla kukkunud lennuki pardaregistraator. Tegelikult pole see "must kast", vaid pigem "oranž kast". Neid on lennukis kaks: kõne ja parameetriline. Esimene on pilootide vestluste salvestamine. Teine loeb ja salvestab automaatselt lennu tehnilised parameetrid. "Kirstid", millesse seadmed on pakitud, ei karda vett ja taluvad suurelt kõrguselt kukkumisel lööke. Ainult väga tugev tulekahju võib hävitada pardaregistraatorid. Põles ka pildil olev aparaat. Kui kõrge temperatuur oli, näitab selle seina külge kleepuv sulaalumiinium. Kuid sellest "kastist" eemaldatud kile osutus üsna vastuvõetava kvaliteediga. |
Helikopteri pilootidel on selline kontseptsioon nagu "klammerduda maa külge", see tähendab lennata võimalikult madalalt. Fakt on see, et madalal kõrgusel saab piloot lendu visuaalselt juhtida ilma dispetšerite teenuseid kasutamata ja seetõttu ei pea tema ettevõte lennujuhtimise eest aeronavigatsioonitasu maksma. Summa säästetakse üsna korralik - umbes 20% lennu kogumaksumusest, kuid õnnetusse sattumise oht on kordades suurem.
Sarnased põhjused viisid Jak-40 allakukkumiseni Šeremetjevo-1 juures, milles hukkus ülisalajane üksuse juht Artem Borovik, alliansi grupi juht Zija Bažajev ja veel seitse inimest. Asi pole ainult selles, et raha säästmise eesmärgil ei töödeldud lennukit jäätumisvastase vedelikuga. VIP-reisijad astusid lennukisse sõna otseses mõttes kaks minutit enne eeldatavat väljumisaega ja piloodid pidid kiirustama, et graafikus püsida. Kiiruga õhku tõustes tegid nad hulga saatuslikke vigu: arvutasid tegelikust kaks tonni vähem kaaluva auto stardiparameetrid, tõmbasid esiteliku liiga vara maast lahti, kaldusid klappe 11 °. ette nähtud 20 ° asemel võttis rooli liiga järsult.ise, viies lennuki ülekriitiliste rünnakunurkadeni.
Kõigi nende probleemide lahendamise viisid on üldiselt ilmsed. Täiustada tuleks lennupersonali koolitussüsteemi, laiendada väljaõppebaasi, karmistada pilootide professionaalset ja psühholoogilist valikut, kuulata ära katastroofiuurimise tulemused jne jne. Seda kõike soovitavad IAC eksperdid iga aasta. Ja lennukid võitlevad.
SERGEY DYUPIN
 |
|
Tänapäeval peetakse lennureisi siiski kõige turvalisemaks reisimisviisiks. Kuid nagu ametlikest teadetest teame, juhtub lennuõnnetusi ka meie 21. sajandil. Kui teaduse ja tehnika areng on jõudnud enneolematute kõrgusteni, langevad lennukid, mille pardal on inimesi, jätkuvalt.
Lennuõnnetuste statistika
Aastatel 1945 kuni 2012. aasta märtsini maailmas toimunud lennuõnnetuste arvu poolest olid esikolmikus USA (784 juhtumit), Venemaa (326 juhtumit) ja Kanada. Seal registreeriti kindlaksmääratud aja jooksul 177 lennuõnnetust.
Vähem lennuõnnetusi on toimunud Argentinas ja Nigeerias. Nendes riikides juhtus sama aja jooksul 40 ja 38 lennuõnnetust. Need faktid räägivad ainult nendest lennuõnnetustest, kus on inimohvreid. Lennukiõnnetused, kus reisijate seas hukkunuid ei olnud, see statistika ei võta arvesse.
Lennu ajal toimunud hädaolukorrale eelnevad sündmused
Kaasaegse reisilennuki disain ja selle pardal olev mitmeastmeline juhtimissüsteem minimeerivad võimalikud hädaolukorrad lennuki pardal. Kuid õhukatastroofi ja lennuki allakukkumise põhjuseks võivad olla nii ebasoodsad ilmastikuolud või õhutranspordi liikumist reguleerivate maapealsete teenuste ebaõige töö, kui ka tehnikute tehtud vead lennutehnika maapealsel hooldamisel.
Meeskonna ebakorrektsed tegevused või vead piloteerimisel võivad samuti kaasa tuua peatse lennuõnnetuse. Seda kõike koos nimetatakse inimfaktoriks. Just temast saab sageli lennuõnnetuste või surmaga lõppenud õnnetuste nähtamatu kaaslane.
Eeskirjade rikkumised lennuki põhikomponentide ja koostude ennetava kontrolli käigus või ebakvaliteetsete komponentide paigaldamine õhutranspordi hoolduse käigus on erinevate süsteemide rikete peamised põhjused. Sellega kaasneb lennu ajal hädaolukord, mis võib lõppeda lennuõnnetusega.
Inimfaktori mõju vähendamiseks, mille tagajärjel võivad kahjustada saada lennuki kere konstruktsioonielemendid, mootorid ja juhtimissüsteemi mehhanismid, karmistas teedeministeerium 2014. aastal pilootide atesteerimise ja nende lubamise korda. tööle tsiviillennunduses. Samuti tugevdati kontrolli lennutehnikat teenindava tehnilise personali tegevuse üle.
Nagu praktika näitab, juhtub enamik lennuõnnetusi lennuki õhkutõusmisel või maandumisel. Lennu ajal, kui lennuk on juba saavutanud vajaliku kõrguse ja on etteantud kursil, ei ole välistatud lennukite kokkupõrked või võõrkehade sattumine mootoritesse. Kuigi mõlemad need nähtused on haruldased, on need siiski juba aset leidnud. Ja need on kantud ka lennuõnnetuste levinumate põhjuste nimekirja.
Kõige valjemad lennuõnnetused ja nende põhjused
Ilmekas näide sellest, kuidas kurikuulus inimfaktor sai lennuõnnetuse põhjuseks, on lennuki Yak-42 allakukkumine, mis leidis aset 7. septembril 2011 Jaroslavli linnas Tunošna lennuväljal. Tasub meenutada, et tolles lennuõnnetuses hukkusid Jaroslavli hokimeeskond Lokomotiv ja selle treenerite kollektiiv. Pärast meeskonna läbirääkimiste uurimist ja analüüsi tehti kindlaks, et lennuõnnetuse põhjuseks oli meeskonna koordineerimata tegevus õhkutõusu ajal.
Suurt vastukaja tekitas ka 2002. aasta 2. juuli öösel Saksamaa kohal juhtunud lennuõnnetus. Seejärel põrkasid Saksamaal Uberlingeni linna lähedal Bodeni järve kohal õhus kokku Bashkir Airlinesi Vene reisilennuk TU-154 ja rahvusvahelist kaubavedu pakkuv kauba Boeing-757. Õnnetuses hukkus 71 inimest, sealhulgas 52 last, kelle nende vanemad saatsid Hispaaniasse puhkusele.
Selle lennuõnnetuse uurimine ja materjalide uurimine võttis kaua aega ja järeldused olid väga vastuolulised. Šveitsi lennujuhid püüdsid vastutust veeretada Vene pilootidele, kes nende hinnangul ei saanud aru nende inglisekeelsetest käskudest. Seetõttu jäid toona oma töökohalt puudunud Šveitsi lennujuhid ise selles lennuõnnetuses ja inimeste hukkumises süüdi.
Lennuõnnetuseni ei vii reeglina ainult üks tegur, vaid terve rida sündmusi, mis on lennuohutuses põhjustanud pöördumatuid protsesse. Ja selline traagiliste õnnetuste ahel on siiani lennuõnnetuste peamine põhjus.
Miks ostab Venemaa, mis kuni viimase ajani oli maailma juhtiv lennukiehitus, üle maailma kasutatud lennundust? Kes peaks vastutama imporditud prügiga veetud inimeste hukkumise eest? Miks on KAI lõpetanud, diplomeeritud lennuinsener Andrei Petrov sunnitud maaklerina tööle ja kuidas saab seda seostada Kaasani lennuõnnetusega? Miks, kui me oleme nii vaesed, sai Kaasani universiaad maailma kõige kallimaks?
18. november kuulutati Tatarstanis presidendi dekreediga leinapäevaks. Pühapäeva õhtul plahvatas Kaasani rahvusvahelises lennujaamas maandudes lennufirma Tatarstan Airlines lennuk Boeing 737-500, mis lendas 363 Moskva-Domodedovo-Kaasan. Hukkus 50 inimest, sealhulgas FSB Tatarstani osakonna juht Aleksandr Antonov, poeg ja Tatarstani president Irek Minnikhanov. Mõlemad lennusalvestid on juba leitud, kõik ootavad selle lennuõnnetuse põhjuste avalikustamist. Kulunud kasutatud seadmete rike? Ilm? Inimfaktor? Mitme asjaolu saatuslik kokkulangevus?
Kes teab ... Saatuslik kokkusattumus juhtus varem, palju varem, nimelt siis, kui Juudas Gorbatšov reetis ja müüs NSV Liidu, sealhulgas kogu selles elava elanikkonna. Minu sugulane Andrei Petrov õppis siis Kaasani Lennuinstituudis lennukiteaduskonnas. Lapsest saati unistas ta lennukite ehitamisest. Algul, nagu kõik teisedki naiivsed tublid Nõukogude Liidu kodanikud, oli tal isegi hea meel, et nüüd saab lõpuks terveks “nagu inimesed”. Ehk siis vastavalt pildile, mida mitu aastat järjest nii usinalt liberalismi, demokraatia ja võõramaiste kaltsude ja tossude külluse magusa kastme all rahvale sunniti...
Üldiselt, kui täiskasvanud, kellest paljudel oli riigieelarveline kõrgharidus (pange tähele, rahvusvaheliste kvaliteedistandardite järgi suurepärane), said aru, et neid, nagu lapsi, petetakse, oli juba hilja. Nagu selliste organimõrvade puhul tavaks, tükeldati riik tükkideks, roogiti põhjalikult välja, siis ... Mis edasi juhtus – me kõik teame väga hästi, nagu öeldakse, meil on võimalus kogeda kogu aistingute skaala sellest, millest. juhtub.
Kuid igal kannatlikkusel on kindlasti piir. Üks asi on olla suure riigi kodanik, teine asi on mõista, et kodumaa pole enam nii võimas kui vanasti, kuid siiski, vau, kolmas on mõista, et sa ei ela enam isegi teise maailma riik. Isegi vaesunud Aafrika ja mustlas-Rumeenia on sellest lennukist loobunud ning me korjame üles kõike, mida isegi kolmanda maailma riigid ei vaja. Kangekaelsed faktid kinnitavad, et Venemaa on langenud allapoole Aafrika riike.
Esimesed 5 aastat (1990-1995) lendasid eurooplased Kaasanis õnnetusse sattunud Boeingul, nagu peab, pärast mida läks see kolmanda maailma riikide käest läbi. Kõigepealt müüdi lennuk Ugandasse, kus sellega lendati veel 5 aastat. 2000. aastal müüs Uganda lennuki Brasiiliasse, kus see juba lagunema hakkas.
Veelgi enam, juba Brasiilia operatsiooni ajal juhtus selle lennukiga peaaegu tragöödia. 17. detsembril 2001. aastal Brasiilia linna Belo Horizonte lennujaamas maandudes puudutas lennuk 102 reisija ja kuue meeskonnaliikmega pardal maad juba enne lennuraja algust. Pärast seda hüppas Boeing ja tabas jõuga vastu riba, mille tagajärjel purunes vasak telik. Lennuk peatus 1800 meetri pärast, liikudes mööda lennurada vasaku mootori toega. Seejärel õnnestus päästeoperatsiooni tulemusena evakueerida kõik reisijad ja meeskonnaliikmed. Seega ei toonud ränk õnnetus inimohvreid kaasa, kuid lennuk sai olulisi kahjustusi ning selle taaskasutusse naasmiseks tuli teha oluline remont.
Pärast seda müüs Brasiilia lennuki Rumeeniale, kus lennuk tegi turistiklassi lende veel 3 aastat. 18. tegutsemisaastal müüdi lennuk Bulgaariasse ja ilmselt oli see juba sellises seisus, et Bulgaaria müüs selle kuue kuu pärast ... just nimelt Venemaale. Kus 2012. aastal tegi ta juba hädamaandumise, kuid samas jätkas tegevust. Ja see kukkus alla 23. (!) kasutusaastal, viies endaga kaasa viiekümne venelase elu.
surnud Boeing, millel ka mul oli võimalus korduvalt Moskvasse lennata
Kaks aastat tagasi oli Boeingu lennukitel korraga kolm hädaolukorda ja Novosibirskis Airbus A-320 avariiolukord navigatsioonisüsteemi rikke tõttu. Kogu Venemaa ootas hinge kinni pidades president Medvedevi hirmuäratavat dekreeti, mis keelustas nende kaubamärkide lennukite käitamise. Määrust aga ei järgitud. Medvedevi keelud puudutasid presidendiks oleku ajal vaid Venemaal toodetud lennukeid ja jõelaevu, välismaised lennukid osutusid selles osas puutumatuks. Ta osutus Gorbatšovi-Jeltsini rahvusvastaste traditsioonide vääriliseks jätkajaks.
Vaid üks Medvedevi avaldus 2011. aastal Jaroslavli lähedal enne ametliku uurimise lõpetamist toimunud Jak-42 lennuõnnetuse (RA-42434, väljalaskekuupäev 1. oktoober 1993) tagajärgede likvideerimise operatiivstaabi koosolekul: "Muidugi peate mõtlema omale, aga kui nad ei suuda "üles keerata", peate ostma varustuse välismaalt." Mida tähendab "lõhkuda"? Ja millisest "promoosist" saab rääkida, kui toimub täielik häving? Muide, uurimise tulemusena selgus, et lennuõnnetuse põhjuseks oli meeskonna viga. Pealegi, hävitades meie lennukitööstust, kuulutas Medvedev küüniliselt: "et inimelu väärtus peaks olema kõrgem kui erikaalutlused, sealhulgas kodumaise tootja toetus."
Vahepeal ei saanud Medvedev teadmata (see on küünilisus), et just Venemaa lennukid tagavad reisijatele maailmas suurima turvalisuse ning kodumaise tootja toetamisest keeldumisega seab ta teadlikult ohtu inimeste elud.
Meie riigis on loodud maailma ohutuimad lennukid, nagu Il-96 ja Tu-204/214, mis ei võtnud ainsatki inimelu. Pealegi on Tu-204/214 ainus selle klassi lennuk, mida saab üldse ilma mootoriteta maanduda. Seega on plaat RA-64011 tuntud selle poolest, et 14. jaanuaril 2002 sooritas see eduka maandumise Omski lennujaamas pärast seda, kui mootorid olid lennu ajal täis kütusekulu tõttu välja lülitatud. See kuulus juhtum juhtus lennu ajal Frankfurdist Novosibirskisse. Skeemi järgi Novosibirski lennujaama helistades sai meeskond teate ilmastikuolude tõttu varuks lahkumise kohta. Tema valis Barnauli. Kuid ka Barnauli lennujaamas ei vastanud ilmastikuolud miinimumile ning otsustati maanduda Omskis. Selle tulemusena sai kütus 17 km kaugusel lennuväljast otsa. Meeskond suutis edukalt maanduda. Ja veelgi hiljem, kui 22. märtsil 2010 sooritas sama lennuk, mis sooritas tehnilist lendu (ilma reisijateta) Hurghadast Moskvasse, sisenedes Domodedovo lennujaama sõidurajale 14R ebasoodsates ilmastikutingimustes (tugev udu, piiratud nähtavus) põrkas umbes 1 km kaugusel riba lõpust vastu maad ja kukkus kokkupõrkes puudega kokku, tulekahju sündmuskohal ei põlenud. Peaasi, et keegi meeskonnaliikmetest ei saanud (kuigi nad said erineva raskusastmega vigastusi), keegi (!) ei saanud surma. Selle lennuõnnetuse põhjuseks oli taas meeskonna viga, kes otsustasid asenduslennuväljale lahkumise asemel maanduda, mis ei räägi mitte meie lennuki tehnilisest ebatäiuslikkusest, vaid pilootide kehvast väljaõppest.
Kuid Boeing-737 kukkus alla 174 lennukit ja tappis peaaegu 4 tuhat inimest. Venemaa suurim lennuõnnetus lennukiga Boeing 737-500 toimus 2008. aastal Permis. Siis suri 88 inimest. Nüüd ka Kaasan ... Jah, pean lisama, et Boeing 737-900 juba lendavad kuskil, kuid millegipärast ei kuulu need moodsad lennukid Venemaa lennufirmadele ...
Medvedev tegi kõik, et Venemaa lennutööstus lõpetada
Millegipärast hakkas Medvedevi presidendi tulihingeline entusiasm, et "inimelu väärtus on kõrgem kui kõik muud kaalutlused, sealhulgas rahvusliku tootja toetus..." avalduma järgmiselt: ärge toetage rahvuslikku tootjat ja ostke. Boeingid "muudel kaalutlustel", olenemata nende tehnilisest ebatäiuslikkusest. Veel 90ndate keskel tunnistati Boeing 737 mudel ametlikult maailma kõige hädaolukorraks. Lisaks on see mudel 4 aastat vanem kui meie TU-154. Ja kõik müüdid meie lennukite vanadusest jäävad müütideks. Oma disainiomaduste poolest on meie lennukid endiselt maailma kõige töökindlamad ja nende tootmise keeld on vaid välisfirmade huvide eest seismine. Kas pole see põhjus, miks Venemaa valitsus, kuulutades riiklikuks prioriteediks kodumaise lennundustööstuse arendamise, suurendas tsiviillennukite tootmist 7 ühikuni aastas ja Boeingude ostmist 50 ühikuni? Nad ei varja välismaal, et on leidnud suure müügituru Venemaal. Airbusi juhtkond teatas, et järgmise 20 aasta jooksul ostavad Venemaa lennufirmad umbes 95 miljardi dollari väärtuses 1006 reisilennukit, millest poole moodustavad Boeingid. Kui valitsuse tasandil seatakse prioriteediks välismaist tehnoloogiat, siis loomulikult kodumaine lennundus ei tõuse. Nad ei eralda raha teadusele ja arengule. Riigi toetust ei anta. Kas seda nimetatakse prioriteetseks riiklikuks projektiks?
Viimase naela Venemaa lennukitööstuse kirstu lõi president Medvedev, rääkides mitte ainult kodumaiste lennukite käitamise, vaid ka nende tootmise vastu. Ja seda nimetataksegi prioriteetseks riiklikuks lennundustööstuse arendamise projektiks! Milline? Ameerika?
Neile ja paljudele teistele küsimustele saab vastuse, kui mõistame Venemaa tippjuhtkonna tegevuse suunitlust. Stalin tahtis, et NSV Liidul oleks maailma parim lennundus, ja see juhtus.
V.V. Oma eelmisel presidendiajal võitles Putin aktiivselt kodumaise lennutööstuse taastamise eest (kokkulepped Vene lennufirmadega 145 lennuki Tu-204/214 ja Tu-334 ostmise kohta ning 130 lennuki tarnimine Iraanile) ning eelkõige mootoriehitus (PS-90 ja NK mootorite tootmine -93), millega ta muide praegugi jätkab.
Medvedev lõpetas kõik Putini sõlmitud lepingud ja näitas isiklikku eeskuju Venemaa lennukite hooletussejätmisel – presidendi Il-96 asemel otsustas ta lennata prantslaste äriklassi lennukiga Dassault Falcon X7. Selle lennukiga lendamiseks ohverdas Medvedev Venemaa rahvusvahelise staatuse, sest lennuki valik riigi esimese isiku poolt tähendab konkreetset märki, kelle lennundust ta toetab. Medvedev näitas kõigile, et toetab mitte-vene tööstust. Ja ta tõestas seda tegudega, sõlmides USA-ga lepingu Boeingide tarnimiseks, mis tapab tõesti Venemaa lennutööstuse. Tema valitud liini jätkamiseks leppis endine president USA-ga kokku 50 kitsa kerega Boeingi lennuki ostmises ja allkirjastas optsiooni veel 15 laikerega Boeingule hinnangulise väärtusega 4,2 miljardit dollarit. Oma vastuses tänas Obama Venemaa presidenti selle eest, et leping "annab Ameerikale 44 000 töökohta". Venemaa jaoks on see otsene saamata jäänud kasum 400 oma toodetud piirkondliku lennuki näol: ettevõtete koormuse, töökohtade ilmajätmine ja üldiselt - kodumaise lennundustööstuse taastamise rist.
Obama tänas oma vastuses Venemaa presidenti Ameerika lennukite ostulepingute eest, mille puhul viimane pidi rikkuma põhiseaduslikku vannet, reetes sellega Venemaa rahva huve.
Niisiis tegi Medvedev kõik, et Venemaa tsiviillennundust üldse takistada. Kuid probleem on mõnevõrra sügavam, kui esmapilgul võib tunduda. Fakt on see, et lennukiehitus on ainult mootoriehituse tuletis. Sellest rääkis mulle mu sugulane Andrei Petrov, kes lapsepõlvest saati unistas lennukite ehitamisest. Saate disainida ja ehitada ilusaid lennukeid, kuid kui neile pole mootoreid, siis pole mootoriteta lennukid midagi muud kui metallkastid. Kuni Venemaal on oma mootorihoone, võib Venemaal olla oma lennuk. Maailma parim. Sest meie lennukimootorid on parimad ja mõnel neist, nagu NK-93-l, pole maailmas üldse analooge. Eksperdid ütlevad, et kümne aasta pärast lendavad seda tüüpi mootoritega kõik: sakslased, ameeriklased ja prantslased.
Vene disainer Nikolai Kuznetsovi leiutatud NK-93 mootor on tuleviku lennukimootor
NK-93 on esimene Venemaa viienda põlvkonna mootor, millel on silmapaistvad jõudlusnäitajad, mis edestab kõiki võrreldava võimsusega mootoreid maailmas, sealhulgas paljutõotavaid. NK-93 on mõeldud tervele reale olemasolevatele ja tulevastele pikamaa keskmise ja pikamaa reisilennukitele - Tu-204, Tu-214, Il-96-400, sõjaväe transpordilennukitele - Il-76, Tu-330 .
Vahepeal seda mootorit, mida enam kui 15 aastat ei saa taevasse lasta ei Samaras ega Moskvas, kuigi peaminister Vladimir Putin on selle tulihingeliste toetajate seas. Ilmselt panid praegused Rosoboronpromi kriisivastased juhid kodumaisele lennukimootorite ehitamisele lõpu: NK-93 välja töötanud ettevõte, Nikolai Kuznetsovi nimeline Samara teadus- ja tehnikakompleks on sisuliselt juba pankrotis. Kuidas on aga lood mootoriga, ilma milleta on iseseisev Venemaa määratud ameeriklaste ja brittide Pratt & Whitney ja Rolls-Royce'i lennuorjusesse? Ilma milleta saate kodumaisele lennukitööstusele lõpu teha: pole mootorit – pole lennukit.
Samuti on vastutuse küsimus. Jeltsini väimehe Okulovi ettepanekul jäi lennundus Venemaal eraomanike hooleks. Kasutatud lennukid kukuvad alla, inimesed surevad. Kes vastutab seadmete rikke korral? Millegipärast taandub siin kõik kuidagi eranditult asja materiaalsele poolele. Näiteks on Boeingu tootja esindajad juba rutanud Kaasanisse katastroofi põhjuseid välja selgitama. Kas tõesti võib juhtunu objektiivsele hinnangule sellise huvilise positsioonilt loota? Loomulikult püüab tootja läbi viia sellise "juurdluse", mille tulemusel on ilm, inimfaktor, lennuki ebaõige hooldus ja käitamine (koos võimalik, et õiglaste pretensioonidega varuosade asendamise osas odavamate kasutatud või võltsitud varuosade vastu). ) on süüdi. Lennufirmade omanikel on seevastu tulusam, kui selles on süüdi tootja. Lennuettevõtjad muidugi Lisaks, ükskõik kui segaselt see mõte ka ei kõlaks, on lennukite kukkumine lennuettevõtjatele majanduslikust seisukohast kasulik – lennukid on ju kindlustatud ja kindlustusmaksed on kordades suuremad kui lennuki hind...
Üks mu tuttav sai sõbrannalt sõnumi - ta osutus selle õnnetu lennuki eelmise lennu reisijaks: "Ja ma lendasin selle konkreetse lennukiga. 4 tundi tagasi. Moskvasse ... Palju õnne sünnipäevaks mulle. Ja ärgu need litakad suudki ilma või piloodi vea osas lahti ei tee: lennuk oli juba Moskvas maandudes rivist väljas, me oleksime maandumisel peaaegu alla kukkunud... "Oma sõnade kinnituseks lisab Grigory foto pardakaart ...
Ekraanipilt telefoni ekraanilt sõnumiga allakukkunud lennuki reisijalt Grigori Busarevilt, kes lendas sellega eelmisel lennul 4 tundi enne tragöödiat
Eraldi lõime uuritava probleemi üldjoontes on praegune lennumeeskondade koolitus- ja koolitusprotsess. Haridus missugune – piloodid ka. Nagu üldiselt nii arstid kui ehitajad. Mida sa arvad? Seega ei soovita ettevaatlikud inimesed elada uutes hoonetes ega haigestuda. Ja uutel suurtel staadionidel on võib-olla parem mitte ilmuda ja teistel suurejoonelistel rajatistel ei tea kunagi ...
Aga eelmisel suvel toimus Kaasanis üliõpilaste maailmauniversiaadi ... Jah, sport on hea, see on vajalik, sellele ei saa vaielda. Vaja on investeerida spordirajatistesse, linna on vaja arendada. See on üldiselt. Ja kui sa vaatad lähemalt? Noh, miks me imestame, et külmas Kaasanis, Kesk-Venemaa kliimaga linnas, kus isegi aasta suvel on gulkini ninaga avatud staadion 45 000 istekohaga ja isegi 15,5 miljardi rubla eest? Seda staadionit me pärast universiaadi oma elus täis ei täida (kui ainult MM-i jaoks). Lisaks räägitakse, et sinna ehitati midagi valesti ja meie uus, üsna suur ja kallis staadion läheb ümber! Jälle muidugi eelarvevahendid. Aga mis ma oskan öelda, staadion on universiaadi üldeelarves üldiselt kopikas. Kokku kulutati sellele 7,5 miljardit dollarit (230 miljardit rubla), mis on neli korda (!) rohkem kui sellele eelnenud universiaadil Hiinas. Andke meie rahva raha haldajatele ainult vabadus – nad on alati valmis ennast näitama. Ja siis pole nii lihtne arvutada, kui palju raha kõigis neis ilutulestikus tegelikult põletati ...
Miks vajab külm Kaasan 45 tuhande pealtvaataja jaoks vabaõhustaadioni?
Tantsime ja laulame, korraldame kogu maailmale pidu - selleks on raha. Igal pool peetakse pühi, massipidusid, põhjusega või ilma. Teles on lõputult kontserte ja humoorikaid saateid – naerad. Mille üle me õnnelikud oleme? Kes ja mis kõige tähtsam, miks meile nii rõõmsa elu korraldas? Et oleks lõbusam kuristikku libiseda? Enne sea tapmist heameelt teeb ka intelligentne peremees, sügab kõhtu, et sea valvsust uinutada. Ja siis, kui ta hakkab mõnuga nurisema - nuga südames. Siin meil on – kindel meelelahutus. Näiteks Samarasse, endise lennukitehase kohale, ehitatakse kaubanduskeskust ...
Kogu selle ereda ilutulestiku valguses ei peaks Tatarstan ostma ilusaid kasutatud Ameerika kirste, mille käetued on kleeplindiga seotud. Fotograaf Andrei Steklovi kolm aastat enne tragöödiat avalikustatud allakukkunud lennuki fotodel on kogu see häbi alla kukkunud lennuki fotodel, mille täna avaldas Kaasani internetiportaal "BUSINESS Online". Nagu Steklov ütles, sai ta siis tellimuse ajakirja pildistamiseks, mida levitati siselendudel. Isegi siis polnud lennuk “esimene värskus”: “Filmisin Boeingut nii väljast kui ka seest. Vaata fotot, kõik pole piisavalt uus: käetoed on teibiga seotud, vaibal plekid. Seejärel soovis klient näidata aktsiooni täismahus – Boeingu omamist... Photos, muide, ei läinud toona tellimusele,“ rääkis Steklov.
Kleeplindiga seotud käetoed on liiga palju!
See on eriti solvav, et see juhtub siis, kui meil on KazanKAPO im. Gorbunova, lennukitootmisettevõte, mis oli Nõukogude lennunduse lipulaev. Nüüd toodab ettevõte aastas 1–3 lennukit Tu-214 ja kui minu sugulane Petrov, KAI lõpetanud, 1992. aastal sellesse tehasesse tuli, toodeti seal 30 lennukit aastas.
Siis algas tehases (nagu ka teistes tehastes üle kogu riigi) laastamine, diplomeeritud lennuinseneri polnud enam kellelegi vaja ... Nüüd on ta sunnitud töötama kinnisvaramaaklerina. Talle ei meeldi tema töö, seetõttu võtab Andrei hea meelega iga hingamispäeva, nii et Kaasani universiaadi ajal töötas ta sportlasi toimetades autojuhina. Tema käest sain teada, et selleks otstarbeks osteti autodele lausa 1000 uhiuut (erinevalt meie ostetavatest vanadest lennukitest), jällegi mitte kodumaist Hyundai marki. Kuid Hiinas toimunud universiaadil liikusid selle osalejad rahulikult ühistranspordiga linnas ringi, tee pole puudega, vaid sportlased. Kuhu kadus kogu see sõidukipark pärast universiaadi? Petrovit ei teavitanud sellest keegi, kui ta pärast konkursi lõppu oma juhatuse üle andis, et naasta igavasse kinnisvaraargipäeva. Nüüd, et veel pool oma elust hüpoteegi tasuda, vaatab ta uuesti ja näitab teiste inimeste kortereid, teeb tehinguid, veenab ...
Mida ta saab teha? Üle mäe ta minna ei taha, nagu tegid paljud tema sõbrad Lennuinstituudist. Sest ta armastab oma kodumaad, erinevalt kahjuks kõrgetest korrumpeerunud ametnikest, kes rikkusid tema unistuse lennukite ehitamisest. Ja nüüd on see tema hellitatud unistus muutunud killuhunnikuks. See näeb välja nagu imporditud lennuki rusud, mis kukkusid oma kodumaa Kaasani lähedale ...
Viimastel päevadel on uudistevood sõna otseses mõttes täis uudiseid traagilistest juhtumitest Ameerika armees. Muidugi juhtus "Tähtedes ja triipudes" hädaolukordi varemgi, nagu mujalgi, tuleb neid ette regulaarselt. Aga nii palju korraga!
Tennessee osariigis hukkus USA mereväe vigurlennumeeskonna F-18 lennuõnnetuses piloot. Samal päeval kukkus Colorados alla Thunderbirdsi vigurlennumeeskonna F-16: piloot pääses õigel ajal välja.
Samal ajal saabus teave, et Texases Owl Creeki polügoonil hukkus kolm kaitseväelast ja veel kuus jäi kadunuks. Juhtum oli tingitud sõjaväe veoauto kukkumisest jõkke.
Ameerika sõjaväel ei vea ka väljaspool riiki. Nii et Eestis, kus eelmisel päeval algasid suurõppused Baltops, tekkis esimene hädaolukord juba enne manöövrite algust: üks kolmest Ameerika B-52-st ei jõudnud rikke tõttu Tallinna. Õnneks siin inimohvreid ei olnud.
Savijalgadega koloss
USA armee positsioneerib end tugevaima, võimsaima ja võitmatuimana. 126 maailma riigi sõjalise võimsuse seisu regulaarselt analüüsiva portaali Global Firepower Index andmetel on Ameerika Ühendriigid sõjaliselt võimsaimate riikide edetabelis tõesti esikohal (teisel kohal on Venemaa, kolmandal Hiina). .. GFI eksperdid hindavad reeglina relvajõudude seisukorda vastavalt kogurahvastikule, riikide majandusseisule ning võrdlevad ka armee ja mereväe tehnilise varustuse spetsiifilisi näitajaid.
Vahepeal pole see esimene kord, kui ilmuvad signaalid, mis näitavad lahknevust nende reitinguuuringute ja tegelike olukordade vahel. Ameerika armee "koloss" näitab üha enam "savi jalgu". Näiteks hiljutisel kongressi istungil käsitleti murettekitavat olukorda sõjalennunduses ja tekitati muret lennukiõnnetuste arvu suurenemise pärast.
Relvajõudude komitee juht, kongresmen Mark Thornbury oli otsekohene: tema hinnangul polnud väed valmis USA sõjalist strateegiat täielikult ellu viima. Ainuüksi 2016. aastal registreeris merejalaväe lennundus 3,96 lennukiõnnetust iga 100 000 lennutunni kohta, samal ajal kui varem ei ületanud viimase kümnendi keskmine registreeritud näitaja 2,15. Oluliselt on kasvanud ka erinevate intsidentide arv maaväe lennunduses.
Pealegi ei olnud need juhtumid alati seotud ainult piloodi vigadega. Ameerika sõjaväelased märgivad, et mitmel juhul tekkisid probleemid seadmete halva ettevalmistuse, ebapiisava teenindustaseme, remondi ja renoveerimise puudumise tõttu vajalikus mahus. Ja see on lennunduses, aga mis me saame öelda maavägede kohta!
Brent Scowcrofti rahvusvahelise julgeoleku keskuse teadur James Hasick juhtis hiljutises National Interesti artiklis tähelepanu sellele, et rahapuuduse tõttu pole Ameerika armeel reaalset plaani Abramsi tankide, Bradley jalaväe lahingumasinate ja Paladini väljavahetamiseks. iseliikuvad relvade alused enne 2030. aastat. Analüütik tsiteeris oma väljaandes armeele maarelvade ostmise eest vastutava kindral David Bassetti sõnu: "Palju aastaid tagasi piiras meid tehnoloogia, täna piirab meid rahapuudus."
Raha tühjaks
Kindralid pole sugugi eriti diplomaatilised, pole kogenud poliitika keerukust, nad kalduvad "õlalt lõikama". Näiteks USA staabiülemate ühendkomitee esimees kindral Joseph Dunford ütles hiljuti parlamendikomisjonis, et arutada uut 2017. aasta kaitse-eelarvet, ausalt öeldes: lähiaastatel ei suuda nad ohtudele vastu astuda. millega riik võib-olla peab tegelema kõigi relvajõudude harudega.
Probleeme lahinguvalmidusega (ja kindral pidas neid silmas) selgitas ta aastatepikkuse "ebastabiilse finantsolukorraga". Eelkõige ei ole merevägi ja merejalaväelased Dunfordi sõnul valmis vajalikul tasemel tegutsema enne 2020. aastat, õhuvägi - kuni 2028. aastani.
Analüütikud on aga veendunud, et lahinguvalmiduse ja eriti isikkoosseisu väljaõppe seisu ei seostata alati ainult raha "infusiooniga", mida traditsiooniliselt nõuavad Ameerika sõjaväejuhid. USA kaitse-eelarve ületab juba praegu teiste kontinentide näitajaid, ulatudes üüratutesse summadesse.
Samas, nagu märkis The Economist, saavad sellised riigid nagu Venemaa ja Hiina, kui mitte just USAst paremad kaitseinvesteeringute osas, siis nende kulutuste efektiivsusest kindlasti kasu. Ajakiri juhib tähelepanu Vene ja Hiina armeele, täiustatakse erinevaid relvi, eriline panus on personali väljaõppel.
Ja ometi ei väsi USA sõjaväelased kordamast: nende armee probleemid on põhjustatud just eelarvekärbetest. Näiteks teatas erru läinud kindralmajor Robert Scales hiljuti, et USA armee "võideti" kolmandat korda alates 20. sajandi keskpaigast. Kindrali sõnul tõid sõjaliste kulutuste kärped kaasa väliõppuste järsu languse, sõjatehnika enneaegse uuendamise ja lahingutõhususe languse. Kõik see mõjub kahjulikult sõjaväe moraalile, millega seoses nimetas Washingtoni juhtkond Robert Scales "tänamatuks, ajaloovastaseks ja strateegiliselt kurdiks".
Enesetappide ja vägistajate armee?
Tõepoolest, on palju fakte, mis annavad tunnistust Ameerika armee olukorra probleemide teisest küljest. Jutt käib personali kehvast väljaõppest, ülimadalast moraalsest valmisolekust, distsipliinimatusest ja kurjategijate domineerimisest.
Ainuüksi viimastel aastatel on tulistamisjuhtumeid registreeritud Lacklandi õhuväebaasis Texases (siin hukkus kaks sõdurit), Little Rocki õhuväebaasis Arkansases (kaks haavata), Fort Lee baasis Virginias (hukkunud naissõdur).
Texase osariigis Fort Hoodis toimunud relvalahingus hukkus kolm sõdurit ja kaks sai vigastada (relvastatud mees sooritas enesetapu). Kaks rahvuskaartlast said Tennessee osariigis Millingtoni baasis toimunud "võitluses" vigastada. Tuli avanes isegi USA mereväe kompleksis Washingtonis, kus sobimatu käitumise tõttu teenistusest vallandatud töötaja tappis 12 ja vigastas 8 inimest. Ründaja ise tulistas hiljem politsei poolt.
Human Rights Watch avaldas hiljuti šokeeriva raporti, mis paljastab veel ühe USA sõjaväelaste elu salajase külje, mis mõjutab armee moraali. Selgub, et viimastel aastatel on tuhandeid sõjaväelasi seksuaalselt ära kasutatud.
Human Rights Watchi töötajad rõhutasid oma raportis, et Pentagon on vägivallaprobleemist teadlik ning USA kaitseminister Ashton Carter isegi kutsub oma alluvaid "julgult teatama kõikidest sellistest juhtumitest, mis õõnestavad Ameerika armee alustalasid". Kuid nagu märgivad inimõiguslased, vallandati need, kes julgesid sellistest vahejuhtumitest väejuhatusele teada anda, erinevatel ettekäänetel kähku.
Kas mõõtmatust on võimalik omaks võtta?
Sellegipoolest peab Ameerika liider Barack Obama kõiki jutte riigi allakäigust ja selle sõjaväe nõrkusest "poliitiliseks lobisemiseks". Nii iseloomustas ta praegust retoorikat, et "meie vaenlased muutuvad tugevamaks ja Ameerika nõrgeneb". USA juhi sõnul on sellised avaldused "presidendiks pürgivate vabariiklaste kätetöö, kes kuulutavad, et USA kaotab maailmas oma positsiooni, samal ajal kui vastased muutuvad tugevamaks".
Oma viimases liidu seisundit käsitlevas kõnes USA Kongressile kordas Obama, et USA on võimsaim riik maailmas. Mis puudutab riigi armee olukorda, siis Ameerika juhi sõnul "kulutab USA oma relvajõududele rohkem kui kaheksa järgmist riiki kokku". "Ükski riik ei ründa meid ega meie liitlasi, sest ta teab, et see visatakse varemetesse," rõhutas Barack Obama oma sõnumis.
Aga olgu kuidas on, ekspertide arvamus olukorrast riigi sõjalise võimsusega pole kaugeltki nii entusiastlik. Paljud neist hindavad Obama tegevust kõrgeima ülemjuhatajana enamasti negatiivselt. Eelkõige on Heritage Foundationi uurimiskeskuse (rahvusvahelise poliitika strateegiline instituut) juhtiva eksperdi James Carafano sõnul viimastel aastatel USA-s toimunud mitte ainult keskuse töötajate arvu vähenemine. relvajõud, aga ka lahingutõhususe langus võrreldes 11. septembri 2001. aasta seisuga.
Heritage Foundationi arvutatud USA sõjalise võimsuse indeksit tsiteeriva eksperdi sõnul hinnatakse Ameerika armee võimet domineerida vähemalt kahel sõjategevuse rindel praegu "äärmiselt nõrgaks".
Just riigi juhtkonna ebapiisav tähelepanu armee reaalse arengu, selle tehnilise komponendi täiustamise ja - eriti - personali väljaõppe taseme tõstmise küsimustele viib analüütikute hinnangul lõppkokkuvõttes armee arvu järsu hüppe. õnnetusi ja vahejuhtumeid.
Ekspertide, sealhulgas juba mainitud James Carafano ja erru läinud kindral Robert Scalesi hinnangul mõjutab olukorda ka Ameerika sõjaväe laiaulatuslik kaasamine tegevusse väljaspool riiki, sealhulgas pidevas osalemises sõjategevuses. Katsed "omaks võtta tohutut" viivad selleni, et seebimull nimega "USA armee" lõhkeb üha enam kõrvulukustavalt, põhjustades põhjendamatuid ohvreid ja kaotusi...
Dmitri Sergejev