Mis aastal reaktiivlennuk ilmus. Esimesed Nõukogude hävitajad

ülehelikiirusega

sõjaline

A-5 "Vigilante" (Põhja-Ameerika A-5 Vigilante) - ainus ülehelikiirusel põhinev pommitaja lennunduse ajaloos.

Yak-141 (prototüüp) ja F-35 Lightning II – ülehelikiirusega kandjapõhised hävitajad.

Tsiviil

Tu-144LL lennul

Kogu lennunduse ajaloo jooksul on loodud vaid kaks ülehelikiirusega reisilennukit.

  • NSVL – Tu-144, esimene lend 31.12.1968, reisijatevedu algas 1.11.1977, 1.06.1978 lõpetati pärast järjekordset katastroofi. Ehitati 16 ühikut, reisijateveol osales 2, sooritati 55 lendu, veeti 3194 reisijat. Kõigil lendudel olid meeskonnaülemad Tupolevi projekteerimisbüroo katsepiloodid.
  • Suurbritannia, Prantsusmaa – Aérospatiale-BAC Concorde, esimene lend 2. märtsil 1969, käiku alustamine 21. jaanuaril 1976, dekomisjoneerimine 26. novembril 2003. Ehitati 20 masinat, 14 kasutati aktiivselt, reisijaid oli üle 3 miljoni transporditi, oli keskmine lennuaeg 17 417 tundi. Üks hukkus 25. juulil 2000 toimunud lennuõnnetuses, lennuaeg oli 11 989 tundi, kusjuures pikim lennukitest oli 23 397 (seeria nr 210, registreerimisnumber G-BOAD, asub Intrepid Sea-Air-Space Museumis).

Hävitaja MiG-9 disaini kirjeldus

MiG-9 on täismetallist üheistmeline hävitaja, mis on varustatud kahe turboreaktiivmootoriga. See on valmistatud klassikalise skeemi järgi keskmise tiiva ja kolmerattalise ülestõstetava telikuga.

Lennukil on poolmonokokne kere ja sileda jooksva nahaga. Selle vööris on õhu sisselaskeava, mis on jagatud kaheks tunneliks, millest igaüks varustab õhku ühte mootoritest. Kanalitel on elliptiline sektsioon, need kulgevad mööda kere külgmisi osi, möödudes mõlemalt poolt kokpitist.

Trapetsikujuline tiib klappide ja tiibidega.

MiG-9 saba on täismetallist kõrge stabilisaatoriga.

Kokpit asub kere ees, seda sulgeb voolujooneline varikatus, mis koosneb kahest osast. Esiosa ehk visiir on fikseeritud ja tagumine osa liigub mööda kolme juhikut tagasi. Masina hilisematel modifikatsioonidel on visiir valmistatud soomusklaasist. Lisaks on masinale piloodi kaitseks paigaldatud eesmised ja tagumised soomusplaadid, nende paksus on 12 mm.

MiG-9-l on kolmerattaline ülestõstetav esirattaga telik. Šassii vabastussüsteem - pneumaatiline.

Hävitaja oli varustatud elektrijaamaga, mis koosnes kahest RD-20 turboreaktiivmootorist, mis polnud midagi muud kui vallutatud Saksa BMW-003 mootorite koopiad. Igaüks neist võiks arendada tõukejõudu 800 kgf. Esimese seeria (A-1) mootoritel oli ressurssi vaid 10 tundi, A-2 seeria ressurssi suurendati 50 tunnini ja RD-20B mootorid suutsid töötada 75 tundi. MiG-9 elektrijaam käivitati Riedeli käivitusmootorite abil.

Mootorid olid paigaldatud kere redaaniosasse, düüsid olid reguleeritavad, neid sai seada nelja asendisse: “start”, “tõusk”, “lend” või “kiirlend”. Düüsi koonuse juhtimine oli elektriliselt kaugjuhtimispult.

Kere kaitsmiseks kuumade gaaside eest paigaldati sabaosa alumisele küljele spetsiaalne termoekraan, milleks oli kuumuskindlast terasest gofreeritud leht.

Kütus oli paigutatud kümnesse paaki, mis asusid tiibades ja kere sees. Nende kogumaht oli 1595 liitrit. Kütusepaagid olid omavahel ühendatud, et tagada kütuse ühtlane kasutamine, mis võimaldas säilitada lennuki tsentreerimist lennu ajal.

MiG-9 oli varustatud raadiojaamaga RSI-6, raadio poolkompassi RPKO-10M ja hapnikuaparaadiga KP-14. Lennuk sai toite hõivatud LR-2000 generaatorilt, mis hiljem asendati kodumaise GSK-1300-ga.

Hävitaja relvastus koosnes ühest 37 mm N-37 kahurist neljakümne padrunilise laskemoonakoormaga ja kahest 23 mm kahurist NS-23 laskemoonakoormusega 40 padrunit. Algselt plaaniti lennuk varustada võimsama 57-mm H-57 kahuriga, kuid hiljem sellest mõttest loobuti.

Hävitaja üks peamisi probleeme oli pulbergaaside sisenemine mootoritesse, kuna relv H-37 paigaldati kahe õhu sisselaskeava vahelisele vaheseinale. Lennuki hilisematel modifikatsioonidel paigaldati H-37-le gaasitorud. Varem toodetud sõidukid olid nendega varustatud juba lahinguüksustes.

Esimesel MiG-9-l oli kollimaatorsihik, hiljem asendati see automaatsihikuga.

Peamised tüübid praegu

NSVL/Venemaa

  • Tu-154. Passazhirsky, 1968/1972, 935 ehitatud (69 kadunud), tootmine plaanitakse lõpetada 2010. aastal, dekomisjoneerimisel madala kütusesäästlikkuse ja kõrge mürataseme tõttu, kasutusiga on võimalik kuni 2015-16, Aeroflot dekomisjoneeris 21. detsembril 2009 , pärast 38-aastast teenistust.
  • IL-76. Kaubad, militaartransport, 1971/1974, ehitatud 960 (61 kaotatud, neist 13 hävinud lahingus), hetkel toodetakse, projekteeritakse uuendatud versioone. Kuni 60 tonni lasti, kuni 245 sõdurit (erinevad modifikatsioonid).
  • Su-25. Sturmovik, 1975/1981, 1320 tk, kasutuses kuni 2020 ja edasine tootmine.
  • Su-27. Mitmeotstarbeline hävitaja, 4. põlvkond. 1977/1984, ehitatud ca 600 põhitüüpi, modifikatsioon Su-30 270 tk.[ 2956 päeva]
  • Aero L-39 Albatros. Varssavi pakti riikide Tšehhoslovakkia peamised õppelennukid, 1968/1972, toodetud kuni 1999. aastani, 2868 ehitatud.

lääneriigid

  • Boeing 737. Keskmise vahemaa reisilennuk. Kasutusele võetud 1968, ehitatud 6285, hetkel tootmises.

Reaktiivmootori tööpõhimõte

Riis. 1. Turboreaktiivmootori skeem. 1 - õhu sisselaskeava; 2 - kompressor; 3 - põlemiskamber; 4 - otsik; 5 - turbiin.

Reaktiivmootoris (joonis 1) siseneb mootorisse õhujuga, mis kohtub suurel kiirusel pöörlevate kompressori turbiinidega, mis imeb (sisseehitatud ventilaatori abil) väliskeskkonnast õhku. Seega on lahendatud kaks ülesannet - primaarne õhuvõtuava ja kogu mootori jahutus tervikuna. Kompressori turbiini labad suruvad õhku kokku umbes 30 korda või rohkem ja "suruvad" selle (sunnivad) põlemiskambrisse (tekib töövedelik), mis on iga reaktiivmootori põhiosa. Põlemiskamber toimib ka karburaatorina, segades kütust õhuga. See võib olla näiteks õhu ja petrooleumi segu, nagu tänapäevase reaktiivlennuki turboreaktiivmootoris, või vedela hapniku ja alkoholi segu, nagu mõnes vedelas rakettmootoris, või pulberrakettide jaoks mõeldud tahke raketikütus. . Pärast kütuse-õhu segu tekkimist see süttib ja soojuse kujul eraldub energiat ehk ainult aineid, mis mootoris toimuva keemilise reaktsiooni (põlemise) käigus eraldavad palju soojust ja moodustavad ka suure gaaside kogus.

Süüteprotsessis toimub segu ja ümbritsevate osade märkimisväärne kuumenemine, samuti mahupaisumine. Tegelikult kasutab reaktiivmootor tõukejõuks kontrollitud plahvatust. Reaktiivmootori põlemiskamber on üks selle kuumemaid osi (temperatuur selles ulatub 2700 ° C-ni), seda tuleb pidevalt intensiivselt jahutada. Reaktiivmootor on varustatud düüsiga, mille kaudu voolavad mootorist suurel kiirusel välja kuumad gaasid, mootoris oleva kütuse põlemisproduktid. Mõnes mootoris sisenevad gaasid düüsi kohe pärast põlemiskambrit, näiteks rakett- või reaktiivmootorites. Turboreaktiivmootorites läbivad põlemiskambri järgsed gaasid esmalt turbiini, millele nad annavad osa oma soojusenergiast, et juhtida kompressorit, mis surub põlemiskambri ees õhku kokku. Aga igatahes on otsik mootori viimane osa – gaasid voolavad sealt läbi enne mootorist väljumist. See moodustab otsese joa. Kompressori poolt pealesurutud külm õhk suunatakse otsikusse, et jahutada mootori sisemisi osi. Sõltuvalt mootori tüübist võib joaotsikul olla erineva kuju ja konstruktsiooniga. Kui väljavoolu kiirus peab ületama heli kiirust, siis antakse düüsile paisuva toru kuju ehk esmalt kitsenev ja seejärel laienev (Lavali otsik). Ainult sellise kujuga torus saab gaasi kiirendada ülehelikiiruseni, et astuda üle "helibarjääri".

Olenevalt sellest, kas reaktiivmootori töötamise ajal keskkonda kasutatakse või mitte, jagunevad need kahte põhiklassi – õhkreaktiivmootoriteks (WRD) ja rakettmootoriteks (RD). Kõik WFD -, mille töövedelik moodustub põleva aine oksüdatsioonireaktsiooni käigus õhuhapnikuga. Atmosfäärist tulev õhk moodustab suurema osa vee raamdirektiivi töövedelikust. Seega kannab vee raamdirektiiviga seade pardal energiaallikat (kütust) ja tõmbab suurema osa töövedelikust keskkonnast. Nende hulka kuuluvad turboreaktiivmootor (TRD), reaktiivmootor (ramjet), impulssreaktiivmootor (PuVRD), hüperhelikiirusega reaktiivmootor (scramjet). Erinevalt veepoliitika raamdirektiivist on kõik RD töövedeliku komponendid RD-ga varustatud sõidukis. Keskkonnaga suhtleva sõukruvi puudumine ja kõigi töövedeliku komponentide olemasolu sõidukis muudavad RD sobivaks kosmoses kasutamiseks. Samuti on kombineeritud rakettmootorid, mis on justkui kombinatsioon mõlemast põhitüübist.

Kuidas reaktiivmootor töötab

Joonis 3 – reaktiivmootori skeem

Õhk ümbritsevast ruumist siseneb ventilaatorite imemisse, mis suunavad selle edasi väga suurel kiirusel pöörleva turboülelaaduri labadele. Sel juhul täidab sissetulev õhk 2 funktsiooni:

  • oksüdeerija kütuse põletamiseks;
  • seadme jahuti.

Turboülelaaduri labaseadmes surutakse õhk tihedalt kokku ja juhitakse kõrge rõhu all (alates 3 MPa) reaktiivmootori kütuse segamiskambrisse. Joonisel 3 on näha, et põlemiskamber on konstrueeritud nii, et õhku segatakse mitmes etapis – sisselaskeava juures ja kambris endas. Siit tuleb kütus sisse.

Hästi segatud ja piisavalt rikastatud segu süttib ning põlemise tulemusena tekib soojusenergia koos tohutu hulga gaaside eraldumisega. Viimased käitavad mootori kuuma osa turbiini, mille ajam toimib turboülelaaduri ajamina.

Mõnede reaktiivmootorite mudelite puhul ei ole turbiine väljundisse paigaldatud. Enamasti kasutatakse seda konstruktsiooni rakettmootori konstruktsioonis ja tööpõhimõttes, kus kambrijärgsed põlemisproduktid sisenevad väljalaskeotsikutesse.

Kuumast etapist väljudes läbivad gaasid kõigis reaktiivsõidukites düüsid. Need elemendid erinevad oma konstruktsiooni poolest erinevate reaktiivseadmete mudelite jaoks ja kujutavad endast "toru", mis kõigepealt kitseneb ja gaaside väljumise suunas suureneb läbimõõt. Tänu sellele konstruktsioonile suurendavad heitgaasid oma kiirust ülehelikiiruseni ja moodustavad reaktiivjõu.

Põlemistemperatuur jugaseadme "südames" ulatub 2500 ° C-ni, seetõttu on need jahutuse püsivuse osas struktuurselt nõudlikud.

Reaktiivlennukite arendamise lühilugu

Reaktiivlennukite ajaloo alguseks maailmas peetakse 1910. aastat, mil Rumeenia disainer ja insener nimega Anri Konada lõi kolbmootoril põhineva lennuki. Erinevus tavamudelitest oli labakompressori kasutamine, mis pani auto liikuma. Eriti aktiivselt hakkas disainer sõjajärgsel perioodil väitma, et tema aparaat oli varustatud reaktiivmootoriga, kuigi algselt väitis ta kategooriliselt vastupidist.

Uurides A. Konada esimese reaktiivlennuki konstruktsiooni, võib teha mitmeid järeldusi. Esiteks – auto disainiomadused näitavad, et ees asuv mootor ja selle heitgaasid oleksid piloodi tapnud. Teine arendusvariant võiks olla vaid tulekahju lennukis. See on täpselt see, millest disainer rääkis, esimesel käivitamisel hävis sabaosa tules.

Mis puudutab 1940. aastatel valmistatud reaktiivlennukeid, siis mootori ja piloodiistme eemaldamisel olid need hoopis teistsuguse konstruktsiooniga ning tänu sellele suurendas see ohutust. Kohtadesse, kus mootorite leegid kerega kokku puutusid, paigaldati spetsiaalne kuumakindel teras, mis ei põhjustanud vigastusi ega kerele kahjustusi.

Meie ajal pole enam peaaegu ühtegi inimest, kes ei teaks reaktiivlennukitest ega oleks nendega lennanud. Kuid vähesed teavad, kui raske tee pidid selliste tulemuste saavutamiseks läbima insenerid üle kogu maailma. Veel vähem on neid, kes teavad täpselt, mis on tänapäevased reaktiivlennukid ja kuidas need töötavad. Reaktiivlennukid on täiustatud, võimsad reisi- või sõjaväelaevad, mis töötavad reaktiivmootoriga. Reaktiivlennuki peamine omadus on selle uskumatu kiirus, mis eristab soodsalt tõukemehhanismi vananenud propellerist.

Inglise keeles kõlab sõna "jet" nagu "jet". Seda kuuldes tekivad kohe mõtted, mis on seotud igasuguse reaktsiooniga ja see pole sugugi kütuse oksüdatsioon, sest selline liikumissüsteem on karburaatoriga autodele vastuvõetav. Mis puudutab reisi- ja sõjalennukeid, siis nende tööpõhimõte meenutab mõneti raketi õhkutõusmist: füüsiline keha reageerib väljapaiskuvale võimsale gaasijoale, mille tulemusena see liigub vastupidises suunas. See on reaktiivlennukite põhiprintsiip. Samuti mängivad nii suurt masinat liikuma paneva mehhanismi töös olulist rolli aerodünaamilised omadused, tiivaprofiil, mootori tüüp (pulseeriv, otsevool, vedel jne), skeem.

Esimesed katsed reaktiivlennukit luua

Võimsama ja kiirema mootori otsimine sõjaväele ja hiljemgi tsiviil- lennukid said alguse 1910. aastal. Aluseks võeti möödunud sajandite raketiuuringud, mis kirjeldasid üksikasjalikult pulbrivõimendite kasutamist, mis võivad märkimisväärselt vähendada järelpõleti ja stardijooksu pikkust. Peakonstruktoriks oli Rumeenia insener Henri Coanda, kes lõi kolbmootoriga lennuki.

Mis eristas 1910. aasta esimest reaktiivlennukit tolle aja standardmudelitest? Peamine erinevus oli õhusõiduki liikuma panemise eest vastutava labakompressori olemasolu. Coanda lennuk oli esimene, kuid väga ebaõnnestunud katse luua reaktiivmootoriga lennuk. Edasiste katsetuste käigus põles aparaat maha, mis kinnitas konstruktsiooni töövõimetust.

Hilisemad uuringud näitasid ebaõnnestumise võimalikke põhjuseid:

  1. Mootori halb asend. Kuna see asus konstruktsiooni ees, oli oht piloodi elule väga suur, kuna heitgaasid lihtsalt ei võimaldanud inimesel normaalselt hingata ja põhjustasid lämbumise;
  2. Vabanenud leek langes otse lennuki sabaosale, mis võib kaasa tuua selle tsooni süttimise, tulekahju ja lennuki allakukkumise.

Vaatamata täielikule fiaskole väitis Henri Coanda, et just temale kuulusid esimesed edukad ideed lennukite reaktiivmootori kohta. Tegelikult loodi esimesed edukad mudelid vahetult enne Teise maailmasõja algust, XX sajandi 30-40ndatel. Olles vigade kallal töötanud, lõid Saksamaa, USA, Inglismaa, NSV Liidu insenerid lennukid, mis ei ohustanud kuidagi piloodi elu, ja konstruktsioon ise oli valmistatud kuumakindlast terasest, tänu millele kere oli usaldusväärselt kaitstud kahjustuste eest.

Lisaks kasulik informatsioon. Reaktiivmootori pioneeriks võib õigusega nimetada Inglismaalt pärit inseneriks–Frank Whittle, kes pakkus välja esimesed ideed ja sai neile lõpuks patendi XIX sajandil.

Lennukite loomise algus NSV Liidus

Esimest korda arutati reaktiivmootori arendamist Venemaal 20. sajandi alguses. Ülehelikiirust arendavate võimsate lennukite loomise teooria esitas kuulus vene teadlane K.E. Tsiolkovski. Andekas disainer A.M. Lyulka suutis selle idee ellu viia. Just tema konstrueeris esimese Nõukogude turboreaktiivmootoriga reaktiivlennuki.

Insener ütles, et see disain võib arendada nendel aegadel enneolematut kiirust kuni 900 km / h. Hoolimata ettepaneku fantastilisest olemusest ja noore disaineri kogenematusest võtsid NSV Liidu insenerid selle projektiga. Esimene lennuk oli peaaegu valmis, kuid 1941. aastal algas sõjategevus, kogu projekteerimismeeskond, sealhulgas Arkhip Mihhailovitš, oli sunnitud alustama tööd tankimootorite kallal. Sama büroo kõigi lennundusarengutega viidi sügavale NSV Liitu.

Õnneks polnud A.M.Ljulka ainus insener, kes unistas reaktiivlennuki mootoriga lennuki loomisest. Bolkhovitinovi inseneribüroos töötavad disainerid A.Ya. Bereznyak ja A.M. Isaev pakkusid välja uusi ideid hävitaja-püüduri loomise kohta, mille lennu tagaks vedelmootor. Projekt kiideti heaks, nii et arendajad hakkasid peagi töötama hävitaja BI-1 loomise kallal, mis sõjast hoolimata ehitati. Esimesed katsetused raketihävitajaga algasid 15. mail 1942, roolis oli julge ja julge katsepiloot E.Ya.Bakhchivandži. Katsed olid edukad, kuid kestsid veel aasta. Olles demonstreerinud maksimaalset kiirust 800 km/h, muutus lennuk juhitamatuks ja kukkus alla. See juhtus 1943. aasta lõpus. Piloodil ei õnnestunud ellu jääda ja katsed peatati. Sel ajal tegelesid Kolmanda Reichi riigid aktiivselt arendustega ja võtsid õhku rohkem kui ühe reaktiivlennuki, mistõttu NSV Liit kaotas õhurindel palju ja osutus täiesti ettevalmistamatuks.

Saksamaa – esimeste reaktiivsõidukite riik

Esimesed reaktiivlennukid töötasid välja Saksa insenerid. Disain ja tootmine viidi läbi salaja sügavates metsatihnikutes asuvates kamuflaažitehastes, nii et see avastus tuli maailmale omamoodi üllatusena. Hitler unistas saada maailmavalitsejaks, mistõttu ühendas ta parimad Saksa disainerid, et luua võimsamaid relvi, sealhulgas kiireid reaktiivlennukeid. Muidugi oli nii ebaõnnestumisi kui ka edukaid projekte.

Edukaim neist oli esimene Saksa reaktiivlennuk "Messer-schmitt Me-262" (Messerschmitt-262), mis kandis ka nime "Sturmvogel".

See lennuk oli esimene maailmas, mis läbis edukalt kõik testid, tõusis vabalt õhku ja hakkas seejärel masstootma. Suurepärane "Kolmanda Reichi vaenlaste purustaja". "oli järgmised omadused:

  • Seadmel oli kaks turboreaktiivmootorit;
  • Reisilennuki ninas asus radar;
  • Lennuki maksimaalne kiirus ulatus 900 km / h, samas kui juhised näitasid, et laevade viimine sellisele kiirusele oli äärmiselt ebasoovitav, kuna kontroll juhtimise üle kadus ja auto hakkas õhus järske sukeldumisi tegema.

Tänu kõigile neile näitajatele ja konstruktsiooniomadustele toimis esimene reaktiivlennuk Messerschmitt-262 tõhus vahend võitluses liitlaste lennukite, kõrgmäestiku B-17 lennukite, hüüdnimega "lendavad kindlused" vastu. Sturmofogelid olid kiiremad, seega jahtisid nad "tasuta jahti" Nõukogude lennukitele, mis olid varustatud kolbmootoritega.

Huvitav fakt. Adolf Hitler oli oma maailmavalitsemise soovis nii fanaatiline, et vähendas oma kätega Messer-schmitt Me-262 lennuki efektiivsust. Fakt on see, et disain oli algselt kavandatud võitlejana, kuid Saksamaa valitseja juhtimisel, muudeti see pommitajaks, mistõttu mootori võimsust täielikult ei avalikustatud.

See tegevussuund ei sobinud Nõukogude võimudele üldse, nii et nad hakkasid töötama uute lennukimudelite loomise kallal, mis võiksid konkureerida Saksa seadmetega. Andekamad insenerid A.I. Mikoyan ja P.O. Sukhoi asusid tööle. Põhiidee oli lisada täiendav K.V.Holštševnikovi kolbmootor, mis annaks hävitajale õigel ajal kiirenduse. Mootor polnud eriti võimas, nii et see töötas mitte rohkem kui 5 minutit, seetõttu oli selle funktsioon kiirendada, mitte kogu lennu jooksul pidevalt töötada.

Vene lennukitööstuse uus looming ei suutnud sõda lahendada. Sellele vaatamata ei aidanud Saksa raskeveokite lennuk Me-262 Hitleril sõjaliste sündmuste käiku enda kasuks pöörata. Nõukogude lendurid demonstreerisid oma oskusi ja võitu vaenlase üle isegi tavaliste kolblaevadega. Sõjajärgsel perioodil lõid Vene disainerid järgmised NSV Liidu reaktiivlennukid , millest said hiljem kaasaegsete lennukite prototüübid:

  • I-250, paremini tuntud kui legendaarne MiG-13, on A.I. Mikoyani välja töötatud hävitaja. Esimene lend tehti märtsis 1945, sel ajal näitas auto rekordilist kiirust, mis ulatus 820 km / h;

  • Veidi hiljem, nimelt 1945. aasta aprillis, tõusis esimest korda taevasse reaktiivlennuk, mis tõusis ja toetas lendu tänu õhkreaktiivmootor-kompressorile ja kolbmootorile, mis asus konstruktsiooni sabaosas, PO Sukhoi "Su-5". Kiirusnäitajad ei olnud madalamad kui tema eelkäija omad ja ületasid 800 km / h;
  • Inseneri- ja lennukiehituse uuenduseks 1945. aastal oli vedelreaktiivmootor "RD-1". Esmakordselt kasutati seda P. O. Sukhoi lennukimudelis - "Su-7", mis oli varustatud ka kolbmootoriga, mis täidab peamist tõuke- ja juhtimisfunktsiooni. G. Komarov sai uue lennuki testijaks. Esimesel katsel oli võimalik märkida, et lisamootor tõstis keskmist kiirust 115 km/h – see oli suurepärane saavutus. Vaatamata heale tulemusele sai RD-1 mootor Nõukogude lennukitootjate jaoks tõeliseks probleemiks. Sarnased lennukid, mis on varustatud selle vedelreaktiivmootori mudeliga Yak-3 ja La-7R, mille kallal töötasid insenerid S. A. Lavochkin ja A. S. Yakovlev, kukkusid katse ajal mootori pidevalt esilekerkiva rikke tõttu;
  • Pärast sõja lõppu ja Natsi-Saksamaa lüüasaamist sai Nõukogude Liit trofeedeks Saksa lennukid JUMO-004 ja BMW-003 reaktiivmootoritega. Siis said disainerid aru, et nad on tõesti paar sammu maas. Inseneride seas nimetati mootoreid "RD-10" ja "RD-20", nende põhjal loodi esimesed lennuki reaktiivmootorid, millel töötasid A.M. Lyulka, A.A. Mikulin, V.Ya. Klimov. Samal ajal arendas P.O. Sukhoi võimsat kahemootorilist lennukit, mis oli varustatud kahe RD-10 tüüpi mootoriga, mis paiknesid otse lennuki tiibade all. Reaktiivhävitaja-püüdja ​​sai nimeks "SU-9". Mootorite sellise paigutuse puuduseks võib pidada tugevat takistust lennu ajal. Eelised on suurepärane juurdepääs mootoritele, tänu millele oli lihtne mehhanismi lähedale pääseda ja riket parandada. Selle lennukimudeli disainifunktsiooniks oli stardipulberkiirendite olemasolu, maandumisel pidurduslangevarjud, juhitavad õhk-õhk raketid ja võimendusvõimendi, mis hõlbustab juhtimisprotsessi ja suurendab seadme manööverdusvõimet. Su-9 esimene lend sooritati 1946. aasta novembris, kuid seeriatootmiseni asi ei jõudnudki;

  • 1946. aasta aprillis toimus Tushino linnas õhuparaad. See esitles Mikojani ja Jakovlevi lennundusdisaini büroode uusi lennukeid. Reaktiivlennukid "MiG-9" ja "Yak-15" pandi kohe tootmisse.

Tegelikult "kaotas" Sukhoi konkurentidele. Kuigi seda on raske kaotuseks nimetada, sest tema hävitaja mudel pälvis tunnustuse ja selle aja jooksul suutis ta praktiliselt lõpetada töö uue, kaasaegsema projektiga - SU-11, millest sai lennukite ajaloos tõeline legend. ehitus ja võimsate kaasaegsete lennukite prototüüp.

huvitav f seadus. Tegelikult oli reaktiivlennuk SU-9 raske nimetage seda lihtsaks võitlejaks. TO disainerid nimetasid seda omavahel "raskeks", kuna lennuki kahuri- ja pommrelvastus oli üsna kõrgel tasemel. On üldtunnustatud, et just SU-9 oli tänapäevaste hävituspommitajate prototüüp. Kogu aja jooksul toodeti ligikaudu 1100 seadet, samas kui neid ei eksporditud. Rohkem kui korra kasutati õhus luurelennukite pealtkuulamiseks legendaarset "Kuivat üheksandat". lennukid. IN See juhtus esmakordselt 1960. aastal, kui lennukid tungisid NSV Liidu õhuruumi. LockheedU-2.

Esimese maailma prototüübid

Uute reisilennukite väljatöötamise, katsetamise ja tootmisega ei tegelenud mitte ainult sakslased ja Nõukogude disainerid. Ka USA, Itaalia, Jaapani, Suurbritannia insenerid lõid palju edukaid projekte, millest ei saa mööda vaadata. Esimeste arenduste hulgas erinevat tüüpi mootoritega on järgmised:

  • "Ne-178" – turboreaktiivjõujaamaga Saksa lennuk, mis tõusis õhku augustis 1939;
  • "GlosterE. 28/39 "- Ühendkuningriigist pärit turboreaktiivmootoriga lennuk, mis tõusis esmakordselt taevasse 1941. aastal;
  • "Ne-176" - Saksamaal rakettmootori abil loodud hävitaja, tegi oma esimese lennu juulis 1939;
  • "BI-2" - esimene Nõukogude lennuk, mis pandi liikuma raketielektrijaama abil;
  • "Campini N.1" - Itaalias loodud reaktiivlennuk, millest sai Itaalia disainerite esimene katse kolb-kaaslast eemalduda. Kuid mehhanismis läks midagi valesti, nii et vooder ei saanud suure kiirusega kiidelda (ainult 375 km / h). Starditi 1940. aasta augustis;
  • Tsu-11 mootoriga "Oka" - Jaapani hävitajapomm, nn ühekordne lennuk, mille pardal on kamikaze piloot;
  • BellP-59 on kahe rakett-tüüpi reaktiivmootoriga Ameerika reisilennuk. Tootmine muutus seeriaviisiliseks pärast esimest õhulendu 1942. aastal ja pikki katseid;

  • "GlosterMeteor" - õhureaktiivhävitaja, valmistatud Suurbritannias 1943. aastal; mängis olulist rolli Teise maailmasõja ajal ja pärast selle lõppemist täitis ta Saksa tiibrakettide V-1 pealtkuulamise ülesannet;
  • "LockheedF-80" - USA-s toodetud AllisonJ tüüpi mootorit kasutav reaktiivlennuk, mis osales rohkem kui ühel korral Jaapani-Korea sõjas;
  • "B-45 Tornado" - kaasaegsete Ameerika pommitajate "B-52" prototüüp, mis loodi 1947. aastal;
  • "MiG-15" - tunnustatud hävitaja "MiG-9" järgija, mis osales aktiivselt Korea sõjalises konfliktis, toodeti 1947. aasta detsembris;
  • Tu-144 on esimene Nõukogude ülehelikiirusega õhureaktiivlennuk, mis sai kuulsaks mitmete õnnetuste tõttu ja mille tootmine lõpetati. Kokku anti välja 16 eksemplari.

See nimekiri on lõputu, lennukid täiustuvad igal aastal, sest disainerid üle kogu maailma töötavad selle nimel, et luua uue põlvkonna lennukid, mis suudavad lennata helikiirusel.

Mõned huvitavad faktid

Nüüd on liinilaevad, mis suudavad mahutada suurt hulka reisijaid ja lasti, tohutu suurusega ja kujuteldamatu kiirusega üle 3000 km / h, mis on varustatud kaasaegse lahinguvarustusega. Kuid on mõned tõeliselt hämmastavad kujundused; reaktiivlennuki rekordiomanike hulka kuuluvad:

  1. Airbus A380 on ruumikaim lennuk, mis suudab pardale mahutada 853 reisijat, mille tagab kahekorruseline disain. Ta on ka üks meie aja luksuslikumaid ja kallimaid lennureise. Emirates Airline pakub klientidele arvukalt mugavusi, sealhulgas Türgi sauna, VIP-sviite ja kajuteid, magamistube, baare ja lifti. Kuid sellised valikud pole kõigis seadmetes saadaval, kõik sõltub lennufirmast.

  1. "Boeing 747" - enam kui 35 aastat peeti seda kõige rohkem reisijaid mahutavaks kahekorruseliseks lennukiks ja see mahutas 524 reisijat;
  2. "AN-225 Mriya" - kaubalennuk, mille kandevõime on 250 tonni;
  3. LockheedSR-71 on reaktiivlennuk, mis saavutab lennu ajal kiiruse 3529 km/h.

Video

Tänu kaasaegsetele uuenduslikele arendustele jõuavad reisijad ühest maailma punktist teise vaid mõne tunniga, kiiret transporti vajavad kergesti purunevad kaubad toimetatakse kiiresti kohale ning tagatakse töökindel sõjaväebaas. Lennundusuuringud ei seisa paigal, sest reaktiivlennukid on kiiresti areneva kaasaegse lennunduse aluseks. Nüüd on projekteerimisel mitu Lääne ja Venemaa mehitatud, reisijate ja mehitamata reaktiivmootoriga lennukit, mille väljalaskmine on kavandatud lähiaastatel. Venemaa uuenduslike tulevikuarenduste hulka kuulub 5. põlvkonna hävitaja PAK FA T-50, mille esimesed eksemplarid jõuavad vägede hulka arvatavasti 2017. aasta lõpus või 2018. aasta alguses pärast uue reaktiivmootori katsetamist.

Alati on raske olla esimene, kuid see on huvitav

27. märtsi hommikul 1943 tõusis Sverdlovski oblastis Koltsovo õhuväe uurimisinstituudi lennuväljalt õhku esimene Nõukogude hävitaja BI-1. Läbis maksimaalse kiiruse saavutamiseks seitsmenda katselennu. Jõudnud kahe kilomeetri kõrgusele ja saavutanud kiiruse umbes 800 km/h, läks lennuk 78. sekundil pärast kütuse lõppemist ootamatult sukeldumisse ja põrkas kokku maapinnaga. Roolis istunud kogenud katsepiloot G. Ya. Bahtšivandži sai surma. Sellest katastroofist sai NSV Liidus vedela rakettmootoriga lennukite väljatöötamise oluline etapp, kuid kuigi töö nendega jätkus 1940. aastate lõpuni, osutus see suund lennunduse arengus ummikuks. Sellegipoolest mõjutasid need esimesed, kuigi mitte eriti edukad sammud kogu järgnevat Nõukogude lennuki- ja raketitööstuse sõjajärgse arengu ajalugu.

“Propellerlennukite ajastule peaks järgnema reaktiivlennukite ajastu…” – need reaktiivtehnoloogia rajaja K. E. Tsiolkovski sõnad hakkasid tõelist kehastust saama juba 20. sajandi 30. aastate keskel. Selleks ajaks sai selgeks, et lennuki lennukiiruse edasine märkimisväärne suurendamine kolbmootorite võimsuse suurenemise ja täiuslikuma aerodünaamilise kuju tõttu on praktiliselt võimatu. Lennukid pidid olema varustatud mootoritega, mille võimsust ei olnud võimalik suurendada ilma mootori massi liigse suurenemiseta. Niisiis oli hävitaja lennu kiiruse suurendamiseks 650-lt 1000 km / h vaja suurendada kolbmootori võimsust 6 (!) korda.

Oli ilmne, et kolbmootor kavatsetakse asendada reaktiivmootoriga, mis väiksemate põikimõõtmetega võimaldaks saavutada suuri kiirusi, andes kaaluühiku kohta rohkem tõukejõudu.

Reaktiivmootorid jagunevad kahte põhiklassi: õhkreaktiivmootorid, mis kasutavad kütuse hapnikuga oksüdeerimise energiat atmosfäärist võetud õhust, ja rakettmootorid, mis sisaldavad kõiki pardal oleva töövedeliku komponente ja on võimelised töötama mis tahes keskkond, sealhulgas õhuvaba. Esimesse tüüpi kuuluvad turboreaktiivmootorid (TRD), impulss-õhujoa (PUVRD) ja ramjet (ramjet) ning teine ​​- vedelkütuse rakett (LRE) ja tahkekütuse rakett (TTRD).

Esimesed reaktiivtehnoloogia näidised ilmusid riikides, kus teaduse ja tehnoloogia arengu traditsioonid ning lennundustööstuse tase olid äärmiselt kõrged. See on ennekõike Saksamaa, USA, aga ka Inglismaa, Itaalia. 1930. aastal patenteeris esimese turboreaktiivmootori projekti inglane Frank Whittle, seejärel pani mootori esimese töötava mudeli 1935. aastal Saksamaal kokku Hans von Ohain ja 1937. aastal sai prantslane Rene Leduc valitsuse korralduse luua. reaktiivmootor.

NSV Liidus tehti aga praktilist tööd "reaktiivsetel" teemadel peamiselt vedelate rakettmootorite suunal. V. P. Glushko oli NSV Liidus rakettmootorite ehitamise rajaja. 1930. aastal lõi ta Leningradis asuva gaasidünaamika labori (GDL) töötajana, mis oli sel ajal ainus tahkekütuse rakettide väljatöötamise projekteerimisbüroo maailmas, esimese kodumaise LRE ORM-1. Ja Moskvas 1931.–1933. GIRD (Jet Propulsion Study Group) teadlane ja disainer F. L. Zander töötas välja rakettmootorid OR-1 ja OR-2.

Uue võimsa tõuke reaktiivtehnika arengule NSV Liidus andis M. N. Tuhhatševski nimetamine 1931. aastal kaitseväe rahvakomissari asetäitjaks ja Punaarmee relvastuse juhiks. Just tema nõudis 1932. aastal rahvakomissaride nõukogu otsuse "Auruturbiinide ja reaktiivmootorite, samuti reaktiivlennukite väljatöötamise kohta ..." vastuvõtmist. Pärast seda Harkovi Lennuinstituudis alanud töö võimaldas alles 1941. aastaks luua esimese Nõukogude turboreaktiivmootori töötava mudeli, mille konstrueeris AM Ljulka, ja aitas kaasa esimese vedela raketi väljalaskmisele 17. augustil 1933 NSV Liidus. GIRD-09, mis jõudis 400 m kõrgusele.

Kuid käegakatsutavamate tulemuste puudumine ajendas Tuhhatševskit 1933. aasta septembris liitma GDL-i ja GIRD-i üheks reaktiivuuringute instituudiks (RNII), mida juhtis leningradlane, sõjaväeinsener I. T. Kleimenov. Tema asetäitjaks määrati tulevane kosmoseprogrammi peadisainer moskvalane S.P. Korolev, kes kaks aastat hiljem 1935. aastal määrati rakettlennukite osakonna juhatajaks. Ja kuigi RNII allus rasketööstuse rahvakomissariaadi laskemoona osakonnale ja selle põhiteema oli rakettimürskude (tulevane Katyusha) väljatöötamine, suutis Korolev koos Glushkoga välja arvutada seadmete kõige soodsamad konstruktsiooniskeemid, mootorite ja juhtimissüsteemide tüübid, kütuse ja materjalide liigid. Selle tulemusena oli tema osakond 1938. aastaks välja töötanud juhitavate rakettrelvade eksperimentaalse süsteemi, sealhulgas kaugmaa vedelate tiibrakettide "212" ja ballistiliste tiibrakettide "204" projektid koos güroskoopilise juhtimisega, õhu- ja maapealsete sihtmärkide tulistamiseks mõeldud lennukirakettid, õhutõrje tahkekütuse raketid valguse ja raadiokiire juhtimisega.

Püüdes saada sõjaväelise juhtkonna toetust kõrgrakettlennuki "218" väljatöötamisel, põhjendas Korolev kontseptsiooni raketihävitajast, mis suudab mõne minutiga jõuda suurele kõrgusele ja rünnata purunenud lennukit. läbi kaitstava objektini.

Kuid 30. juunil 1939 tõusis Saksa piloot Erich Warsitz õhku maailma esimese Helmut Walteri konstrueeritud rakettmootoriga reaktiivlennuki "Heinkel" He-176, mis saavutas kiiruse 700 km/h ja kaks kuud hiljem maailma esimese. turboreaktiivmootoriga reaktiivlennuk "Heinkel" He-178, mis on varustatud Hans von Ohaini mootoriga, "HeS-3 B" tõukejõuga 510 kg ja kiirusega 750 km/h.

1941. aasta mais tegi Briti Gloucester Pioneer E.28 / 29 oma esimese lennu Frank Whittle'i konstrueeritud Whittle W-1 turboreaktiivmootoriga.

Nii tõusis reaktiivlennukite võidusõidu liidriks Natsi-Saksamaa, kes asus Peenemünde salapolügoonil Wernher von Brauni juhtimisel lisaks lennuprogrammidele ellu viima raketiprogrammi.

1938. aastal nimetati RNII ümber NII-3, nüüd hakati "kuningliku" rakettlennuki "218-1" nime kandma "RP-318-1". Uued juhtivad disainerid, insenerid A. Štšerbakov, A. Pallo asendasid ORM-65 LRE V. P. Glushko L. S. Duškini projekteeritud lämmastikhappe-petrooleumi mootoriga RDA-1-150.

Ja nüüd, pärast peaaegu aasta pikkust katsetamist, 1940. aasta veebruaris, toimus RP-318-1 esimene lend lennuki R 5 taga. Katsepiloot? P. Fedorov 2800 m kõrgusel tõmbas pukseerimisköie lahti ja käivitas raketimootori. Rakettlennuki taha ilmus väike sütitava squib'i pilv, seejärel pruun suits, seejärel umbes meetri pikkune tuline oja. "RP-318-1", mille maksimaalne kiirus oli vaid 165 km / h, lülitus tõusuga lennule.

See tagasihoidlik saavutus võimaldas NSVL-il siiski ühineda juhtivate lennundusriikide sõjaeelse "jetiklubiga".

Saksa disainerite edu ei jäänud Nõukogude juhtkonnale märkamatuks. Juulis 1940 võttis Rahvakomissaride Nõukogu juures asuv kaitsekomitee vastu resolutsiooni, mis määras esimese reaktiivmootoriga kodumaise lennuki loomise. Eelkõige nägi resolutsioon ette küsimuste lahendamist "suure võimsusega reaktiivmootorite kasutamise kohta kiirlendudel stratosfääris".

Massilised Luftwaffe haarangud Briti linnadesse ja piisava arvu radarijaamade puudumine Nõukogude Liidus näitasid vajadust luua eriti oluliste objektide katmiseks hävitaja-saatja, mille projektis osalesid noored insenerid A. Ya. Bereznyak ja AM Isaev. asus tööle 1941. aasta kevadel disainer V. F. Bolkhovitinovi projekteerimisbüroost. Nende Duškini jõul töötava raketitõrjeseadme ehk "lähimaahävitaja" kontseptsioon põhines Korolevi ettepanekul, mis esitati juba 1938. aastal.

Vaenlase õhusõiduki ilmumisel pidi "lähihävitaja" kiiresti õhku tõusma ning suure tõusu- ja kiiruskiirusega vaenlasele järele jõudma ja hävitama esimesel rünnakul, seejärel pärast kütuse lõppemist, kasutades kõrgust ja kiirust. reserv, plaan maandumiseks.

Projekti eristas erakordne lihtsus ja madal hind - kogu konstruktsioon pidi olema valmistatud vineerist täispuidust. Mootori raam, piloodi kaitse ja telik olid metallist, mis suruõhu mõjul eemaldati.

Sõja puhkedes kaasas Bolkhovitinov lennuki kallal töösse kõik projekteerimisbürood. 1941. aasta juulis saadeti Stalinile kavand koos seletuskirjaga ja augustis otsustas riigikaitsekomitee kiiresti ehitada pealtkuulaja, mida vajasid Moskva õhutõrjeüksused. Vastavalt Lennundustööstuse Rahvakomissariaadi korraldusele oli masina valmistamiseks ette nähtud 35 päeva.

Lennuk, mis sai nime "BI" (hävitaja lähedal või, nagu ajakirjanikud hiljem tõlgendasid, "Bereznyak - Isaev"), ehitati peaaegu ilma üksikasjalike tööjoonisteta, joonistades selle täissuuruses osad vineerile. Kere nahk liimiti spoonitoorikule ja kinnitati seejärel raami külge. Kiil tehti kerega lahutamatuks osaks nagu kasseeritud konstruktsiooni õhuke puittiib ja kaeti kangaga. Kahe 20-mm ShVAK-suurtüki jaoks oli isegi puidust vanker 90 padruniga. LRE D-1 A-1100 paigaldati tagumisse kere. Mootor kulutas 6 kg petrooleumi ja hapet sekundis. Lennuki pardal olev kogu kütusevaru, mis võrdub 705 kg, tagas mootori töö peaaegu 2 minutiks. Lennuki "BI" hinnanguline stardimass oli 1650 kg tühimassiga 805 kg.

Lennutööstuse katselennukite ehituse rahvakomissari asetäitja AS Yakovlev tellimusel püüduri loomise aja lühendamiseks uuriti TsAGI täismahus tuuletunnelis BI lennuki kere ja lennuväljal hakkas katsepiloot BN Kudrin sörkima ja pukseerides lähenema. Elektrijaama arendamine pidi olema üsna keeruline, kuna lämmastikhape korrodeeris mahuteid ja juhtmeid ning avaldas inimestele kahjulikku mõju.

Kogu töö aga katkes seoses projekteerimisbüroo evakueerimisega Uuralitesse Belimbay külas oktoobris 1941. Seal paigaldati LRE süsteemide töö silumiseks maapealne alus – BI kere koos põlemiskamber, mahutid ja torustikud. 1942. aasta kevadeks oli maapealse katsetamise programm valmis.

Unikaalse hävitaja lennukatsetused usaldati kapten Bahtšivandžile, kes sooritas rindel 65 lendu ja tulistas alla 5 Saksa lennukit. Varem õppis ta stendis süsteemide haldamist.

15. mai 1942 hommik sisenes igaveseks Venemaa kosmonautika ja lennunduse ajalukku, kui maapinnalt tõusis esimene vedelkütusel töötava reaktiivmootoriga lennuk. Lend, mis kestis 3 minutit 9 sekundit kiirusel 400 km/h ja tõusukiirusega 23 m/s, jättis kõigile kohalolijatele tugeva mulje. Bolhovitinov meenutas seda 1962. aastal järgmiselt: „Meie jaoks, maas seistes, oli see õhkutõus ebatavaline. Ebatavaliselt kiiresti kiirust kogudes tõusis lennuk maapinnalt õhku 10 sekundiga ja kadus silmist 30 sekundiga. Ainult mootori leegid andsid teada, kus ta oli. Nii möödus mitu minutit. Ma ei varja, mu reielihased värisesid.

Riikliku komisjoni liikmed märkisid ametlikus aktis, et „esmakordselt lennuki peamootorina kasutatud rakettmootoriga lennuki BI-1 õhkutõus ja lend tõestas praktilise lennu võimalikkust uuel põhimõttel. , mis avab lennunduse arengus uue suuna. Testpiloot märkis, et lend BI lennukil oli võrreldes tavapäraste lennukitüüpidega erakordselt meeldiv ning lennuk oli juhitavuse poolest teistest hävitajatest parem.

Päev pärast katseid korraldati Bilimbays pidulik koosolek ja ralli. Presiidiumi laua kohal rippus plakat: "Tervitused kapten Bahtšivandžile, piloodile, kes lendas uude!"

Peagi järgnes GKO otsus ehitada 20 BIVS-lennukist koosnev seeria, kus lisaks kahele kahurile paigaldati kokpiti ette pommikassett, milles oli kümme väikest 2,5 kg kaaluvat õhutõrjepommi.

Kokku tehti BI hävitajaga 7 katselendu, millest igaüks registreeris lennuki parima lennuvõime. Lennud toimusid lennuõnnetusteta, maandumiste käigus tekkisid vaid kerged kahjustused telikule.

Kuid 27. märtsil 1943, kiirendades 2000 m kõrgusel kiiruseni 800 km / h, läks kolmas prototüüp spontaanselt sukelduma ja kukkus lennuvälja lähedal maasse. Õnnetuse ja katsepiloodi Bahtšivandži hukkumise asjaolusid uurinud komisjon ei suutnud välja selgitada lennuki tipphetke seiskumise põhjuseid, märkides, et lennukiirustel suurusjärgus 800–1000 km/h esinevad nähtused ei ole ilmnenud. veel uuritud.

Katastroof tabas valusalt Bolkhovitinovi disainibüroo mainet – kõik lõpetamata BI-VS pealtkuulajad hävisid. Ja kuigi hiljem 1943.–1944. projekteeriti BI-7 modifikatsioon reaktiivmootoritega tiiva otstes ja jaanuaris 1945 lõpetas piloot B.N.Kudrin kaks viimast lendu BI-1-l, kõik tööd lennukiga peatati.

Raketihävitaja kontseptsiooni rakendati kõige edukamalt Saksamaal, kus alates 1939. aasta jaanuarist käis Messerschmitti firma spetsiaalses “L-osakonnas”, kuhu professor A. Lippisch ja tema töötajad Saksamaa Purilennuinstituudist kolisid. X projekt" - "objekt" püüdur "Me-163" "Komet" rakettmootoriga, mis töötab hüdrasiini, metanooli ja vee segul. Tegemist oli ebatavalise “sabata” lennukiga, mis maksimaalse kaalu vähendamise huvides tõusis õhku spetsiaalselt kärult ja maandus kerest välja tõmmatud suusale. Katsepiloot Ditmar sooritas esimese lennu maksimaalse tõukejõuga augustis 1941 ja juba oktoobris sai esimest korda ajaloos üle 1000 km/h märk. Enne "Me-163" tootmist alustamist kulus rohkem kui kaks aastat katsetamist ja täiustamist. Sellest sai esimene LRE lennuk, mis osales lahingutes alates 1944. aasta maist. Kuigi 1945. aasta veebruariks toodeti üle 300 püüduri, ei olnud kasutusel rohkem kui 80 lahinguvalmis lennukit.

Hävitajate Me-163 lahingukasutus näitas rakettide püüduri kontseptsiooni ebaühtlust. Suure lähenemiskiiruse tõttu ei olnud Saksa pilootidel aega täpselt sihtida ning piiratud kütusevaru (ainult 8 minutiks lennuks) ei võimaldanud teist rünnakut. Pärast seda, kui kütus oli planeerimisel otsa saanud, said pealtkuulajad kergeks saagiks Ameerika hävitajatele – Mustangidele ja Thunderboltidele. Enne vaenutegevuse lõppu Euroopas tulistas Me-163 alla 9 vaenlase lennukit, kaotades samal ajal 14 sõidukit. Õnnetuste ja katastroofide kaotused olid aga kolm korda suuremad kui lahingukaotused. Me-163 ebausaldusväärsus ja lühike tegevusulatus aitasid kaasa asjaolu, et Luftwaffe juhtkond käivitas teised Me-262 ja Non-162 reaktiivhävitajad masstootmisse.

Messerschmitt Me.262 (saksa Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" – "pääsuke")

Nõukogude lennukitööstuse juhtkond aastatel 1941-1943. oli keskendunud maksimaalse arvu lahingulennukite kogutoodangule ja tootmismudelite täiustamisele ega olnud huvitatud paljulubava töö väljatöötamisest reaktiivtehnoloogia vallas. Seega lõpetas BI-1 katastroof teistele Nõukogude rakettide püüdjate projektidele: Andrei Kostikovi 302, Roberto Bartini R-114 ja Korolevi RP.

Kuid Saksamaa ja liitlasriikide teave sai põhjuseks, et 1944. aasta veebruaris juhtis Riigikaitsekomitee oma resolutsioonis tähelepanu talumatule olukorrale reaktiivtehnoloogia arenguga riigis. Samal ajal koondusid kõik sellega seotud arengud nüüd äsja loodud reaktiivlennunduse uurimisinstituuti, mille juhi asetäitjaks määrati Bolkhovitinov. Selles instituudis koondati varem erinevates ettevõtetes töötanud reaktiivmootorite disainerite rühmad, mida juhtisid M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka.

1944. aasta mais võttis riigikaitsekomitee vastu veel ühe resolutsiooni, mis visandas reaktiivlennukite ehitamise laiaulatusliku programmi. See dokument nägi ette kiirendava rakettmootoriga Yak-3, La-7 ja Su-6 modifikatsioonide loomist, "puhtalt rakett" lennukite ehitamist Jakovlevi ja Polikarpovi projekteerimisbüroos, eksperimentaalset Lavochkini turboreaktiivlennukit. mootor, aga ka Mikojani disainibüroo ja Sukhoi õhujoaga mootor-kompressormootoritega hävitajad. Selleks loodi Sukhoi disainibüroos hävitaja Su-7, milles koos kolbmootoriga töötas Glushko välja töötatud vedelikujoa RD-1.

Lennud Su-7-ga algasid aastal 1945. RD-1 sisselülitamisel tõusis lennuki kiirus keskmiselt 115 km/h, kuid katsetused tuli reaktiivmootori sagedase rikke tõttu katkestada. Sarnane olukord kujunes välja Lavochkini ja Jakovlevi disainibüroodes. Ühel La-7 R lennuki prototüübil plahvatas lennul kiirendi, katsepiloodil õnnestus imekombel põgeneda. Katsepiloodil Viktor Rastorguevil õnnestus Yak-3 RD testimisel saavutada kiirus 782 km/h, kuid lennu ajal lennuk plahvatas, piloot hukkus. Sagedased õnnetused viisid selleni, et RD-1 lennukite katsetamine peatati.

Üks huvitavamaid raketijõul töötavate püüdjate projekte oli ülehelikiirusega (!) hävitaja RM-1 ehk SAM-29 projekt, mille töötas välja 1944. aasta lõpus teenimatult unustusse vajunud lennukikonstruktor A. S. Moskalev. Lennuk viidi läbi kolmnurkse ovaalsete esiservadega “lendava tiiva” skeemi järgi ning selle väljatöötamisel kasutati sõjaeelset kogemust Sigma ja Strela lennukite loomisel. RM-1 projektil pidid olema järgmised omadused: meeskond - 1 inimene, elektrijaam - "RD2 MZV" tõukejõuga 1590 kgf, tiibade siruulatus - 8,1 m ja pindala - 28,0 m2, stardimass - 1600 kg , maksimaalne kiirus on 2200 km/h (ja see on aastal 1945!). TsAGI arvas, et RM-1 ehitamine ja lennukatsetused on Nõukogude lennunduse edasise arengu üks paljutõotavamaid valdkondi.

Novembris 1945 kirjutas RM-1 ehitamise korraldusele alla minister A. I. Šahhurin, kuid jaanuaris 1946 tühistas Jakovlev RM-1 ehitamise korralduse. Samuti tühistati sarnane ülehelikiirusega hävitaja Cheranovsky BICH-26 (Che-24), mis põhines rooli ja muudetava pühkimistiivaga "lendaval tiival".

Sõjajärgne tutvumine Saksa trofeedega näitas märkimisväärset mahajäämust kodumaise reaktiivlennukitööstuse arengus. Lõhe ületamiseks otsustati kasutada Saksa JUMO-004 ja BMW-003 mootoreid ning seejärel luua nende põhjal oma. Neid mootoreid nimetati "RD-10" ja "RD-20".

1945. aastal, samaaegselt kahe RD-20-ga hävitaja MiG-9 ehitamise ülesandega, sai Mikoyani disainibüroo ülesandeks välja töötada eksperimentaalne hävitaja-püüdur vedelkütuse rakettmootori RD-2 M-3 V ja kiirusega. 1000 km/h. Lennuk, mis sai tähise I-270 ("Zh"), ehitati peagi, kuid selle edasised katsetused ei näidanud raketihävitaja eeliseid turboreaktiivmootoriga lennuki ees ning töö sel teemal suleti. Tulevikus hakati lennunduses vedelkütusega reaktiivmootoreid kasutama ainult katse- ja eksperimentaallennukitel või lennukite võimenditena.

“... Kohutav on meenutada, kui vähe ma siis teadsin ja mõistsin. Tänapäeval öeldakse: "avastajad", "pioneerid". Ja kõndisime pimedas ja toppisime kopsakaid käbisid. Ei mingit spetsiaalset kirjandust, metoodikat ega väljakujunenud eksperimenti. Kiviaeg reaktiivlennuk. Olime mõlemad täielikud kruusid! .. ”- nii meenutas Aleksei Isajev BI-1 loomist. Jah, tõepoolest, oma kolossaalse kütusekulu tõttu ei juurdunud vedelkütuse rakettmootoritega lennukid lennunduses, andes igaveseks teed turboreaktiivmootoritele. Kuid olles teinud oma esimesed sammud lennunduses, on raketimootorid raketiteaduses kindlalt oma koha sisse võtnud.

NSV Liidus oli sõja-aastatel selles osas läbimurre hävitaja BI-1 loomine ja siin Bolkhovitinovi eriline teene, kes võttis oma tiiva alla ja suutis tööle meelitada selliseid tulevasi nõukogude raketiteaduse valgustajaid ja astronautika nagu: Vassili Mišin, peadisaineri esimene asetäitja Korolev, Nikolai Piljugin, Boriss Tšertok - paljude lahingurakettide ja -kandjate juhtimissüsteemide peakonstruktorid, Konstantin Bušuev - projekti Sojuz - Apollo juht, Aleksander Bereznyak - tiibrakettide disainer, Aleksei Isaev - allveelaevade ja kosmoserakettide jaoks mõeldud vedelkütuse rakettmootorite arendaja, Arkhip Lyulka - kodumaiste turboreaktiivmootorite autor ja esimene arendaja.

I-270 (vastavalt NATO klassifikatsioonile - tüüp 11) - kogenud Mikoyan Design Bureau hävitaja rakettmootoriga.

Sai vihje ja mõistatuse Bahtšivandži surma kohta. 1943. aastal võeti TsAGI-s kasutusele kiire tuuletunnel T-106. See asus kohe läbi viima ulatuslikke uuringuid lennukimudelite ja nende elementide kohta suurel allahelikiirusel. Katastroofi põhjuste väljaselgitamiseks katsetati ka mudellennukit "BI". Katsetulemuste põhjal selgus, et "BI" kukkus alla sirge tiiva ja saba ümber kulgeva voolu iseärasuste tõttu transoonilistel kiirustel ning sellest tulenevalt lennuki sukeldumisse lohisemisest, millest piloot ei saanud üle. BI-1 katastroof 27. märtsil 1943 oli esimene, mis võimaldas Nõukogude lennukikonstruktoritel lahendada "lainekriisi" probleemi, paigaldades hävitajale MiG-15 pühitud tiiva. 30 aastat hiljem, 1973. aastal omistati Bahtšivandžile postuumselt Nõukogude Liidu kangelase tiitel. Juri Gagarin rääkis temast nii:

"... Ilma Grigori Bahtšivandži lendudeta poleks see ilmselt 12. aprillil 1961 juhtunud." Kes oleks võinud teada, et täpselt 25 aastat hiljem, 27. märtsil 1968, hukkub nagu Bahtšivandži 34-aastaselt ka Gagarin lennuõnnetuses. Neid ühendas tõesti peamine – nad olid esimesed.

18. aprill 1941 – Toimus sakslaste Messerschmitt Me.262 lennuki esimene lend, millest sai hiljem maailma esimene reaktiivlennuk ja maailma esimene sõjategevuses osalenud reaktiivlennuk. Reaktiivmootorite väljatöötamise hilinemise tõttu paigaldati sellele lennule Jumo 210G kolbmootor.

Ajalugu ei talu subjunktiivset meeleolu, kuid kui poleks olnud Kolmanda Reichi juhtkonna otsustamatust ja lühinägelikkust, oleks Luftwaffe taas, nagu II maailmasõja algusaegadel, saanud täieliku ja tingimusteta eelise. õhku.

1945. aasta juunis tõusis RAFi piloot kapten Eric Brown okupeeritud Saksamaalt vallutatud Me-262-ga õhku ja suundus Inglismaale. Tema memuaaridest: “Olin väga põnevil, sest see oli nii ootamatu pööre. Varem kohtas iga La Manche’i kohal lennanud Saksa lennuk tulise õhutõrjekahurite võlli. Ja nüüd lendasin kõige väärtuslikuma Saksa lennukiga koju. Sellel lennukil on üsna kurjakuulutav välimus – see näeb välja nagu hai. Ja pärast õhkutõusmist mõistsin, kui palju vaeva võivad Saksa piloodid meile selles suurepärases masinas tuua. Hiljem kuulusin katselendurite meeskonda, kes Fanborough's Messerschmitti reaktiivlennukit testisid. Tol ajal sain sellega 568 miili tunnis (795 km/h), meie parim hävitaja aga 446 miili tunnis, mis on tohutu erinevus. See oli tõeline kvanthüpe. Me-262 oleks võinud sõja kulgu muuta, kuid natsid said sellega liiga hilja.

Me-262 sisenes maailma lennunduse ajalukku esimese massiliselt toodetud lahingulennukina.

1938. aastal tellis Saksa relvastusamet projekteerimisbüroolt Messerschmitt A.G. välja töötada reaktiivhävitaja, millele plaaniti paigaldada uusimad turboreaktiivmootorid BMW P 3302. HwaA plaani järgi pidid BMW mootorid jõudma masstootmisse juba 1940. aastal. 1941. aasta lõpuks oli tulevase hävitaja-tõrjuja purilennuk valmis.
Kõik oli testimiseks valmis, kuid pidevad probleemid BMW mootoriga sundisid Messerschmitti disainereid asendust otsima. Nendest sai Junkers Jumo-004 turboreaktiivmootor. Pärast disaini lõplikku valmimist 1942. aasta sügisel tõusis Me-262 õhku.
Kogenud lennud näitasid suurepäraseid tulemusi - maksimaalne kiirus lähenes 700 km / h. Kuid Saksamaa relvastusminister A. Speer otsustas, et masstootmise alustamiseks on liiga vara. Lennuk ja selle mootorid tuli põhjalikult üle vaadata.
Möödus aasta, lennuki "lapsehaigused" likvideeriti ja Messerschmitt otsustas kutsuda testima Saksa ässa, Hispaania sõja kangelase kindralmajor Adolf Gallandi. Pärast mitmeid lende uuendatud Me-262-ga kirjutas ta Luftwaffe komandörile Goeringile raporti. Oma ettekandes tõestas entusiastlikes toonides Saksa äss uusima reaktiivpüüduri tingimusteta eelist kolb-ühemootoriliste hävitajate ees.

Galland tegi ka ettepaneku alustada kohe Me-262 masstootmise kasutuselevõttu.

1943. aasta juuni alguses otsustati kohtumisel Saksa õhuväe ülema Göringiga alustada Me-262 masstootmist. Messerschmitt A.G tehastes. algasid ettevalmistused uue lennuki kogumiseks, kuid septembris sai Goering korralduse see projekt "külmutada". Messerschmitt jõudis kiiresti Berliini Luftwaffe komandöri peakorterisse ja tutvus seal Hitleri käsuga. Fuhrer väljendas hämmeldust: "Miks vajame lõpetamata Me-262, kui rinne vajab sadu Me-109 hävitajaid?"

Saanud teada Hitleri korraldusest lõpetada ettevalmistused masstootmiseks, kirjutas Adolf Galland füürerile, et Luftwaffe vajab reaktiivhävitajat nagu õhku. Kuid Hitler oli juba kõik otsustanud – Saksa õhuvägi ei vajanud mitte pealtkuulajat, vaid reaktiivpommitajat. "Blitzkriegi" taktika kummitas füürerit ja idee välkrünnakust "välktormiväelaste" toel oli kindlalt Hitleri pähe istutatud.
1943. aasta detsembris allkirjastas Speer korralduse hakata arendama Me-262 püüduril põhinevat kiiret reaktiivrünnakulennukit.
Messerschmitti disainibüroole anti carte blanche ja projekti rahastus taastati täies mahus. Kuid kiire ründelennuki loojad seisid silmitsi arvukate probleemidega. Seoses liitlaste massiliste õhurünnakutega Saksamaa tööstuskeskustele algasid katkestused komponentide tarnimisel. Puudus oli kroomist ja niklist, millest valmistati Jumo-004B mootori turbiini labad. Selle tulemusena vähendati järsult Junkersi turboreaktiivmootorite tootmist. 1944. aasta aprillis pandi kokku vaid 15 tootmiseelset ründelennukit, mis viidi üle Luftwaffe spetsiaalsesse katseüksusesse, mis töötas välja uue reaktiivtehnoloogia kasutamise taktika.
Alles juunis 1944, pärast seda, kui Jumo-004B mootori tootmine viidi üle Nordhauseni maa-alusesse tehasesse, sai võimalikuks Me-262 masstootmise alustamine.

1944. aasta mais asus Messerschmitt välja töötama püüduri varustamist pommiriiulitega. Töötati välja variant, kus Me-262 kerele paigaldati kaks 250-kg või üks 500-kg pommi. Kuid paralleelselt ründepommitajate projektiga jätkasid disainerid Luftwaffe väejuhatuse eest salaja hävitaja projekti täiustamist.
1944. aasta juulis toimunud ülevaatuse käigus leiti, et tööd reaktiivlennuki püüduri projekti kallal ei olnud kärbitud. Fuhrer oli raevukas ja selle intsidendi tulemuseks oli Hitleri isiklik kontroll projekti Me-262 üle. Mis tahes muudatused reaktiivlennuki Messerschmitt disainis sai sellest hetkest alates heaks kiita ainult Hitler.
Juulis 1944 loodi üksus Kommando Nowotny (Team Novotny) Saksa ässa Walter Novotny juhtimisel (258 allatulistatud vaenlase lennukit). See oli varustatud kolmekümne Me-262-ga, mis olid varustatud pommiriiulitega.
“Novotnõi meeskond” sai ülesandeks katsetada ründelennukit lahingutingimustes. Novotny trotsis käske ja kasutas hävitajana reaktiivlennukit, millega saavutas märkimisväärset edu. Pärast rida teateid rindelt Me-262 edukast kasutamisest pealtkuulajana otsustas Goering novembris anda käsu moodustada Messerschmittidega hävitajaüksus. Samuti õnnestus Luftwaffe komandöril veenda füürerit oma arvamust uue lennuki kohta ümber vaatama. 1944. aasta detsembris võttis Luftwaffe kasutusele umbes kolmsada hävitajat Me-262 ja ründelennukite tootmisprojekt suleti.

1944. aasta talvel asus Messerschmitt A.G. tundis teravat probleemi Me-262 kokkupanekuks vajalike komponentide hankimisel. Liitlaste pommilennukid pommitasid ööpäevaringselt Saksa tehaseid. 1945. aasta jaanuari alguses otsustas HWaA hävitaja tootmise hajutada. Me-262 üksusi hakati kokku panema metsadesse peidetud ühekorruselistesse puithoonetesse. Nende minitehaste katused olid kaetud oliivivärvi värviga ja töökodasid oli õhust raske tuvastada. Üks selline tehas tootis kere, teine ​​tiivad ja kolmas tegi lõpliku koostu. Pärast seda tõusis valmis hävitaja õhku, kasutades õhkutõusmiseks Saksa laitmatuid kiirteid.
Selle uuenduse tulemuseks oli 850 turboreaktiivmootoriga Me-262, mida toodeti 1945. aasta jaanuarist aprillini.

Kokku ehitati Me-262 umbes 1900 eksemplari ja töötati välja üksteist selle modifikatsiooni. Erilist huvi pakub kaheistmeline öine hävitaja-saatja, mille kere eesmises korpuses on Neptune radarijaam. Seda võimsa radariga varustatud kaheistmelise hävitaja kontseptsiooni kordasid ameeriklased 1958. aastal, rakendades seda mudelis F-4 Phantom II.

1944. aasta sügisel näitasid esimesed õhulahingud Me-262 ja Nõukogude hävitajate vahel, et Messerschmitt oli võimas vastane. Selle kiirus ja tõusuaeg olid võrreldamatult suuremad kui Venemaa lennukitel. Pärast Me-262 lahinguvõimete üksikasjalikku analüüsi andis Nõukogude õhujõudude juhtkond pilootidele korralduse avada Saksa reaktiivhävitaja pihta tuli maksimaalselt distantsilt ja kasutada manöövrit lahingust kõrvalehoidmiseks.
Täiendavaid juhiseid oleks võinud võtta pärast Messerschmitti katsetamist, kuid selline võimalus avanes alles 1945. aasta aprilli lõpus, pärast Saksa lennuvälja hõivamist.

Me-262 disain koosnes täismetallist konsooliga madala tiivaga lennukist. Kaks Jumo-004 turboreaktiivmootorit paigaldati tiibade alla, teliku välisküljele. Relvastus koosnes neljast 30 mm MK-108 kahurist, mis olid kinnitatud lennuki ninale. Laskemoon - 360 kesta. Tänu kahuri relvastuse tihedale paigutusele oli vaenlase sihtmärkide tulistamisel tagatud suurepärane täpsus. Samuti tehti katseid suurema kaliibriga relvade paigaldamiseks Me-262-le.
Reaktiivlennukit "Messerschmitt" oli väga lihtne valmistada. Agregaatide maksimaalne valmistatavus hõlbustas selle kokkupanemist "metsatehastes".

Kõigi eelistega oli Me-262-l saatuslikud vead:
Mootorite väike mootoriressurss - ainult 9-10 töötundi. Pärast seda tuli mootor täielikult lahti võtta ja turbiini labad välja vahetada.
Me-262 suur jooks muutis selle õhkutõusmisel ja maandumisel haavatavaks. Õhkutõusu katteks eraldati Fw-190 hävitajad.
Ülikõrged nõuded lennuvälja levialale. Madalal asuvate mootorite tõttu põhjustas iga Me-262 õhuvõtuavasse sattunud objekt rikke.

See on huvitav: 18. augustil 1946 lendas õhulaevastiku päevale pühendatud õhuparaadil Tushino lennuvälja kohal hävitaja I-300 (MiG-9). See oli varustatud turboreaktiivmootoriga RD-20, mis on Saksa Jumo-004B täpne koopia. Paraadil esitleti ka püütud BMW-003-ga (hiljem RD-10) varustatud Yak-15. Just Jak-15 sai esimene Nõukogude reaktiivlennuk, mille õhuvägi ametlikult vastu võttis, ning esimene hävitaja, millel sõjaväepiloodid õppisid vigurlendu. Esimesed Nõukogude reaktiivhävitajad loodi Me-262 baasil 1938. aastal.

Ameerika sõdurid kontrollivad 50 mm kahuriga VK5 vangivõetud Saksa reaktiivhävitajat Me-262A1aU4 Me-262A-1a U4. See oli mõeldud pommitajate pealtkuulajaks. Ei toodeta seeriaviisiliselt.

Saksa hävitaja-pommitaja Messerschmitt Me-262A-2a "Sturmvogel" ("Petrel") I / KG 51 lennuväljalt. Lennuki ventraalsel vedrustusel on kaks 250 kg kaaluvat pommi.

Tänapäeva noortel ja isegi küpsetel kodanikel on raske mõista, millist rõõmu need tol ajal fantastilistena tundunud lendavad masinad tekitasid. Hõbedased tilgad, mis lahkasid kiiresti selja taga sinist taevast, erutasid viiekümnendate alguse noorte kujutlusvõimet. Lai ei jätnud mootoritüübis kahtlust. Tänapäeval annavad kodumaise lennunduse arengu sellest etapist aimu ainult sellised arvutimängud nagu War Thunder koos pakkumisega osta NSV Liidu reaktiivlennuk. Kuid see algas veelgi varem.

Mida tähendab "reaktiivne"?

Õhusõidukitüübi nimetuse kohta tekib mõistlik küsimus. Inglise keeles kõlab see lühidalt: Jet. Vene definitsioon vihjab mingisuguse reaktsiooni olemasolule. Selge on see, et tegemist pole kütuse oksüdeerumisega – seda esineb ka tavalistes karburaatoriga lennukites, samamoodi nagu rakettides. Füüsilise keha reaktsioon väljapaisatud gaasijoa jõule väljendub sellele vastupidise kiirenduse andmises. Kõik muu on juba peensused, mis hõlmavad süsteemi erinevaid tehnilisi parameetreid, nagu aerodünaamilised omadused, paigutus, tiivaprofiil, mootori tüüp. Siin on võimalikud variandid, mida inseneribürood oma töö käigus välja mõtlesid, leides sageli üksteisest sõltumatult sarnaseid tehnilisi lahendusi.

Selles aspektis on raske eraldada raketiuuringuid lennundusuuringutest. Stardijooksu ja järelpõleti pikkuse vähendamiseks paigaldatud pulbervõimendite alal tehti töid juba enne sõda. Veelgi enam, katse paigaldada 1910. aastal Coanda lennukisse kompressormootor (ebaõnnestunud) võimaldas leiutajal Henri Coandal taotleda Rumeenia prioriteeti. Tõsi, see konstruktsioon oli esialgu kasutuskõlbmatu, mida kinnitas juba esimene katsetus, mille käigus lennuk maha põles.

Esimesed sammud

Hiljem ilmus esimene reaktiivlennuk, mis suutis pikka aega õhus viibida. Teerajajateks said sakslased, kuigi mõningaid edusamme saavutasid ka teiste riikide – USA, Itaalia, Suurbritannia ja seejärel tehniliselt mahajäänud Jaapani – teadlased. Need näidised olid tegelikult tavaliste hävitajate ja pommitajate purilennukid, mis olid varustatud uut tüüpi mootoritega, ilma propelleriteta, mis tekitas üllatust ja umbusaldust. NSV Liidus tegelesid selle probleemiga ka insenerid, kuid mitte nii aktiivselt, keskendudes tõestatud ja usaldusväärsele propelleritehnoloogiale. Sellegipoolest testiti vahetult enne sõda lennuki Bi-1 reaktiivmudelit, mis oli varustatud A. M. Lyulka konstrueeritud turboreaktiivmootoriga. Aparaat oli väga ebausaldusväärne, oksüdeerijana kasutatav lämmastikhape sõi kütusepaake läbi, probleeme oli muidki, aga esimesed sammud on alati rasked.

Hitleri "Sturmvogel"

Tulenevalt "Reichi vaenlasi" purustada lootnud füüreri psüühika iseärasustest (millesse ta reastas peaaegu muu maailma riigid) hakati Saksamaal pärast II maailmasõja algust tegema tööd. erinevat tüüpi "imerelvade", sealhulgas reaktiivlennukite loomine. Kõik selle tegevuse valdkonnad ei olnud ebaõnnestunud. Edukate projektide hulka kuulub Messerschmit-262 (teise nimega Sturmvogel) – esimene masstoodetud reaktiivlennuk maailmas. Seade oli varustatud kahe turboreaktiivmootoriga, selle vööris oli radar, see arendas helilähedase kiiruse (üle 900 km / h) ja osutus üsna tõhusaks vahendiks kõrgmäestiku B-17 vastu võitlemisel ( liitlaste "Lendavad kindlused"). Adolf Hitleri fanaatiline usk uue tehnoloogia erakordsetesse võimetesse mängis aga paradoksaalsel kombel Me-262 lahingubiograafias halba rolli. Hävitajaks kavandatud ta muudeti "ülal" suunas pommitajaks ja selles modifikatsioonis ei tõestanud ta end täielikult.

"Arado"

Reaktiivlennuki põhimõtet rakendati 1944. aasta keskel pommitaja Arado-234 projekteerimisel (taas sakslaste poolt). Tal õnnestus demonstreerida oma erakordset lahinguvõimet, rünnates Cherbourgi sadama piirkonnas maabunud liitlaste positsioone. Kiirus 740 km / h ja kümnekilomeetrine lagi ei andnud õhutõrjesuurtükiväele võimalust seda sihtmärki tabada ning Ameerika ja Briti hävitajad ei suutnud sellele lihtsalt järele jõuda. Lisaks pommitamisele (arusaadavatel põhjustel väga ebatäpne) tegi "Arado" aerofotograafia. Teine kogemus selle löögivahendina kasutamisest leidis aset Liege'i kohal. Sakslased kaotusi ei kandnud ja kui Natsi-Saksamaal oleks olnud rohkem ressursse ja tööstus suutis toota rohkem kui 36 Ar-234, siis oleks Hitleri-vastase koalitsiooni riikidel raske olnud.

Yu-287

Saksamaa areng sattus sõbralike riikide kätte Teise maailmasõja ajal pärast natsismi lüüasaamist. Lääneriigid hakkasid juba vaenutegevuse viimasel etapil valmistuma eelseisvaks vastasseisuks NSV Liiduga. Stalinlik juhtkond võttis kasutusele vastumeetmed. Mõlemale poolele oli selge, et järgmine sõda, kui see aset leiab, peetakse reaktiivlennukitega. NSV Liidul tol ajal veel löögi tuumapotentsiaali ei olnud, käis vaid töö aatomipommi tootmise tehnoloogia loomisel. Kuid ameeriklased olid väga huvitatud tabatud Junkers-287-st, millel olid ainulaadsed lennuandmed (lahingkoormus 4000 kg, laskeulatus 1500 km, lagi 5000 m, kiirus 860 km / h). Neli mootorit, negatiivne pühkimine (tulevaste "nähtamatute" prototüüp) võimaldas kasutada lennukit tuumakandjana.

Esimene sõjajärgne

Teise maailmasõja ajal ei mänginud reaktiivlennukitel otsustavat rolli, seetõttu keskendus suurem osa Nõukogude tootmisvõimsusest tavaliste propellermootoriga hävitajate, ründelennukite ja pommitajate disaini täiustamisele ja tootmise suurendamisele. Paljutõotava aatomilaengute kandja küsimus oli keeruline ja see lahendati kiiresti ameeriklaste Boeing B-29 (Tu-4) kopeerimisega, kuid võimaliku agressiooni vastu võitlemine jäi peamiseks eesmärgiks. Selleks oli ennekõike vaja hävitajaid - kõrgel kõrgusel, manööverdusvõimega ja loomulikult suure kiirusega. Kuidas uus suund arenes, saab hinnata disainer A. S. Jakovlevi kirjast keskkomiteele (sügis 1945), mis leidis teatud arusaama. Lihtne uurimus kinnipüütud Saksa tehnoloogiast oli partei juhtkonna arvates ebapiisav abinõu. Riik vajas kaasaegseid Nõukogude reaktiivlennukeid, mis pole maailmatasemest halvemad, vaid paremad. 1946. aasta paraadil Oktoobrirevolutsiooni (Tushino) aastapäeva auks tuli neid rahvale ja väliskülalistele näidata.

Ajutised jakid ja MiG-id

Oli, mida näidata, aga see ei õnnestunud: ilm vedas, oli udu. Uue lennuki demonstratsioon lükati maipäevale. Esimesed Nõukogude reaktiivlennukid, mida toodeti 15 eksemplaris, töötasid välja Mikojani ja Gurevitši (MiG-9) ja Jakovlevi (Jak-15) disainibüroo. Mõlemat proovi eristas redaani skeem, mille puhul sabaosa pestakse altpoolt düüside tekitatud jugadega. Ülekuumenemise eest kaitsmiseks kaeti need nahaosad loomulikult spetsiaalse tulekindlast metallist kihiga. Mõlemad lennukid erinesid nii kaalu, mootorite arvu kui ka otstarbe poolest, kuid üldiselt vastasid nad neljakümnendate lõpu Nõukogude lennukiehituskooli seisukorrale. Nende põhieesmärk oli üleminek uut tüüpi elektrijaamadele, kuid teostati ka muid olulisi ülesandeid: lennupersonali koolitamine ja tehnoloogiliste küsimuste väljatöötamine. Neid reaktiivlennukeid peeti vaatamata nende suurele tootmismahule (sadu tükki) ajutiseks ja need tuleb lähitulevikus välja vahetada, kohe pärast täiustatud konstruktsioonide ilmumist. Ja varsti saabus see hetk.

Viieteistkümnes

Sellest lennukist on saanud legend. See ehitati rahuajal enneolematult seeriatena, nii lahingus kui ka paarisõppeversioonis. MiG-15 projekteerimisel kasutati palju revolutsioonilisi tehnilisi lahendusi, esimest korda üritati luua töökindel pilootpäästesüsteem (katapult), see varustati võimsa kahurirelvastuse abil. Väikese, kuid väga tõhusa reaktiivlennuki kiirus võimaldas tal võita raskete strateegiliste pommitajate armaad Korea taevas, kus sõda puhkes vahetult pärast uue püüduri ilmumist. Sarnase skeemi järgi ehitatud Ameerika Saberist sai omamoodi MiG analoog. Lahingu käigus sattus varustus vaenlase kätte. Nõukogude lennuki kaaperdas Põhja-Korea piloot, keda ahvatles tohutu rahaline tasu. Alla lastud "ameeriklane" tõmmati veest välja ja toimetati NSV Liitu. Toimus vastastikune "kogemuste vahetus" kõige edukamate disainilahenduste vastuvõtmisega.

Reisilennukid

Reaktiivlennuki kiirus on selle peamine eelis ja see ei kehti mitte ainult pommitajate ja hävitajate puhul. Juba neljakümnendate lõpus sisenes Suurbritannias ehitatud liinilaev Comet rahvusvahelistesse lennufirmadesse. See loodi spetsiaalselt inimeste transportimiseks, oli mugav ja kiire, kuid paraku polnud see kuigi töökindel: kahe aasta jooksul juhtus seitse õnnetust. Kuid kiire reisijateveo areng oli juba peatamatu. Viiekümnendate keskel ilmus NSV Liidus legendaarne Tu-104, pommitaja Tu-16 ümberehitusversioon. Vaatamata arvukatele lennuõnnetustele, mis uute lennukitega juhtusid, võtsid reaktiivlennukid üha enam lennufirmasid üle. Paljutõotava voodri välimus ja ideed selle kohta, kuidas seda järk-järgult kujundada. propellerid) kasutasid disainerid üha vähem.

Võitlejate põlvkonnad: esimene, teine ​​...

Nagu peaaegu iga tehnika, liigitatakse ka reaktiivpüüdurid põlvkondade kaupa. Praegu on neid kokku viis ja need erinevad mitte ainult mudelite tootmisaastate, vaid ka disainiomaduste poolest. Kui esimeste mudelite kontseptsioon põhines väljakujunenud saavutuste baasil klassikalise aerodünaamika vallas (teisisõnu oli nende peamine erinevus ainult mootori tüüp), siis teisel põlvkonnal olid olulisemad omadused (pühkimine tiib, kere hoopis teistsugune kuju jne) Viiekümnendatel aastatel valitses arvamus, et õhuvõitlus ei ole enam kunagi manööverdatava iseloomuga, kuid aeg näitas selle arvamuse ekslikkust.

... ja kolmandast viiendani

Kuuekümnendate koertevõitlused Skyhawksi, Phantomide ja MiG-ide vahel Vietnami ja Lähis-Ida taevas näitasid edasise arengu kulgu, tähistades teise põlvkonna reaktiivlennukite püüdurite saabumist. Muutuva tiiva geomeetria, mitmekordne helivõime ja raketirelvastus koos võimsa avioonikaga on saanud kolmanda põlvkonna tunnusteks. Praegu põhineb tehnoloogiliselt arenenumate riikide õhuväe lennukipark neljanda põlvkonna lennukitel, millest on saanud edasise arengu toode. Veelgi arenenumad mudelid on juba kasutusele võtmas, ühendades endas suure kiiruse, ülimanööverdusvõime, halva nähtavuse ja elektroonilise sõjavarustuse. See on viies põlvkond.

Kahe ahelaga mootorid

Väliselt ei tundu esimeste proovide reaktiivlennukid isegi tänapäeval enamasti anakronismidena. Paljude nende välimus on üsna kaasaegne ning tehnilised omadused (nagu lagi ja kiirus) ei erine vähemalt esmapilgul kuigivõrd tänapäevastest. Nende masinate tööomadusi lähemalt uurides saab aga selgeks, et viimastel aastakümnetel on tehtud kvalitatiivne läbimurre kahes põhisuunas. Kõigepealt ilmus muutuva tõukejõu vektori kontseptsioon, mis loob võimaluse järsuks ja ootamatuks manöövriks. Teiseks suudavad nad tänapäeval palju kauem õhus püsida ja pikki vahemaid läbida. See tegur on tingitud madalast kütusekulust, see tähendab efektiivsusest. See saavutatakse, kasutades tehnilises keeles möödaviigu skeemi (madal möödaviiguaste). Asjatundjatele on teada, et nimetatud kütuse põletamise tehnoloogia tagab täielikuma põlemise.

Kaasaegse reaktiivlennuki muud omadused

Neid on mitu. Kaasaegseid tsiviillennukeid iseloomustab madal mootorimüra, suurenenud mugavus ja kõrge lennustabiilsus. Tavaliselt on need laia korpusega (ka mitmekorruselised). Sõjaväelennukite näidised on varustatud vahenditega (aktiivsete ja passiivsete) madala radari nähtavuse saavutamiseks ja Teatud mõttes ristuvad tänapäeval nõuded kaitse- ja kommertsmudelitele. Igat tüüpi lennukid vajavad aga tõhusust erinevatel põhjustel: ühel juhul kasumlikkuse suurendamiseks, teisel juhul lahinguraadiuse laiendamiseks. Ja täna on vaja teha võimalikult vähe müra nii tsiviilisikute kui ka sõjaväelaste jaoks.

Kas meeldis artikkel? Jaga seda
Printige artikkel
Üles