وبلاگ زنده خلبان هوانوردی غیرنظامی. یک ساعت قبل از پرواز

سپس به نحوی اسکندر یک "تم شاد" را مطرح کرد: http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
من داستان هایی در مورد "چگونه تقریباً اشتباه می کنیم" را دوست ندارم، اما از آنجایی که فرمانده عربس گفته "باید" پس باید باشد. یالا ... (به عربی برویم). من شروع به نوشتن پاسخی به پست او کردم، اما معلوم شد که کمی طولانی است، و شما باید LJ خود را تغذیه کنید، بنابراین من اینجا پست خواهم کرد.
سپس "بوکف زیاد" و ترسناک خواهد بود ...

نیمه دوم دهه 90 تابستان. باشگاه هوایی. گلایدر L-13 "Blanik". پروازهای زیبا و جالب. در آن زمان من قبلاً یک ورزشکار سال سوم بودم ، قبلاً چیزی می دانستم و می دانستم و البته نمی توانستم بدون "پر از نقطه پنجم" انجام دهم.
آن تابستان بنزین بسیار بد شد و برای جلوگیری از برخاستن غیرضروری هواپیماهای یدک کش، مقامات تصمیم گرفتند دو ورزشکار را در یک گلایدر "بلند" کنند - با هم پرواز و تمرین کنند. به همین دلیل، کمبود بنزین، مسئولان ما را با پروازهای مسیرها تحت پوشش قرار دادند (برای جلوگیری از فرودهای ناخواسته در سایت ها و پرواز یدک کش ها از پشت گلایدر)، در نتیجه ما به زبان KULP-PASO پرواز کردیم. -86 (دوره آموزشی پروازی سازمان های ورزشی هوانوردی با گلایدر) نمونه. 36 "هوایی در منطقه فرودگاه". مدت زمان تمرین 2 ساعت است و با احتساب اینکه تمرین به صورت زوجی می باشد پس برای هر 4 ساعت و در واقع کل روز تابستان گلایدر ما می باشد. آن روز من در کابین عقب مستقر شدم، دوستم (و همکارم در درس، کار و هر چیز دیگری) لشکا در جلو.
آب و هوای آن روز "بمب" اتفاق افتاد - تقریباً بدون باد، آسمان آبی، کومولوی یکنواخت با لبه پایین تر در دو کیلومتری. این در شرایطی است که در یک گلایدر بدون هیچ موتوری با استفاده از جریان هوای صعودی، بدون زور زدن در حال افزایش ارتفاع بودیم. و حتی برعکس - ما بیشتر از آن داشتیم، زیرا اگر در طول مسیر پرواز نمی کردیم، بلکه در یک منطقه به آرامی و آرام پرواز می کردیم، دیگر حوصله ما سر رفته بود ...
"جالب ترین" راه برای ما برای گذراندن ذخیره قد و در عین حال گرم کردن و تفریح، ایروباتیک بود. درست است، در آن زمان اکثر گلایدرهای ما تقریباً از خودمان مسن تر بودند، و بنابراین احمقانه بود که مواد را با ورزش های هوازی فشار دهیم، اما "شکار بدتر از اسارت است." از بین تمام چهره های "سخت" فقط یک چوب پنبه اجباری بود که باید در ابتدای فصل با مربیان تکرار کنیم و البته بارها به تنهایی. ما همان مربیان را متقاعد کردیم (به راحتی، راستش را بخواهیم) و سپس حلقه ها، پیچ های چوب پنبه و حتی یک زنگ را پیچاندیم - بلهنیک همه چیزهایی را که در صفحه "عمودی" می چرخید به خوبی اجرا کرد. اما طبیعتاً به دلیل طول بال گلایدر، چرخش های جانبی بسیار بدتر به او داده شد و ما عملاً همان "شکه ها" را که برای ایروباتیک هواپیما معمول است ندیدیم.
و با پیچاندن همه چیز دیگر، یکی از ما در مورد "بشکه" به یاد می آورد - آیا نباید آن را بچرخانیم؟ - بیا!!! قبل از بشکه، ما توصیه می کنیم (اگر جوانان می دانستند ...) چگونه می توانیم آن را بچرخانیم. به نظر می رسد که یک بار کسی او را با یک مربی دیده است، کسی چیزی از کسی شنیده است. ما تصمیم می گیریم که برای "چرخش" به سرعت 160 کیلومتر در ساعت نیاز داریم و همه چیز درست می شود.
- برو!
لشکا می چرخد، او از کابین جلو بیشتر آشناست. دسته از خود - بینی به پایین، شتاب. در خود - افق. "بوم ..." - دسته تا انتها به طرف می رود - می چرخیم. در ابتدا همه چیز خوب پیش می رود ... اما با افزایش رول، دماغه گلایدر شروع به ریزش می کند. ظاهرا لشکا سعی می کند آن را بالا نگه دارد، پدال مخالف را «دادن»، یا مشکل دیگری در آیرودینامیک ما اشتباه بوده است، اما زمانی که خود را در یک پرواز معکوس می بینیم، چرخش به کلی متوقف می شود. تصویری که برای همیشه به یاد دارم: ما در وضعیت وارونه قرار داریم، در حالی که دماغه گلایدر به شدت به سمت زمین هدایت می شود و سرعت ما به سرعت در حال افزایش است. و زمین سبز و جنگل های کنارش که زیر سرمان هستند اما در آن لحظه به نظرمان می رسد که بالای سرمان هستند و به سرعت به داخل کابین ما می افتند. لشکا در مقابل چیزی بسیار بدون سانسور و ناپسند فریاد زد، برای من بهتر از هر دستگاه سیگنالینگ حالت های بحرانی کار می کرد. مشخص شد که نمی‌توانیم بشکه را "سفت" کنیم، بنابراین باید به روش دیگری بیرون می‌رفتیم. راستش را بخواهید، احتمالاً درست ترین کار این است که دسته را از دست خود دور کنید، با یک پرواز معکوس به افق بروید، سرعت را خاموش کنید و سپس به این فکر کنید که چگونه به عقب بچرخم، اما در آن لحظه من فقط دستگیره را کشیدم. نسبت به خودم گلایدر با کمال میل به پایین آوردن بینی ادامه داد و اکنون مانند یک عقب نشینی از حلقه شده است. تنها چیزی که وجود دارد این است که سرعت ما قبلاً بسیار زیاد بود - در ابتدا Blahnik حداکثر سرعت 262 کیلومتر در ساعت را داشت که در کتابچه راهنمای پرواز هواپیما ثبت شده بود ، سپس در اتحادیه ، به منظور حفظ مواد ، به 180 کیلومتر در ساعت محدود شد. ما قبلاً در سال 260 پراکنده شده‌ایم... جریان هوا، که معمولاً با صدایی کوچک و نرم در اطراف گلایدر جریان دارد، فقط غرش می‌کرد، چیزی در پشت سر ما خرد می‌شد و با صدای بلند می‌ترقید. خوشبختانه آنقدر باهوش بودم که زیاد خودم را نکشم و خوشبختانه رفقای چک «بلانیک» را محکم ساختند. با علامت گذاری ارتفاع 600 متری در پایین ترین نقطه، به عقب پریدیم و به آرامی سرعت را خاموش کردیم. با در نظر گرفتن این واقعیت که ما از 1500 متر شروع به پیچیدن کردیم و بلاهنیک در هر چرخش بیش از 150 متر از دست نمی دهد، از دست دادن ارتفاع به سادگی بسیار زیاد بود - 900 متر در ده ثانیه (خوب، ما به اندازه کافی هوشمند بودیم که شروع کنیم. "پیچاندن" این تجارت با حاشیه، زیرا که رسماً حد پایین تر هوازی 600 متر ارتفاع در نظر گرفته شده است ...). پس از آن، ما هر دو قسم خوردیم - نه اینکه ما کسی را سرزنش می کنیم، بلکه احساسات هجوم می آورد. اما حالا ما به آرامی و نرم پرواز می کردیم و به کوچکترین صدای سازه گلایدر پشت سرمان گوش می دادیم. سپس با کمی آرامش و نگاهی به اطراف، پایان ماموریت و ورود به دایره را گزارش دادیم. یک نفر ما را در رادیو نوک زد - "سریع هستید، دریا زده اید؟ "اما ما به نوعی اهل شوخی نبودیم. برای کمی بیشتر و ...
خوب، و البته ما گلایدر را برای مدت طولانی بررسی کردیم، تکان دادیم و قسمت های مختلف را کشیدیم.
و نه بلافاصله، اما بعد از چند هفته به مربی خود در مورد این حادثه گفتیم. نقطه قوت در گفتگو این است که "من به مادران شما چه گفتم؟" برای مدت طولانی غرق در روح ...

بار بعدی که این اتفاق افتاد بدیهی است که طی چند سال "در امتداد لبه" پیش می رفت. در آن لحظه من هنوز در باشگاه پرواز پرواز می کردم، اما قبلاً به عنوان کمک خلبان در An-28. ما از این هواپیما در اشکال مختلف استفاده کردیم - چتربازان را از آن پرتاب کردیم و برای انواع نیازهای کلوپ هوایی در اطراف اوکراین پرواز کردیم و افراد VIP را سوار کردیم (همه چیز صادقانه و قانونی است - یک شرکت هواپیمایی در باشگاه هوایی ثبت شده است و ما تحت تماس آن پرواز کردیم. نشانه و قوانین مدنی). همچنین به طور فعال در پروازهای نمایشی مختلف مورد استفاده قرار گرفت و آکروباتیک انجام شده بر روی آن (بشکه، رول چرخشی) بسیار چشمگیر بود.
و حالا دیگر «پنسمان پنجره بزرگ»، چیزی شبیه به روز نهم اردیبهشت، با حداکثر تجهیزات باشگاه هوایی و هجوم تماشاگران روی زمین. دو فروند An-28 در یکی از نقش های اصلی، در حالی که برنامه پرواز یک پرواز جفت با یک موتور خاموش و پس از پرتاب آنها، گذراندن مسیر برخورد با بشکه ها پس از واگرایی و سپس پرواز مشترک با Yak- را پیش بینی می کند. گروه 52.
من با سرآشپز - رئیس باشگاه در غرفه هستم. او یک خلبان خوب، قهرمان اتحادیه در پرواز با هواپیما است، به طور طبیعی در هوازی، از جمله An-28، پروازهای زیادی دارد. اما، همانطور که در مورد رئیس‌ها اتفاق می‌افتد، مسائل اداری زمان زیادی می‌برد، و حتی در هوا، همیشه سؤالات «مدیریت اقتصاد متولی» رها نمی‌شود. این بار خیلی ما را ناامید کرد.
برنامه فشرده بود. برای اینکه حوصله مخاطب سر نرود، مکث های بین بازدیدهای ما توسط یکی از خلبانان یاک-55 و گروه یاک-52 پر شد. با موتورهای خاموش «گذر» کردیم، پشت سر تماشاگران «به داخل زون» رفتیم تا آنها را روشن کنیم. در حالی که من دستکاری پرتاب را انجام می دهم، عملیات می چرخد ​​و وضعیت را مشاهده می کند. در "عرصه" Yak-55 مجموعه خود را کار کرد و کنار رفت، اما منطقه اشتباه را گرفت - خیلی نزدیک به محل نمایش. فرمانده من در ارتباطات دخالت می کند:
- برو کنار، تو دخالت می کنی!!!
55 رول می شود، گروه 52 کار خود را تمام می کند، حالا نوبت ماست که بعد از واگرایی وارد کورس های برخورد و بشکه ها شویم. من تا این لحظه موتور را روشن کرده ام، به فرمانده گزارش می دهم. او حالت های موتورها را یکسان می کند، اما می توانم ببینم که او همچنان بیشتر به یاکی نگاه می کند تا پرواز خودمان.
-102 آماده - دومین An-28 در حال فراخوانی است.
-101 آماده است، بیا داخل!
فرمانده ناگهان هواپیما را به ساحل مقابل منتقل می کند، شروع به نزدیک شدن می کند. اما ظاهراً به دلیل 55 که در نزدیکی ایستاده بود، 52 ها جای خود را تغییر دادند، ما باید با آنها مخالفت کنیم، فرمانده دوباره با دستورات حواسش پرت می شود. و ما خود را از هواپیمای دوم به جایگاه ها نزدیک تر می بینیم. چراغ‌های جلو قبلاً روشن شده‌اند، فرماندهان تأییدیه‌های خود را مبادله کردند "من مشاهده می‌کنم"، اما ما به وضوح به جلو می‌پریم، زیرا دومین An-28 به تازگی نوبت خود را به پایان می‌رساند. فرمانده من کاری شبیه مار انجام می دهد، اما جایی برای رفتن وجود ندارد - موتورها در هنگام برخاستن، دماغه پایین - عبور و شتاب به بشکه. ما کمی به سمت مرکز پراکنده می شویم، اکنون باید "پیچان" کنیم. شروع بشکه، به طور کلی، حمل و نقل، An-28 بسیار شبیه به یک گلایدر است - شتاب و "قلدر زمین"، و هر دو زمان مشخصی را می گیرند. از آنجایی که ما قبلاً خود را از مرکز نمایش دور دیده ایم، فرمانده عجله دارد. با خودم یادآوری می کنم که در لحظه شروع چرخش ما هنوز چند ده کیلومتر در ساعت سرعت نداشتیم و زمین به جای "بیش از 40 *" معمولی "کمی بیش از 30 *" بود. چرخش طبق معمول شروع می شود، اما با افزایش رول، دماغه هواپیما شروع به دفن خود می کند. موقعیت معکوس، که در آن هواپیما معمولاً خود را در پرواز تقریباً همسطح می‌بیند، از قبل با دماغه به شدت پایین عبور می‌کنیم. و در فرآیند قسمت دوم چرخش، پایین و پایین تر فرو می رود. با یک رول 90 * ما در حال حاضر با یک زمین شیرجه برای ... راستش را بخواهید، انجیر می داند زمین چه بود، ما با یک بال به پایین نافیق می افتیم !!!
در جنگل پشت فرودگاه، آنها شروع به ساخت یک آسایشگاه در زمان شوروی کردند. آنها موفق شدند یک جعبه چند طبقه از ساختمان اصلی و چند ساختمان پایین تر در کنار آن برپا کنند، اما پس از آن پول تمام شد و این "ارواح" خاکستری برای سال ها ناتمام ماندند. جنگل کاج... بنابراین، در آن لحظه، مسیر ما با اطمینان در یکی از این جعبه ها گیر کرد.
در مواقع عادی، وظایف کمک خلبان، در نمایش، شامل اقدامات کمکی مختلف به فرمان فرمانده (فلپ ها-چراغ های جلو-کنترل سیستم ها و غیره) بود و به آرامی برای کنترل "فقط در مورد" (در صورت نیاز) نگه داشت. کمک خلبانان برای "پیچاندن" آموزش دیده اند، همان واقعیت است که فرماندهان در حال آموزش، آماده سازی، پروازهای هوایی در منطقه، بالاتر از زمین هستند). اما امروز فرصتی برای خلبانی فعال داشتم:
- خروجی!!! - رئیس با صدایی به شدت خشن روی SPU پارس کرد. حالا دوتایی داشتیم پیچ فرمان را باز می‌کردیم و به سمت خودمان می‌کشیدیم و عملاً روی ایستگاه‌های کامل سفر استراحت می‌کردیم. زمان سپری شد، اگرچه دنیای بیرون با سرعت و نزدیکی زمین به روبان سبز رنگی آغشته شد. هواپیما با اکراه از بانک خارج شد، مسیر خود را شکست، بالای درختان کاج رفت، خوشبختانه از طبقات بالای آسایشگاه گذشت و به داخل مجموعه رفت.
یک فکر بعدی کوتاه "لعنتی، فقط کمی بیشتر!" صدای فرمانده را قطع کرد:
- همه، همه، رها کن!
ظاهراً هنوز فرمان را محکم گرفته بودم و از خلبانی او جلوگیری می کردم.
بقیه برنامه را آرام پرواز کرد، به قطعه 120 متری آسفالت، جایی که معمولاً برای نشان دادن فرود کوتاه در نمایش می نشستند، کاملاً برخورد نکردند، اما آن روز همه اینها قبلاً چنین چیزهای کوچکی به نظر می رسید.
تاکسی خاموش بود. مدتی نشست و به ناکجا آباد نگاه کرد و دستکش های خیسش را درآورد و سپس رو به من کرد:
- متاسفم، آنها ممکن بود کشته شوند ...
و شوخی RP در تجزیه، به هر حال، قهرمان اتحاد جماهیر شوروی در ایروباتیک، ویکتور میخائیلوویچ سولوویف:
- میخالیچ دفعه بعد باید بیشتر مراقب باشی وگرنه من قبلاً چشمانم را بسته ام ...

و اگر به گذشته نگاه کنید، چند موقعیت از نوع کمی متفاوت وجود داشت، زمانی که زندگی من در خطر نبود، بلکه زندگی افراد دیگری که به من وابسته بودند در خطر بود. در مورد من که از این هم بدتر!
اولین موردی که باعث شد موهای پشت سرم تا الان تکان بخورد زمانی بود که در دوران دانشجویی با گلایدر پرواز می کردم و همزمان به عنوان تکنسین هواپیمای بی-35 ویلگا (هواپیما کمی زرد رنگ و شاد) کار می کردم. برای "بالا بردن" گلایدرها و سایر ملزومات کوچک).

در "نمایش" سنتی در 9 مه، هواپیمای من به طور کامل "کار کرد": پرچم را برای باز و بسته شدن کشید، گلایدر را در این فرآیند کشید، در پایان ده ها پرواز را به سمت "سواری" انجام داد. در شب رگبار شدید همراه با وزش باد و رگبار باران رخ داد. در 10 می، کل باشگاه پرواز یک روز تعطیل داشت، اما نه برای من، زیرا معلوم شد که هواپیمای من برای فیلمبرداری یک فیلم "کار می کند".
خودم را به فرودگاه خیس و خالی کشاندم و فحش و فحش دادم...
نه صبح زود، اما مطلقاً هیچ کس به جز عمه نگهبان در فرودگاه ایرکلوب نبود. چمن خیس که فوراً پاهایم از آن خیس می شود، با در نظر گرفتن این واقعیت که بعد از رعد و برق سردتر شد و من این را در نظر نگرفتم و فقط یک لباس سرهنگ هبیش پوشیده بودم، به طرز ناخوشایندی نیرو می بخشد. تنها خبر خوب روز این است که آناتولی الکساندرویچ روژانسکی، که مورد احترام و تحسین ما جوانان است، باید به عنوان خلبان پرواز کند، و حتی دیروز، هنگام تعیین تکلیف، اشاره کرد که احتمالاً من نیز موفق نمی شوم. پرواز. اما تا او برسد، دارم هواپیما را آماده می کنم.
در یک هواپیمای پیستونی، آماده سازی قبل از پرواز یک رویداد طولانی و کثیف است (تعظیم کم در برابر تکنسین هایی که در تمام عمر خود و در هر آب و هوایی این کار را انجام داده اند!). گیره ها، کاپوت پایین موتور را برمی دارم، پیچ های روغن سیلندرهای پایین را باز می کنم، روغن را تخلیه می کنم، پیچ را می چرخانم، شاخه های روغن را سفت می کنم و دوباره چک می کنم، سطح روغن را بررسی می کنم. در نهایت، همه چیز برای اجرا و امتحان آماده است.
من به یک کابین خنک، اما حداقل بدون باد صعود می کنم، به طور سنتی به اطراف نگاه می کنم، فریاد می زنم: "از پروانه !!!". هنگامی که دکمه استارت فشار داده می شود، موتور به آرامی می لرزد، عطسه می کند، مگنتو را روشن می کند، سوخت را با سرنگ پمپ می کند - استارت سرد ... خوشبختانه، در مقایسه با هواپیمای دوم "من"، این هواپیما بسیار جدیدتر و آسان تر است. سرما. موتور می گیرد، موتور خاموش می شود، شروع به غرش می کند. داره گرم میشه و منم دارم گرم میشم فقط از قسمت جلویی که پاهای خیسمو خشک میکنه. و در حالی که نتیجه نهایی این است، بله، من تصمیم دارم سکان ها را بررسی کنم (راستش را بخواهید، اکنون حتی مطمئن نیستم که آیا چنین چکی در آماده سازی قبل از پرواز توسط تکنسین گنجانده شده است یا خیر، این بیشتر یک قسمت پروازی است، اما با این وجود). و اینجاست که این اتفاق می افتد.
چوب کنترل را به سمت خودم حرکت می دهم، از خودم دور می شوم - دستور دهید. سمت چپ - سفارش. در سمت راست - دسته به حالت کاملاً منحرف می رسد و ... محکم در آنجا گیر می کند. تمام تلاش های من برای بیرون آوردن او از این موقعیت عجیب به هیچ نتیجه ای نمی رسد. به خودی خود، خود به خود، حرکت می کند، غلت نمی زند!
پروازهای فعال دیروز در سرم جرقه زد، امضاهایم در دفترچه هواپیما - "قابل خدمت، آماده برای پرواز" و عواقب احتمالی گیر کردن کنترلرها در موقعیت شدید ... شوک آنقدر جدی بود که به آزمایش موتور ادامه دادم. فکر می کنم "این نمی تواند باشد، برخی مزخرفات، من گیره را در نیاوردم یا در طوفان رعد و برق دیروز به چیزی برخورد کردم.
پس از اتمام برنامه آزمایشی، از کابین خلبان خارج شدم. هواپیماها با قیچی "ایستادند" ، هیچ چیز خارجی در اطراف آنها وجود نداشت ...
من نمی خواهم با جزئیات فنی بارگذاری کنم، بنابراین، به زودی بیشتر، همانطور که تقریباً در "اقدام بررسی مقدمات حادثه" نوشته شده بود: با شروع ... یک سری هواپیمای B-35، سازنده (PZL، لهستان)، تغییراتی در طراحی پوست ایجاد کرد. به جای پرچ کردن اولیه ورق های "همپوشانی"، از طرح "مفصل به مفصل" استفاده شد. در نوک بالها که تحت بارهای متناوب زیاد و جابجایی های نسبی در چرخه های پرواز قرار می گیرند، چنین سازه ای با فرسودگی سفتی خود را از دست داده است که به نوبه خود منجر به ورود مقدار قابل توجهی رطوبت به نقطه اتصال می شود. لینک گهواره ایرون به شماره دنده ...، خوردگی و تخریب بعدی آن.

P.S یک "مترسک" دیگر است که قبلاً از سری راننده ها ساخته شده است. باز هم همان باشگاه پرواز، اواخر پاییز، غروب کسل کننده. در An-28 ما از یک پرواز VIP دیگر وارد شدیم. ما در تاریکی رسیدیم، بنابراین در فرودگاه کیف Zhuliany نشستیم، و سپس رئیس ما را به باشگاه پروازی که ماشینی در آن پارک شده بود رساند.
فرودگاه خالی است، نگهبان ماشین رئیس را به عنوان یک مادربزرگ، قاصدک خدا شناخت، به ایوان دروازه رفت، دستش را تکان داد. دست تکان دادم و با پا به سمت پارکینگ رفتم.
صبح در پاییز پرواز کردیم - هوا خشک و بدون برف بود. تا غروب، هوا بد شد، برف شروع به باریدن کرد و وقتی به پارکینگ رسیدم، "نه" یک برف بزرگ بود. سعی کردم حداقل کمی از پنجره را بیل بزنم و متوجه شدم که برف با باران شروع شده و شیشه کاملاً یخ زده است.
"باشه، من شروع می کنم، گرم می کنم، و سپس لیوان می رود."
ماشین به سمت مسیر خروجی آسفالت عقب ایستاده است، در یک روز غلت می خورد، چند متر باید از میان برف بکر که زیر آن زمین خیس است، بلغزید. موتور را روشن کردم، بخاری های روی شیشه را روشن کردم. شیشه عقب "Nine" با برق گرم می شود، خنک است (تقریباً مانند POS هواپیما)، اما در سرما زمان می برد، اما سرد، تاریک است و شما به طور کلی می خواهید به خانه بروید.
"من به این ترتیب شروع به رانندگی می کنم و آنجا یخ می زند ...".
دارم سعی میکنم ببینم پشتش چیه، اما چون بارون هم با باد بود، آینه ها هم به سختی دیده میشن. "آنجا چه می تواند باشد، تاریکی و سردی!"
ماشین را کمی جلو می‌برم تا در مسیر تمیز زیر چرخ‌ها به عقب شتاب بگیرم، دنده عقب بچسبم، کلاچ، گاز و ... را ناگهان رها کنم.
ماشین، کاملاً قابل انتظار، بلند می شود، برف را می شکند. فرمان را می پیچم تا در مسیر جاده قرار بگیرد. با دید محیطی، متوجه می شوم که چیزی بزرگ و تاریک به در و آینه نزدیک می شود. با چرخیدن و توقف در چراغ های جلو، شبح مادربزرگ نگهبان را می بینم.
در حالی که من در ماشین مشغول تکان دادن و گرم کردن بودم، او از دروازه بیرون آمد و درست پشت سر ایستاد و انتظار چنین شروع تند من را نداشت.
- ننه جان داری چیکار میکنی؟!
- آره میبینم خیلی وقته که رانندگی نکردی فکر کردم - بذار برم بیرون یه نگاهی بندازم.
ناگهان آنقدر داغ می شوم که مجبور می شوم ژاکت پروازم را در بیاورم ...

نتیجه طنز است: آواز نخوان، نرقص، نایستادن و نپرند، جایی که رهبری می رود یا "رول" پیچ خورده است !!! (Roll - بشکه در انگلیسی).
نتیجه گیری جدی است: وقتی رفیق فرمانده عرباس این موضوع را مطرح کرد، من اعتراض کردم که این بهترین چیزی نیست که باید به خاطر بسپارید. اما فکرش این بود که باید این تجربه را به اشتراک بگذارد تا بعداً به تجربیات بعدی نرسد. من خیلی دوست دارم باور کنم که این به کسی کمک می کند. همگی موفق باشیم !!!

) در ایرباس در مقابل. بوئینگ
من مطلقاً در مورد ارگونومی کابین خلبان و کنترل های ایرباس با دومی بحث نمی کنم - او یک خلبان است، او بهتر می داند.
اما همانطور که هر دو نویسنده اشاره کردند، فلسفه شرکت ها متفاوت است، بنابراین بیایید ببینیم کدام یک با روح زمانه سازگارتر است.

من خودم خلبان نیستم، اما طرفدار هوانوردی هستم :) در مورد کار، اغلب باید تحقیقات تحلیلی انجام دهم و به آمار روی بیاورم.
در اینجا، عزیز، ما به او خواهیم پرداخت. یعنی به علل سقوط هواپیما از دهه 50 تا 2000 (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

همانطور که از این جدول می بینید، شایع ترین علت خطای خلبان است. حوادث ناشی از خلبانان بیش از 2 برابر بیشتر از خرابی تجهیزات رخ می دهد... بنابراین، اگر به کسانی که دوست دارند "روی دستان خود پرواز کنند" بیشتر این دست ها داده می شد، تعداد تصادفات هوایی حداقل تا این دو برابر کاهش می یابد (معلوم است که به شرط مدرن بودن همه هواپیماها)

به همین دلیل است که سیاست ایرباس برای کاهش وظایف خلبان به "وظایف اپراتور" و اجازه دادن به او برای دخالت کمتر در کنترل هواپیما بیش از حد معقول است. چون کامپیوتر هیچ وقت اشتباه نمی کند، در پروازهای طولانی شبانه به خواب نمی رود و بچه هایش را به کابین خلبان راه نمی دهد تا آنجا کمی خوش بگذرانند (که می داند منظورم چیست، متوجه می شود).
بنابراین، برای مثال، TCAS هرگز اشتباه نمی کند. این واقعیت به ویژه در "راهنمای عملیات پرواز برای هواپیمای TU-154M" در جمله زیر منعکس شده است: "فرمان های TCAS مهم تر از دستورات ATC هستند". و این عبارت بود که فرمانده TU بر روی Bodensee "کمی" را فراموش کرد، سپس کمک خلبان خود را نزد مادرش فرستاد که بدون اطمینان، اما دو بار توجه او را به آنچه TCAS می گفت جلب کرد و او فرستاد. خودش، خدمه اش، به اجداد و برای شرکت، بیش از 100 کودک در کوپه مسافر.
من واقعاً امیدوارم که TCAS در آینده خود هواپیما را به سمت بالا یا پایین هدایت کند و خلبان را از کنار گذاشتن تمام تلاش های خود برای نجات ماشین باز دارد.

حالا - به بحث اصلی کسانی که دوست دارند "در آغوش خود پرواز کنند". "خفاش ها" ادعا می کنند: "تا زمانی که کامپیوتر به طور معمول کار می کند همه چیز خوب است، اما اگر خرابی رخ دهد، همه این اپراتورها "بدون تجربه" خلبانی واقعی چه خواهند کرد؟ فقط ما می توانیم شما را نجات دهیم، مسافران عزیز! ":)

بیایید دوباره به آمار بپردازیم، این بار در مورد ایمنی خطوط هوایی (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm)، اینها کسانی هستند که 30 سال یا بیشتر پرواز می کنند - تنها 60 مورد از بزرگترین خطوط هوایی.
در اینجا شرکت Finnair است - رتبه اول در رتبه بندی جهانی در شاخص ایمنی (برای 30 سال) و اولین در تعداد مطلق سال های بدون تصادفات جدی و مرگ مسافران (48 سال). ناوگان - 40 ایرباس و 4 (چهار) بوئینگ.
اما لوفت هانزا - مکان یازدهم، ناوگان 223 ایرباس و 67 بوئینگ. [در ضمن: لوفهانزا تنها به این دلیل است که 18 سال پیش یک سانحه پروازی رخ داد که در آن 2 (دو) نفر جان خود را از دست دادند.]

چطور است، چنین مکان های مرتفع؟ از این گذشته ، ناوگان آنها عمدتاً از ایرباس هایی تشکیل شده است که به نظر خلبانان فوق الذکر "اپراتورها" در رأس آنها نشسته اند که فقط می دانند چگونه دکمه ها را فشار دهند؟ یا خلبان های ایرباس فقط خلبان های "اولد مدرسه" را که هنوز در اوج یونکر پرتاب می کردند، پرواز می کنند؟ :) اما نه، برعکس، جوانان زیادی هستند.
واضح است که دلیل اصلی بالاترین سطح حمل و نقل زمینی، انجام دقیق کلیه بررسی ها، کیفیت تعمیرات و ... می باشد. اما آیا اصلا رد نمی شوند؟ البته وجود دارد. جعبه کوچک به سادگی باز می شود: این شرکت ها به طور منظم خلبانان خود را به انواع خرابی ها در شبیه سازها "رانده" می کنند، همانطور که Pilot Lech این فرآیند را هنگام دریافت گواهی توصیف می کند.

علاوه بر این، در آخرین پست، خود خلبان لچ تایید کرد که بوئینگ فلسفه ایرباس را در هواپیمای جدید اتخاذ کرده است که در کل غیر از این نمی تواند باشد. درست قبل از آن، او مانند خلبان عرب، با ماشین های بوئینگ نسل قبل پرواز می کرد. و در شبیه ساز 777 نشسته، اینگونه می نویسد:
«از همان اولین درس‌ها، مشخص شد که بسیاری از مهارت‌های ما باید در جعبه‌ای دور کنار گذاشته شوند.»
و به این ترتیب:
"در کمال تعجب، یک هواپیما چیزهایی را می داند که به نظر می رسد فوراً به ذهن نمی رسد. به عنوان مثال، اگر برخورد با یک پرنده اتفاق افتاد چه باید کرد. خیلی بیشتر!"

بنابراین دوستان من، ایرباس یک ترندست، اما بوئینگ به آرامی بالا می رود، که خوشحال کننده است.

P.S. به هر حال، در مورد خلبانانی که با بوئینگ پرواز کردند و به سمت چوب کناری "A-shek" رفتند: حتماً قسمت "چشم خلبان" - پرواز لوفت هانزا از فرانکفورت به سیاتل را تماشا کنید. در آنجا فقط چنین خلبانی می گوید که او ایرباس را خیلی بیشتر دوست دارد. او عمدتاً در مورد اتومبیل های "بزرگ" صحبت می کند. خلبان از آیرودینامیک فوق‌العاده ایرباس‌ها در سرعت‌های پایین در حین نزدیک شدن تمجید می‌کند. آنها را با بادبان مقایسه می کند، زمانی که رانش را روی "بیکار" تنظیم می کند: "هواپیما، مانند یک گلایدر، بدون از دست دادن ارتفاع به حرکت هموار ادامه می دهد." و بوئینگ در همین شرایط با آهن مقایسه می شود :); او می گوید سعی کنید "بیکار" بگذارید، او بلافاصله بینی خود را گاز می گیرد. در کل یک فیلم آموزشی.

P.S.2. قابل ذکر است که

اغلب، در هوانوردی و نه چندان انجمن ها و وب سایت ها، این سوال مطرح می شود که یک هواپیمای مدرن غیر نظامی چقدر به خلبان نیاز دارد. مثلاً، با توجه به سطح مدرن اتوماسیون، اگر خلبان خودکار همه چیز را برای آنها انجام دهد، آنها در آنجا چه می کنند؟

هیچ مکالمه ای بدون اشاره به هواپیماهای بدون سرنشین (پهپاد) و به عنوان اوج، پرواز بوران کامل نمی شود.

"شما از این سوال عذاب می دهید، می خواهید در مورد آن صحبت کنید"؟

خب بیا حرف بزنیم

- == (o) == -

بهترین خلبان خودکاری که تا به حال دیده ام در کمدی آمریکایی هواپیما نمایش داده شده است.

اما در آن فیلم به طور تصادفی از کار افتاد و اگر بازنده قهرمان نبود، پایان خوشی رخ نمی داد. گرچه مهماندار هواپیما هم بود... خب در هر صورت مردی بود.

در واقع، بسیاری از خلبانان با افرادی دور از هوانوردی وارد بحث نمی شوند، زیرا آنها می دانند که گاهی اوقات مدرن ترین فناوری چگونه رفتار می کند. من بحث نمی کنم، فقط به شما می گویم، و بعد شما حداقل در آنجا دعوا می کنید) این یک شوخی است.

خلبان های خودکار ما مخلوطی از فلز، پلاستیک، شیشه، لامپ، دکمه، پیچ و تاب و سیم هستند. و سوئیچ ها اصلاً هیچ چیز انسانی نیست.

خلبان خلبان خودکار را کنترل می کند (معنای مقدس قبلاً در این عبارت پنهان شده است) از طریق کنسول ها. در عکس زیر - کابین شبیه ساز بیشتر نیست هواپیماهای مدرن B737CL، اما در حقیقت، از این نظر، هیچ تفاوت جهانی بین آن ایجاد شده در دهه 80 قرن گذشته و B787 که برای اولین بار چند سال پیش به آسمان رفت، وجود ندارد.

کنترل پنل اصلی برای اتوماسیون به طور کلی و خلبان خودکار (MCP) تقریباً در وسط عکس دیده می شود. هر دکمه روی آن وظیفه روشن کردن یکی از حالت‌های خلبان خودکار را بر عهده دارد و چهار دکمه سمت راست (A / P ENGAGE A - B) در واقع وظیفه روشن کردن خودکار را بر عهده دارند. ضمناً با همان پیکربندی کنترل های خلبان خودکار که در عکس ثابت شده است، خلبان خودکار روشن نمی شود. اجازه دهید خبرگان پاسخ دهند چرا.

اعداد در پنجره ها نشان دهنده داده هایی است که برای یک حالت خاص از عملیات خلبان خودکار مورد نیاز است. به عنوان مثال، در پنجره ALTITUDE می توانید 3500 را ببینید - این بدان معنی است که اگر بعد از برخاستن، خلبان خودکار را روشن کنیم و حالت صعود را تنظیم کنیم، هواپیما ارتفاع 3500 فوتی را اشغال می کند و به طرز احمقانه ای در آن پرواز می کند تا زمانی که خلبان یک مسیر جدید تنظیم کند. مقدار ارتفاع و ... هیچ حالت شماره گیری را دوباره فعال نمی کند.

خود خلبان خودکار ارتفاع را تغییر نمی دهد و وارد مجموعه نمی شود.

علاوه بر این. خلبان می تواند ارتفاعی را انتخاب کند، مثلاً 10000 پا، با این حال، حالت خلبان خودکار اشتباه را روشن کند، و هواپیما تا زمانی که به زمین برخورد کند، مطیعانه پرواز می کند.

به همین ترتیب، اگر در پنجره HEADING در جلوی مسیر تعیین شده توسط خلبان، کوهی وجود داشته باشد، هواپیما از کوه به بالا پرواز می کند و اگر خلبان هیچ اقدامی انجام ندهد، مطمئناً با آن برخورد می کند.

بله، همچنین شایان ذکر است که خلبان خودکار یک هواپیمای مدرن با یک دریچه خودکار جفت می شود - این مجموعه دیگری از قطعات آهن و سیم است که وظیفه تغییر خودکار حالت موتور، یعنی رانش را بر عهده دارد. در عکس بالا، در MCP، در سمت چپ، یک سوئیچ کوچک با برچسب A / T ARM / OFF را می بینید، این کلید وظیفه تبدیل خودکار دریچه گاز را به حالت آماده برای استفاده دارد. با این حال، گاهی اوقات آنها باید کار کنند نه به صورت جفت (به عنوان مثال، اگر دریچه گاز خودکار معیوب باشد)، که محدودیت های قابل توجهی را برای خلبان خودکار اعمال می کند، زیرا بسیاری از حالت‌های خلبان خودکار نیاز به تغییر در رانش دارند. به عنوان مثال، خلبان خودکار باید پایین بیاید، اما رانش تنظیم شده برای حالت برخاستن به طور احمقانه این کار را انجام نمی دهد.

در عکس زیر کنترل پنل FMS - سیستم مدیریت پرواز را مشاهده می کنید. از طریق این پانل، می توانید داده های مفیدی را پر کنید که با کمک آنها اتوماسیون می داند که هواپیما امروز در کدام مسیر پرواز می کند، در مورد اینکه چه مقادیری از رانش و سرعت امروز بهینه خواهد بود.

پس از برخاستن، خلبان می تواند حالت خلبان خودکار را روشن کند (یا به طور خودکار روشن می شود) که در آن هواپیما طبق دستورات دریافتی از این سیستم پرواز می کند. با این حال، همانطور که در بالا گفتم، اگر در برابر ارتفاع 3500 تنظیم شده در پنجره MCP قرار گیرد، تا زمانی که خلبان این مقدار را تغییر ندهد، بالاتر پرواز نخواهد کرد.

- == (o) == -

مهم‌ترین محدودیت سیستم‌های نرم‌افزاری مدرن (و خلبان خودکار چیزی بیش از یک قطعه سخت‌افزار مملو از الگوریتم‌ها نیست) ناتوانی در تصمیم‌گیری غیراستاندارد است که به یک موقعیت خاص بستگی دارد.

به خودی خود ، الگوریتم های کنترل هواپیما اصلاً پیچیده نیستند ، بنابراین خلبان های خودکار در سال 1912 در هواپیماها ظاهر شدند و در دهه 30 شروع به گسترش کردند.

مطمئنم حتی در آن زمان هم صحبت از این بود که حرفه «خلبانی» به زودی منسوخ خواهد شد، مثل حرفه «کوچمن». سال‌ها بعد، آناتولی مارکوشا در یکی از کتاب‌هایش، مکالمه‌ای را که از یک دختر شنیده بود، بازگو کرد، که از مرد جوانش شکایت کرد که باید به دنبال حرفه دیگری باشد، آنها می‌گویند به زودی خلبان‌ها مورد نیاز نخواهند بود.

از آن زمان، 40 سال دیگر می گذرد و این موضوع - تصمیم گیری در شرایط غیر استاندارد توسط سازندگان جدیدترین هواپیما شکست خورده است.

بله، بسیاری از حرفه های هوانوردی در فراموشی فرو رفته اند - مهندس پرواز که مسئولیت "خانواده" را بر عهده داشت، ناوبری که ناوبری را ارائه می کرد، اپراتور رادیویی که ارتباط برقرار می کرد ... آنها با سیستم های هوشمند جایگزین شدند، این غیرقابل انکار است. درست است، در همان زمان، نیازهای آموزشی برای این افزایش یافت ... و در برخی شرایط، بار روی دو خلبان (!) باقی مانده در کابین خلبان. اکنون آنها نه تنها باید با یک سری از سیستم ها (روش و خودکارترین آنها) کنار بیایند، بلکه دانش زیادی در سر خود دارند که معمولاً در پرواز توسط آنها استفاده نمی شد (و به مرور زمان از بین می رفت) زیرا متخصصان باریک در این مناطق در کابین خلبان نشستند.

بله، برخی از پهپادها به صورت خودکار پرواز می کنند (و برخی از آنها توسط اپراتورها از زمین کنترل می شوند)، و بوران یک پرواز خودکار (!) را بدون حضور خلبان با موفقیت انجام داده است. اما اینها دقیقاً همان الگوریتم هایی هستند که برنامه نویسی آنها برای مدت بسیار بسیار طولانی امکان پذیر بوده است.

هر برنامه نویس علاقه مند به خاطر علاقه به ورزش می تواند یک افزونه برای مایکروسافت ارائه دهد. شبیه ساز پروازو Burany خود را حتی در Zavyalovka بکارید و سپس به انجمن هوانوردی بروید و حرفه "راننده هواپیما" را مسخره کنید.

اما اینجا من "راننده هواپیما" هستم، با درک موقعیت هایی که در آسمان به وجود می آیند، که برای آنها تصمیم گیری مداوم لازم است، جرات سوار شدن به هواپیمایی را ندارم که مغز آن یک شخص نیست، اما برنامه Autopilot v.10.01 که در آن خطاهای برنامه نویسی شناسایی شده در ده فاجعه قبلی رفع می شوند.

به عنوان مثال، امروزه با وجود امکان عملی ایجاد چنین رژیمی، هواپیماها به صورت خودکار از زمین بلند نمی شوند. و این در حالی است که فرود خودکار و اجرای خودکار پس از آن برای مدت طولانی تسلط یافته است. چرا؟

میخائیل گروموف نیز گفت "برخاست خطرناک است، پرواز زیبا، فرود دشوار است."... درست است، واقعی. برخاستن از زمین آسان‌تر از فرود است، با این حال، اگر در هنگام برخاستن اتفاقی بیفتد، گاهی اوقات در یک ثانیه طول می‌کشد. در این مدت، خلبان باید تصمیم بگیرد - توقف بلند شدن یا ادامه دادن. علاوه بر این، بسته به عوامل، به همین دلیل، بهتر است یک روز تیک آف را متوقف کنید و در روز دیگر ادامه دهید. در حالی که خلبان در حال فکر کردن است، یک هواپیمای سنگین با ذخایر عظیم سوخت به سرعت در حال شتاب گرفتن است و نوار به سرعت در حال کاهش است. خرابی‌ها می‌توانند بسیار متنوع باشند (افسوس، فناوری هنوز هم شکست می‌خورد) و خرابی همیشه به یک نقص پیش پا افتاده موتور منتهی نمی‌شود. و خرابی موتور نیز می تواند متفاوت باشد.

یعنی برنامه نویسی که می خواهد شخصی را از حلقه کنترل هواپیما و حلقه تصمیم گیری حذف کند، باید مجموعه ای از الگوریتم ها را برای اقدامات در انواع موقعیت های اضطراری بنویسد. و بعد از هر مورد گزارش نشده، آزاد کنید نسخه جدیدسیستم عامل.

در حال حاضر، "موارد بی حساب" با این واقعیت حل می شود که مردی در کابین خلبان وجود دارد که فحش می دهد (یا بسته به استقامت سکوت می کند) اما با شرایط کنار می آید و هواپیما را به زمین باز می گرداند.

و در بیشتر موارد، مردم عادی بیکار به سادگی از چنین مواردی اطلاعی ندارند، زیرا همه چیز در مطبوعات گزارش نمی شود.

هیچ یک از دستورالعمل ها چنین نظارتی را پیش بینی نمی کند - ترک یک قطعه از کابل فرار اضطراری در خارج از هواپیما. Autopilot v.10.01 در این مورد چه می کند، چگونه می تواند بفهمد که به زودی یک پنجره را خواهد شکست؟ به هیچ وجه. او به صعود 11 کیلومتری در ارتفاع ادامه می داد و زمانی که یک پنجره در آنجا شکسته می شد، طبق برنامه تعیین شده، با پرتاب ماسک ها فرود اضطراری را انجام می داد ... اما آنها کمک زیادی به مسافران نمی کردند. بسیار

خلبانان چه کردند؟ اول، ما اطلاعات مربوط به انتقال خروجی را زودتر دریافت کردیم. ثانیاً، با وجود ماهیت ناشناخته این پدیده، آنها فهمیدند که این وضعیت غیر استاندارد چگونه می تواند پایان یابد و تنها تصمیم درست را گرفتند - فرود آمدن و بازگشت به فرودگاه خروج.

و این تنها یکی از موقعیت هایی است که در حرفه تنها دو خلبان (من و کمک خلبان) اتفاق افتاده است. و هزاران خلبان و صدها هزار موقعیت وجود دارد.

برخی از "صاحبان خانه" با ارقام مخالف هستند، آنها می گویند، یک فرد یک حلقه ضعیف است، طبق آمار، 80 درصد از تمام فجایع به دلیل تقصیر عامل انسانی رخ داده است.

همه چیز درست است. این تکنیک آنقدر قابل اعتماد شده است که در بیشتر موارد فرد امتناع می کند. با این حال، یک بار دیگر به شما یادآوری می کنم که "صاحبان خانه" بیکار به سادگی فکر نمی کنند که بسیاری از پروازها که در آن تجهیزات شکست خورده بودند، تنها به دلیل وجود یک عامل انسانی در کابین خلبان به خوبی پایان یافتند.

من به شما اطمینان می دهم که اگر خلبان ها را از کابین خلبان خارج کنید، سهم عامل انسانی بیش از پیش افزایش می یابد، اما تنها در این حالت عامل انسانی به عنوان یک خطای برنامه نویسی درک می شود.

علاوه بر این، در یک هواپیما ممکن است کل پرواز خیلی خوب کار کند، اما ... ممکن است روی زمین خیلی خوب کار نکند. برای اینکه هواپیما به فرودگاه پرواز کند و در آنجا فرود بیاید، یک سری سیستم ساخته شده است، که چه؟... درست است، گاهی اوقات آنها خراب می شوند. و در این صورت خلبان "بیدار می شود" و کار خود را انجام می دهد.

تصمیم گیری پیش پا افتاده هنگام اجتناب از رعد و برق. مثلاً پروازم به جنوا، اسمش را گذاشتم «پرواز قلع‌ساز»

یا پرواز به سوچی:

و این فقط سه پرواز است. و تنها یک خلبان صدها برابر بیشتر از آنها دارد.

طوفان‌های تندری در رادار متفاوت به نظر می‌رسند و همیشه یک راه‌حل دور زدن برای دیگری خوب نیست. و هنگامی که این رعد و برق در منطقه فرودگاه باشد ... و اگر این فرودگاه کوهستانی است؟ باید فکر کرد و تصمیم گرفت...

اگر رعد و برق به هواپیما برخورد کند، یا تخلیه ایستا را بگیرد، افراد ناشی از این برخورد نمی میرند، اما سیستم ها می توانند به طور غیرقابل پیش بینی از کار بیفتند. و مواردی وجود داشت که فقط به دلیل حضور خلبانان در کابین خلبان به خوبی پایان یافت.

به همه موارد فوق ارزش افزودن این نکته را دارد که امروزه همه فرودگاه ها نمی توانند هواپیما را به طور خودکار فرود بیاورند. در مقایسه با شرایطی که یک خلبان می تواند در آن فرود بیاید، به شرایط گلخانه ای زیبایی نیاز دارد. البته، این موضوع مربوط به الگوریتم های برنامه نویسی است، اما این کار به اندازه کافی دشوار است تا از قابلیت اطمینان یکسان اطمینان حاصل شود.

البته، اگر در قابلیت اطمینان صرفه جویی کنید، از مدت ها قبل امکان رهاسازی هواپیما بدون خلبان در خط وجود داشته است.

دلیل اصلی اینکه هواپیماهای بدون خلبان هنوز وارد خطوط غیرنظامی نشده اند همین قابلیت اطمینان است. برای نیازهای ارتش یا حمل‌کنندگان، قابلیت اطمینان ممکن است به اندازه حمل و نقل افراد از طریق هوا نباشد.

البته، درجه اتوماسیون همچنان رو به رشد خواهد بود. این همچنین قابلیت اطمینان سیستم "Crew-aircraft" را تعیین می کند. البته، جستجو برای بهترین راه حل برای اطمینان از اینکه هواپیما بطرزی قابل اعتماد بدون دخالت انسان پرواز کرد. درست است، تنها زمانی که هوش مصنوعی اختراع شده باشد، می توان به طور کامل مشارکت انسان را از پرواز حذف کرد، که کمتر از عقل یک فرد آموزش دیده نیست. مشکل تصمیم گیری در شرایط غیر استاندارد راه به جایی نمی برد. هواپیما یک ماشین نیست، به طوری که در یک وضعیت غیر استاندارد توقف در کنار جاده به سادگی احمقانه است.

یکی از گزینه ها کنترل هواپیما از روی زمین است. یعنی اپراتور روی زمین پرواز یک یا چند هواپیما را کنترل می کند و در موقعیت های غیر استاندارد تصمیم می گیرد. اگر اتفاقی بیفتد که نتواند از روی زمین حل کند، زنده می ماند... و مسافران کشته می شوند. سپس نسخه بعدی نرم افزار ظاهر می شود.

پس بیایید تلاش خود را بر روی بحث در مورد حرفه خلبانی متمرکز نکنیم (هر بحثی دیر یا زود به موضوع "چرا خلبانان پول TAAAK می گیرند؟"

با خیال راحت پرواز کنید!

در اوایل دهه 90، من این شانس را داشتم که در نیجریه کار کنم و با یک خط هوایی محلی در Tu-134 که از شرکت هواپیمایی ما اجاره شده بود، پرواز کردم. اکنون، پس از گذشت تقریباً 20 سال، برای هموطنانی که قبلاً به تمدن عادت کرده اند، ممکن است این یک مرجع به نظر برسد، اما پس از آن پیشرفتی در یک زندگی دیگر و تجربه پروازی ارزشمند بود، نه اینکه به یک مرتبه حقوق بالاتر در مقایسه با فقرا اشاره کنیم. وطن در آن زمان. و برای اینکه تصویر "خوشبختی" کامل شود، می گویم که در نیجریه گذرانده ام ماه عسل... نه، من طرفدار چیزهای عجیب و غریب نیستم - من به تازگی برای دومین بار در بین سفرهای تجاری آفریقا ازدواج کردم و به سادگی هیچ گزینه ای برای ترک همسرم برای شش ماه وجود نداشت. ماه عسل منحصر به فرد چنین است. برخی به سیشل، برخی به پاریس، و ما، آنچه آنجاست - به نیجریه ...
به هر حال، هواپیما در عکس واقعاً یکی از آنهایی است که آنجا پرواز کرده است. تقریباً همه آنها را پس از اتحاد آلمان از اینترفلوگ به سیکتیوکار بردیم. حتی رنگ بندی هم اساساً یکسان است. فقط نام، پرچم و ثبت شرکت تغییر کرده است.

یکی از داستان های از آنجا:

هواپیماها معمولاً در امتداد مسیر Syktyvkar-Sheremetyevo-Prague-Casablanca-B amako-Kano به نیجریه پرواز می کردند. شب را با لذت در کازابلانکا گذراندیم و صبح یک پرتاب 4 ساعته با حداکثر برد در سراسر صحرا بود. و به این ترتیب یکی از خدمه، متشکل از رئیس پرواز، کمک خلبان جوانی که برای اولین بار به خارج از کشور پرواز می کرد، ناوبری که به ندرت به خارج از کشور پرواز می کرد و خدا را شکر، یک کهنه کار این پروازها - یک بوم مکانیک، به راه افتاد. ماجراجویی آنها مانند ساعت در اروپا پرواز کردند. به محض ورود به کازابلانکا، ناوبر به مکانیک پرواز گفت که چقدر نفت سفید باید برای پرواز به باماکو سوخت گیری کند. و این رقم یک و نیم برابر کمتر از پر کردن معمول است. مکانیک پرواز شگفت زده شد، اما به پیچیدگی های محاسبه نپرداخت و طبق معمول، مخازن پر را پر کرد. در اینجا لازم است توضیح دهیم: در Tu-134، سیستم سوخت و نشانه آن احتمالاً اختراع شده است تا زندگی را تا حد امکان برای خدمه دشوار کند. خلبانان معمولاً هنگام پشت سر گذاشتن آزمایش‌ها، پیچیدگی‌های آن را بررسی می‌کردند و بلافاصله تا دفعه بعد آنها را با خیال راحت فراموش می‌کردند. فقط بومکانیک ها پمپ بنزین واقعی را می دانستند. قبل از پرواز، آنها مقدار سوخت ریخته شده روی "ساعت" را تنظیم کردند - یک جریان سنج با صفحه ای شبیه به یک ساعت، که با مصرف سوخت، قرائت ها را به عقب برگرداند. نشانه او یک بی فکری بود. دستگاه دیگری به نام خود سنج سوخت، سوخت واقعی مخازن را نشان می داد، اما خوانش آن فقط برای با استعدادترین خلبانان در دسترس بود.

بنابراین ، مکانیک پرواز ما سوخت محاسبه شده توسط ناوبر را روی "ساعت" قرار داد و آنها به سمت ناشناخته بلند شدند. علاوه بر این، از قول کمک خلبان: وقتی در وسط بیابان بودیم، ناوبر ناگهان سیگاری روشن کرد (قبلاً در حال کشیدن سیگار در هواپیما دیده نشده بود) ... دوباره شروع به شمردن چیزی سخت کرد. دوباره سیگاری روشن کرد، شجاعت برداشت و اعتراف کرد که سوخت کافی نداریم... معلوم شد که در حین محاسبه فراموش کرده که با مایل دریایی سروکار دارد، نه کیلومتر (تمام تجربه بین المللی قبلی او در پرواز به بلغارستان و ، بر این اساس، محاسبات در کیلومتر). تقریباً یک مایل دو برابر یک کیلومتر است. بر این اساس، سوخت. هنگام محاسبه مجدد، معلوم شد که در بهترین حالت، در طول نزدیک شدن به فرود باید به پایان برسد. یک صحنه احمقانه پرده ... همراه با عرق سرد، همه در مورد یک فکر هستند: "Y. مادرت!!!" و در مقابل چشمانم تصویری از لاشه هواپیمای Tu-134 در میان تپه های شنی. کمک خلبان یک فکر اضافی دارد: «برای چه می کشی؟ برای اولین بار در خارج از کشور، و من هنوز فرصتی برای زندگی ندارم ... ". از ناامیدی، فرمانده همچنان به سمت انتخابگر نشانگر سوخت که هنوز چیزی در آن نمی‌فهمید، می‌کشید و یک سیگار می‌خواست (قبلاً سیگار نکشیده بود) ... افکاری نیز در مورد این امر اجتناب‌ناپذیر، هرچند پس از مرگ، در سرم می چرخید. , شرم , شستن استخوان ها در هنگام تجزیه , تلگرام در مورد اقدامات برای جلوگیری از حوادث مشابه آویزان در تمام کشورهای ناوبری. و روزنامه نگاران حتی نخواهند نوشت که خدمه هواپیما را به دلیل عدم حضور کامل آنها در محل سقوط هواپیما از ساختمان های مسکونی دور کردند.

مکانیک پرواز ده دقیقه دیگر به آنها فرصت داد تا از احساسات پایان اجتناب ناپذیر لذت ببرند و با عبارت "سوخت شما تمام شد، اکنون در من پرواز می کنیم" "ساعت" را روی مقدار واقعی در مخازن تنظیم کرد ...

به طور کلی، بومکانیک ها و مهندسان پرواز گاهی اوقات افراد عجیبی هستند. خلبانان اغلب آنها را دست کم می گیرند. خوب، و آنها گاهی اوقات با یک رفتار متقابل تصفیه شده پاسخ می دهند. مثال دیگری از زندگی خطوط هوایی فعلی من:

هواپیما در فرودگاه اشتباه فرود آمد... به ندرت، اما این اتفاق می افتد. دلیل را به خاطر نمی آورم (معمولاً آنها فرودگاه های نزدیک را با پیکربندی های مشابه باند اشتباه می گیرند)، اما این موضوع نیست. در جریان تحقیقات، شرایط تند پدیدار شد: فرمانده، یک سوراخ الاغ واقعی، در حین پرواز با مهندس پرواز بسیار بی ادبانه رفتار کرد و در نتیجه به او دستور داد فقط در صورتی که خودش از او بپرسد، ساکت شود و صحبت کند. در مورد اعراب افسوس که این ترتیب است. خوب، هر چه شما بگویید، اما او به طور طبیعی خشم را در خود داشت. فرصت انتقام گرفتن چند ساعت بعد پیدا شد. پس از فرود، فرمانده وقتی در کمال وحشت متوجه شد که در جای اشتباهی فرود آمده اند، خود را جمع و جور کرد و به مهندس پرواز گفت که با مرکز کنترل شرکت تماس گرفته و این اتفاق ناخوشایند را گزارش کند. مشکل در این است که برای یک دقیقه به عنوان مجازات از کار پرواز برای چندین سال رد می شود. مهندس پرواز گفت: "و من قبلاً گفتم، زمانی که ما هنوز در مسیر فرود مستقیم پرواز می کردیم ..."

همانطور که قول داده بودم آخرین پست را در مورد جالب ترین نویسندگان LJ می گذارم. و به یک موضوع بسیار تخصصی، یعنی هوانوردی، و هر چیزی که با آن مرتبط است، اختصاص خواهد یافت. چرا این موضوع خاص؟ اگر مثلاً طبیعت را در نظر بگیریم، به ندرت چه کسی می تواند در برابر بزرگی مقاومت کند رشته کوهو اقیانوس ها در فناوری هم همینطور است. هواپیماهای خوش تیپ رنگارنگ برازنده چه در آسمان و چه در زمین همواره نگاه های مشتاق مردم را به خود جلب کرده و خواهند کرد. این تاپیک هم از من رد نشد. من مدتهاست که به هواپیما و ردیابی هوا علاقه دارم و در وبلاگ خودم یکی جداگانه نگه می دارم.

ده ها وبلاگ نویس هستند که فرودگاه خانه دوم آنهاست. و در میان آنها افراد حرفه ای واقعی وجود دارند که وبلاگ های بسیار بسیار جالبی را هدایت می کنند. در اولین پست من، زیر شماره 5 مورد علاقه، قبلاً اشاره کردم الکساندرا چبانا alexcheban و امروز شما را با نویسندگان جالب دیگری آشنا خواهم کرد. البته افرادی که در ادامه در مورد آنها صحبت خواهم کرد، همدیگر را به خوبی می شناسند، مدت ها با هم دوست هستند و همکاران حرفه ای هستند. اما بقیه نویسندگان و خوانندگان LiveJournal، شاید چهره های جدید و دنیای خیره کننده و هیجان انگیز هوانوردی غیرنظامی و نظامی را کشف کنند.

در وهله اول تکرار نشدنی را قرار می دهم مارینا لیستسوا عکسبرداری - یک عکاس هوانوردی حرفه‌ای، نویسنده ده‌ها پست بسیار زیبا، چه گزارشی از یک جشنواره هوانوردی، یک نمایشگاه بزرگ هوایی، یا از یک مدل جدید هواپیما.

02. مارینا.

انتشارات و مجموعه های منتخب مارینا، برای مشاهده توصیه می شود:

هوانورد - سرگئی مارتیروسیان aviator_ru همچنین برای بسیاری شناخته شده است. هیچ کس نمی تواند او را بهتر از خودش نمایندگی کند: " عشق من به هوانوردی از مدت ها قبل شروع شد، اما تنها زمانی که شروع به یادداشت برداری کردم و برای ذخیره لحظات و تصاویر دلپذیر در عکس ها شروع به بیان فعالانه کردم. من یک آرشیو نسبتاً بزرگ از عکس‌های هوانوردی شخصی دارم که در فرودگاه‌ها، در پرواز یا مانند آن، و همچنین در نمایشگاه‌های هوایی مختلف گرفته‌ام.

08. سرگئی.

دوستانم صدام میزنن هوانوردنمی‌توانم از کنار هواپیمایی که در حال بلند شدن است عبور کنم یا به آسمان نگاه کنم، با توجه به جلوی هواپیما یا تحسین یک هواپیمای زیبا که در فرودگاه پارک شده است. وقتی سوار هواپیما می‌شوم، احساس می‌کنم در خانه هستم و به مهمانداران می‌گویم «سلام مهمانداران» و پس از اتمام، پرواز همیشه برای من خوشایند، «ممنون از کارتان» برای خدمه پرواز. آسمان، هواپیما، باند فرودگاه همه چیزهایی هستند که زندگی من را تشکیل می دهند. "

10. ایرباس A350-1000 - جادارترین از کل خانواده A350، 74 متر طول و با حداکثر ظرفیت 440 مسافر.

11. ایرباس A350-900 دارای رنگ فیبر کربن متمایز است که نمادی از فناوری های پیشرفته برای استفاده از مواد کامپوزیت در ساخت هواپیما (بیش از 50٪) است.

با جولیا لوریس relax_action من شخصاً به خوبی آشنا هستم، به لطف اولین شناسایی رسمی در فرودگاه کالینینگراد Khrabrovo. جولیا یک فرد شگفت انگیز است! نه تنها شلیک به هواپیما با او جالب است، بلکه صحبت در مورد بسیاری از موضوعات نیز جالب است. جولیا نه تنها یک عکاس و تماشاگر فوق العاده است، بلکه یک طراح حرفه ای نیز هست.

13. جولیا در کالینینگراد Khrabrovo.

به لطف یولیا، بسیاری از کاوشگران در کشور ما در مجموعه های خود جاکلیدی های منحصر به فرد هواپیما، تی شرت های مارک دار و جلیقه های ایمنی را دارند. جولیا همچنین نویسنده چنین رویداد شگفت انگیز "مارک" مانند "". اصطلاح "podzaboring" که در بین تماشاگران رایج است، به لطف آن جنبه های جدیدی پیدا کرده است.

کار خلاقانه به عنوان یک طراح به طور مستقیم بر عکس های یولیا تأثیر می گذارد و آنها را روشن، غیر معمول و همچنین از زوایای غیر استاندارد می کند.

یکی دیگر از استادان بزرگ لکه بینی هوا - diman7777 . دیمیتریدر جنوب آلمان، عملاً در مرز سوئیس زندگی می کند، و به لطف او می توانیم از گزارش های رنگارنگ باشکوه از بهترین فرودگاه های آلمان و بقیه اروپا لذت ببریم. چندی پیش، دیمیتری از جزیره فوئرتونتورا، که بسیار مورد علاقه من بود، بازدید کرد جزایر قناریو به لطف ترافیک خوب، ده ها عکس فوق العاده را از آنجا به ارمغان آورد که توصیه می کنم بدون نقص با آنها آشنا شوید.

پنج نفر برتر را تکمیل می کند ماکسیم هولبریشت max_sky از Omsk که دارای یک فرودگاه منحصر به فرد "Omsk-Central" است که در محدوده شهر قرار دارد. ماکسیم نه تنها یک شرکت کننده فعال در بسیاری از نقاط رسمی در شهرهای مختلف روسیه است، بلکه نویسنده و گردآورنده یک کاتالوگ منحصر به فرد در نوع خود از نقاط دیدنی LiveJournal از روسیه و کشورهای CIS است. اگر به طور ناگهانی از پنج وبلاگ نویس هوایی که من توضیح می دهم کافی نبودید، به لطف ماکسیم، همیشه می توانید با چند ده نویسنده مشابه دیگر آشنا شوید.

-----------------
آیا وبلاگ من را دوست داشتید؟ اشتراک در!

تمام آخرین اخبار و انتشارات را نیز می توانید در صفحات من در اینجا پیدا کنید