چرا هواپیماها اینقدر سقوط می کنند؟ چرا هواپیماها سقوط می کنند: هشت دلیل عجیب

بسیاری از مردم از پرواز با هواپیما می ترسند و این وسیله حمل و نقل سریع ترین و راحت ترین است.

در نظر بگیرید که یک فرد هنگام سقوط هواپیما چه احساسی دارد.موثق ترین اطلاعات در مورد تجربیات دقیق را می توان از افرادی به دست آورد که این تجربه را برای خود تجربه کرده اند.

هر حادثه ناشی از تأثیر چندین دلیل است که اصلی ترین آنها است عامل انسانی... یعنی به طور سنتی دلیل سقوط حمل و نقل هوایی معمولا اشتباه خدمه است.

یکی دیگر از دلایل رایج این است تروریسم هوایی، که بسیار کمتر رایج است. به آمار در این مورد توجه کنید:

• 60% - حوادث ناشی از اشتباهات خلبان؛
• 20% - مشکلات مرتبط با مشکلات فنی؛
• 15% - موقعیت هایی که خود را در جریان شرایط آب و هوایی نشان داده اند.
• 5% - تروریسم هوایی و عوامل دیگر.

عامل اصلی تصادفات عامل انسانی است

رایج ترین اشتباهات کارکنان حمل و نقل هوایی:

1. عدم رعایت مراحل پایلوت طبق مقررات.
2. سطح ناکافی صلاحیت خلبانان.
3. خطا در عملکرد دستگاه های ناوبری.
4. عدم رعایت قوانین نگهداری.
5. موقعیت های اشتباه ناشی از خطای کنترل کننده های زمینی.
6. مشکلات وضعیت روانی خلبان و دستیار.

بیشتر اوقات، حوادث هنگام برخاستن یا فرود هواپیما رخ می دهد.، در حالی که وسیله نقلیه در کنترل کنترل شده است، اما جهت گیری فضایی خود را از دست می دهد.

احساسات انسان هنگام سقوط هواپیما

همانطور که مطالعات علمی نشان داده است، زمانی که یک وسیله نقلیه بیش از حد بار می شود، بعید است که شخص به وضوح وقایع را به خاطر بسپارد. این به دلیل افزایش حفاظت از هوشیاری است.

مسافران فقط ثانیه های اول را به خاطر خواهند آوردزمانی که هواپیما شروع به سقوط کرد و در مراحل بعدی واکنش حفاظتی بدن روشن می شود و هوشیاری خاموش می شود.

طبق تحقیقات، در فرآیند برخورد با زمین، حتی یک نفر هوشیار نبود، این نشان می دهد که او نمی تواند احساسات را تجربه کند.

این واقعیت توسط افرادی که موفق به زنده ماندن در چنین تصادفی شدند تأیید شد. وقتی از مسافران هواپیمای در حال سقوط پرسیده شد، آنها پاسخ دادند که فقط شوک و بار اضافی را به یاد دارند.

احساسات مسافران هنگام کاهش فشار کابین

فشار روی چنین بزرگی مقادیر بسیار کمتری نسبت به سطح آن و همچنین نشانگرهای دما می گیرد. کمبود اکسیژن در عملکرد طبیعی بدن اختلال ایجاد می کند.

سینمای مدرن به طور قابل توجهی بر آگاهی عمومی تأثیر گذاشته است و نشان می دهد که حتی یک سوراخ ناچیز روی سطح پوست منجر به مرگ کل قطار مسافربری می شود.

درواقع خلاف این موضوع صحت دارد. البته آسیب به پوست غیرطبیعی است، اما این نشان دهنده مقیاس فاجعه بار مشکل نیست.

مشکل اصلی کاهش فشار کابین کمبود اکسیژن است... اگر هر "مسافر" طبق قوانین دستورالعمل بسته شود، نباید عارضه جدی ایجاد شود.

علاوه بر این، این هواپیما برای حفظ یک ساختار یکپارچه طراحی شده است و قادر است پرواز آغاز شده را تکمیل کند. نکته اصلی این است که بتوانیم به موقع متوجه افت فشار و کاهش سطح اکسیژن شویم.

هنگام کاهش فشار، باید از ماسک های حاوی اکسیژن استفاده کنید

وقتی مردم به زمین می خورند چه اتفاقی می افتد

اگر سوار شدن هواپیما کنترل شود، مسافران ممکن است بیدار باشند، اما هوا ابری است. اغلب، پاسخ به این سوال که مردم در هنگام سقوط هواپیما چه احساسی دارند، "هیچی" است.

قبلاً به آن اشاره کرده ایم در ارتفاع، واکنش دفاعی بدن روشن می شود و به خواب زمستانی موقت می رودتا زمانی که وضعیت تثبیت شود.

افراد می توانند به طور غیرارادی احساس لرزش و کمی ترس کنند.

طبق شهادت کسانی که توانسته اند از سقوط هواپیمای مسافربری جان سالم به در ببرند، عملا چیزی به یاد نمی آورند.

اقدامات خدمه در صورت سقوط هواپیما

برای ایجاد شرایط مطلوب برای رفاه راحت مسافران، انجام تعدادی فعالیت ضروری است.

اولا، با ارائه آنها از گرسنگی اکسیژن در بین مسافران جلوگیری کنید ماسک های مخصوص بزنید... تنفس ممکن است سریع باشد و افراد ممکن است کمی احساس سرگیجه کنند. سپس سلول های مغز به تدریج می میرند، بنابراین انجام اقدامات صحیح به موقع برای جلوگیری از مرگ طراحی شده است.

دومادر اولین نشانه های یک مشکل خلبانان به ارتفاع نسبتاً امن 3-4 کیلومتر فرود می آیند... در این سطح، مقدار کافی اکسیژن برای تنفس صحیح و عملکرد طبیعی بدن در نظر گرفته می شود.

پس از عادی شدن وضعیت، لازم است در مورد اقدامات بعدی تصمیم گیری شود. این معمولاً یک فرود اضطراری در یک بندر نزدیک است.

بیشتر سوانح هواپیما هنگام برخاستن یا فرود اتفاق می افتد.

کاری که مسافران باید انجام دهند

نقش مهمی را رفتار مسافران در هنگام تصادف بازی می کند.... ما بررسی کردیم که در هنگام سقوط هواپیما چه اتفاقی برای مردم می افتد.

مسافرانی که با عوامل کاهش فشار مواجه هستند باید قوانین زیر را رعایت کنند:

1. حفظ آرامشو نه تشدید حالت های هراس.
2. هر کاری که خدمه می گویند را انجام دهید... به دستورالعمل های کارکنان با دقت گوش دهید.
3. از ماسک اکسیژن استفاده کنیدو در صورت لزوم به دیگران برای انجام این وظیفه کمک کنید.
4. سگک بزنید و آرام روی صندلی بنشینیددر طول پرواز، که از عواقب آسیب زا در منطقه تلاطم جلوگیری می کند.

آیا می توانید از سقوط هواپیما جان سالم به در ببرید؟

علاوه بر این سوال که انسان در هنگام سقوط هواپیما چه احساسی دارد، بی اختیار سوال دیگری مطرح می شود: "آیا در این شرایط می توان زنده ماند؟" همانطور که تمرین نشان می دهد، البته می توانید. اما به شرطی که خلبانان به موقع متوجه مشکلات شده و نسبت به رفع آن اقدام کنند.

رعایت و عدم وجود حالت اضطراب، آرامش و رفاه مسافران را تضمین می کند.

اخیرا در جشن تولد یکی از دوستانم بودم. دختر تولد در میان این شادی، بلیط هواپیما را از کیفش درآورد و با افتخار اعلام کرد که شوهرش به او بلیط امارات داده است. تبریک وارد شد. سپس یکی از مردان پرسید: "آیا شما به دبی پرواز می کنید؟" - "و چی؟" - آیا می دانید خلبانان ما در آنجا از گرما آنقدر احمق هستند که فراموش می کنند ارابه فرود را رها کنند؟ دختر تولد رنگ پریده شد و ساکت شد. در همین حین، مهمانان شروع به یادآوری مرکز خرید نیویورک و شلیک خوش هدف اخیر توپچی های ضد هوایی اوکراینی کردند. در کل هواپیما بدون آشنایان من به امارات رفت. شوهر دختر تولد بعداً برای من توضیح داد: "این در مورد تروریست ها نیست."
مردم و "آهن"
در واقع، اخیراً هواپیماهای زیادی مورد ضرب و شتم قرار گرفته اند (شکل را ببینید). و نه تنها در سال 2001، زمانی که توپچی های ضد هوایی اوکراین بسیار خوب کار کردند. همه می‌دانند که نه اوکراینی‌ها و نه تروریست‌های عرب مقصر وضعیت اسفبار هوانوردی در روسیه نیستند. معمولاً به چیز دیگری اشاره می‌کنند: مدل‌های ناامیدکننده قدیمی ماشین‌ها، این واقعیت که هواپیماها برای چندین دهه تعمیرات اساسی را ندیده‌اند، سقوط بال‌ها در پرواز و توقف موتورها درست در هوا. با این حال، کمیته هوانوردی بین ایالتی (IAC)، تنها ساختاری در روسیه که کارکنان آن در ده سال گذشته به طور حرفه‌ای در بررسی سوانح هوایی شرکت داشته‌اند، استدلال می‌کند که تجهیزات اینجا نیز هیچ ربطی به آن ندارند: بیش از 80٪ تصادفات، مانند خطوط هوایی روسیه، و در کل کشورهای مستقل مشترک المنافع، با "آهن" مرتبط نیستند، بلکه با افرادی مرتبط هستند که آن را به هوا بلند می کنند.
وسوولود اووچاروف، معاون بخش IAC و متخصص ارشد عوامل انسانی، خلبان آزمایشی کلاس 1 وسوولود اووچاروف، از جمله در روسیه، می گوید: "هواپیماها حدود صد سال است که پرواز می کنند." هواپیماهای مطمئن، پرسرعت و راحت. اما مشکلات فردی که در راس آن نشسته بود، چهل سال بعد برطرف شد.»
البته در این 60 سال کارهای زیادی نیز انجام شده است، اما حتی امروزه علم نمی تواند به خود ببالد که توانایی های حرفه ای، روانی و فیزیولوژیکی یک خلبان به اندازه کافی مورد مطالعه قرار گرفته است. واقعیت این است که یک خلبان، بر خلاف، به عنوان مثال، یک راننده تاکسی، فقط یک وسیله نقلیه در حال حرکت را کنترل نمی کند، بلکه اپراتور یک سیستم چند جزئی با تکنولوژی بالا است. علاوه بر خود خلبان و پیچیده ترین هواپیمای مدرن مجهز به دستگاه خلبانی خودکار، شامل کمک خلبان، ناوبر، مهندس پرواز، تکنسین های زمینی، اعزام کننده ها، آب و هواشناسان، اپراتورهای رادیویی است. عوامل خارجی مانند شرایط جوی غیرمنتظره پیچیده، تروریست ها، رهبران بی وجدان که خلبان را مجبور به تحمل بار اضافی می کنند نیز می توانند منجر به خرابی این سیستم شوند. همانطور که در سال گذشته نشان داده شده است، یک هواپیمای غیرنظامی حتی از شلیک موشک نیز مصون نیست، اما به گفته کارشناسان، علت اصلی سوانح هنوز تأثیرات خارجی نیست، بلکه مشکلاتی است که در خود سیستم ایجاد می شود.

مردم و مردم
اغلب اوقات، تصادف به دلیل نقض تعامل در امتداد خط "فرمانده-خدمه" رخ می دهد. واضح است که خلبان ها به ندرت با مهمانداران درگیر می شوند. بنابراین وقتی می گویند «فرمانده خدمه»، اول از همه منظور کارشناسان رابطه خلبان اول و دوم است. از این گذشته، آنها در واقع هواپیما را با هم کنترل می کنند: دو چرخ فرمان آنها مانند پدال های کارآموز و مربی که مجهز به ماشین های آموزشی هستند، به طور مکانیکی به یکدیگر متصل هستند. و اهرم های کنترل موتور اغلب برای دو نفر یکسان است: آنها بین صندلی های خلبان قرار دارند. بنابراین، ایمنی مسافران در نهایت به این بستگی دارد که یک یا آن زوج در شرایط بحرانی چقدر خوب رفتار کنند. همین امر در مورد جفت "خلبان-ناوبر"، "خلبان-مهندس پرواز" صدق می کند.

وسوولود اوچاروف معتقد است: "یک فرمانده کشتی با اراده و حرفه ای به خدمه مطیع و کارآمد نیاز دارد." یک شریک مصمم باید در کنار خلبانی باشد که دارای شخصیت نرم است و آماده کنترل در موقعیت های بحرانی است. ابتکار برای تجاوز نکردن به غرور فرمانده».
روانشناسان هوانوردی می توانند سازگاری روانی خلبانان را پیش بینی کنند. اما مشکل اینجاست که سیستم تست‌های روان‌شناختی ویژه، که حتی قبل از زمان اولین پروازهای فضایی انجام شده و امروز کاملاً کامل است، هنوز در هوانوردی غیرنظامی معرفی نشده است. اول از همه، خود خلبانان و رهبران آنها با این مخالفت می کنند ("چطور است که من یک خلبان با بیست سال تجربه به سوالات احمقانه یک احمق-روانشناس بیست ساله پاسخ می دهم!"). در این میان، برای خلبانانی که معاینه روانشناختی با نتایج پایین را پشت سر گذاشته اند، غیر معمول نیست که در سوانح هواپیما شرکت کنند. نتیجه گیری به موقع در مورد ناسازگاری شخصی خلبانان به "نشستن" این یا آن جفت خلبان و جلوگیری از بروز مشکل کمک می کند.
در اینجا یک داستان معمولی است. در اواخر دهه 80، هواپیمای غیرنظامی An-12 از باند فرودگاه Sverdlovsk برخاست. فرمانده همانطور که انتظار می رفت پس از برخاستن شروع به رهاسازی گاز کرد. معلوم شد که موتورهای دست راست اطاعت نمی کنند و در حالت برخاستن به کار خود ادامه می دهند - سیستم کنترل شکست خورده است. فرمانده که مشکل را با خدمه صحبت کرد، تصمیم گرفت موتورهای مناسب را به طور کلی خاموش کند و به فرودگاه بازگردد: An-12 می توانست روی دو موتور باقی مانده بنشیند. کمک خلبان در بحث شرکت نکرد و قبلاً در هنگام فرود بدون اطلاع فرمانده تصمیم گرفت ماشین را برای دور دوم ببرد: او نیروی رانش را به موتورهای در حال کار اضافه کرد. در نتیجه، هواپیما که در آن زمان چند سانتی متر از زمین فاصله داشت، نه می توانست بلند شود و نه می توانست بنشیند - به باند فرودگاه سقوط کرد. همه زنده ماندند، اما لاین سوخت. روانشناسان هوانوردی از آکادمی هوانوردی غیرنظامی دریافتند که در این خدمه کمک خلبان، به عنوان رهبر غیررسمی، به طور آشکار از کنترل‌ها پیروی نمی‌کرد که اولین نفر در راس آن بود، زیرا آن را پایین‌تر از شأن او می‌دانست.
ناسازگاری روحی خلبان و مکانیک پرواز باعث سانحه و هلیکوپتر Mi-8 در داغستان در سال 90 شد. اولین خلبان، با تجربه، اما بدون هیچ ویژگی رهبری برجسته، می خواست در سایت در کوه بنشیند. تلاش ناموفق بود: هلیکوپتر از روی چمن مرطوب در تنگه سر خورد. امکان اجرای دوم وجود داشت - فقط اقدامات دقیق مورد نیاز بود. اما، زمانی که خلبان می خواست شروع به چرخیدن کند، مکانیک پرواز که تمایل به رهبری داشت، ناگهان به خلبان فریاد زد: "سریع بچرخ، ... مادرت!" خلبان تردید کرد، چند ثانیه را از دست داد و فرصت چرخش را از دست داد: تنگه باریک شد. هلیکوپتر سقوط کرد. مردم با کبودی فرار کردند، اما از آن زمان به بعد این مکانیک پرواز و فرمانده پرواز با هم به شدت ممنوع شدند.
نمونه ای از نوع دیگر ناسازگاری را می توان فاجعه ابر کامیون روسی An-124-100 در نظر گرفت که در سال 1996 در فرودگاه تورین رخ داد. در حین فرود، این لاینر توسط دو خلبان بسیار ماهر، اما با تخصص های پروازی متفاوت، پرواز کرد. فرمانده کشتی تجربه زیادی در پرواز هواپیماهای سنگین داشت و شریک او که یک خلبان-کیهان نورد سابق بود، تمام عمرش با جنگنده های مافوق صوت پرواز می کرد. فرمانده کاشتن "سنگین" را به او سپرد. فرود به طور عادی پیش رفت، اما در آخرین لحظه به نظر فرمانده به نظر رسید که آنها در طول باند جا نمی شوند و باید به حالت تیک آف بروند و به دور رفت. در حالی که او سعی می کرد کمک خلبان را در این مورد متقاعد کند، کمبود زمان وجود داشت. در نتیجه، هواپیما با از دست دادن سرعت، نه بر روی باند، بلکه در روستایی واقع در پشت فرودگاه فرود آمد. چهار نفر از جمله فرمانده خدمه کشته شدند. همانطور که نتایج بررسی ها نشان داد، هر یک از تصمیمات خلبانان در این وضعیت صحیح است: آنها می توانند با خیال راحت بنشینند یا می توانند بدون مانع بلند شوند. اگر با هم تداخل نمی کردند.

افراد و دستگاه ها
کارشناسان IAC شامل خرابی در امتداد خط "انسان-ماشین" به دسته دوم مشکلات هستند. اگر توسعه دهندگان آن ویژگی های ادراک انسان را در نظر نگرفته باشند، حتی مدرن ترین دستگاه می تواند به جای سود، ضرر داشته باشد. بارزترین نمونه طراحی ناموفق، به گفته IAC، دستگاهی است که موقعیت هواپیما را نسبت به افق به خلبان نشان می دهد (خلبان بیشتر اوقات زمین را نمی بیند).
دو نوع اساساً متفاوت از افق مصنوعی وجود دارد - آمریکایی، که در سال 1929 اختراع شد، و شوروی، که سی سال بعد ایجاد شد. در هواپیماهای ما، البته، "بومی" در ابتدا نصب شده بود. تفاوت آن با آمریکایی در این است که خلبان در مقابل خود روی ابزار یک خط افقی همیشه ثابت از سطح زمین و شبح یک هواپیما که بالای آن تاب می خورد می بیند: ماشین به سمت ساحل چپ رفته است - و سیلوئت روی آن افق مصنوعی به سمت چپ می چرخد. هواپیما به سمت راست افتاد - همین اتفاق در مورد شبح آن نیز می افتد. افق های مصنوعی «شوروی» در کشور ما مورد استفاده قرار گرفت تا اینکه در اواسط دهه 70، کالینز آمریکایی به دست یکی از مقامات عالی رتبه هوانوردی افتاد. ترتیب متفاوتی دارد - عنصر ثابت روی صفحه شبح هواپیما است و عنصر متحرک سطح زمین است (شکل را ببینید). کالینز بسیار خوش تیپ بود و مقام رسمی از آن خوشش آمد - افق مصنوعی آمریکا به حرکت درآمد. از آن زمان، با مدلی شبیه به کالینز بود که شوروی و سپس هواپیماهای غیرنظامی "SS" شروع به تجهیز کردند، اگرچه این دستگاه بسیار ناخوشایند است. اگر در زوایای رول کوچک، خلبان بتواند به راحتی با هر یک از ابزارها حرکت کند، در شرایطی که رول بزرگ است، خلبان با سرعت بیشتری مطابق با افق مصنوعی شوروی جهت گیری می کند.
یک نمونه کلاسیک از فریبکاری کالینز، سقوط هواپیما در دسامبر 1995 در منطقه خاباروفسک است. اندکی قبل از فرود، لاینر شروع به غلتیدن به سمت چپ کرد و برای متعادل کردن آن، مهندس پرواز شروع به انجام روشی کرد که گاهی در چنین مواردی استفاده می شود - پمپاژ سوخت از مخزن واقع در بال چپ به سمت راست. قبل از شروع فرود برای نزدیک شدن، مهندس پرواز با روش های استاندارد در چنین مواردی منحرف شد. در نتیجه، او و خلبان فراموش کردند که سوخت هنوز در حال پمپاژ است. آنها تنها زمانی متوجه این موضوع شدند که لاینر که توسط سوخت سرریز شده نامتعادل شده بود، قبلاً در ساحل راست عمیق قرار داشت. آنها در IAC می گویند: "هنوز می توان هواپیما را از رول خارج کرد، اما فرمانده که هرگز در زندگی خود چنین "عکسی" را در افق مصنوعی ندیده بود، ابزار را درک نکرد و کنترل را چرخاند. چرخ به سمت راست. در نتیجه هواپیما وارد یک مارپیچ عمیق شد که دیگر قرار نبود از آن خارج شود. هشت خدمه و 90 مسافر این لاینر کشته شدند.
وضعیت مشابهی در 3 ژوئیه 2001 در ایرکوتسک با هواپیمای Tu-154M هواپیمایی ولادیووستوکاویا که دارای 9 خدمه و 136 مسافر بود، ایجاد شد. هواپیما در حال چرخش سوم بود و در ساحل چپ بود. وضعیت به دلیل این واقعیت پیچیده بود که با سرعت کمتر از حد توصیه شده، دستگاه هشدار دهنده زاویه حمله بزرگ راه اندازی شد که برای مدتی توجه خلبانان را به خود جلب کرد. وقتی فرمانده بالاخره به ابزار توجه کرد، به نظرش رسید که ماشین، برعکس، به سمت راست منحرف می شود. مشکل سازگاری روانی نیز در اینجا نقش داشت: کمک خلبان، همانطور که از پرینت مذاکرات خدمه متوفی به دست آمد، فهمید که لازم است به سمت راست "کناره گیری" کند، اما اصرار نشان نداد.
افق مصنوعی غرب نیز سهم خود را برای فاجعه معروف در نزدیکی Mezhdurechensk در مارس 1994 بر عهده دارد. اعتقاد بر این است که ایرباس A310 مسافربری سپس توسط یک نوجوان کشته شد که پدرش، فرمانده کشتی، او را "سپرد تا هدایت کند." در واقع، زمانی که الدار 13 ساله روی سکان یک هواپیمای مسافربری زیر خلبان خودکار نشست، در واقع هیچ فاجعه‌باری اتفاق نیفتاد. وضعیت حتی پس از اینکه پسر با "غلبه بر" خلبان خودکار، ماشین را به کنترل دستی تغییر داد، بحرانی نشد. خطر همراه با رول به سمت راست شروع به رشد کرد که هواپیما به تدریج وارد آن شد. و در اینجا شما نباید در مورد پسر فکر کنید، بلکه به این فکر کنید که چرا سه خلبان در کابین متوجه شدند که چه اتفاقی می افتد تنها زمانی که رول سمت راست 95 درجه بود و کمک خلبان زمین را از کابین دید. به نظر فرمانده، رول سمت راست چپ مانده بود و فرمان را به شدت به سمت راست چرخاند. فقط یک خلبان آزمایشی می‌توانست آن را از چرخشی که هواپیما در آن سقوط کرده است خارج کند.

افراد و متخصصان
به گفته کارشناسان، تقریباً در تمام شرایطی که در بالا توضیح داده شد، یک خلبان آزمایشی حرفه ای می توانست از یک فاجعه جلوگیری کند. ویکتور الکساندروف خلبان آزمایشی افتخار اتحاد جماهیر شوروی می گوید: "حتی در یک هواپیمای غیرنظامی سنگین، می توانید از یک مارپیچ یا یک چرخش صاف خارج شوید." همان جاده از خانه تا ویلا. بله، تجربه بسیار زیاد است. بله، مسافت پیموده شده بیش از یک میلیون است. اما اگر به این راننده پیشنهاد دهید که با سرعت 80 کیلومتر در ساعت از یک گوشه پوشیده از برف عبور کند، چه نتیجه ای را نشان می دهد؟ همین امر در مورد خلبانان نیز صادق است: شما می توانید حداقل ده هزار ساعت برای "خوابیدن" زیر خلبان خودکار، این حرفه ای بودن را اضافه نمی کند.
از برخی جهات، کارشناسان IAC با ویکتور الکساندروف موافق هستند. اوچاروف معتقد است: «آزمایش‌کنندگان نخبه پرواز هستند. اما آنها نیز بر همین اساس «ایستاده‌اند». آنها به شوخی می‌گویند که هزینه یک خلبان آزمایشی کلاس 1 به اندازه مجسمه واقعی او، ساخته شده از طلای خالص است. در عمل، خلبانان کاهش می‌یابند. برای آموزش شبیه سازها با تعداد بسیار کم پروازهای آموزشی. هر چیزی که در زندگی واقعی با آن روبرو می شود، شما آن را در نظر نخواهید گرفت."
در نتیجه خلبانان مجبور به آموزش خود می شوند. به عنوان مثال، در اواخر دهه 70، یک مسافربری Tu-134 برای فرود در فرودگاه سامارا وارد شد. هوا کاملاً عالی بود و خلبان تصمیم گرفت رویکرد ابزاری را تمرین کند و برای این کار پنجره های کابین خلبان را با پرده های مخصوص بست. حدود یک کیلومتری باند، پرده ها باید باز می شدند، اما گیر کرده بودند. خلبان به جای فرود، شروع به کمانچه زدن با مکانیسم گیر کرد. هواپیمای لاین با سرعت بسیار بالایی فرود آمد، واژگون شد و تعدادی از مسافران کشته شدند.
مهارت های ویژه برای پروازهای بین المللی مورد نیاز است. به عنوان مثال، همین سه ماه پیش، یک Aeroflot IL-86 روی شکم خود در فرودگاه دبی (امارات متحده عربی) نشست. خلبانان از تفاوت در الگوهای فرود در فرودگاه های روسیه و خارجی ناامید شدند. هواپیمای ما ابتدا ارابه فرود و سپس فلپ ها را پایین می آورد و با آنها - برعکس. بر این اساس، زمانی که هواپیماهای ما در خارج از کشور فرود می آیند، خلبانان دائماً با آژیر خروشان که خلبانان با بی ادبی به آن «عوض» می گویند، مزاحم می شوند. این نشان می دهد که فلپ ها از قبل در موقعیت فرود هستند و ارابه فرود هنوز کشیده نشده است. با فرود در دبی، خلبانان از قبل آژیر را خاموش کردند که طبق دستورالعمل اکیداً ممنوع است، اما همیشه انجام می شود. اما حتی آن هم کشنده نبود. در حالی که کمک خلبان در حال فرود ماشین بود، اولی به جای کنترل اقدامات خدمه، فقط به کمک خلبان خود آموزش فرود در فرودگاه های خارجی را می داد. در نتیجه مکانیک پرواز قبل از فرود سؤالات واجب را از خود پرسید و خودش به آنها پاسخ داد. او فراموش کرد که عملاً عملیات را انجام دهد، گفت: "فرکانس فرودگاه؟ فلان، تنظیم شده. فشار فرودگاه؟ فلان، تنظیم ... شاسی؟ آزاد شد." تلفات جانی نداشت، اما خسارت ناشی از توقف فرودگاه - فروریختن Il-86 برای ساعات زیادی از باند خارج شد - (طبق گزارش IAC) به حدود 10 میلیون دلار رسید.

مردم و پول
در نهایت، تلاش برای درک آنچه در مورد خلبانان اتفاق می افتد، نباید جنبه های اجتماعی را نیز نادیده گرفت - هوانوردی ما غنی نیست.
به عنوان مثال، حدود یک سال پیش، مکانیک پرواز Mi-8 در حین پرواز آموزشی در نزدیکی آنادیر، به جای یک موتور، هر دو موتور را خاموش کرد که در تکلیف مقرر شده بود. خوشبختانه خلبانان موفق شدند هلیکوپتر را به نرمی فرود بیاورند، بنابراین آسیب به شکستگی ارابه فرود محدود شد. هنگامی که آنها شروع به کار با مکانیک پرواز کردند، معلوم شد که او سال ها در یک خوابگاه زندگی می کرد، خانواده اش - صدها کیلومتر دورتر.
این همچنین باید شامل اضافه بار، عجله باشد - به طور کلی، تلاش های مختلف برای صرفه جویی در پول. البته مدیریت یک شرکت هواپیمایی بزرگ و شناخته شده خلبان را مجبور به حمل بار اضافی یا حتی بیشتر به سمت چپ نخواهد کرد، اما در مناطق دورافتاده کشور که حامل اصلی آن شرکت های هواپیمایی خصوصی کوچک با تنها دو یا سه هواپیما یا هلیکوپتر، این در همه جا رایج است.

ضبط پرواز هواپیمای سقوط کرده. در واقع، این یک "جعبه سیاه" نیست، بلکه یک "جعبه نارنجی" است. دو مورد از آنها در هواپیما وجود دارد: گفتار و پارامتریک. اولین مورد ضبط مکالمات خلبانان است. دومی به طور خودکار پارامترهای فنی پرواز را می خواند و ذخیره می کند. "تابوت ها" که دستگاه ها در آنها بسته بندی شده اند، از آب نمی ترسند و در هنگام سقوط از ارتفاع زیاد می توانند در برابر ضربه مقاومت کنند. فقط یک آتش سوزی بسیار شدید می تواند ضبط کننده های پرواز را از بین ببرد. دستگاه نشان داده شده در تصویر نیز در آتش سوخت. این که چقدر دما بالا بوده، آلومینیوم مذاب به دیواره آن چسبیده است. اما فیلم حذف شده از این "جعبه" کیفیت کاملاً قابل قبولی داشت.

به عنوان مثال، خلبانان هلیکوپتر که غذا و الکل را به مناطق شمالی تحویل می دهند و خلبانان هواپیماهایی که از چین، ترکیه، امارات متحده عربی، لهستان پروازهای "شاتل چارتر" انجام می دهند، تقریباً همیشه مجبور به حمل بار اضافی هستند. مشتریان حتی افراد خاصی را استخدام می کنند که در حین بارگیری، به قسمت چمدان هواپیما می روند و با پاهای خود بسته های لباس را می کوبند تا بیشتر جا شوند. در سال 1999، در ایرکوتسک، Il-76 برای بلند شدن شتاب گرفت، اما چرخ های آن از برخاستن خارج نشدند. وقتی متوجه شدیم، مشخص شد که در کشتی حدود 20 تن کالای مصرفی چینی وجود دارد که بیش از حد معمول بارگیری شده است. مورد مشابهی در کامچاتکا اتفاق افتاد: Mi-8 ملخ را به حالت کامل چرخاند، اما یک سانتی متر بالا نرفت. کابین هلیکوپتر تا لبه پر از جعبه های ودکا بود.
خلبانان هلیکوپتر مفهومی مانند "چسبیدن به زمین" دارند، یعنی تا حد امکان پایین پرواز کنند. واقعیت این است که در ارتفاع کم، یک خلبان می تواند پرواز را بدون استفاده از خدمات اعزام کننده به صورت بصری کنترل کند و بنابراین شرکت او مجبور نیست هزینه ناوبری هوایی برای کنترل ترافیک هوایی بپردازد. مقدار بسیار مناسبی پس انداز می شود - حدود 20٪ از کل هزینه پرواز ، اما خطر تصادف چندین برابر بیشتر است.
دلایل مشابهی منجر به سقوط Yak-40 در Sheremetyevo-1 شد که در آن رئیس هلدینگ فوق سری آرتم بوروویک، رئیس گروه اتحاد ضیا باژائف و هفت نفر دیگر کشته شدند. نکته تنها این نیست که برای صرفه جویی در هزینه، هواپیما با مایع ضد یخ درمان نشد. مسافران VIP به معنای واقعی کلمه دو دقیقه قبل از زمان تخمینی پرواز سوار هواپیما شدند و خلبانان مجبور بودند برای ماندن در برنامه عجله کنند. با عجله برخاستند، آنها اشتباهات مهلکی مرتکب شدند: آنها پارامترهای برخاستن را برای یک ماشین با وزن دو تن کمتر از واقعی محاسبه کردند، ارابه فرود جلو را خیلی زود از زمین بیرون کشیدند، فلپ ها را تا 11 درجه منحرف کردند. به جای 20 درجه تعیین شده، فرمان را خیلی ناگهانی گرفتید، هواپیما را به زوایای حمله فوق بحرانی رساند.
راه های حل همه این مشکلات به طور کلی واضح است. سیستم آموزشی پرسنل پروازی باید بهبود یابد، پایگاه آموزشی باید گسترش یابد، انتخاب حرفه ای و روانی خلبانان باید سخت تر شود، نتایج بررسی های بلایا باید شنیده شود و غیره و غیره. همه اینها توسط کارشناسان IAC توصیه می شود. هر سال. و هواپیماها می جنگند.
سرگی دیوپین

خلبان ها مقصر نیستند معاون بخش IAC و کارشناس ارشد "عوامل انسانی" وسوولود اووچاروفمعتقد است بیشترین مسئولیت حوادث بر عهده خلبانان نیست، بلکه مسئولان هستند. - همه پیشگیری از حوادث در کشور ما به اقدامات سرکوبگرانه برمی گردد. پس از هر حادثه معمولاً «نتیجه گیری سازمانی» به دنبال دارد. در بهترین حالت، آنها می توانند خود را به اختصاص یک مربی پرواز متفاوت به خلبان محدود کنند. بدتر از آن، اگر بلیت تخلفات را بردارند - در این شرایط، خلبان باید مدتی روی زمین بنشیند. اگر حادثه به اندازه کافی جدی باشد، پرونده تشکیل می شود: برای نقض قوانین مربوط به کار با هواپیما، مسئولیت کیفری در نظر گرفته شده است. اما حتی اگر به اینجا هم نرسد، خلبان را می توان اخراج کرد، که برای او در واقع حکم یک جمله است - بعداً کار گرفتن آسان نخواهد بود و او نمی تواند بدون هوا زندگی کند! انجام این کار برای مسئولان راحت است. از یک سو، نیازی به صرف هزینه برای تحلیل عمیق و جامع علل تصادفات نیست. از سوی دیگر، فرصتی وجود دارد که بار دیگر قدرت خود را بر خلبانان به نمایش بگذارند. آکادمیک ولادیمیر پونومارنکو می گوید: "حرفه خلبانی قبل از هر چیز خطرناک، پرخطر و تنها پس از آن عاشقانه است." قدرت آنها برای تضمین ایمنی مسافران. و اگر تصادفی اتفاق بیفتد، بدبختی خلبان است، نه او. بنابراین قبل از هر چیز باید به خلبانان در رفع مشکلات اجتماعی و شغلی کمک کرد. و تنها پس از آن چیزی از آنها مطالبه کنید.

با این حال، امروزه سفر هوایی امن ترین شکل سفر در نظر گرفته می شود. با این حال، همانطور که از گزارش های رسمی می دانیم، سقوط هواپیما در قرن 21 ما نیز اتفاق می افتد. زمانی که پیشرفت های علمی و فناوری به اوج های بی سابقه ای رسیده است، سقوط هواپیماهایی با سرنشینان ادامه می یابد.

آمار سقوط هواپیما

از نظر تعداد سقوط هواپیما در سراسر جهان از سال 1945 تا مارس 2012، سه کشور اول ایالات متحده (784 مورد)، روسیه (326 مورد) و کانادا بودند. در آنجا در بازه زمانی مشخص، 177 سانحه هواپیما ثبت شد.

تعداد کمتری از سوانح هوایی در آرژانتین و نیجریه رخ داده است. در این کشورها در همان زمان 40 و 38 سانحه هوایی رخ داد. این حقایق فقط از آن دسته از سقوط هواپیما صحبت می کند که در آن تلفات انسانی وجود دارد. سقوط هواپیما در جایی که هیچ تلفات جانی در بین مسافران نداشته است، این آمار در نظر گرفته نشده است.

رویدادهای قبل از وقوع یک وضعیت اضطراری در طول پرواز

طراحی یک هواپیمای مدرن و سیستم کنترل چند مرحله ای آن، شرایط اضطراری احتمالی را در هواپیما به حداقل می رساند. اما یک فاجعه در هوا و سقوط هواپیما می تواند ناشی از شرایط نامساعد جوی یا عملکرد نامناسب خدمات زمینی تنظیم کننده حرکت حمل و نقل هوایی و همچنین اشتباهات فنی در هنگام سرویس تجهیزات هوانوردی در زمین باشد.

اقدامات یا اشتباهات نادرست خدمه در طول خلبانی نیز می تواند منجر به سقوط قریب الوقوع هواپیما شود. همه اینها با هم عامل انسانی نامیده می شود. او است که اغلب همدم نامرئی سقوط هواپیما یا حوادث مرگبار می شود.

نقض مقررات در بازرسی پیشگیرانه از اجزا و مجموعه های اصلی هواپیما یا نصب قطعات بی کیفیت در حین تعمیر و نگهداری حمل و نقل هوایی از دلایل اصلی خرابی سیستم های مختلف است. این امر مستلزم وقوع یک وضعیت اضطراری در طول پرواز است که ممکن است منجر به سقوط هواپیما شود.

به منظور کاهش تأثیر عامل انسانی، که در نتیجه ممکن است به عناصر ساختاری بدنه هواپیما، موتورها و مکانیسم‌های سیستم کنترل آسیب وارد شود، وزارت حمل و نقل در سال 2014 روند صدور گواهینامه خلبانان و پذیرش آنها را تشدید کرد. برای کار در هوانوردی غیرنظامی همچنین کنترل بر اقدامات پرسنل فنی در خدمت تجهیزات هوانوردی تقویت شد.

همانطور که تمرین نشان می دهد، بیشتر تصادفات هوایی در هنگام برخاستن یا فرود هواپیما رخ می دهد. در طول پرواز، زمانی که هواپیما قبلاً به ارتفاع مورد نیاز رسیده است و در یک مسیر مشخص قرار دارد، برخورد هواپیما یا ورود اجسام خارجی به موتورها منتفی نیست. اگرچه هر دوی این پدیده ها نادر هستند، با این وجود، قبلاً رخ داده اند. و همچنین در لیست علل شایع سقوط هواپیما قرار دارند.

پر سر و صداترین سقوط هواپیما و علل آن

نمونه بارز اینکه چگونه عامل بدنام انسانی عامل سقوط هواپیما شد، سقوط هواپیمای Yak-42 است که در 7 سپتامبر 2011 در فرودگاه تونوشنا در شهر یاروسلاول رخ داد. شایان ذکر است که تیم هاکی یاروسلاول لوکوموتیو و کادر مربیگری آن در آن سانحه هوایی جان باختند. پس از بررسی و تجزیه و تحلیل مذاکرات خدمه، مشخص شد که سقوط هواپیما به دلیل اقدامات ناهماهنگ خدمه در هنگام برخاستن بوده است.

سانحه هوایی که در شب 2 ژوئیه 2002 بر فراز آلمان اتفاق افتاد نیز طنین بزرگی به همراه داشت. سپس بر فراز دریاچه کنستانس در نزدیکی شهر اوبرلینگن آلمان، یک هواپیمای مسافربری روسی TU-154 خطوط هوایی باشقیر و یک بوئینگ-757 باری که حمل و نقل بین المللی بار را انجام می دهد، در هوا با هم برخورد کردند. در آن فاجعه 71 نفر از جمله 52 کودک جان باختند که والدین آنها را برای تعطیلات به اسپانیا فرستادند.

بررسی و مطالعه مواد این سانحه هواپیما زمان زیادی به طول انجامید و نتیجه گیری ها بسیار بحث برانگیز بود. افسران کنترل ترافیک هوایی سوئیس سعی کردند مسئولیت را به عهده خلبانان روسی بگذارند که به نظر آنها دستورات آنها را به زبان انگلیسی درک نمی کردند. در نتیجه، کنترل‌کننده‌های ترافیک سوئیسی که در آن زمان در محل کار خود غایب بودند، خود مقصر این سانحه هوایی و مرگ افراد شناخته شدند.

به عنوان یک قاعده، این فقط یک عامل نیست که منجر به سقوط هواپیما می شود، بلکه مجموعه ای کامل از رویدادها باعث ایجاد فرآیندهای برگشت ناپذیر در ایمنی پرواز شده است. و چنین زنجیره ای از سوانح غم انگیز عامل اصلی سقوط هواپیما تاکنون باقی مانده است.

چرا روسیه که تا همین اواخر در ساخت هواپیما پیشرو جهان بود، هواپیماهای دست دوم را در سراسر جهان خریداری می کند؟ چه کسی باید پاسخگوی مرگ افرادی باشد که روی زباله های وارداتی حمل می شوند؟ چرا یک فارغ التحصیل KAI، یک مهندس هوانوردی گواهی شده آندری پتروف مجبور به کار به عنوان مسکن می شود و چگونه می توان این موضوع را با سقوط هواپیما در کازان مرتبط کرد؟ چرا اگر ما اینقدر فقیریم، یونیورسیاد کازان گران ترین یونیورسیاد جهان شد؟

18 نوامبر در تاتارستان با فرمان ریاست جمهوری به عنوان روز عزای عمومی اعلام شد. عصر روز یکشنبه هنگام فرود در فرودگاه بین المللی کازان، یک هواپیمای بوئینگ 737-500 خطوط هوایی تاتارستان که پرواز 363 مسکو-دوموددوو-کازان را داشت، منفجر شد. 50 نفر از جمله رئیس بخش FSB تاتارستان، الکساندر آنتونوف، پسر و رئیس جمهور تاتارستان، ایرک مینیخانوف کشته شدند. هر دو رکوردر پرواز قبلاً پیدا شده اند، همه منتظر هستند تا دلایل این سقوط هواپیما به اطلاع عموم برسد. خرابی وسایل دست دوم فرسوده؟ آب و هوا؟ عامل انسانی؟ تصادف مرگبار تعدادی از شرایط؟

چه کسی می داند ... یک تصادف مهلک زودتر اتفاق افتاد، خیلی زودتر، یعنی زمانی که یهودا گورباچف ​​به اتحاد جماهیر شوروی، از جمله کل جمعیت ساکن در آن، خیانت کرد و فروخت. سپس آندری پتروف خویشاوند من در مؤسسه هوانوردی کازان در دانشکده هواپیما تحصیل کرد. او از کودکی رویای ساختن هواپیما را داشت. در ابتدا، مانند همه شهروندان خوب ساده لوح اتحاد جماهیر شوروی، او حتی خوشحال بود که اکنون بالاخره "مانند مردم" را شفا خواهد داد. یعنی مطابق با تصویری که چندین سال متوالی آنچنان مجدانه زیر سس شیرین لیبرالیسم، دموکراسی و انبوهی از کتانی های خارجی و کتانی به مردم تحمیل شد...

به طور کلی، وقتی بزرگسالان، که بسیاری از آنها دارای تحصیلات عالی با بودجه دولتی بودند (توجه داشته باشید، طبق استانداردهای کیفیت بین‌المللی عالی) متوجه شدند که آنها نیز مانند کودکان فریب خورده‌اند، دیگر خیلی دیر شده بود. همانطور که در چنین مواردی از قتل توسط اعضای بدن مرسوم است، کشور تکه تکه شد، به طور کامل تخریب شد، سپس ... بعداً چه اتفاقی افتاد - همه ما به خوبی می دانیم، همانطور که می گویند، ما این فرصت را داریم که طیف وسیعی از احساسات را از آنچه اتفاق افتاده است، تجربه کنیم. اتفاق می افتد.

اما هر صبری قطعاً حدی دارد. شهروند یک کشور بزرگ بودن یک چیز است، درک این موضوع که وطن شما دیگر مانند گذشته قدرتمند نیست، یک چیز دیگر است، اما هنوز، وای، سوم این است که درک کنید که دیگر حتی در دنیای دوم زندگی نمی کنید. کشور. حتی آفریقای فقیر و رومانی کولی نیز از این هواپیما صرف نظر کرده اند و ما همه چیزهایی را که حتی کشورهای جهان سوم به آن نیازی ندارند، برمی داریم. واقعیت های سرسخت نشان می دهد که روسیه به زیر کشورهای آفریقایی سقوط کرده است.

در 5 سال اول (1990-1995) اروپایی ها همان طور که باید با بوئینگ سقوط کرده در کازان پرواز کردند و پس از آن از دست کشورهای جهان سوم گذشت. ابتدا این هواپیما به اوگاندا فروخته شد و در آنجا به مدت 5 سال دیگر پرواز کرد. در سال 2000، اوگاندا این هواپیما را به برزیل فروخت، جایی که قبلاً در حال خراب شدن بود.

علاوه بر این، در حال حاضر در طول عملیات برزیل، یک فاجعه تقریبا برای این هواپیما اتفاق افتاده است. در 17 دسامبر 2001، هنگام فرود در فرودگاه شهر بلو هوریزونته برزیل، هواپیما با 102 مسافر و شش خدمه حتی قبل از شروع باند زمین را لمس کرد. پس از آن بوئینگ پرید و با قدرت به نوار برخورد کرد که در نتیجه ارابه فرود سمت چپ شکست. هواپیما پس از 1800 متر متوقف شد و در امتداد باند با پشتیبانی از موتور سمت چپ حرکت کرد. سپس در نتیجه عملیات امداد و نجات، امکان تخلیه تمامی مسافران و خدمه فراهم شد. بنابراین، یک حادثه جدی منجر به تلفات انسانی نشد، اما هواپیما آسیب قابل توجهی دید و تعمیرات قابل توجهی برای بازگرداندن آن به خدمت نیاز بود.

پس از آن، برزیل هواپیما را به رومانی فروخت، جایی که هواپیما برای 3 سال دیگر پروازهای کلاس اقتصادی را انجام داد. در هجدهمین سال بهره برداری، هواپیما به بلغارستان فروخته شد، و ظاهراً قبلاً در وضعیتی قرار داشت که بلغارستان آن را پس از شش ماه فروخت ... درست است، به روسیه. جایی که در سال 2012 او قبلاً فرود اضطراری داشت، اما در همان زمان به کار خود ادامه داد. و در بیست و سومین (!) سال استفاده سقوط کرد و جان پنجاه روسی را با خود برد.

بوئینگ متوفی که من نیز با آن فرصتی داشتم که بارها به مسکو پرواز کنم

دو سال پیش، سه مورد اضطراری به طور همزمان در هواپیماهای بوئینگ و یک وضعیت اضطراری در ایرباس A-320 در نووسیبیرسک به دلیل نقص در سیستم ناوبری رخ داد. تمام روسیه با نفس بند آمده منتظر فرمان مهیب رئیس جمهور مدودف برای ممنوعیت پرواز هواپیماهای این برندها بود. اما این فرمان اجرا نشد. ممنوعیت های مدودف، زمانی که او رئیس جمهور بود، فقط هواپیماهای ساخت روسیه و کشتی های رودخانه ای را تحت تأثیر قرار داد، هواپیماهای خارجی از این نظر غیرقابل لمس بودند. او تبدیل به جانشین شایسته سنت های ضد ملی گورباچف- یلتسین شد.

فقط یک بیانیه مدودف در جلسه ستاد عملیاتی برای از بین بردن عواقب سقوط هواپیمای Yak-42 (RA-42434، تاریخ صدور 1 اکتبر 1993) در نزدیکی یاروسلاول در سال 2011، قبل از تکمیل تحقیقات رسمی: "البته، شما باید به فکر خود باشید، اما اگر آنها قادر به "چرخش" نیستند، باید تجهیزات را در خارج از کشور خریداری کنید." "باز کردن" به چه معناست؟ و وقتی تخریب کامل وجود دارد، از چه نوع "ترفیع" می توانیم صحبت کنیم؟ ضمناً در نتیجه بررسی ها مشخص شد که علت سقوط هواپیما خطای خدمه بوده است. علاوه بر این، مدودف، با تخریب صنعت هواپیماسازی ما، بدبینانه اعلام کرد: "ارزش جان انسان باید بالاتر از ملاحظات خاص، از جمله حمایت یک سازنده داخلی باشد."

در همین حال، مدودف نمی تواند بداند (این بدبینی است) که این هواپیماهای روسی هستند که بیشترین ایمنی را برای مسافران در جهان فراهم می کنند و با امتناع از حمایت از یک سازنده داخلی، عمدا جان مردم را به خطر می اندازند.

در کشور ما ایمن ترین هواپیماهای جهان مانند ایل-96 و تو-204/214 ساخته شده است که حتی یک انسان هم جان خود را از دست ندادند. علاوه بر این، Tu-204/214 تنها هواپیمای این کلاس است که اصلاً بدون موتور قابل فرود است. بنابراین، برد RA-64011 به این دلیل شناخته می شود که در 14 ژانویه 2002، پس از خاموش شدن موتورها در پرواز به دلیل مصرف کامل سوخت، در فرودگاه Omsk فرود موفقیت آمیز داشت. این حادثه معروف در حین پرواز از فرانکفورت به نووسیبیرسک رخ داد. هنگام برقراری تماس طبق این طرح با فرودگاه نووسیبیرسک، خدمه اطلاعاتی در مورد خروج برای یدکی به دلیل شرایط جوی دریافت کردند. بارنائول توسط او انتخاب شد. با این حال، در فرودگاه بارنائول، شرایط هواشناسی نیز با حداقل مطابقت نداشت و تصمیم گرفته شد در اومسک فرود بیایید. در نتیجه سوخت در فاصله 17 کیلومتری فرودگاه تمام شد. خدمه توانستند با موفقیت فرود بیایند. و حتی بعداً، هنگامی که در 22 مارس 2010، همان هواپیما که در حال انجام پرواز فنی (بدون مسافر) از هورگادا به مسکو بود، هنگام ورود به خط 14R فرودگاه دوموددوو در شرایط نامساعد جوی (مه شدید، دید محدود) در حدود 1 کیلومتری انتهای نوار با زمین برخورد کرد و در اثر برخورد با درختان سقوط کرد، آتش سوزی در محل وجود نداشت. نکته اصلی این است که هیچ یک از خدمه (اگرچه جراحات با شدت متفاوتی دریافت کردند)، هیچ کس (!) فوت نکرد. علت این سانحه دوباره خطای خدمه بود که به جای خروج به فرودگاه جایگزین تصمیم به فرود گرفتند که نه از نقص فنی هواپیمای ما، بلکه از آموزش ضعیف خلبانان صحبت می کند.

اما بوئینگ-737 با 174 فروند هواپیما سقوط کرد و تقریباً 4 هزار نفر کشته شدند. بزرگترین سانحه در روسیه با بوئینگ 737-500 در سال 2008 در پرم رخ داد. سپس 88 نفر جان باختند. حالا کازان هم ... بله باید اضافه کنم که بوئینگ های 737-900 قبلاً در جایی پرواز می کنند ، اما به دلایلی این هواپیماهای مدرن متعلق به خطوط هوایی روسیه نیستند ...

مدودف هر کاری کرد تا صنعت هوانوردی روسیه را تمام کند

به دلایلی، شور و شوق پرشور ریاست جمهوری مدودف مبنی بر اینکه "ارزش جان انسان از همه ملاحظات دیگر، از جمله حمایت از یک تولید کننده ملی ... بالاتر است" به این صورت ظاهر شد: از تولید کننده ملی حمایت نکنید و خرید کنید. بوئینگ ها به "دلایل دیگر"، صرف نظر از نقص فنی آنها. در اواسط دهه 90، مدل بوئینگ 737 رسما به عنوان اضطراری ترین هواپیما در جهان شناخته شد. علاوه بر این، این مدل 4 سال از TU-154 ما قدیمی تر است. و تمام افسانه ها در مورد پیری هواپیماهای ما افسانه باقی می مانند. از نظر ویژگی های طراحی، هواپیماهای ما همچنان قابل اعتمادترین هواپیماهای جهان هستند و ممنوعیت تولید آنها صرفاً لابی برای منافع شرکت های خارجی است. آیا به همین دلیل نیست که دولت روسیه با اعلام اولویت ملی توسعه صنعت هوانوردی داخلی، تولید هواپیمای غیرنظامی را به 7 دستگاه در سال و خرید بوئینگ را به 50 دستگاه افزایش داده است؟ آنها در خارج از کشور پنهان نمی کنند که بازار فروش بزرگی در روسیه پیدا کرده اند. مدیریت ایرباس گزارش داد که طی 20 سال آینده، خطوط هوایی روسیه 1006 هواپیمای مسافربری به ارزش حدود 95 میلیارد دلار خریداری خواهد کرد که نیمی از آن بوئینگ خواهد بود. وقتی در سطح دولت اولویت با فناوری خارجی باشد، طبیعتا صنعت هوانوردی داخلی بالا نمی رود. آنها پولی را برای علم و توسعه اختصاص نمی دهند. حمایت دولتی رد می شود. آیا به این می گویند پروژه ملی اولویت دار؟

رئیس جمهور مدودف آخرین میخ را در تابوت صنعت هواپیماسازی روسیه کوبید و نه تنها علیه عملکرد هواپیماهای داخلی، بلکه علیه تولید آنها نیز صحبت کرد. و به این می گویند پروژه ملی اولویت دار برای توسعه صنعت هوانوردی! کدام یک؟ آمریکایی؟

این و بسیاری از سؤالات دیگر را می توان پاسخ داد اگر جهت گیری فعالیت های رهبری عالی روسیه را درک کنیم. استالین می خواست اتحاد جماهیر شوروی بهترین هوانوردی در جهان را داشته باشد و این کار را نیز کرد.

V.V. پوتین در دوران ریاست جمهوری قبلی خود فعالانه برای احیای صنعت هوانوردی داخلی (توافقنامه با خطوط هوایی روسیه در مورد خرید 145 فروند هواپیمای Tu-204/214 و Tu-334 به علاوه تامین 130 هواپیما به ایران) و به ویژه، مبارزه کرد. موتورسازی (تولید موتورهای PS-90 و NK -93) که اتفاقاً او اکنون به انجام آن ادامه می دهد.

مدودف تمام قراردادهای منعقد شده توسط پوتین را فسخ کرد و نمونه ای شخصی در بی توجهی به هواپیماهای روسی بود - به جای هواپیمای ریاست جمهوری Il-96، او تصمیم گرفت هواپیمای کلاس تجاری Dassault Falcon X7 فرانسوی را پرواز کند. مدودف برای پرواز با این هواپیما، موقعیت بین المللی روسیه را قربانی کرد، زیرا انتخاب هواپیما توسط شخص اول دولت به معنای نشانه خاصی از صنعت هوانوردی او است. مدودف به همه نشان داد که از صنعت غیر روسی حمایت خواهد کرد. و او با اعمال قراردادی با ایالات متحده برای تهیه بوئینگ ها که واقعاً صنعت هوانوردی روسیه را می کشد ، این را ثابت کرد. در ادامه خطی که انتخاب کرده بود، رئیس‌جمهور سابق بر سر خرید 50 فروند هواپیمای باریک پیکر بوئینگ با آمریکا به توافق رسید و گزینه خرید 15 بوئینگ پهن پیکر دیگر به ارزش تخمینی 4.2 میلیارد دلار را امضا کرد. اوباما در پاسخ خود از رئیس جمهور روسیه به خاطر قراردادی که "44000 شغل برای آمریکا فراهم می کند" تشکر کرد. برای روسیه، این یک از دست دادن مستقیم سود در قالب 400 هواپیمای منطقه ای تولید خود است: محرومیت از بار شرکت ها، مشاغل و به طور کلی - تلاقی برای بازسازی صنعت هوانوردی داخلی.

اوباما در پاسخ از رئیس جمهور روسیه به خاطر قراردادهای خرید هواپیماهای آمریکایی تشکر کرد که رئیس جمهور مجبور شد سوگند قانون اساسی را زیر پا بگذارد و به منافع مردم روسیه خیانت کند.

بنابراین، مدودف همه چیز را برای جلوگیری از هوانوردی غیرنظامی روسیه انجام داد. اما مشکل تا حدودی عمیق تر از آن چیزی است که در نگاه اول به نظر می رسد. واقعیت این است که ساخت هواپیما تنها برگرفته از ساخت موتور است. آندری پتروف از بستگانم به من گفت که از کودکی آرزوی ساختن هواپیما را داشت. شما می توانید هواپیماهای زیبایی را طراحی و بسازید، اما اگر موتوری برای آنها وجود نداشته باشد، هواپیماهای بدون موتور چیزی بیش از جعبه های فلزی نخواهند بود. تا زمانی که روسیه ساختمان موتور خود را دارد، روسیه ممکن است هواپیمای خود را داشته باشد. بهترین در دنیا. زیرا موتورهای هواپیماهای ما بهترین هستند و برخی از آنها مانند NK-93 اصلا مشابهی در دنیا ندارند. کارشناسان می گویند ده سال دیگر همه با موتورهایی از این نوع پرواز خواهند کرد: آلمانی ها، آمریکایی ها و فرانسوی ها.

موتور NK-93 که توسط طراح روسی نیکلای کوزنتسوف اختراع شد، موتور هواپیمای آینده است.

NK-93 اولین موتور نسل پنجم روسی با ویژگی های عملکردی برجسته است که از همه موتورهای با قدرت قابل مقایسه در جهان، از جمله موتورهای امیدوارکننده، پیشی گرفته است. NK-93 برای یک خط کامل از هواپیماهای مسافربری دوربرد میان برد و دوربرد موجود و آینده - Tu-204، Tu-214، Il-96-400، هواپیماهای حمل و نقل نظامی - Il-76، Tu-330 در نظر گرفته شده است. .

در همین حال، این موتور که بیش از 15 سال است نمی تواند به آسمان پرتاب شود، نه در سامارا و نه در مسکو، اگرچه ولادیمیر پوتین نخست وزیر از حامیان سرسخت آن است. ظاهراً مدیران ضد بحران فعلی Rosoboronprom به ساختمان موتور هواپیمای داخلی پایان دادند: شرکتی که NK-93 را توسعه داد، مجتمع علمی و فنی سامارا به نام نیکولای کوزنتسوف، اساساً قبلاً ورشکسته شده است. اما موتوری که بدون آن روسیه مستقل محکوم به بردگی هوانوردی پرت اند ویتنی و رولزرویس آمریکایی و بریتانیایی است؟ بدون آن می توانید به صنعت هواپیماسازی داخلی پایان دهید: بدون موتور - بدون هواپیما.

بحث مسئولیت نیز وجود دارد. به پیشنهاد اوکولوف، داماد یلتسین، تجارت هوانوردی در روسیه به مالکان خصوصی واگذار شد. هواپیماهای فرسوده سقوط می کنند، مردم می میرند. در صورت خرابی تجهیزات چه کسی مسئول است؟ بنا به دلایلی، همه چیز در اینجا به نوعی منحصراً به جنبه مادی موضوع می رسد. به عنوان مثال، نمایندگان سازنده بوئینگ قبلاً برای یافتن علل فاجعه به کازان شتافته اند. آیا واقعاً می توانید روی یک ارزیابی عینی از آنچه اتفاق افتاده از موضع چنین طرف علاقه مندی حساب کنید؟ البته سازنده سعی خواهد کرد چنین "تحقیقی" را انجام دهد که در نتیجه آب و هوا، عامل انسانی، نگهداری و عملکرد نادرست هواپیما (با ادعای احتمالاً منصفانه در مورد جایگزینی قطعات یدکی با قطعات ارزان تر یا تقلبی) ) مقصر خواهد بود. از سوی دیگر صاحبان خطوط هوایی زمانی سود بیشتری دارند که سازنده مقصر باشد. البته شرکت های هواپیمایی، علاوه بر این، هر چقدر هم که این فکر فتنه انگیز به نظر برسد، سقوط هواپیماها از نظر اقتصادی برای شرکت های هواپیمایی مفید است - زیرا هواپیماها بیمه هستند و پرداخت های بیمه چندین برابر هزینه آن است. از هواپیماها...

یکی از آشنایان من پیامی از دوستش دریافت کرد - معلوم شد که او مسافر پرواز قبلی این هواپیمای بدبخت است: "و من با این هواپیمای خاص پرواز کردم. 4 ساعت پیش به مسکو ... پس تولدت مبارک. و اجازه دهید این عوضی ها حتی دهان خود را در مورد آب و هوا یا اشتباه خلبان باز نکنند: هواپیما در هنگام فرود در مسکو از کار افتاده بود، ما در حین فرود تقریباً سقوط کردیم ... "در تأیید سخنان خود، گریگوری عکسی از کارت پرواز ...

اسکرین شات صفحه گوشی همراه با پیام مسافر هواپیمای سقوط کرده، گریگوری بوساروف که 4 ساعت قبل از فاجعه در پرواز قبلی با آن پرواز کرده است.

یک موضوع جداگانه در طرح کلی مشکل مورد مطالعه، روند فعلی آموزش و آموزش خدمه پرواز است. چه نوع تحصیلاتی - خلبانان نیز چنین هستند. همانطور که، به طور کلی، هم پزشکان و هم سازندگان. شما چی فکر میکنید؟ بنابراین، افراد محتاط زندگی در ساختمان های جدید یا بیمار شدن را توصیه نمی کنند. و در استادیوم های بزرگ جدید، شاید بهتر باشد که ظاهر نشوید، و در سایر امکانات باشکوه، هرگز نمی دانید ...

اما تابستان گذشته، کازان میزبان یونیورسیاد دانشجویان جهانی بود... بله، ورزش خوب است، لازم است، شما نمی توانید با آن بحث کنید. سرمایه گذاری در فضاهای ورزشی ضروری است، شهر باید توسعه یابد. این به طور کلی است. و اگر از نزدیک نگاه کنید؟ خوب، چرا ما در کازان سرد، شهری با آب و هوای مرکزی روسیه، که در آن حتی در تابستان یک سال با دماغ گولکین، یک استادیوم روباز با 45000 صندلی، و حتی برای 15.5 میلیارد روبل، هستیم؟ ما بعد از یونیورسیاد (اگر فقط برای جام جهانی) این ورزشگاه را در زندگی خود پر نخواهیم کرد. علاوه بر این می گویند در آنجا چیزی اشتباه ساخته شده است و استادیوم جدید نسبتا بزرگ و گران قیمت ما بازسازی می شود! البته باز هم بودجه بودجه. اما چه می توانم بگویم، ورزشگاه به طور کلی یک پنی در بودجه عمومی یونیورسیاد است. در مجموع 7.5 میلیارد دلار (230 میلیارد روبل) برای آن هزینه شد که چهار برابر (!) بیشتر از یونیورسیاد قبلی در چین است. به مدیران پول مردم ما فقط آزادی بدهید - آنها همیشه آماده خودنمایی هستند. و سپس محاسبه این که چقدر پول در تمام این آتش بازی ها سوخته است چندان آسان نیست ...

چرا کازان سرد به یک استادیوم روباز برای 45 هزار تماشاگر نیاز دارد؟

ما می رقصیم و آواز می خوانیم ، جشنی برای کل جهان ترتیب می دهیم - بودجه برای این کار وجود دارد. تعطیلات، جشن های دسته جمعی در همه جا برگزار می شود، با دلیل یا بدون دلیل. در تلویزیون کنسرت ها و برنامه های طنز بی پایان وجود دارد - می خندید. از چه چیز خوشحالیم؟ چه کسی و از همه مهمتر چرا چنین زندگی شادی را برای ما ترتیب داده است؟ برای اینکه سر خوردن به داخل پرتگاه سرگرم کننده تر شود؟ قبل از ذبح خوک، صاحب باهوش هم خوشحال می شود، شکمش را می خراشد تا هوشیاری خوک را آرام کند. و سپس، هنگامی که او از خوشحالی شروع به خرخر کردن می کند - یک چاقو در قلب او. در اینجا ما داریم - سرگرمی جامد. به عنوان مثال، در سامارا، در محل کارخانه هواپیماسازی سابق، یک مرکز خرید در حال ساخت است ...

با توجه به این همه آتش بازی درخشان، تاتارستان نباید تابوت های آمریکایی زیبای دست دوم با دسته های بسته شده با نوار چسب بخرد. در عکس های هواپیمای سقوط کرده که توسط عکاس آندری استکلوف سه سال قبل از فاجعه منتشر شده است، این همه شرمندگی در عکس های هواپیمای سقوط کرده است که امروز توسط پورتال اینترنتی کازان "Business Online" منتشر شده است. همانطور که استکلوف گفت ، سپس او سفارش عکسبرداری برای مجله دریافت کرد که در پروازهای داخلی توزیع شد. حتی در آن زمان، هواپیما "اولین تازگی" نبود: "من از بوئینگ هم از بیرون و هم از داخل فیلمبرداری کردم. به عکس نگاه کنید، همه چیز به اندازه کافی جدید نیست: دسته های بازو با نوار بسته شده اند، لکه هایی روی فرش. سپس مشتری می خواست مقیاس کامل عمل را نشان دهد - در اختیار داشتن یک بوئینگ ... عکس ها، اتفاقا، در آن زمان به سفارش نمی رفتند، "استکلوف گفت.

دسته های بسته شده با نوار چسب خیلی زیاد است!

به خصوص توهین آمیز است که این اتفاق می افتد زمانی که ما در قلمرو KazanKAPO im. گوربونوا، یک شرکت هواپیماسازی که گل سرسبد هوانوردی شوروی بود. اکنون این شرکت از 1 تا 3 هواپیمای Tu-214 در سال تولید می کند، و زمانی که بستگان من پتروف، فارغ التحصیل KAI، در سال 1992 به این کارخانه آمد، سالانه 30 هواپیما در آنجا تولید می شد.

سپس در کارخانه (و همچنین در کارخانه های دیگر در سراسر کشور) ویرانی آغاز شد، یک مهندس هوانوردی گواهی شده دیگر مورد نیاز کسی نبود ... اکنون او مجبور است به عنوان مسکن کار کند. او کار خود را دوست ندارد، بنابراین آندری با خوشحالی هر سابتی را انجام می دهد، بنابراین در طول یونیورسیاد کازان او به عنوان یک راننده برای تحویل ورزشکاران کار می کرد. از او فهمیدم که برای این منظور 1000 فروند هواپیمای کاملا نو (برخلاف هواپیماهای قدیمی که می‌خریم) برای خودرو خریداری شده است، باز هم نه از برند داخلی هیوندای. اما در یونیورسیاد در چین، شرکت کنندگان آن با آرامش با وسایل نقلیه عمومی در شهر حرکت کردند، چای معلول نیست، بلکه ورزشکاران است. این همه ناوگان وسایل نقلیه بعد از یونیورسیاد کجا رفتند؟ هیچ کس وقتی پتروف را پس از پایان مسابقه تحویل هیئت مدیره خود داد تا به زندگی روزمره خسته کننده املاک و مستغلات برگردد، در این مورد مطلع نشد. حالا برای پرداخت وام مسکن برای نیمی دیگر از عمرش، دوباره نگاه می کند و آپارتمان دیگران را نشان می دهد، چانه می زند، متقاعد می کند ...

چه کاری می تواند انجام دهد؟ او نمی خواهد مانند بسیاری از دوستانش در موسسه هوانوردی از تپه عبور کند. زیرا او برخلاف متأسفانه مقامات بلندپایه فاسدی که رویای ساخت هواپیما را بر باد دادند، وطن خود را دوست دارد. و اکنون این آرزوی گرامی او به انبوهی از تکه ها تبدیل شده است. به نظر می رسد لاشه یک هواپیمای وارداتی که در نزدیکی کازان بومی خود سقوط کرده است ...

در روزهای اخیر، فیدهای خبری به معنای واقعی کلمه مملو از اخبار مربوط به حوادث تلخ در ارتش آمریکا است. البته، موقعیت های اضطراری در "ستاره ها و راه راه ها" قبلا اتفاق افتاده است، همانطور که در جاهای دیگر به طور منظم رخ می دهد. اما به یکباره!

در تنسی، یک خلبان در سقوط یک فروند F-18 از تیم ایروباتیک نیروی دریایی آمریکا کشته شد. در همان روز، F-16 تیم آکروباتیک Thunderbirds در کلرادو سقوط کرد: خلبان جان سالم به در برد و به موقع پرتاب شد.

در همان زمان، اطلاعاتی منتشر شد مبنی بر کشته شدن سه سرباز و ناپدید شدن شش سرباز دیگر در نزدیکی میدان آموزشی Owl Creek در تگزاس. این حادثه به دلیل سقوط یک دستگاه کامیون ارتش به داخل رودخانه بوده است.

ارتش آمریکا در خارج از کشور نیز بدشانس است. بنابراین، در استونی، جایی که تمرین‌های بالتوپس در مقیاس بزرگ از روز قبل آغاز شد، اولین اورژانس حتی قبل از شروع مانورها رخ داد: یکی از سه B-52 آمریکایی به دلیل خرابی به تالین نرسید. خوشبختانه اینجا تلفات جانی نداشت.

کلوسوس با پاهای سفالی

ارتش ایالات متحده خود را قوی ترین، قدرتمندترین و شکست ناپذیرترین ارتش آمریکا می داند. بر اساس پرتال Global Firepower Index که به طور منظم وضعیت قدرت نظامی 126 کشور جهان را تجزیه و تحلیل می کند، ایالات متحده واقعاً در رتبه بندی قدرتمندترین کشورها از نظر نظامی در رتبه اول قرار دارد (روسیه در رتبه دوم، چین سوم است). .. کارشناسان GFI، به عنوان یک قاعده، وضعیت نیروهای مسلح را مطابق با کل جمعیت، وضعیت اقتصادی ایالت ها ارزیابی می کنند و همچنین شاخص های خاص تجهیزات فنی ارتش و نیروی دریایی را مقایسه می کنند.

در همین حال، این اولین بار نیست که سیگنال هایی ظاهر می شود که نشان دهنده اختلاف بین این مطالعات رتبه بندی و موقعیت های واقعی است. "کلوسوس" ارتش آمریکا به طور فزاینده ای "پاهای خاکی" را نشان می دهد. به عنوان مثال، یک جلسه استماع اخیر در کنگره به وضعیت نگران کننده در هوانوردی نظامی پرداخت و نگرانی هایی را در مورد افزایش تعداد سوانح هواپیما ایجاد کرد.

رئیس کمیته نیروهای مسلح، نماینده کنگره، مارک تورنبری، صراحتا گفت: به نظر او، سربازان آماده اجرای کامل استراتژی نظامی ایالات متحده نیستند. تنها در سال 2016، نیروی هوایی سپاه تفنگداران دریایی به ازای هر 100000 ساعت پرواز، 3.96 سانحه هواپیما را ثبت کرد، در حالی که پیش از این میانگین ثبت شده در دهه گذشته از 2.15 تجاوز نمی کرد. تعداد حوادث مختلف در هوانوردی نیروی زمینی نیز افزایش چشمگیری داشته است.

علاوه بر این، این حوادث همیشه تنها با خطاهای خلبان همراه نبود. ارتش آمریکا خاطرنشان می کند که در تعدادی از موارد، مشکلاتی به دلیل آماده سازی ضعیف تجهیزات، سطح ناکافی خدمات، عدم تعمیر و نوسازی در حجم مورد نیاز به وجود آمده است. و این در هوانوردی است، اما در مورد نیروی زمینی چه بگوییم!

جیمز هاسیک، محقق مرکز امنیت بین‌الملل برنت اسکوکرافت، در مقاله‌ای اخیر برای نشنال اینترست خاطرنشان کرد که به دلیل کمبود بودجه، ارتش آمریکا برنامه واقعی برای جایگزینی تانک‌های آبرامز، خودروهای جنگی پیاده نظام بردلی و پالادین ندارد. اسلحه های خودکششی قبل از سال 2030 نصب می شوند. این تحلیلگر در نشریه خود سخنان ژنرال دیوید باست را که مسئول خرید تسلیحات زمینی برای ارتش است نقل کرد: "سالها پیش ما توسط فناوری محدود بودیم، امروز به دلیل کمبود پول محدود شده ایم."

پول در زهکشی

ژنرال ها اصلاً دیپلماتیک نیستند، در پیچیدگی های سیاست تجربه ندارند، آنها تمایل دارند "از شانه بریده شوند". به عنوان مثال، ژنرال جوزف دانفورد، رئیس ستاد مشترک ارتش آمریکا، چندی پیش در سخنانی در برابر کمیسیون مجلس نمایندگان برای بحث در مورد بودجه دفاعی جدید برای سال 2017، صریحاً گفت: در سال های آینده، آنها قادر به مقابله با تهدیدات نخواهند بود. که کشور ممکن است با تمام شاخه های نیروهای مسلح مقابله کند.

او مشکلات مربوط به آمادگی رزمی (و ژنرال آنها را در ذهن داشت) با سالها "وضعیت مالی ناپایدار" توضیح داد. به طور خاص، طبق گفته دانفورد، نیروی دریایی و تفنگداران دریایی تا سال 2020، نیروی هوایی - تا سال 2028، آماده عملیات در سطح مورد نیاز نخواهند بود.

با این حال، تحلیلگران متقاعد شده اند که وضعیت آمادگی رزمی، و به ویژه آموزش پرسنل، همیشه تنها با "تزریق" پول، که به طور سنتی توسط رهبران نظامی آمریکا مورد نیاز است، همراه نیست. بودجه دفاعی ایالات متحده در حال حاضر از شاخص های سایر قاره ها فراتر رفته و به مقادیر گزافی رسیده است.

در عین حال، همانطور که توسط اکونومیست اشاره شده است، کشورهایی مانند روسیه و چین، اگر از نظر سرمایه گذاری های دفاعی برتر از ایالات متحده نباشند، قطعاً از اثربخشی این هزینه ها سود می برند. این مجله توجه خود را به ارتش روسیه و چین جلب می کند ، سلاح های مختلف در حال بهبود هستند ، سهم ویژه ای در آموزش پرسنل ایجاد می شود.

با این حال، ارتش ایالات متحده از تکرار خسته نمی شود: مشکلات در ارتش آنها دقیقاً ناشی از کاهش بودجه است. به عنوان مثال، سرلشکر بازنشسته رابرت اسکیلز اخیراً اعلام کرد که ارتش ایالات متحده برای سومین بار از اواسط قرن بیستم "شکست" خورد. به گفته ژنرال، کاهش هزینه های نظامی منجر به کاهش شدید تمرینات میدانی، تجدید نابهنگام تجهیزات نظامی و کاهش اثربخشی رزمی شد. همه اینها تأثیر مخربی بر روحیه ارتش دارد، که در رابطه با آن، رهبری در واشنگتن، رابرت اسکیلز، آن را "ناسپاس، ضد تاریخی و ناشنوای استراتژیک" خواند.

ارتشی از خودکشی ها و تجاوزگران؟

در واقع، حقایق زیادی وجود دارد که گواه طرف دیگر مشکلات در ارتش آمریکاست. ما در مورد آموزش ضعیف پرسنل، سطح بسیار پایین آمادگی اخلاقی، بی انضباطی و تسلط مجرمان صحبت می کنیم.

تنها در سال های اخیر، حوادث تیراندازی در پایگاه نیروی هوایی لاکلند در تگزاس (دو سرباز در اینجا کشته شدند)، در پایگاه نیروی هوایی لیتل راک در آرکانزاس (دو زخمی)، در پایگاه فورت لی در ویرجینیا (یک سرباز زن کشته شده) ثبت شده است.

سه سرباز در درگیری مسلحانه با یکدیگر در فورت هود تگزاس کشته و دو نفر مجروح شدند (مرد مسلح خودکشی کرد). دو سرباز گارد ملی در "درگیری" در پایگاه Millington در تنسی زخمی شدند. آتش سوزی حتی در مجتمع نیروی دریایی ایالات متحده در واشنگتن رخ داد که در آن یک کارمند به دلیل رفتار نامناسب از خدمت اخراج شد و 12 نفر را کشت و 8 نفر را مجروح کرد. خود مهاجم بعداً توسط پلیس هدف گلوله قرار گرفت.

دیده‌بان حقوق بشر اخیراً گزارشی تکان‌دهنده منتشر کرده است که جنبه مخفی دیگری از زندگی ارتش آمریکا را آشکار می‌کند که بر روحیه ارتش تأثیر می‌گذارد. معلوم می شود که در سال های اخیر، هزاران نفر از پرسنل نظامی مورد آزار جنسی قرار گرفته اند.

کارکنان دیده‌بان حقوق بشر در گزارش خود تاکید کردند که پنتاگون از مشکل خشونت آگاه است و اشتون کارتر، وزیر دفاع آمریکا، حتی از زیردستان خود می‌خواهد «با جسارت تمام این حوادث را گزارش کنند که پایه‌های ارتش آمریکا را تضعیف می‌کند». با این حال، همانطور که فعالان حقوق بشر خاطرنشان می کنند، کسانی که جرأت داشتند چنین حوادثی را به فرماندهی گزارش دهند، به بهانه های مختلف عجولانه از کار برکنار شدند.

آیا می توان بی نهایت را در آغوش گرفت؟

با این وجود، باراک اوباما، رهبر آمریکا، تمام صحبت‌ها درباره افول این کشور و ضعف ارتش آن را «حرف‌های سیاسی» می‌داند. او این لفاظی فعلی را که «دشمنان ما قوی‌تر و آمریکا ضعیف‌تر می‌شوند» توصیف کرد. به گفته رئیس ایالات متحده، چنین اظهاراتی "دست ساخته جمهوریخواهان مشتاق ریاست جمهوری است که اعلام می کنند ایالات متحده در حال از دست دادن موقعیت خود در جهان است، در حالی که مخالفان آن قوی تر می شوند."

اوباما در آخرین سخنرانی خود در کنگره آمریکا بار دیگر تاکید کرد که ایالات متحده قدرتمندترین کشور روی زمین است. در مورد وضعیت ارتش این کشور، به گفته رهبر آمریکا، "ایالات متحده بیش از مجموع هشت قدرت بعدی برای نیروهای مسلح خود هزینه می کند." باراک اوباما در پیام خود تاکید کرد: «هیچ کشوری به ما یا متحدان ما حمله نمی‌کند، زیرا می‌داند که ویران خواهد شد».

اما به هر حال، نظر کارشناسان در مورد وضعیت قدرت نظامی کشور چندان مشتاقانه نیست. بسیاری از آنها معمولاً عملکرد اوباما را به عنوان فرمانده کل قوا منفی ارزیابی می کنند. به ویژه، به گفته جیمز کارافانو، کارشناس برجسته در مرکز تحقیقات بنیاد هریتیج (موسسه استراتژیک برای مطالعه سیاست بین‌الملل)، در سال‌های اخیر در ایالات متحده نه تنها تعداد پرسنل این سازمان کاهش یافته است. نیروهای مسلح، اما همچنین کاهش اثربخشی رزمی در مقایسه با آنچه در 11 سپتامبر 2001 وجود داشت.

به گفته یک کارشناس که به شاخص قدرت نظامی ایالات متحده محاسبه شده توسط بنیاد هریتیج اشاره می کند، توانایی ارتش آمریکا برای تسلط بر حداقل دو جبهه خصمانه در حال حاضر "بسیار ضعیف" ارزیابی می شود.

به گفته تحلیلگران، توجه ناکافی رهبری کشور به مسائل توسعه واقعی ارتش، بهبود مؤلفه فنی آن و - به ویژه - ارتقای سطح آموزش پرسنل است که در نهایت منجر به جهش شدید تعداد ارتش می شود. حوادث و حوادث.

به گفته کارشناسان، از جمله جیمز کارافانو و ژنرال بازنشسته رابرت اسکیلز، مشارکت گسترده ارتش آمریکا در فعالیت‌های خارج از کشور، از جمله مشارکت مداوم در خصومت‌ها نیز بر اوضاع تأثیر می‌گذارد. تلاش برای "در آغوش گرفتن عظیم" منجر به این واقعیت می شود که حباب صابون به نام "ارتش ایالات متحده" به طور فزاینده ای در حال ترکیدن است و منجر به تلفات و تلفات غیر قابل توجیه می شود ...

دیمیتری سرگئیف