Miksi lentokoneet törmäävät niin usein? Miksi lentokoneet putoavat: kahdeksan kummallisinta syytä
Monet ihmiset pelkäävät lentämistä, ja tämä kulkuväline on nopein ja mukavin.
Mieti ja miltä ihmisestä tuntuu, kun lentokone putoaa. Luotettavin tieto yksityiskohtaisista kokemuksista voidaan saada ihmisiltä, jotka ovat kokeneet tämän kokemuksen itse.
Jokainen onnettomuus on seurausta useiden syiden vaikutuksesta, joista tärkein on inhimillinen tekijä... Eli perinteisesti lentoliikenteen kaatumisen syynä on yleensä miehistön tekemä virhe.
Toinen yleinen syy on lentoterrorismia, mikä on paljon harvinaisempaa. Harkitse tilastoja tästä aiheesta:
- 60% - lentäjän virheistä aiheutuneet onnettomuudet;
- 20% - teknisiin ongelmiin liittyvät vaikeudet;
- 15% - tilanteet, jotka ovat ilmaantuneet sääolosuhteiden aikana;
- 5% - lentoterrorismi ja muut tekijät.
Suurin syy onnettomuuksiin on inhimillinen tekijä
Lentoliikenteen työntekijöiden yleisimmät virheet:
- Säännösten mukaisten luotsausmenettelyjen noudattamatta jättäminen.
- Lentäjien pätevyystaso ei ole riittävä.
- Virhe navigointilaitteiden toiminnassa.
- Huoltosääntöjen noudattamatta jättäminen.
- Virheelliset tilanteet, jotka johtuvat maaohjaimien viasta.
- Lentäjän ja avustajan psykologiset ongelmat.
Useimmiten onnettomuudet tapahtuvat lentokoneen nousun tai laskun aikana., kun ajoneuvo on hallinnassa, mutta menettää tilasuunnan.
Ihmisen tunteet lentokoneen törmääessä
Kuten tieteelliset tutkimukset ovat osoittaneet, kun ajoneuvo on ylikuormitettu, henkilö ei todennäköisesti muista tapahtumia selvästi. Tämä johtuu lisääntyneestä tietoisuuden suojasta.
Matkustajat muistavat vain ensimmäiset sekunnit kun kone alkoi pudota ja seuraavissa vaiheissa, kehon suojareaktio käynnistyy ja tietoisuus sammuu.
Tutkimusten mukaan maahan törmäyksessä yksikään henkilö ei ollut tajuissaan, mikä viittaa siihen, että hän ei voinut kokea tunteita.
Tämän tosiasian vahvistivat ihmiset, jotka onnistuivat selviytymään tällaisesta onnettomuudesta. Kysyttäessä, miltä putoavan koneen matkustajista tuntuu, he vastasivat muistavansa vain iskun ja ylikuormituksen.
Matkustajien tuntemukset, kun matkustamo on paineeton
Paine tällaiseen suureen ottaa paljon pienempiä arvoja kuin sen pinnan yläpuolella, samoin kuin lämpötila-indikaattorit. Hapenpuute häiritsee kehon normaalia toimintaa.
Nykyaikainen elokuva on vaikuttanut merkittävästi yleiseen tietoisuuteen ja osoittaa, että jopa merkityksetön reikä ihon pinnalla johtaa koko matkustajajunan kuolemaan.
Itse asiassa asia on päinvastoin. Tietenkin ihovauriot ovat epänormaalit, mutta tämä ei osoita ongelman katastrofaalista laajuutta.
Suurin ongelma matkustamon paineen alenemisessa on hapen puute... Jos jokainen "matkustaja" on kiinnitetty ohjeiden sääntöjen mukaan, ei vakavia komplikaatioita pitäisi syntyä.
Lisäksi lentokone on suunniteltu säilyttämään yhtenäinen rakenne ja pystyy suorittamaan aloitetun lennon. Tärkeintä on pystyä havaitsemaan ajoissa paineen lasku ja se, että happitaso on laskenut.
Paineenpoistossa sinun on käytettävä hapella varustettuja naamioita
Mitä ihmisille tapahtuu, kun he osuvat maahan
Jos koneeseen nousua valvotaan, matkustajat voivat olla hereillä, mutta on pilvistä. Useimmiten vastaus kysymykseen siitä, miltä ihmisistä tuntuu, kun lentokone putoaa, on "ei mitään".
Olemme jo panneet sen merkille korkeudessa kehon puolustusreaktio käynnistyy ja se menee tilapäiseen lepotilaan kunnes tilanne tasaantuu.
Ihmiset voivat tahtomattaan tuntea vapinaa ja pientä pelkoa.
Lentokoneen törmäyksestä selviytyneiden todistuksen mukaan he eivät käytännössä muista mitään.
Miehistön toimet lentokoneen törmäyksen sattuessa
Suotuisten olosuhteiden luomiseksi matkustajien mukavalle hyvinvoinnille on tarpeen suorittaa useita toimintoja.
Ensinnäkin, estämään hapen nälänhätä matkustajien keskuudessa tarjoamalla niitä laittaa erityisiä naamioita... Hengitys voi olla nopeaa ja ihmiset voivat tuntea hieman huimausta. Sitten aivosolut kuolevat vähitellen, joten oikea-aikainen toiminta on suunniteltu estämään kuolema.
toiseksi ongelman ensimmäisten merkkien yhteydessä lentäjät laskeutuvat suhteellisen turvalliseen 3-4 km korkeuteen... Tällä tasolla oletetaan riittävän määrän happea oikeanlaista hengitystä ja kehon normaalia toimintaa varten.
Kun tilanne normalisoituu, on tarpeen tehdä päätös jatkotoimista. Tämä on yleensä hätälasku läheiseen satamaan.
Suurin osa lento-onnettomuuksista tapahtuu nousun tai laskun aikana.
Mitä matkustajien tulee tehdä
Tärkeä rooli on matkustajien käyttäytymisellä kolarissa.... Tutkimme, mitä ihmisille tapahtuu lento-onnettomuuden aikana.
Matkustajien, jotka kohtaavat dekompressiotekijöitä, on noudatettava seuraavia sääntöjä:
- Rauhallisena pysyminen eikä paniikkitilojen kärjistymiseen.
- Tee mitä miehistö sanoo... Kuuntele tarkasti henkilökunnan ohjeita.
- Käytä happinaamareita ja tarvittaessa auttaa muita tämän tehtävän suorittamisessa.
- Kiinnitä kiinni ja istu hiljaa tuolissa lennon aikana, mikä välttää traumaattiset seuraukset turbulenssivyöhykkeellä.
Voitko selviytyä lento-onnettomuudesta?
Sen lisäksi, mitä ihminen tuntee lento-onnettomuuden aikana kaatuessaan, herää tahattomasti toinen kysymys: "Onko mahdollista selviytyä tässä tilanteessa?" Kuten käytäntö osoittaa, voit tietysti. Mutta sillä ehdolla, että lentäjät huomasivat ongelmat ajoissa ja ryhtyivät poistamaan niitä.
Noudattaminen ja ahdistuneisuustilan puuttuminen takaavat matkustajien rauhan ja hyvinvoinnin.
Olin äskettäin ystäväni syntymäpäiväjuhlissa. Kesken hauskanpidon synttärityttö otti laukustaan lentoliput ja ilmoitti ylpeänä, että hänen miehensä oli antanut hänelle lipun Yhdistyneisiin arabiemiirikuntiin. Onnittelut valuivat. Sitten yksi miehistä kysyi: "Lentätkö Dubaihin?" - "Ja mitä?" - "Tiedätkö, että lentäjämme siellä ovat niin typeriä helteestä, että he unohtavat vapauttaa laskutelineen?" Syntymäpäivätyttö kalpeni ja vaikeni. Sillä välin vieraat alkoivat muistella New Yorkin ostoskeskusta ja äskettäin tarkasti kohdistettua ukrainalaisten ilmatorjuntatykkien laukausta. Yleensä kone lensi Emiraatteihin ilman tuttujani. "Kyse ei ole terroristeista", syntymäpäivätytön aviomies selitti minulle myöhemmin.
Ihmiset ja "rauta"
|
"Lentokoneet ovat lentäneet noin sata vuotta", sanoo Vsevolod Ovcharov, IAC-osaston apulaisjohtaja ja inhimillisten tekijöiden pääasiantuntija, 1. luokan koelentäjä Vsevolod Ovcharov mukaan lukien Venäjällä. On turvallista sanoa, että lennämme melko modernilla , luotettavia, nopeita ja mukavia lentokoneita. Mutta ruorissa istuvan henkilön ongelmat otettiin esille neljäkymmentä vuotta myöhemmin."
Tietysti 60 vuoden aikana on myös tehty paljon, mutta vielä tänä päivänäkään tiede ei voi ylpeillä siitä, että lentäjän ammatillisia, psykologisia ja fysiologisia kykyjä on tutkittu riittävästi. Tosiasia on, että lentäjä, toisin kuin esimerkiksi taksinkuljettaja, ei vain ohjaa liikkuvaa ajoneuvoa, vaan on korkean teknologian monikomponenttijärjestelmän operaattori. Lentäjän itsensä ja kehittyneimmän nykyaikaisen automaattiohjauksella varustetun lentokoneen lisäksi siihen kuuluu perämies, navigaattori, lentoinsinööri, maateknikot, lähettäjät, hydrometeorologit ja radiohoitajat. Myös ulkoiset tekijät, kuten yllättäen monimutkaiset sääolosuhteet, terroristit, häikäilemättömät johtajat, jotka pakottivat lentäjän ottamaan lisäkuorman, voivat johtaa tämän järjestelmän epäonnistumiseen. Kuten viime vuosi on osoittanut, siviililentokone ei ole immuuni edes rakettipalolta, mutta pääasiallinen onnettomuuksien syy ei asiantuntijoiden mukaan ole ulkoiset vaikutukset, vaan itse järjestelmässä ilmenevät ongelmat.
Ihmisiä ja ihmisiä
Melko usein onnettomuus tapahtuu vuorovaikutuksen rikkomisesta "komentaja-miehistö" -linjalla. On selvää, että lentäjät harvoin riitelevät lentoemäntien kanssa. Siksi, kun he sanovat "komentaja-miehistö", asiantuntijat tarkoittavat ensinnäkin ensimmäisen ja toisen lentäjän välistä suhdetta. Hehän itse asiassa ohjaavat konetta yhdessä: niiden kaksi ohjauspyörää on mekaanisesti kytketty toisiinsa kuten harjoittelijan ja ohjaajan polkimet, jotka on varustettu harjoitusautoilla. Ja moottorin ohjausvivut ovat useimmiten samat kahdelle: ne sijaitsevat ohjaajan istuinten välissä. Siksi matkustajien turvallisuus riippuu viime kädessä siitä, kuinka hyvin yksi tai toinen pariskunta käyttäytyy kriittisessä tilanteessa. Sama koskee pareja "lentäjä-navigaattori", "lentäjä-lentoinsinööri".
 |
Lentopsykologit voivat ennustaa lentäjien psykologisen yhteensopivuuden. Mutta ongelma on, että siviili-ilmailussa ei ole vielä otettu käyttöön erityisten psykologisten testien järjestelmää, joka on kehitetty jo ennen ensimmäisten avaruuslentojen aikaa ja joka on nykyään melko täydellinen. Ensinnäkin lentäjät itse ja heidän johtajansa vastustavat tätä ("Kuinka minä, kahdenkymmenen vuoden kokemuksella lentäjä, vastaan parikymppisen hullupsykologin tyhmiin kysymyksiin!"). Samaan aikaan ei ole harvinaista, että lentäjät, jotka ovat läpäisseet psykologisen kokeen huonoin tuloksin, joutuvat lento-onnettomuuksiin. Oikea-aikainen päätelmä lentäjien henkilökohtaisesta yhteensopimattomuudesta auttaisi "istuttamaan" tämän tai toisen lentäjäparin ja ehkäisemään ongelmia.
Tässä on tyypillinen tarina. 80-luvun lopulla siviili An-12 nousi Sverdlovskin lentokentän kiitotieltä. Päällikkö aloitti odotetusti lentoonlähdön jälkeen vapauttaa kaasua. Kävi ilmi, että oikeanpuoleiset moottorit eivät tottele ja jatkavat toimintaansa lentoonlähtötilassa - ohjausjärjestelmä on epäonnistunut. Komentaja, keskusteltuaan ongelmasta miehistön kanssa, päätti sammuttaa oikeat moottorit kokonaan ja palata lentokentälle: An-12 voisi istua kahden jäljellä olevan moottorin päällä. Perämies ei osallistunut keskusteluun, ja jo laskeutumisen aikana hän päätti ilman komentajalle ilmoittamatta viedä auton toiselle kierrokselle: hän lisäsi työntövoimaa käynnissä oleviin moottoreihin. Tämän seurauksena kone, joka oli tuolloin muutaman senttimetrin päässä maasta, ei voinut nousta eikä istua - se putosi kiitotielle. Kaikki selvisivät hengissä, mutta laiva paloi. Ilmailupsykologit siviili-ilmailuakatemiasta havaitsivat, että tässä miehistössä perämies epävirallisena johtajana ei mielenosoittavasti seurannut ohjaimia ensimmäisen ollessa ruorissa, pitäen sitä arvokkuutensa alapuolella.
Lentäjän ja lentomekaanikon välinen psykologinen yhteensopimattomuus aiheutti onnettomuuden ja Mi-8-helikopterin Dagestanissa vuonna 1990. Ensimmäinen lentäjä, joka oli kokenut, mutta ilman selkeitä johtajan ominaisuuksia, halusi istua paikalla vuoristossa. Yritys epäonnistui: helikopteri liukui alas rotkon märää ruohoa. Oli mahdollista tehdä toinen ajo - vaadittiin vain tarkkoja toimia. Mutta kun lentäjä oli aloittamassa käännettä, johtoon taipuvainen lentomekaanikko huusi yhtäkkiä lentäjälle: "Käänny nopeasti ympäri, ... äitisi!" Lentäjä epäröi, ohitti muutaman sekunnin ja menetti mahdollisuuden kääntyä: rotko kapeni. Helikopteri syöksyi maahan. Ihmiset selvisivät mustelmilla, mutta siitä lähtien tämä lentomekaanikko ja komentaja ovat olleet ankarasti kiellettyjä yhdessä lentää.
Esimerkkinä toisenlaisesta yhteensopimattomuudesta voidaan pitää venäläisen An-124-100 superkuorma-auton katastrofia Torinon lentokentällä vuonna 1996. Laskeutumislähestymisen aikana laivaa lensi kaksi erittäin pätevää lentäjää, joilla oli eri lentoerikoisuudet. Aluksen komentajalla oli laaja kokemus raskaiden lentokoneiden lentämisestä, ja hänen kumppaninsa, entinen lentäjä-kosmonautti, oli lentänyt yliäänihävittäjillä koko ikänsä. Komentaja uskoi hänet istuttamaan "raskassarjan". Laskeutuminen sujui normaalisti, mutta aivan viime hetkellä päällikölle tuntui, että ne eivät mahdu kiitotien pituuteen ja pitäisi mennä lentoonlähtötilaan ja kiertää. Kun hän yritti vakuuttaa perämiestä tästä, aikaa ei ollut. Tämän seurauksena nopeuden menettäneenä kone ei laskeutunut kiitotielle, vaan lentokentän takana sijaitsevaan kylään. Neljä, mukaan lukien miehistön komentaja, kuoli. Kuten tutkimusten tulokset osoittivat, mikä tahansa lentäjien päätös tässä tilanteessa olisi oikea: he voisivat istua turvallisesti tai nousta esteettä. Jos he eivät olisi häirinneet toisiaan.
Ihmiset ja laitteet
IAC:n asiantuntijat sisällyttävät "ihminen-kone" -linjan epäonnistumiset toiseen ongelmaryhmään. Jopa nykyaikaisin laite voi tuottaa enemmän haittaa kuin hyötyä, jos sen kehittäjät eivät ottaneet huomioon ihmisen havainnon erityispiirteitä. Silmiinpistävin esimerkki epäonnistuneesta suunnittelusta IAC:n mukaan on laite, joka näyttää ohjaajalle lentokoneen sijainnin suhteessa horisonttiin (lentäjä ei näe maata suurimman osan ajasta).
On olemassa kaksi pohjimmiltaan erilaista keinotekoista horisonttia - amerikkalainen, joka keksittiin vuonna 1929, ja neuvostoliittolainen, luotu kolmekymmentä vuotta myöhemmin. Lentokoneihimme tietysti "alkuperäinen" asennettiin alun perin. Sen ero amerikkalaiseen on se, että lentäjä näkee edessään instrumentissa aina liikkumattoman vaakasuoran viivan maan pinnasta ja sen päällä huojuvan lentokoneen siluetin: auto on mennyt vasemmalle rannalle - ja siluetti keinotekoinen horisontti vierii vasemmalle. Kone putosi oikealle - sama tapahtuu sen siluetin kanssa. "Neuvostoliiton" keinotekoisia horisontteja käytettiin maassamme, kunnes 70-luvun puolivälissä amerikkalainen Collins joutui korkea-arvoisen ilmailuviranomaisen käsiin. Se on järjestetty eri tavalla - näytön kiinteä elementti on tason siluetti ja liikkuva elementti on maan pinta (katso kuva). Collins oli erittäin komea ja virkamies piti siitä - amerikkalainen keinotekoinen horisontti sai liikkeelle. Siitä lähtien Neuvostoliiton ja sitten "SS" -siviililentokoneita alettiin varustaa Collinsin kaltaisella mallilla, vaikka tämä laite onkin erittäin hankala. Jos pienillä kallistuskulmilla ohjaaja pystyy helposti navigoimaan millä tahansa instrumentilla, niin tilanteessa, jossa rullaus on suuri, ohjaaja orientoituu nopeammin Neuvostoliiton keinohorisontin mukaan.
Klassinen esimerkki Collinsin oveluudesta on joulukuussa 1995 tapahtunut lento-onnettomuus Habarovskin alueella. Vähän ennen laskeutumista laiva alkoi rullata vasemmalle puolelle ja sen tasapainottamiseksi lentoinsinööri alkoi suorittaa sellaisissa tapauksissa joskus käytettyä toimenpidettä - pumpata polttoainetta vasemmassa siivessä sijaitsevasta säiliöstä oikealle. Ennen laskeutumisen aloittamista lähestymistä varten lentoinsinööri oli häirinnyt tällaisissa tapauksissa vakiomenettelyjä. Tämän seurauksena hän ja lentäjä unohtivat, että polttoainetta pumpattiin edelleen. He ymmärsivät sen vasta, kun ylivuotavan polttoaineen epätasapainoinen linja oli jo syvällä oikealla rannalla. "Kone voitaisiin silti ottaa pois rullasta", he sanovat IAC:ssa, "mutta komentaja, joka ei ollut koskaan nähnyt sellaista" kuvaa "keinohorisontissa elämässään, ei ymmärtänyt instrumenttia ja käänsi ohjainta pyörä oikealle. Tämän seurauksena kone meni syvään kierteeseen, josta hänen ei enää ollut tarkoitus lähteä." Laivan kahdeksan miehistön jäsentä ja 90 matkustajaa kuolivat.
Vastaava tilanne kehittyi Irkutskissa 3.7.2001 Vladivostokavia-lentoyhtiön Tu-154M:n kanssa, jossa oli yhdeksän miehistön jäsentä ja 136 matkustajaa. Lentokone teki kolmatta käännettä ja oli vasemmalla rannalla. Tilannetta vaikeutti se, että suositeltua pienemmällä nopeudella laukaistiin suuren hyökkäyskulman varoituslaite, joka kiinnitti lentäjien huomion jonkin aikaa. Kun komentaja vihdoin kiinnitti huomiota mittareihin, hänestä tuntui, että auto päinvastoin kallistui oikealle. Myös psykologisen yhteensopivuuden ongelmalla oli tässä rooli: perämies, kuten kuolleen miehistön neuvottelujen tulosteesta seurasi, ymmärsi, että oli tarpeen "vetyä" oikealle, mutta ei osoittanut sinnikkyyttä.
Läntinen keinotekoinen horisontti kantaa myös osuutensa Mezhdurechenskin lähellä maaliskuussa 1994 tapahtuneesta tunnetusta katastrofista. Uskotaan, että matkustajan Airbus A310 tappoi sitten teini, jonka hänen isänsä, aluksen komentaja, " antoi ohjata". Itse asiassa, kun 13-vuotias Eldar istui linja-auton ruoriin automaattiohjauksen alaisena, mitään katastrofaalista ei todellisuudessa tapahtunut. Tilanne ei muuttunut kriittiseksi edes sen jälkeen, kun poika "ylistänyt" autopilotin vaihtoi auton käsiohjaukseen. Vaara alkoi kasvaa oikeanpuoleisen rullan mukana, johon kone vähitellen meni. Ja tässä ei pitäisi ajatella poikaa, vaan sitä, miksi ohjaamossa olleet kolme lentäjää huomasivat tapahtuvan vasta kun oikea kallistus oli 95° ja perämies näki maan ohjaamosta. Komentajalle tuntui oikea rullaus olevan vasemmalla, ja hän käänsi jyrkästi ohjauspyörää oikealle. Vain koelentäjä pystyi saamaan sen ulos tasaisesta pyörityksestä, johon kone putosi.
Ihmisiä ja ammattilaisia
Asiantuntijoiden mukaan lähes kaikissa yllä kuvatuissa tilanteissa ammattimainen koelentäjä olisi voinut välttää katastrofin. "Jopa raskaalla siviilikoneella pääsee ulos kierteestä tai tasaisesta pyörähdyksestä", sanoo Neuvostoliiton arvostettu koelentäjä Viktor Aleksandrov. Sama tie kotoa mökille. Kyllä, kokemus on valtava. Kyllä, mittarilukema on yli miljoona.Mutta jos pyydät tätä kuljettajaa ajamaan lumen peittämän mutkan läpi nopeudella 80 km/h, minkä tuloksen hän näyttää? Sama pätee lentäjiin: voit ainakin kymmenentuhatta tuntia "nukkumaan" autopilotin alla, tämä ei lisää ammattimaisuutta."
IAC:n asiantuntijat ovat jollain tapaa samaa mieltä Viktor Aleksandrovin kanssa. "Testaajat ovat lentoeliittiä", uskoo Ovcharov. "Mutta he myös" seisovat "vastaavasti. He vitsailevat, että 1. luokan koelentäjä maksaa saman verran kuin hänen luonnollisen kokoinen patsas, joka on valettu puhtaasta kullasta. Käytännössä lentäjien määrä vähenee. harjoitteluun simulaattoreilla hyvin pienellä määrällä harjoituslentoja. kaikkea mitä voi kohdata tosielämässä, et ota sitä huomioon."
Tämän seurauksena lentäjät joutuvat kouluttamaan itseään. Esimerkiksi 70-luvun lopulla matkustaja Tu-134 tuli laskeutumaan Samaran lentokentälle. Sää oli aivan täydellinen, ja lentäjä päätti harjoitella instrumenttilähestymistä, jota varten hän sulki ohjaamon ikkunat erikoisverhoilla. Noin kilometrin päässä kiitotieltä verhot piti avata, mutta ne olivat jumissa. Lentäjä sen sijaan, että tekisi laskeutumisen, alkoi heilutella juuttunutta mekanismia. Linja-auto laskeutui liian suurella nopeudella, kaatui ja useita matkustajia kuoli.
Kansainvälisillä lennoilla vaaditaan erityistaitoja. Esimerkiksi vain kolme kuukautta sitten Aeroflot IL-86 istui vatsallaan Dubain lentokentällä (UAE). Lentäjät olivat pettyneitä Venäjän ja ulkomaisten lentokenttien laskeutumismallien eroihin. Koneemme laskee ensin laskutelineen ja sitten läpät ja niiden kanssa - päinvastoin. Näin ollen, kun lentokoneemme laskeutuvat ulkomaille, lentäjiä häiritsee jatkuvasti ulvova sireeni, jota lentäjät kutsuvat töykeästi "narttu". Se ilmaisee, että läpät ovat jo laskuasennossa, eikä laskutelinettä ole vielä pidennetty. Laskeutuessaan Dubaihin lentäjät sammuttivat sireenin etukäteen, mikä on ohjeiden mukaan ehdottomasti kiellettyä, mutta sitä tehdään jatkuvasti. Mutta sekään ei ollut kohtalokasta. Kun perämies laskeutui autoa, ensimmäinen sen sijaan, että olisi valvonut miehistön toimintaa, vain opetti perämiehensä laskeutumaan ulkomaisille lentoasemille. Tämän seurauksena lentomekaanikko esitti itselleen pakolliset kysymykset ennen laskeutumista ja vastasi niihin itse. "Lentokentän taajuus? Sellainen ja sellainen, säädetty. Lentokentän paine? Sellainen ja sellainen, asetettu... Alusta? Vapautettu", hän sanoi unohtaen suorittaa toimenpiteen. Uhreja ei sattunut, mutta lentokentän seisokkien aiheuttamat vahingot - romahtanut Il-86 poistettiin kiitotieltä useiden tuntien ajaksi - olivat (IAC:n mukaan) noin 10 miljoonaa dollaria.
Ihmisiä ja rahaa
Lopuksi, kun yritetään ymmärtää, mitä lentäjien kanssa tapahtuu, ei pidä väheksyä myös sosiaalisia puolia - ilmailumme ei ole rikasta.
Esimerkiksi noin vuosi sitten Mi-8:n lentomekaanikko sammutti harjoituslennon aikana Anadyrin lähellä molemmat moottorit yhden moottorin sijaan, mitä toimeksiannossa määrättiin. Lentäjät onnistuivat onneksi laskeutumaan helikopterin riittävän pehmeästi, joten vahinko rajoittui murtuneeseen laskutelineen joustintukeen. Kun he alkoivat asioida lentomekaanikon kanssa, kävi ilmi, että hän oli asunut hostellissa monta vuotta, hänen perheensä - satojen kilometrien päässä.
Tämän tulisi sisältää myös ylikuormitus, kiire - yleensä erilaisia yrityksiä säästää rahaa. Suuren, tunnetun lentoyhtiön johto ei tietenkään pakota lentäjää ottamaan ylimääräistä tai jopa enemmän jäljellä olevaa rahtia, vaan maan syrjäisillä alueilla, joissa pääliikenteenharjoittajat ovat pieniä yksityisiä lentoyhtiöitä, joilla on vain kaksi tai kolme konetta tai helikopterit, tämä on yleistä kaikkialla.
 |
| Pudonneen koneen lennon tallennin. Itse asiassa tämä ei ole "musta laatikko", vaan pikemminkin "oranssi laatikko". Niitä on koneessa kaksi: puhe ja parametrinen. Ensimmäinen on nauhoittaa lentäjien keskustelut. Toinen lukee ja tallentaa automaattisesti lennon tekniset parametrit. "Arkut", joihin laitteet on pakattu, eivät pelkää vettä ja kestävät iskuja, kun ne putoavat suurelta korkeudelta. Vain erittäin vakava tulipalo voi tuhota lennonrekisteröintilaitteet. Myös kuvassa näkyvä laite oli tulessa. Se, kuinka korkea lämpötila oli, todistaa sen seinämään tarttuva sula alumiini. Mutta tästä "laatikosta" poistettu kalvo osoittautui melko hyväksyttäväksi. |
Helikopterilentäjillä on sellainen käsite kuin "kiinni maahan", eli lentää mahdollisimman alas. Tosiasia on, että matalalla lentäjä voi ohjata lentoa visuaalisesti ilman lähettäjien palveluita, joten hänen yrityksensä ei tarvitse maksaa lennonvarmistusmaksua lennonjohdosta. Summa säästyy varsin kohtuullisesti - noin 20% lennon kokonaiskustannuksista, mutta onnettomuuteen joutumisen riski on useita kertoja suurempi.
Samanlaiset syyt johtivat Jak-40-onnettomuuteen Sheremetyevo-1:ssä, jossa Top Secretin johtaja Artem Borovik, Alliance-ryhmän johtaja Ziya Bazhaev ja seitsemän muuta ihmistä kuolivat. Asia ei ole vain siinä, että lentokonetta ei käsitelty jäänestoaineella rahan säästämiseksi. VIP-matkustajat nousivat koneeseen kirjaimellisesti kaksi minuuttia ennen arvioitua lähtöaikaa ja lentäjien piti kiirehtiä pysyäkseen aikataulussa. Kiireessä lentoon lähdössä he tekivät useita kohtalokkaita virheitä: he laskivat lentoonlähtöparametrit autolle, joka painaa kaksi tonnia todellista vähemmän, vetivät etulaskutelineen irti maasta liian aikaisin, taivuttivat läppiä 11 °. määrätyn 20°:n sijaan, otti ohjauspyörän liian äkillisesti.itse, saattaen koneen ylikriittisiin hyökkäyskulmiin.
Kaikkien näiden ongelmien ratkaisutavat ovat yleensä ilmeisiä. Lentohenkilöstön koulutusjärjestelmää tulisi kehittää, koulutuspohjaa laajentaa, lentäjän ammatillista ja psykologista valintaa tiukentaa, katastrofitutkinnan tuloksia kuunnella jne. jne. Kaikki tämä on IAC:n asiantuntijoiden suositus. joka vuosi. Ja lentokoneet taistelevat.
SERGEY DYUPIN
 |
|
Nykyään lentomatkailua pidetään kuitenkin turvallisimpana matkustusmuotona. Kuitenkin, kuten tiedämme virallisista raporteista, lento-onnettomuuksia tapahtuu myös 2000-luvullamme. Kun tieteellinen ja teknologinen kehitys on saavuttanut ennennäkemättömän korkeuden, koneet, joissa on ihmisiä, putoavat edelleen.
Lento-onnettomuustilastot
Vuodesta 1945 maaliskuuhun 2012 eri puolilla maailmaa sattuneiden lento-onnettomuuksien lukumäärällä mitattuna kolme suurinta olivat Yhdysvallat (784 tapausta), Venäjä (326 tapausta) ja Kanada. Siellä kirjattiin määritellyn ajanjakson aikana 177 lento-onnettomuutta.
Kaikki vähemmän lento-onnettomuuksia on tapahtunut Argentiinassa ja Nigeriassa. Näissä maissa tapahtui samana aikana 40 ja 38 lento-onnettomuutta. Nämä tosiasiat puhuvat vain niistä lento-onnettomuuksista, joissa on ihmisuhreja. Näissä tilastoissa ei oteta huomioon lento-onnettomuuksia, joissa ei ole loukkaantunut matkustajien keskuudessa.
Tapahtumat, jotka edeltävät lennon aikana tapahtuvaa hätätilannetta
Nykyaikaisen matkustajakoneen suunnittelu ja sen monivaiheinen ohjausjärjestelmä minimoivat mahdolliset hätätilanteet lentokoneessa. Mutta ilmakatastrofi ja lentokoneen törmäys voivat johtua epäsuotuisista sääolosuhteista tai lentoliikenteen liikkumista säätelevien maapalvelujen virheellisestä toiminnasta sekä teknikkojen virheistä huollettaessa ilmailulaitteita maassa.
Myös miehistön virheelliset toimet tai virheet ohjauksen aikana voivat johtaa välittömään lento-onnettomuuteen. Kaikkea tätä yhdessä kutsutaan inhimilliseksi tekijäksi. Hänestä tulee usein lento-onnettomuuksien tai kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien näkymätön kumppani.
Säännösten rikkominen lentokoneen pääkomponenttien ja kokoonpanojen ennakoivan tarkastuksen aikana tai huonolaatuisten komponenttien asennus lentoliikenteen huollon aikana ovat pääasiallisia syitä eri järjestelmien vikaantumiseen. Tämä aiheuttaa lennon aikana hätätilanteen, joka voi johtaa lento-onnettomuuteen.
Vähentääkseen inhimillisen tekijän vaikutusta, jonka seurauksena lentokoneen rungon rakenneosat, moottorit ja ohjausjärjestelmän mekanismit voivat vaurioitua, liikenneministeriö tiukensi vuonna 2014 lentäjien pätevöitymis- ja maahanpääsymenettelyä. siviili-ilmailun pariin. Myös lentokalustoa palvelevan teknisen henkilöstön toiminnan valvontaa vahvistettiin.
Kuten käytäntö osoittaa, useimmat lento-onnettomuudet tapahtuvat lentokoneen nousun tai laskeutumisen aikana. Lennon aikana, kun lentokone on jo saavuttanut vaaditun korkeuden ja on tietyllä kurssilla, lentokoneiden törmäyksiä tai vieraiden esineiden pääsyä moottoreihin ei ole poissuljettu. Vaikka molemmat ilmiöt ovat harvinaisia, ne ovat kuitenkin jo tapahtuneet. Ja ne sisältyvät myös lento-onnettomuuksien yleisten syiden luetteloon.
Äänekävimmät lento-onnettomuudet ja niiden syyt
Hämmästyttävä esimerkki siitä, kuinka pahamaineisesta inhimillisestä tekijästä tuli lento-onnettomuuden syy, on Yak-42-koneen onnettomuus, joka tapahtui 7. syyskuuta 2011 Tunoshnan lentokentällä Jaroslavlin kaupungissa. On syytä muistaa, että Jaroslavlin jääkiekkojoukkue Lokomotiv ja sen valmennushenkilökunta kuolivat lento-onnettomuudessa. Miehistön neuvottelujen tutkinnan ja analysoinnin jälkeen todettiin, että lento-onnettomuus johtui miehistön koordinoimattomasta toiminnasta lentoonlähdön aikana.
Myös 2. heinäkuuta 2002 yöllä Saksan yllä tapahtunut lento-onnettomuus aiheutti suuren resonanssin. Sitten Bodenjärven yllä lähellä Saksan Uberlingenin kaupunkia Bashkir Airlinesin venäläinen matkustajakone TU-154 ja kansainvälisiä rahtikuljetuksia tarjoava rahti Boeing-757 törmäsivät ilmassa. Turmassa kuoli 71 ihmistä, mukaan lukien 52 lasta, jotka heidän vanhempansa lähettivät lomalle Espanjaan.
Tämän lento-onnettomuuden tutkiminen ja materiaalien tutkiminen kesti pitkään ja johtopäätökset olivat hyvin kiistanalaisia. Sveitsiläiset lennonjohtajat yrittivät siirtää vastuun venäläisille lentäjille, jotka eivät heidän mielestään ymmärtäneet englanninkielisiä komentojaan. Tämän seurauksena sveitsiläiset lennonjohtajat, jotka olivat tuolloin poissa työpaikaltaan, todettiin itse syyllisiksi tähän lento-onnettomuuteen ja ihmisten kuolemaan.
Pääsääntöisesti lento-onnettomuuteen ei johda vain yksi tekijä, vaan koko joukko tapahtumia, jotka ovat aiheuttaneet peruuttamattomia prosesseja lentoturvallisuuteen. Ja tällainen traagisten onnettomuuksien ketju on toistaiseksi suurin lento-onnettomuuksien syy.
Miksi Venäjä, joka viime aikoihin asti oli maailman johtava lentokoneiden rakentaja, ostaa käytettyä ilmailua ympäri maailmaa? Kenen pitäisi olla vastuussa tuontijätteiden mukana kuljetettujen ihmisten kuolemasta? Miksi KAI-tutkinnon suorittanut, sertifioitu ilmailuinsinööri Andrei Petrov pakotetaan työskentelemään kiinteistönvälittäjänä ja miten tämä voi liittyä Kazanin lento-onnettomuuteen? Miksi, jos olemme niin köyhiä, Kazanin Universiadeista tuli maailman kallein?
Marraskuun 18. päivä julistettiin Tatarstanissa presidentin asetuksella surupäiväksi. Sunnuntai-iltana laskeutuessaan Kazanin kansainväliselle lentokentälle Tatarstan Airlinesin Boeing 737-500, joka lensi 363 Moskova-Domodedovo-Kazan, räjähti. 50 ihmistä sai surmansa, mukaan lukien FSB:n Tatarstanin osaston päällikkö Alexander Antonov, Tatarstanin poika ja presidentti Irek Minnikhanov. Molemmat lentotallentimet on jo löydetty, kaikki odottavat tämän lento-onnettomuuden syiden julkistamista. Kuluneiden käytettyjen laitteiden vika? Sää? Inhimillinen tekijä? Useiden olosuhteiden kohtalokas yhteensattuma?
Kuka tietää... Kohtalokas yhteensattuma tapahtui aikaisemmin, paljon aikaisemmin, nimittäin kun Juudas Gorbatšov petti ja myi Neuvostoliiton, mukaan lukien koko siinä asuva väestö. Sukulaiseni Andrei Petrov opiskeli sitten Kazanin ilmailuinstituutissa lentokoneiden tiedekunnassa. Lapsuudesta lähtien hän haaveili lentokoneiden rakentamisesta. Aluksi, kuten kaikki muutkin naiivit hyvät Neuvostoliiton kansalaiset, hän oli jopa iloinen, että nyt hän lopulta paranee "kuten ihmiset". Eli kuvan mukaisesti, joka useiden vuosien ajan peräkkäin oli niin ahkerasti pakotettu kansalle liberalismin, demokratian ja ulkomaisten lumppujen ja tennarien runsauden makean kastikkeen alla...
Yleisesti ottaen, kun aikuiset, joista monilla oli valtion rahoittama korkea-asteen koulutus (huom, kansainvälisten laatustandardien mukaan erinomainen), tajusivat, että heitä, kuten lapsia, huijattiin, oli jo liian myöhäistä. Kuten tällaisissa elinmurhatapauksissa on tapana, maa hajotettiin, perattiin perusteellisesti, sitten ... Mitä tapahtui seuraavaksi - me kaikki tiedämme erittäin hyvin, kuten sanotaan, meillä on mahdollisuus kokea koko kirjo sensaatioita siitä, mistä on tapahtumassa.
Mutta kaikella kärsivällisyydellä on rajansa. On yksi asia olla suuren valtion kansalainen, toinen asia on ymmärtää, että kotimaasi ei ole enää niin voimakas kuin ennen, mutta silti, vau, kolmas on ymmärtää, että et enää elä edes toisessa maailmassa maa. Jopa köyhä Afrikka ja mustalais-Romania ovat luopuneet tästä koneesta, ja poimimme kaiken, mitä kolmannen maailman maatkaan eivät tarvitse. Itsepäiset tosiasiat väittävät, että Venäjä on pudonnut Afrikan maiden alapuolelle.
Ensimmäiset 5 vuotta (1990-1995) eurooppalaiset lensivät kaatuneen Boeingin kyydissä Kazanissa, kuten pitääkin, minkä jälkeen se kulki kolmannen maailman maiden käsissä. Ensin kone myytiin Ugandaan, missä sitä lennätettiin vielä viisi vuotta. Vuonna 2000 Uganda myi koneen Brasiliaan, missä se oli jo alkanut hajota.
Lisäksi jo Brasilian operaation aikana tälle lentokoneelle melkein tapahtui tragedia. 17. joulukuuta 2001 laskeutuessaan lentokentälle Brasilian kaupungissa Belo Horizontessa kone, jossa oli 102 matkustajaa ja kuusi miehistön jäsentä, kosketti maata jo ennen kiitotien alkua. Sen jälkeen Boeing hyppäsi ja osui nauhaan voimalla, minkä seurauksena vasen laskuteline katkesi. Kone pysähtyi 1800 metrin jälkeen liikkuen kiitotiellä vasemman moottorin tuella. Sitten pelastusoperaation tuloksena oli mahdollista evakuoida kaikki matkustajat ja miehistön jäsenet. Näin ollen vakava onnettomuus ei aiheuttanut ihmisvahinkoja, mutta kone kärsi huomattavia vaurioita, ja sen palauttaminen käyttöön vaati huomattavia korjauksia.
Sen jälkeen Brasilia myi koneen Romaniaan, jossa kone lensi turistiluokan lentoja vielä 3 vuotta. 18. toimintavuotena lentokone myytiin Bulgariaan, ja ilmeisesti se oli jo sellaisessa kunnossa, että Bulgaria myi sen kuuden kuukauden kuluttua ... aivan oikein, Venäjälle. Jossa vuonna 2012 hän teki jo hätälaskun, mutta jatkoi samalla toimintaansa. Ja se kaatui 23. (!) käyttövuonna ja vei mukanaan viidenkymmenen venäläisen elämän.
kuollut Boeing, jolla minullakin oli mahdollisuus lentää toistuvasti Moskovaan
Kaksi vuotta sitten Boeingin lentokoneissa oli kolme hätätilannetta ja Novosibirskissa Airbus A-320:ssa hätätilanne navigointijärjestelmän vian vuoksi. Koko Venäjä odotti henkeä pidätellen presidentti Medvedevin valtavaa asetusta näiden merkkien lentokoneiden käytön kieltämisestä. Määräystä ei kuitenkaan noudatettu. Medvedevin kiellot hänen ollessaan presidenttinä koskivat vain venäläisiä lentokoneita ja jokialuksia, ulkomaiset lentokoneet osoittautuivat tässä suhteessa koskemattomiksi. Hän osoittautui Gorbatšovin ja Jeltsinin antikansallisten perinteiden arvoiseksi seuraajaksi.
Vain yksi Medvedevin lausunto, joka annettiin operatiivisen päämajan kokouksessa Jaroslavlin lähellä vuonna 2011 tapahtuneen Yak-42-lento-onnettomuuden (RA-42434, ilmestymispäivä 1. lokakuuta 1993) seurausten eliminoimiseksi ennen virallisen tutkinnan päättymistä: "Omia pitää tietysti miettiä, mutta jos ne eivät osaa "pyörtyä", pitää ostaa laitteet ulkomailta." Mitä tarkoittaa "levähtää"? Ja millaisesta "edistämisestä" voidaan puhua, kun kyseessä on täydellinen tuho? Muuten, tutkimuksen tuloksena kävi ilmi, että lento-onnettomuuden syy oli miehistön virhe. Lisäksi tuhoten lentokoneteollisuutemme Medvedev julisti kyynisesti: "että ihmishengen arvon tulisi olla korkeampi kuin erityiset näkökohdat, mukaan lukien kotimaisen valmistajan tuki."
Samaan aikaan Medvedev ei voinut olla tietämättä (tämä on kyynisyyttä), että venäläiset koneet tarjoavat matkustajille suurimman turvallisuuden maailmassa ja kieltäytymällä tukemasta kotimaista valmistajaa vaarantaa tarkoituksella ihmisten hengen.
Maassamme on luotu maailman turvallisimpia lentokoneita, kuten Il-96 ja Tu-204/214, jotka eivät vieneet yhtäkään ihmishenkeä. Lisäksi Tu-204/214 on ainoa tämän luokan lentokone, joka voidaan laskeutua ilman moottoreita. Näin ollen RA-64011-kortti on tunnettu siitä, että se teki onnistuneen laskun 14. tammikuuta 2002 Omskin lentokentälle sen jälkeen, kun moottorit sammutettiin lennon aikana täyden polttoaineen kulutuksen vuoksi. Tämä kuuluisa tapaus tapahtui lennon aikana Frankfurtista Novosibirskiin. Soitettaessa suunnitelman mukaista puhelua Novosibirskin lentokentälle miehistö sai tiedon lähdöstä varalle sääolosuhteiden vuoksi. Hän valitsi Barnaulin. Barnaulin lentokentällä sääolosuhteet eivät kuitenkaan vastanneet minimiä, ja päätettiin laskeutua Omskiin. Tämän seurauksena polttoaine loppui 17 kilometrin etäisyydellä lentokentästä. Miehistö onnistui laskeutumaan. Ja vielä myöhemmin, kun 22. maaliskuuta 2010 sama lentokone, joka suoritti teknisen lennon (ilman matkustajia) Hurghadasta Moskovaan, saapuessaan Domodedovon lentokentän kaistalle 14R epäsuotuisissa sääolosuhteissa (voimakas sumu, rajoitettu näkyvyys) törmäsi maahan noin 1 km päässä kaistan päästä ja kaatui törmäyksessä puihin, paloa ei ollut paikalla. Pääasia, ettei kukaan miehistön jäsenistä (vaikka he saivatkin eri vakavia vammoja), kukaan (!) ei kuollut. Syynä tähän lento-onnettomuuteen oli jälleen miehistön virhe, joka päätti laskeutua vaihtoehtoiselle lentokentälle lähtemisen sijaan, mikä ei puhu koneemme teknisestä puutteesta, vaan lentäjien huonosta koulutuksesta.
Mutta Boeing-737 syöksyi 174 lentokoneeseen ja tappoi lähes 4 tuhatta ihmistä. Venäjän suurin onnettomuus Boeing 737-500 -koneella tapahtui vuonna 2008 Permissä. Sitten 88 ihmistä kuoli. Nyt myös Kazan... Kyllä, minun on lisättävä, että Boeing 737-900 -koneet lentävät jo jossain, mutta jostain syystä nämä modernit koneet eivät kuulu venäläisille lentoyhtiöille ...
Medvedev teki kaikkensa lopettaakseen Venäjän lentoteollisuuden
Jostain syystä Medvedevin presidentin kiihkeä innostus siitä, että "ihmishengen arvo on korkeampi kuin kaikki muut näkökohdat, mukaan lukien kansallisen tuottajan tuki..." alkoi ilmetä seuraavasti: älä tue kansallista tuottajaa ja osta Boeingit "muista syistä" riippumatta niiden teknisestä puutteesta. Jo 90-luvun puolivälissä Boeing 737 -malli tunnustettiin virallisesti maailman hätätilanteeksi. Lisäksi tämä malli on 4 vuotta vanhempi kuin meidän TU-154. Ja kaikki myytit lentokoneidemme vanhuudesta pysyvät myytteinä. Suunnitteluominaisuuksiltaan lentokoneemme ovat edelleen maailman luotettavimpia, ja niiden tuotantokielto on vain ulkomaisten yritysten etujen lobbausta. Eikö siksi Venäjän hallitus on julistanut kotimaisen ilmailuteollisuuden kehittämisen kansalliseksi prioriteetiksi ja lisännyt siviililentokoneiden tuotannon 7 yksikköön vuodessa ja Boeingien hankinnan 50 yksikköön? He eivät piilota ulkomailla löytäneensä suuret myyntimarkkinat Venäjältä. Airbusin johto kertoi, että seuraavan 20 vuoden aikana venäläiset lentoyhtiöt ostavat 1 006 matkustajakonetta noin 95 miljardin dollarin arvosta, joista puolet on Boeingeja. Kun hallitustasolla etusijalle asetetaan ulkomainen teknologia, niin kotimainen lentoteollisuus ei luonnollisestikaan nouse. He eivät jaa rahaa tieteeseen ja kehitykseen. Valtion tuki evätään. Kutsutaanko tätä ensisijaiseksi kansalliseksi hankkeeksi?
Presidentti Medvedev on lyönyt viimeisen naulan Venäjän lentokoneteollisuuden arkkuun ja vastustaa paitsi kotimaisten lentokoneiden toimintaa myös niiden tuotantoa. Ja tätä kutsutaan ensisijaiseksi kansalliseksi ilmailualan kehittämishankkeeksi! Kumpi? Amerikkalainen?
Näihin ja moniin muihin kysymyksiin voidaan vastata, jos ymmärrämme Venäjän ylimmän johdon toiminnan suuntautumisen. Stalin halusi, että Neuvostoliitolla olisi maailman paras ilmailu, ja niin se tapahtui.
V.V. Edellisen presidenttikautensa aikana Putin taisteli aktiivisesti kotimaan ilmailuteollisuuden elvyttämisen puolesta (sopimukset venäläisten lentoyhtiöiden kanssa 145 Tu-204/214- ja Tu-334-koneen hankinnasta sekä 130 lentokoneen toimittamisesta Iraniin) ja erityisesti moottorin rakennus (PS-90- ja NK-moottoreiden tuotanto -93), jota hän muuten jatkaa nytkin.
Medvedev irtisanoi kaikki Putinin tekemät sopimukset ja näytti henkilökohtaisen esimerkin venäläisten lentokoneiden laiminlyönnistä - presidentin Il-96:n sijaan hän päätti lentää ranskalaisen Dassault Falcon X7 -bisnesluokan lentokoneen. Lentääkseen tätä konetta Medvedev uhrasi Venäjän kansainvälisen aseman, koska valtion ensimmäisen henkilön koneen valinta merkitsee erityistä merkkiä siitä, kenen ilmailualaa hän tukee. Medvedev osoitti kaikille kannattavansa ei-venäläistä teollisuutta. Ja hän todisti tämän teoin tehdessään sopimuksen Yhdysvaltojen kanssa Boeingien toimittamisesta, mikä todella tappaa Venäjän ilmailuteollisuuden. Jatkaessaan valitsemaansa linjaa entinen presidentti sopi Yhdysvaltojen kanssa 50 kapearunkoisen Boeing-koneen ostamisesta ja allekirjoitti option 15 toisesta laajarunkoisesta Boeingista, joiden arvo on arviolta 4,2 miljardia dollaria. Vastauksessaan Obama kiitti Venäjän presidenttiä sopimuksesta "tarjoaa Amerikalle 44 000 työpaikkaa". Venäjälle tämä on suora voiton menetys 400 oman tuotantonsa alueellisen lentokoneen muodossa: yritysten kuorman, työpaikkojen menetys ja yleensä - risti kotimaisen ilmailuteollisuuden palauttamiselle.
Vastauksessaan Obama kiitti Venäjän presidenttiä amerikkalaisten lentokoneiden ostosopimuksista, joiden vuoksi viimeksi mainittu joutui rikkomaan perustuslaillisen valan ja pettäen Venäjän kansan edut.
Joten Medvedev teki kaikkensa estääkseen Venäjän siviili-ilmailun ollenkaan. Mutta ongelma on hieman syvemmällä kuin miltä ensi silmäyksellä näyttää. Tosiasia on, että lentokoneen rakentaminen on vain johdannainen moottorin rakenteesta. Sukulaiseni Andrey Petrov kertoi minulle tästä, joka unelmoi lentokoneiden rakentamisesta lapsuudesta lähtien. Voit suunnitella ja rakentaa kauniita lentokoneita, mutta jos niille ei ole moottoreita, moottorittomat lentokoneet eivät ole muuta kuin metallilaatikoita. Niin kauan kuin Venäjällä on oma konerakennus, Venäjällä voi olla omat lentokoneet. Maailman paras. Koska lentokoneemme moottorit ovat parhaita, ja joillakin niistä, kuten NK-93:lla, ei ole lainkaan analogeja maailmassa. Asiantuntijat sanovat, että kymmenen vuoden kuluttua kaikki lentävät tämän tyyppisillä moottoreilla: saksalaiset, amerikkalaiset ja ranskalaiset.
Venäläisen suunnittelijan Nikolai Kuznetsovin keksimä NK-93-moottori on tulevaisuuden lentokonemoottori
NK-93 on ensimmäinen venäläinen viidennen sukupolven moottori, jolla on erinomaiset suorituskykyominaisuudet ja joka päihittää kaikki vertailukelpoiset moottorit maailmassa, lupaavat mukaan lukien. NK-93 on tarkoitettu koko sarjalle olemassa olevia ja tulevia pitkän matkan keskipitkän ja pitkän matkan matkustajalentokoneita - Tu-204, Tu-214, Il-96-400, sotilaskuljetuslentokoneita - Il-76, Tu-330 .
Sillä välin tämä moottori, jota ei yli 15 vuoteen voida laukaista taivaalle, ei Samarassa eikä Moskovassa, vaikka pääministeri Vladimir Putin on sen kiihkeiden kannattajien joukossa. Ilmeisesti nykyiset Rosoboronpromin kriisintorjuntajohtajat lopettivat kotimaisen lentokoneen moottorirakennuksen: NK-93:n kehittänyt yritys, Nikolai Kuznetsovin mukaan nimetty Samaran tieteellinen ja tekninen kompleksi, on käytännössä jo konkurssissa. Mutta entä moottori, jota ilman itsenäinen Venäjä on tuomittu amerikkalaisten ja brittiläisten Pratt & Whitneyn ja Rolls-Roycen lentoorjuuteen? Ilman sitä voit tehdä lopun kotimaiselle lentokoneteollisuudelle: ei moottoria - ei lentokonetta.
On myös vastuukysymys. Jeltsinin vävy Okulovin ehdotuksesta lentotoiminta Venäjällä jätettiin yksityisille omistajille. Käytetyt lentokoneet putoavat, ihmisiä kuolee. Kuka on vastuussa laitevian sattuessa? Jostain syystä täällä kaikki menee jotenkin yksinomaan asian aineelliselle puolelle. Esimerkiksi Boeing-valmistajan edustajat ovat jo ryntäneet Kazaniin selvittämään katastrofin syitä. Voitko todella luottaa objektiiviseen arvioon tapahtuneesta tällaisen kiinnostuneen osapuolen asemasta? Tietysti valmistaja yrittää suorittaa sellaisen "tutkimuksen", jonka seurauksena sää, inhimillinen virhe, lentokoneen virheellinen huolto ja käyttö (mahdollisesti oikeudenmukaisilla vaatimuksilla varaosien vaihtamisesta halvempiin käytettyihin tai väärennettyihin) ) tulee olemaan syyllinen. Lentoyhtiöiden omistajat puolestaan ovat kannattavampia, kun valmistaja on syyllinen. Lentoliikenteen harjoittajat tietysti, Lisäksi, vaikka tämä ajatus kuullostaisi kuinka levottomalta, lentokoneiden putoaminen on lentoliikenteen harjoittajille taloudellisesti hyödyllistä - lentokoneethan on vakuutettu ja vakuutusmaksut ovat moninkertaisia. lentokoneen hinta...
Eräs tuttavani sai viestin ystävältään - hän osoittautui tämän huono-onnisen koneen edellisen lennon matkustajaksi: "Ja minä lensin tällä nimenomaisella koneella. 4 tuntia sitten. Moskovaan... Hyvää syntymäpäivää minulle. Ja älköön nämä nartut edes avaako suutaan säästä tai lentäjän virheestä: kone oli jo epäkunnossa laskeutuessaan Moskovaan, me melkein törmäsimme laskeutumisen aikana... "Vahvistukseksi sanojaan Grigory liittää mukaan kuvan maihinnousukortti ...
Kuvakaappaus puhelimen näytöstä, jossa on viesti kaatuneen koneen matkustajalta Grigory Busarevilta, joka lensi sillä edellisellä lennolla 4 tuntia ennen tragediaa
Erillinen lanka tarkasteltavan ongelman yleisessä linjassa on nykyinen ohjaamomiehistön koulutus- ja koulutusprosessi. Millainen koulutus - niin ovat lentäjät. Kuten yleensä sekä lääkärit että rakentajat. Mitä mieltä sinä olet? Joten varovaiset ihmiset eivät suosittele asumista uusissa rakennuksissa tai sairastua. Ja uusilla suurilla stadioneilla saattaa olla parempi olla ilmestymättä, ja muissa mahtavissa tiloissa, ei sitä koskaan tiedä...
Mutta viime kesänä Kazan isännöi World Student Universiadit ... Kyllä, urheilu on hyvä, se on välttämätöntä, siitä ei voi kiistellä. Liikuntatiloihin on investoitava, kaupunkia on kehitettävä. Tämä on yleisesti. Ja jos katsoisit tarkemmin? No, miksi ihmettelemme, kylmässä Kazanissa, Keski-Venäjän ilmaston kaupungissa, jossa jopa vuoden kesällä gulkinin nenä on avoin stadion 45 000 istuimella ja jopa 15,5 miljardilla ruplalla? Emme täytä tätä stadionia elämässämme Universiadien jälkeen (jos vain MM-kisoja varten). Lisäksi siellä sanotaan, että jotain on rakennettu väärin, ja uusi, melko iso ja kallis stadionimme uudistetaan! Jälleen tietysti budjettivaroja. Mutta mitä voin sanoa, stadion on yleensä penniäkään Universiadin yleisessä budjetissa. Siihen käytettiin yhteensä 7,5 miljardia dollaria (230 miljardia ruplaa), mikä on neljä kertaa (!) enemmän kuin edelliseen Kiinan Universiadiin. Anna ihmisten rahojen hoitajille vain vapaus – he ovat aina valmiita esittelemään. Ja sitten ei ole niin helppoa laskea kuinka paljon rahaa todella poltettiin kaikissa näissä ilotulituksissa ...
Miksi kylmä Kazan tarvitsee ulkoilmastadionin 45 tuhannelle katsojalle?
Tanssimme ja laulamme, järjestämme juhlat koko maailmalle - tähän on varat. Vapaapäiviä, joukkojuhlia pidetään kaikkialla, syystä tai ilman. Televisiossa on loputtomasti konsertteja ja humoristisia esityksiä - naurat. Mistä olemme iloisia? Kuka ja mikä tärkeintä, miksi järjesti meille niin iloisen elämän? Jotta kuiluun liukumisesta olisi hauskempaa? Ennen sian teurastusta älykäs omistaja myös miellyttää, raapii sen vatsaa tuudittaakseen sian valppautta. Ja sitten, kun hän alkaa muristaa ilosta - veitsi hänen sydämessään. Tässä meillä on – vankkaa viihdettä. Esimerkiksi Samarassa entisen lentokonetehtaan paikalle rakennetaan kauppakeskusta ...
Kaikkien näiden kirkkaiden ilotulitteiden valossa Tatarstanin ei pitäisi ostaa kauniita käytettyjä amerikkalaisia arkkuja, joiden käsinojat on sidottu ilmastointiteipillä. Valokuvaaja Andrei Steklovin kolme vuotta ennen tragediaa julkistamissa kuvissa kaatuneesta lentokoneesta kaikki tämä häpeä on täysin näkyvissä Kazanin Internet-portaalin "BUSINESS Online" tänään julkaisemissa kuvissa kaatuneesta lentokoneesta. Kuten Steklov sanoi, hän sai sitten tilauksen valokuvauslehdelle, jota jaettiin kotimaan lennoilla. Silloinkaan lentokone ei ollut "ensimmäinen tuoreus": "Kuvasin Boeingin sekä ulkoa että sisältä. Katso valokuvaa, kaikki ei ole tarpeeksi uutta: käsinojat on sidottu teipillä, tahrat matolla. Sitten asiakas halusi näyttää toiminnan täyden mittakaavan - Boeingin hallussa... Kuvat eivät muuten menneet tilaukseen tuolloin", Steklov sanoi.
Ilmastointiteipillä sidotut käsinojat ovat liikaa!
On erityisen loukkaavaa, että näin tapahtuu, kun olemme KazanKAPO im. Gorbunova, lentokoneita valmistava yritys, joka oli Neuvostoliiton ilmailun lippulaiva. Nyt yritys valmistaa 1-3 Tu-214-lentokonetta vuodessa, ja kun sukulaiseni Petrov, KAI-tutkinnon suorittanut, tuli tälle tehtaalle vuonna 1992, siellä valmistettiin 30 lentokonetta vuodessa.
Sitten tehtaalla (samoin kuin muillakin tehtailla eri puolilla maata) alkoi tuho, sertifioitua ilmailuinsinööriä ei enää tarvinnut kukaan... Nyt hänet pakotetaan työskentelemään kiinteistönvälittäjänä. Hän ei pidä työstään, joten Andrei ottaa iloisesti vastaan minkä tahansa sapatin, joten hän työskenteli Kazanin Universiadien aikana kuljettajana ja toimitti urheilijoita. Häneltä sain tietää, että tätä tarkoitusta varten autoihin ostettiin peräti 1000 upouutta (toisin kuin vanhoja ostettavia lentokoneita), ei taaskaan kotimaista Hyundai-merkkiä. Mutta Kiinan Universiadeilla sen osallistujat liikkuivat rauhallisesti ympäri kaupunkia julkisilla kulkuneuvoilla, teetä ei ole vammainen, vaan urheilijat. Mihin kaikki tämä ajoneuvokanta katosi Universiadien jälkeen? Kukaan ei ilmoittanut Petroville tästä, kun tämä luovutti lautakuntansa kilpailun päätyttyä palatakseen tylsään kiinteistöarkeen. Nyt maksaakseen asuntolainan vielä puolet elämästään hän katselee ja näyttää jälleen muiden asuntoja, tinki, suostuttelee ...
Mitä hän voi tehdä? Hän ei halua mennä mäen yli, kuten monet hänen ystävänsä Aviation Institutesta tekivät. Koska hän rakastaa kotimaataan, toisin kuin valitettavasti korkea-arvoiset korruptoituneet virkamiehet, jotka tuhosivat hänen unelmansa lentokoneiden rakentamisesta. Ja nyt tämä hänen rakastettu unelmansa on muuttunut kasaksi sirpaleita. Se näyttää maahan tuodun lentokoneen hylkyltä, joka putosi lähellä kotimaansa Kazania ...
Viime päivinä uutissyötteet ovat kirjaimellisesti täynnä uutisia traagisista tapahtumista Yhdysvaltain armeijassa. Tietenkin "Stars and Stripes" -hätätilanteita sattui ennenkin, kuten muuallakin, niitä esiintyy säännöllisesti. Mutta niin paljon kerralla!
Tennesseessä lentäjä kuoli Yhdysvaltain laivaston taitolentoryhmän F-18:n törmäyksessä. Samana päivänä Thunderbirdsin taitolentoryhmän F-16 syöksyi maahan Coloradossa: lentäjä selvisi hengissä, kun hän kaatui ajoissa.
Samaan aikaan tuli tieto, että kolme sotilasta kuoli ja kuusi muuta katosi lähellä Owl Creekin harjoituskenttää Texasissa. Tapahtuma johtui armeijan kuorma-auton putoamisesta jokeen.
Yhdysvaltain armeija on myös epäonninen maan ulkopuolella. Joten Virossa, jossa suuret Baltops-harjoitukset alkoivat edellisenä päivänä, ensimmäinen hätätilanne tapahtui jo ennen liikkeiden alkamista: yksi kolmesta amerikkalaisista B-52-koneista ei päässyt Tallinnaan vian vuoksi. Onneksi täällä ei loukkaantunut.
Kolossi savijaloilla
Yhdysvaltain armeija asettaa itsensä vahvimmaksi, tehokkaimmaksi ja voittamattomaksi. Maailman 126 maan sotilaallisen voiman tilaa säännöllisesti analysoivan Global Firepower Index -portaalin mukaan Yhdysvallat on todellakin ensimmäisellä sijalla sotilaallisesti tehokkaimpien valtioiden joukossa (Venäjä on toisella sijalla, Kiina on kolmas) . .. GFI:n asiantuntijat arvioivat pääsääntöisesti asevoimien tilan kokonaisväestön, valtioiden taloudellisen tilan mukaan ja vertaavat myös armeijan ja laivaston teknisten laitteiden erityisiä indikaattoreita.
Samaan aikaan tämä ei ole ensimmäinen kerta, kun ilmaantuu signaaleja, jotka osoittavat ristiriidan näiden luokitustutkimusten ja todellisten tilanteiden välillä. Amerikan armeijan "kolossissa" näkyy yhä enemmän "savijalkoja". Esimerkiksi hiljattain kongressin kuulemistilaisuus käsitteli sotilasilmailun hälyttävää tilannetta ja herätti huolta lento-onnettomuuksien lisääntymisestä.
Asevoimien komitean päällikkö, kongressiedustaja Mark Thornbury oli suorapuheinen: hänen mielestään joukot eivät olleet valmiita toteuttamaan täysin Yhdysvaltain sotilaallista strategiaa. Pelkästään vuonna 2016 merijalkaväen ilmailu kirjasi 3,96 lento-onnettomuutta 100 000 lentotuntia kohden, kun aiemmin viimeisen vuosikymmenen keskiarvo ei ylittänyt 2,15:tä. Myös erilaisten onnettomuuksien määrä maavoimien ilmailussa on lisääntynyt merkittävästi.
Lisäksi nämä tapaukset eivät aina liittyneet pelkästään pilottivirheisiin. Amerikkalaiset armeijat huomauttavat, että useissa tapauksissa ongelmia syntyi laitteiden huonosta valmistelusta, riittämättömästä palvelutasosta, korjauksen ja remontin puutteesta vaaditussa määrässä. Ja tämä on ilmailussa, mutta mitä voimme sanoa maavoimista!
James Hasick, tutkija Brent Scowcroft Center for International Securitysta, huomautti äskettäin National Interest -lehden artikkelissa, että varojen puutteen vuoksi Yhdysvaltain armeijalla ei ole varsinaista suunnitelmaa Abrams-panssarivaunujen, Bradley-jalkaväen taisteluajoneuvojen ja Paladinin korvaamiseksi. itseliikkuvat asetelineet ennen vuotta 2030. Analyytikko lainasi julkaisussaan kenraali David Bassettin sanoja, joka on vastuussa maa-aseiden hankinnasta armeijalle: "Moni vuosi sitten meitä rajoitti tekniikka, tänään meitä rajoittaa rahan puute."
Rahat hukkaan
Kenraalit eivät ole lainkaan erityisen diplomaattisia, he eivät ole kokeneet politiikan monimutkaisuuksia, he ovat taipuvaisia "leikkaamaan olkapäästä". Esimerkiksi, puhuessaan vähän aikaa sitten edustajainhuoneen komissiossa keskustellakseen uudesta puolustusbudjetista vuodelle 2017, kenraali Joseph Dunford, Yhdysvaltain esikuntapäälliköiden puheenjohtaja, sanoi suoraan: tulevina vuosina he eivät pysty ottamaan vastaan uhkia. että maa saattaa joutua käsittelemään kaikkia asevoimien haaroja.
Hän selitti taisteluvalmiusongelmia (ja kenraali piti ne mielessään) vuosien "epävakaan taloudellisen tilanteen perusteella". Erityisesti Dunfordin mukaan laivasto ja merijalkaväki eivät ole valmiita toimimaan vaaditulla tasolla ennen vuotta 2020, ilmavoimat - vuoteen 2028 asti.
Analyytikot ovat kuitenkin vakuuttuneita siitä, että taisteluvalmiuden tila ja varsinkin henkilöstön koulutus ei aina liity pelkästään rahan "infuusioimiseen", jota amerikkalaiset sotilasjohtajat perinteisesti vaativat. Yhdysvaltain puolustusbudjetti ylittää jo muiden maanosien indikaattorit ja saavuttaa järjettömät määrät.
Samanaikaisesti, kuten The Economist totesi, maat, kuten Venäjä ja Kiina, jos eivät ole Yhdysvaltoja parempia puolustusinvestoinneissa, niin varmasti hyötyvät näiden menojen tehokkuudesta. Lehti kiinnittää huomiota Venäjän ja Kiinan armeijoihin, erilaisia aseita kehitetään, henkilöstön koulutukseen panostetaan erityisesti.
Ja silti, Yhdysvaltain armeija ei kyllästy toistamaan: heidän armeijansa ongelmat johtuvat juuri budjettileikkauksista. Esimerkiksi eläkkeellä oleva kenraalimajuri Robert Scales ilmoitti äskettäin, että Yhdysvaltain armeija "voitettiin" kolmannen kerran 1900-luvun puolivälin jälkeen. Kenraalin mukaan sotilasmenojen leikkaukset johtivat kenttäharjoitusten voimakkaaseen laskuun, sotatarvikkeiden ennenaikaiseen uusimiseen ja taistelutehon heikkenemiseen. Kaikella tällä on haitallinen vaikutus armeijan moraaliin, jonka yhteydessä Washingtonin johto Robert Scales kutsui "kiittämättömäksi, historianvastaiseksi ja strategisesti kuuroksi".
Itsemurhien ja raiskaajien armeija?
Todellakin, on monia tosiasioita, jotka todistavat Yhdysvaltojen armeijan tilan ongelmien toiselta puolelta. Puhumme henkilöstön huonosta koulutuksesta, äärimmäisen alhaisesta moraalista valmiudesta, kurittomuudesta ja rikollisten valta-asemasta.
Ainoastaan viime vuosina on havaittu ampumistapauksia Lacklandin ilmavoimien tukikohdassa Texasissa (kaksi sotilasta kuoli täällä), Little Rockin ilmavoimien tukikohdassa Arkansasissa (kaksi haavoittunutta) ja Fort Lee -tukikohdassa Virginiassa (tapattu naissotilas).
Kolme sotilasta kuoli ja kaksi loukkaantui asetaistelussa toistensa kanssa Fort Hoodissa, Texasissa (pyssymies teki itsemurhan). Kaksi kansalliskaartilaista loukkaantui "taistelussa" Millingtonin tukikohdassa Tennesseessä. Tuli syttyi jopa Yhdysvaltain laivaston kompleksissa Washingtonissa, jossa sopimattoman käytöksen vuoksi irtisanottu työntekijä tappoi 12 ja loukkaantui 8 ihmistä. Poliisi ampui myöhemmin itse hyökkääjän.
Human Rights Watch julkaisi äskettäin järkyttävän raportin, joka paljastaa jälleen yhden salaisen puolen Yhdysvaltain armeijan elämästä, joka vaikuttaa armeijan moraaliin. Osoittautuu, että viime vuosina tuhansia sotilaita on käytetty seksuaalisesti hyväksi.
Human Rights Watchin työntekijät korostivat raportissaan, että Pentagon on tietoinen väkivallan ongelmasta, ja Yhdysvaltain puolustusministeri Ashton Carter jopa kehottaa alaisiaan "raportoimaan rohkeasti kaikista sellaisista tapauksista, jotka heikentävät Yhdysvaltain armeijan perustaa". Kuitenkin, kuten ihmisoikeusaktivistit huomauttavat, ne, jotka uskalsivat ilmoittaa tällaisista tapauksista johtokunnalle, erotettiin hätäisesti eri tekosyillä.
Onko mahdollista omaksua äärettömyyttä?
Siitä huolimatta Yhdysvaltain johtaja Barack Obama pitää kaikkea puhetta maan taantumisesta ja sen armeijan heikkoudesta "poliittisena keskusteluna". Näin hän luonnehtii nykyistä retoriikkaa, jonka mukaan "vihollisemme vahvistuvat ja Amerikka heikkenee". Yhdysvaltain johtajan mukaan tällaiset lausunnot ovat "presidenttikseen pyrkivien republikaanien käsityötä, jotka julistavat, että Yhdysvallat on menettämässä asemaansa maailmassa samalla kun sen vastustajat vahvistuvat".
Edellisessä puheessaan Yhdysvaltain kongressille Obama toisti, että Yhdysvallat on maailman tehokkain valtio. Mitä tulee maan armeijan tilaan, Yhdysvaltain johtajan mukaan "Yhdysvallat kuluttaa asevoimiinsa enemmän kuin seuraavat kahdeksan valtaa yhteensä". "Mikään maa ei hyökkää meitä tai liittolaisiamme vastaan, koska se tietää, että se heitetään raunioiksi", Barack Obama painotti viestissään.
Mutta oli miten oli, asiantuntijoiden mielipide maan sotilaallisen voiman tilanteesta ei ole läheskään niin innostunut. Monilla heistä on taipumus arvioida Obaman suorituskykyä ylimpänä komentajana enimmäkseen negatiivisesti. Erityisesti Heritage Foundation -tutkimuskeskuksen (strategisen kansainvälisen politiikan tutkimusinstituutin) johtavan asiantuntijan James Carafanon mukaan viime vuosina Yhdysvalloissa ei ole tapahtunut pelkästään järjestön henkilöstömäärän laskua. asevoimat, mutta myös taistelutehokkuuden lasku verrattuna siihen, mikä oli voimassa 11. syyskuuta 2001.
Asiantuntijan mukaan, joka lainaa Heritage Foundationin laskemaa Yhdysvaltain sotilasvoimaindeksiä, Yhdysvaltain armeijan kykyä hallita ainakin kahta vihollisrintamaa arvioidaan tällä hetkellä "erittäin heikoksi".
Juuri maan johdon riittämätön huomio armeijan todellisen kehityksen, sen teknisen komponentin parantamisen ja - erityisesti - henkilöstön koulutustason nostamiseen liittyviin kysymyksiin johtaa analyytikkojen mukaan viime kädessä armeijan lukumäärän jyrkkään nousuun. onnettomuuksia ja vaaratilanteita.
Asiantuntijoiden, mukaan lukien jo mainitut James Carafano ja eläkkeellä oleva kenraali Robert Scales, mukaan tilanteeseen vaikuttaa myös Yhdysvaltain armeijan laajamittainen osallistuminen maan ulkopuolisiin toimiin, mukaan lukien jatkuva osallistuminen vihollisuuksiin. Yritykset "syltyä valtavaan" johtavat siihen, että "USA:n armeijaksi" kutsuttu saippuakupla puhkeaa yhä enemmän korviakuumeevasti, mikä johtaa perusteettomiin uhreihin ja menetyksiin...
Dmitri Sergejev