Prilikom upravljanja deplasiranim brodom jednako je važno pratiti trim u vožnji kao i na brodu za blanjanje.

Daleko od uvijek nije moguće urediti brod tijekom projektiranja i utovariti ga tijekom plovidbe tako da se osigura optimalno centriranje i optimalno trim. Kao što znate, pretjerano trčanje dovodi do gubitka brzine, pogoršava ekonomske performanse.

S ovim problemom sam se susreo kada sam počeo testirati svoj deplasmanski čamac "Duck", preuređen iz malog (br. 1) čamca za spašavanje (dužina - 4,5 m; širina - 1,85 m). Čim sam dao puni gas motoru SM-557L, trim na krmi se odmah povećao na vrijednosti koje su jasno premašile dopuštene 5-6 °: formiranje valova se povećalo, ali brzina se nije povećala.

Počeo sam tražiti način kako smanjiti trčanje trim. Po analogiji s brzim čamcima, odlučio sam koristiti trim ploče. Iz bakelizirane šperploče izrezao sam dvije krmene ploče različitih oblika s promjenjivim kutom nagiba i testirao ih jednu po jednu na Ducku. Već prvi izlazi pokazali su da su pri malim kutovima nagiba ploče neučinkovite, a pri velikim kutovima trim se doista smanjuje, ali istodobno počinju raditi kao kočnica. Pri kretanju na slijedećem valu dolazi do snažnog skretanja zbog ploča; u obrnutom smjeru, ploča blokira protok vode do propelera. Što god bilo, ali s kapacitetom od 13,5 litara. s., nije bilo moguće razviti brzinu iznad 10 km / h ni s pločama ni bez njih. Relativna brzina - Froudeov broj duž duljine - fluktuirala je negdje oko 0,4.

Nakon što nisam uspio testirati trim jezičke, odlučio sam pokušati ugraditi posebno oblikovanu prstenastu mlaznicu na propeler. Mlaznica koja odbija mlaz od propelera prema dolje, prema mojim izračunima, ne samo da bi trebala stvoriti dodatno podizanje na trupu, smanjujući trčanje, nego i istovremeno povećati učinkovitost propelera, budući da motor SM-557L razvija preveliki broj okretaja za moguću brzinu .

Propelerna osovina "Duckling" ima nagib u odnosu na vodenu liniju od oko 8 °. Prednji dio mlaznice - od pramčanog ruba do ravnine diska propelera - izveden je koaksijalno s osovinom propelera. U ravnini diska propelera, aksijalna linija mlaznice ima pregib - nagnuta je prema dolje za 8° (ovdje je kut nagiba prema vodenoj liniji već jednak 16°).

Kao što se može vidjeti iz dijagrama, iza ravnine vijčanog diska u gornjem dijelu mlaznice, njegova unutarnja generatriksa izgleda kao ravna linija. Rezultirajuća sila P c se razlaže na silu potiska i silu dizanja. Zaustavna sila je mjerena dinamometrom i bila je jednaka 200 kgf. Sila dizanja P p, koja izravno smanjuje pogonsku oblogu, približno je jednaka 57 kgf.

Sada o proizvodnji mlaznice. Trapezoidne letvice izrezane su od pjenaste plastike, koje su zatim zalijepljene u cilindar pomoću epoksidnog ljepila. Obrada je provedena oštrim nožem i rašpicom s provjerom profila prema predlošcima. Izvana je gotova mlaznica zalijepljena s dva sloja stakloplastike na epoksidnom ljepilu. Unutarnja površina mlaznice premazana je epoksidnim kitom u koji se utrlja grafit u pahuljicama kako bi se smanjilo trenje.

Dva aluminijska kvadrata su pričvršćena na vrhu i na dnu, pritegnuta vijcima M6. Ovi vijci i okrugle remene izrađene od čeličnog kabela Ø 2 mm sigurno pričvršćuju mlaznicu i kutnike u jedan komad. Prednji krajevi kvadrata pričvršćeni su na krmeni stup, stražnji krajevi na stup kormila (ruder post).

Krajevi lopatica propelera izrezani su duž unutarnjeg promjera mlaznice s prstenastim razmakom od 2-3 mm.

S mlaznicom “Duckling” već sam uspješno završio dvije navigacije. U tom razdoblju ustanovljeno je sljedeće:

• brzina povećana sa 10 na 12 km/h (Froudeov broj cca. 0,5);
• trčanje trim je praktički odsutan;
• čak i na strmom slijedećem valu čamac dobro sluša kormilo, a propeler gotovo da nije izložen;
• čamac se kreće pouzdano i zadovoljavajuće sluša kormilo u rikverc.

Dakle, profilirana mlaznica ne samo da je eliminirala trim i povećala brzinu za 17%, već je poboljšala upravljivost, blago povećala sposobnost za plovidbu. Sa sigurnošću možemo reći da će ugradnja takve mlaznice imati pozitivan učinak na sva plovila male deplasmane koja imaju dovoljnu snagu motora, ali ne razvijaju projektnu brzinu zbog pretjeranog obrušavanja krme. Stručnjaci smatraju, na primjer, da ima smisla ugraditi mlaznice na nove pilotske brodove (projekt br. 1459), koji imaju rezervu snage motora.

Ugradnja vanbrodskog motora na bilo koji čamac za miješanje vode, bilo da se radi o fofan, gumenjak ili čamac s četiri vesla, uvijek uzrokuje jak trim na krmi, koji se povećava s povećanjem brzine. U članku o brodu Pella navedeno je da je njegova brzina pod motorom Veterok (8 KS) 9,16 km / h kada vozač sjedi na krmenoj obali, i 11,2 km / h kada sjedi na nosu. Ovdje je jasan pokazatelj kako trčanje utječe na brzinu. Ali postoje i drugi nedostaci takvog slijetanja. Dovoljno je mentalno povući ravnu liniju od očiju kormilara, koji sjedi na krmi, naprijed kroz gornju točku stabljike kako bi se uvjerio da mu predmeti na vodi ispred nisu vidljivi. S tako lošim pogledom na kurs zabranjen je rad bilo kojeg plovila. Mogu se predložiti dva izlaza; stavite balast u pramac čamca ili ugradite mlaznicu na propeler.

Ako tvornice koje proizvode vanbrodske motore ovladaju proizvodnjom profiliranih mlaznica protiv trima, uštedjet će se puno benzina, a što je najvažnije, poboljšat će se uvjeti rada čamaca, povećati sigurnost plovidbe; u svakom slučaju, rizik od sudara s plutajućim preprekama će se smanjiti.

Stabilnost, koja se očituje uzdužnim nagibima plovila, tj. trimom, naziva se uzdužnom.

Riža. jedan

Unatoč činjenici da kutovi trima plovila rijetko dosežu 10 stupnjeva, a obično iznose 2 - 3 stupnja, uzdužni nagib dovodi do značajnih linearnih trimova s ​​velikom duljinom plovila. Dakle, za brod duljine 150 m, kut nagiba 1 0 odgovara linearnom trimu jednakom 2,67 m. U tom smislu, u praksi upravljanja brodovima, pitanja vezana uz trim su važnija od pitanja uzdužne stabilnosti, jer transportnih brodova s ​​normalnim omjerima uzdužna stabilnost je uvijek pozitivna.

Uz uzdužni nagib posude pod kutom Ψ oko poprečne osi Ts.V. kretat će se od točke C do točke C1 i sila potpore, čiji je smjer normalan na trenutnu vodenu liniju, djelovat će pod kutom Ψ u odnosu na izvorni smjer. Linije djelovanja izvornog i novog smjera sila potpore sijeku se u točki. Točka presjeka linije djelovanja sila potpore pri beskonačno malom nagibu u uzdužnoj ravnini naziva se uzdužni metacentar M.

Polumjer zakrivljenosti krivulje pomaka C.V. u uzdužnoj ravnini naziva se longitudinalni metacentrični radijus R, koji je određen udaljenosti od uzdužnog metacentra do C.V.

Formula za izračunavanje uzdužnog metacentričnog radijusa R slična je poprečnom metacentričnom polumjeru: R = I F / V, gdje je I F moment tromosti površine vodene crte u odnosu na poprečnu os koja prolazi kroz njen C.T. (točka F); V - volumetrijski pomak posude.

Uzdužni moment tromosti površine vodene linije IF mnogo je veći od poprečnog momenta tromosti I X . Stoga je uzdužni metacentrični polumjer R uvijek mnogo veći od poprečnog r. Provizorno se smatra da je uzdužni metacentrični radijus R približno jednak duljini posude.

Osnovno stajalište stabilnosti je da je moment vraćanja moment para kojeg čine sila težine broda i sila potpore. Kao što se može vidjeti na slici, kao rezultat primjene vanjskog momenta koji djeluje u DP, nazvanog trim momentom Mdiff, brod je dobio nagib pod malim kutom trima Ψ. Istodobno s pojavom kuta trima nastaje povratni moment MΨ koji djeluje u smjeru suprotnom djelovanju momenta trima.

Uzdužni nagib broda nastavit će se sve dok algebarski zbroj oba momenta ne postane jednak nuli. Budući da oba momenta djeluju u suprotnim smjerovima, uvjet ravnoteže može se zapisati kao jednakost:

M d i f = M Ψ

Trenutak obnavljanja u ovom slučaju bit će:

M Ψ \u003d D 'G K 1 (1)

• gdje je GK1 rame ovog trenutka, nazvano rame uzdužne stabilnosti.

Iz pravokutnog trokuta G M K1 dobivamo:

G K 1 \u003d M G sin Ψ \u003d H sin Ψ (2)

Vrijednost MG = H uključena u zadnji izraz određuje elevaciju uzdužnog metacentra iznad C.T. posuda i naziva se uzdužna metacentrična visina. Zamjenom izraza (2) u formulu (1) dobivamo:

M Ψ \u003d D ‘ H H sin Ψ (3)

Gdje je proizvod D'H koeficijent uzdužne stabilnosti. Imajući na umu da se uzdužna metacentrična visina H = R - a, formula (3) može zapisati kao:

M Ψ \u003d D ‘ (R - a) sin Ψ (4)

• gdje je a elevacija C.T. plovilo preko svog C.V.

Formule (3), (4) su metacentrične formule za longitudinalnu stabilnost. Zbog malog kuta trima u ovim formulama, umjesto sinΨ, možete zamijeniti kut Ψ (u radijanima), a zatim:

M Ψ \u003d D ‘ · H · Ψ i l i M Ψ \u003d D ‘ · (R - a) · Ψ.

Budući da je vrijednost uzdužnog metacentričnog radijusa R višestruko veća od poprečnog r, uzdužna metacentrična visina H bilo koje posude višestruko je veća od poprečne jedan h, dakle, ako posuda ima poprečnu stabilnost, onda je uzdužna stabilnost svakako osigurano.

Trim plovila i kut trima

U praksi izračunavanja nagiba plovila u uzdužnoj ravnini, povezanih s određivanjem trima, umjesto kutnog trima uobičajeno je koristiti linearni trim čija se vrijednost određuje kao razlika gaza pramca i krme plovila, tj. d \u003d TH - T K.

Riža. 2

Trim se smatra pozitivnim ako je gaz broda veći na pramcu nego na krmi; trim na krmi smatra se negativnim. U većini slučajeva brodovi plove s trimom do krme. Pretpostavimo da je brod koji pluta na ravnoj kobilici uz vodenu liniju nadzemne linije, pod utjecajem određenog trenutka, dobio trim i njegova nova efektivna vodena linija zauzela je položaj B 1 L 1. Iz formule za trenutak vraćanja imamo:

Ψ \u003d M Ψ D ‘ H

Povučemo točkastu liniju AB, paralelnu s VL, kroz točku presjeka stražnje okomice s B 1 L 1. Trim d - određen je krakom BE trokuta ABE. Odavde:

t g Ψ = Ψ = d / L

Uspoređujući posljednja dva izraza, dobivamo:

d L = M Ψ D ‘ H , odavde M Ψ = d L D ‘ H

Promjena trima tijekom uzdužnog pomicanja tereta

Razmotrite metode za određivanje gaza broda pod djelovanjem momenta obrezivanja na njega, koji proizlazi iz kretanja tereta u uzdužno-horizontalnom smjeru.

Riža. 3

Pretpostavimo da se teret težine P pomiče duž broda za udaljenost ιx. Kretanje tereta, kao što je već naznačeno, može se zamijeniti primjenom momenta par sila na brod. U našem slučaju, ovaj će trenutak biti obrezivanje i jednak: M diff \u003d P · l X · cosΨ. Jednadžba ravnoteže za uzdužno kretanje tereta (jednakost momenata obrezivanja i vraćanja) ima oblik:

R l x cos Ψ = D ‘ H sin Ψ

• gdje:

t g ψ = P I X D ‘ H

Budući da se nagibi malih brodova javljaju oko osi koja prolazi kroz C.T. površine vodene linije (točka F), možete dobiti sljedeće izraze za promjenu gaza naprijed i nazad:

∆ T H \u003d (L 2 - X F) t g ψ \u003d P I X D ‘ H (L 2 - X F)

∆ T H \u003d (L 2 + X F) t g ψ \u003d - P I X D ‘ H (L 2 + X F)

Prema tome, gaz naprijed i nazad pri kretanju tereta duž broda bit će:

T n \u003d T + ∆ T n \u003d T + P I x D ‘ H (L 2 - X F)

T k \u003d T + ∆ T k \u003d T + P I x D ‘ H (L 2 - X F)

S obzirom da je tg Ψ = d/L i da je D’ H sin Ψ = MΨ, možemo napisati:

T n \u003d T + P I x 100 M 1 s m (1 2 - X F L)

T do \u003d T - P I x 100 M 1 s m (1 2 + X F L)

• gdje je T gaz broda kada se nalazi na ravnoj kobilici;
• M 1cm - trenutak podrezivanja broda za 1 cm.

Vrijednost apscise XF nalazi se iz “krivulja elemenata teoretskog crteža”, a potrebno je strogo voditi računa o znaku ispred XF: kada se točka F nalazi ispred sredine broda, vrijednost od XF smatra se pozitivnim, a kada se točka F nalazi iza sredine broda - negativnim.

Rame l X također se smatra pozitivnim ako se teret nosi prema pramcu plovila; pri prijenosu tereta na krmu rame l X smatra se negativnim.

Razmjer promjene gaza ekstremiteta zbog prijema 100 tona tereta

Najviše se koriste skale i tablice promjena gaza u prednjem i stražnjem dijelu od prijema jednog tereta, čija se masa, ovisno o istisnini, odabire jednakom 10, 25, 50, 100, 1000 tona. Sljedeća razmatranja su u osnovi konstrukcije takvih ljestvica i tablica. Promjena gaza ekstremiteta broda pri primanju tereta sastoji se od povećanja prosječnog gaza za vrijednost ΔT i promjene gaza krajeva ΔT H i ΔT K . Vrijednost ΔT ne ovisi o mjestu primljenog tereta, a vrijednosti ΔT H i ΔT K pri danom gazu i fiksnoj masi tereta R mijenjat će se proporcionalno apscisi C.T. prihvaćeni teret Xr. Stoga je, koristeći takvu ovisnost, dovoljno izračunati promjene gaza krajeva broda od prihvata tereta, prvo u području pramčanog, a zatim krmenih okomica i izgraditi skalu ili tablicu promjena u gaz brodskih krajeva od prihvaćanja tereta mase, na primjer, 100 tona Vrijednosti ΔT, ΔT H , ΔT K izračunate po formulama.

Na temelju primljenih prirasta gaza krajeva broda gradimo graf promjena tih gaza od prijema navedenog tereta.

Da bismo to učinili, na ravnoj liniji a - b ocrtavamo položaj srednjeg okvira - okvira i na odabranoj ljestvici odvajamo desno (na pramcu) i lijevo (na krmi) polovicu duljine broda. Brod. Iz dobivenih točaka vraćamo okomice na pravac a - b. Na okomici pramca odlažemo segment b - c, prikazujući na odabranoj ljestvici izračunatu promjenu gaza po pramcu pri primanju tereta u pramcu. Slično, na okomici krme položimo segment a - d, koji prikazuje izračunatu promjenu gaza na pramcu pri preuzimanju tereta na krmi. Spajanjem ravnih točaka u - d dobivamo graf promjene gaza po pramcu od prijema tereta od 100 tona.

Riža. 4

Δ T n \u003d + 24 s m \u003d 0, 24 m;

Δ T k \u003d + 4 s m = 0, 04 m

Na isti način iscrtava se graf za promjenu gaza plovila po krmi od prijema tereta. Ovdje segment b - e na prihvaćenoj skali prikazuje promjenu gaza na krmi pri primanju tereta od 100 tona u pramcu, a segment a - e - pri primanju tereta na krmi.

Kalibriramo vage. Iznad grafikona (ili ispod njega) crtamo dvije ravne linije za crtanje mjerila za promjene gaza: gornja je za pramac, a donja za krmu. Na svakom od njih označavamo točke koje odgovaraju podjelama 0 (njihov položaj određen je točkama presjeka pravca a - b s grafovima c - d i e - e, tj. točkama g - p). Zatim, između linije a - b i grafikona c - d i jedinice, odabiremo takve segmente čija bi duljina na prihvaćenoj skali bila jednaka 30 ili 10 cm promjene gaza. Takvi segmenti pri ocjenjivanju skale "nos" bit će segmenti s - i i cl. Kao rezultat, na ljestvici dijeljenja dobivamo 30 i 10. Razmake između 0 i 10, 10 i 20 dijelimo na 10 jednakih dijelova. Veličine ovih podjela na oba dijela ljestvice trebaju biti iste.

Koristeći graf f - e, na sličan način gradimo skalu za gaz krme. U praktičnim proračunima izgrađeno je nekoliko vaga za promjenu gaza krajeva od primanja 100 tona tereta. Najčešće se vage grade za tri gaza (deplasmana): gaz prazne posude, gaz plovila s punim opterećenjem i srednji.

Ljestvice, karte ili tablice promjena gaza krajeva plovila od prijema jednog tereta (na primjer, 100 tona) mogu imati vrlo različite poglede. Nekoliko takvih primjera dato je u nastavku na slikama 5-7.

Riža. 5 Krivulje promjene gaza ekstremiteta od prijema 100 tona tereta, u kombinaciji s odgovarajućim točkama na brodu
Riža. 6 Ljestvica promjena u gazu ekstremiteta broda od prijema 100 tona tereta, u kombinaciji s odgovarajućim točkama na brodu
Riža. 7

Predloženo čitanje:

Banka i dotjerati mogu nastati kao rezultat kretanja ljudi, robe, bacanje, okreće. Pojava trkaćeg trima u male čamce pramac ili krma uzrokovana je nepravilnim položajem (kutom) vanbrodskog motora na krmenoj gredi čamca. Kutovi nagiba i trima mogu doseći opasno kritične razine, osobito ako u trupu ima vode i ona se prelijeva. Prelijevanje vode prema najmanjem nagibu posude pridonosi stvaranju još većeg rola ili trima i može uzrokovati prevrtanje posude. U kućištu ne bi trebalo biti vode.

Prilikom nagiba otpor sa strane nagibne strane je veći i brod teži izbjegavanju u suprotnom smjeru, odnosno manjem otporu. Stoga je, da bi brod zadržao na kursu, potrebno kormilo pomaknuti prema petnoj strani, čime se povećava sila otpora i, sukladno tome, smanjuje brzina.

Uz nagle zaokrete deplasmanskih brodova, popis je posebno velik i usmjeren prema van. Ljudi na brodu se naglim manevrom mogu pomaknuti u smjeru liste i time dodatno otežati položaj plovila. Može postojati stvarna opasnost od prevrtanja. Zapovjednik čamca mora poznavati odnos između brzine svog plovila i maksimalno mogućeg, sa stajališta sigurnosti, kuta kormila. Prije manevriranja morate se uvjeriti da su ljudi na svojim mjestima, te da nema preduvjeta za premještanje njih i robe.

Plovila za blanjanje, zbog oblika linija trupa, kotrljaju se prema unutrašnjoj strani zavoja. To je sigurnije jer je inercijska sila usmjerena u suprotnom smjeru od zavoja i nastoji smanjiti kotrljanje. Treba imati na umu da ljudi u kokpitu, osobito kada stoje, mogu pasti ili pasti preko broda. Oštra skretanja treba izbjegavati, a ako je potrebno, svakako upozorite ljude u brodu.

Za plovilo malog deplasmana, trim do krme ne više od 5 cm ili se položaj "ravne kobilice" smatra normalnim. S trimom na krmi većim od 5 cm, brzina se smanjuje, jer značajno uranjanje krme povećava unesenu masu vode i otpor plovila. Trim na krmi uzrokuje povećanu stabilnost plovila na kursu. Ako je potrebno promijeniti smjer kretanja, ne reagira dobro na pomicanje kormila, ima tendenciju pada u vjetar.

Kada se podšiša na nos, otpor vode se također povećava, a brzina se smanjuje. Trim na pramcu pogoršava stabilnost plovila na kursu i uzrokuje njegovu povećanu osjetljivost na pomicanje kormila. Kod najmanjeg pomaka, brod počinje skrenuti s ravnog kursa i postaje teško kontrolirati na ravnim dijelovima puta. Ove se pojave objašnjavaju činjenicom da se u prisutnosti trima hidrodinamički učinak na trup broda duž njegove duljine značajno razlikuje od normalnih radnih uvjeta.

Kada je dotjeran na pramac, krma plovila, koja ima manji otpor prema okolnoj vodi, postaje pokretljivija i pretjerano osjetljiva na pomak kormila, a kada je dotjerana do krme, obrnuto.

Kod plovila za blanjanje, trim na krmi otežava planiranje. Brod možda neće svladati "grbu" otpora. Prilikom klizanja moguć je fenomen "delfinizacije", povremeni okomiti pomaci pramca.

Ovaj fenomen se lako zaustavlja prebacivanjem dijela tereta u nos. Ako je brodu teško planirati s preopterećenom krmom, dovoljno je čak i privremeno premještanje dijela tereta u pramac. Kad se podrezuje na pramcu plovila za blanjanje, stabljika se gotovo ne diže iznad vode. Time se povećava vlažna površina plovila, a time i brzina smanjuje. Osim toga, na kursu pod kutom u odnosu na val, moguće je oštro prekoračenje plovila. To se događa kao posljedica činjenice da ako se pri ulasku u val nalazi veliki dio vala na lijevoj strani, brod će skretati udesno i obrnuto.

Treba imati na umu da kada se vuče u blizini tegljenog plovila, trim na pramcu nije dopušten. U tom slučaju, brod će stalno skretati, a u trenutku povratka na prvobitni kurs moguće je prevrtanje. Istodobno, trim na krmi omogućuje plovilu da ide strogo iza vučnog vozila.

(od lat. differens, genitiv differentis - razlika)

nagib plovila u uzdužnoj ravnini. D. s. karakterizira pristajanje plovila i mjeri se razlikom između njegovog gaza (udubljenja) krme i pramca. Ako je razlika jednaka nuli, kažu da brod "sjedi na ravnoj kobilici", s pozitivnom razlikom, brod sjedi s trimom do krme, s negativnom razlikom, s trimom na pramcu. D. s. utječe na okretnost plovila, uvjete rada propelera, prohodnost u ledu itd. D. s. može biti statična i pokrenuta, a javlja se pri velikim brzinama. D. s. obično reguliran unosom ili uklanjanjem vodenog balasta.

• - nagib broda u uzdužnoj ravnini. Mjeri se uz pomoć instrumenta - trim mjerača kao razlika između gaza io-sa i krme u metrima...

  Rječnik vojnih pojmova

• - plovilo - nagib plovila u uzdužnoj ravnini. D. određuje pristajanje plovila i mjeri se razlikom gaza krme i pramca. Ako je razlika nula, kaže se da brod "sjedi na ravnoj kobilici"...

  Veliki enciklopedijski veleučilišni rječnik

• - kut uzdužnog nagiba plovila, koji uzrokuje razliku u gazu pramca i krme ...

  Morski rječnik

• - od lat. Razlike - razlika u cijeni robe kada je naručena i kada je primljena u trgovačkim poslovima...

  Pojmovnik poslovnih pojmova

• - u trgovačkim poslovima, to je razlika u cijeni robe pri narudžbi i pri primitku...

  Veliki ekonomski rječnik

• Ekonomski rječnik

• - u trgovačkim poslovima: razlika u cijeni robe pri narudžbi i primanju...

  Enciklopedijski rječnik ekonomije i prava

• - vidi diferencijaciju...

  Veliki pravni rječnik

• - razlika između produbljivanja pramca i krme; je od velike važnosti za jedrenjake, budući da agilnost broda uvelike ovisi o D. ...

  Enciklopedijski rječnik Brockhausa i Euphrona

• - razlika u gazu plovila na pramcu i krmi ...

  Veliki enciklopedijski rječnik

• - ; pl. trims / nts, R ....

  Pravopisni rječnik ruskog jezika

• - muž, marinac razlika između opterećenja krme i pramca; istovar, istovar. Trim počinje na krmi, opterećenje krme je dublje. Diferencijal muški, mat. beskonačno mala količina...

  Dahlov objašnjavajući rječnik

• - trim I m. Razlika u gazu pramca i krme broda; kut nagiba plovila. II m. Razlika u cijeni robe pri narudžbi i pri primitku...

  Objašnjavajući rječnik Efremove

• - razlika...

  Ruski pravopisni rječnik

• - RAZLIČITI, RAZLIČITI a, m. različit m. lat. differens 205. Svaki kapetan nastoji dovesti svoj brod u najbolji trim, kako bi osvojio vjetar od neprijatelja. Kush. MS 2 310. // Sl. osamnaest...

  Povijesni rječnik galicizama ruskog jezika

• - Razlika u dubini uranjanja u vodu krme i pramca broda ...

  Rječnik stranih riječi ruskog jezika

"Obrada broda" u knjigama

V. Gradnja broda

Iz knjige RUSKA CARSKA FLOTA. Autor iz 1913

V. Konstrukcija plovila Paralelno s izradom detaljnih radnih crteža vrši se narudžba čelika, vretena i ostalih potrebnih dijelova plovila. Krom? Osim toga, neposredno nakon pripreme teorijskog crteža, prelaze na raščlambu? brod na placu?, t.j.

brodska daska

Iz knjige Velika sovjetska enciklopedija (BO) autora TSB

Daska plovila Daska plovila (od njemačkog Bord), skup uokvirujućih i oplatnih elemenata koji čine bočne stijenke trupa broda. Postoje lijevi (stražnji) i desni (desni) B., ako se gleda od krme prema pramcu plovila. Kapacitet tereta broda ovisi o visini B.; visina

Jedro (brod)

Iz knjige Velika sovjetska enciklopedija (PA) autora TSB

bacanje brodova

Iz knjige Velika sovjetska enciklopedija (KA) autora TSB

Hull

Iz knjige Velika sovjetska enciklopedija (KO) autora TSB

Trim plovila

Iz knjige Velika sovjetska enciklopedija (CI) autora TSB

drift broda

Iz knjige Velika sovjetska enciklopedija (DR) autora TSB

Kurs plovila

Iz knjige Velika sovjetska enciklopedija (KU) autora TSB

Preživljivost plovila

Iz knjige Velika sovjetska enciklopedija (GI) autora TSB

brodska oplata

Iz knjige Velika sovjetska enciklopedija (OB) autora TSB

Cirkulacija plovila

Iz knjige Velika sovjetska enciklopedija (CI) autora TSB

Ponovno plutanje broda pomicanjem težišta broda

Iz knjige autora

Uklanjanje plovila iz plićaka pomicanjem težišta plovila Koristi se ako plovilo nema dvostruku kobilicu.1. Cijeli tim prelazi na jednu od strana i tamo odvlači sav teški teret.2. S maksimalnom visinom kobilice na krmi, bolje je

VI. PRIPREMA BRODA ZA plovidbu I PUCANJE NJEGOVOG SIDRA 1. Pomorska sposobnost plovila

autor Lugovoi S P

VI. PRIPREMA BRODA ZA plovidbu I SIDRENJE 1. Plovidnost broda Bez obzira da li brod kreće na plovidbu s teretom ili bez tereta, u svakom slučaju, plovnost broda mora se osigurati kako u luci polaska tako iu cijeloj cijelu budućnost

VIII. PRIZEMLJENJE (NA SGREBENIMA, NA KAMENJU) I MJERE UKLANJANJA BRODA 1. Razlozi prizemljenja i mjere za sprječavanje nasukavanja broda

Iz knjige Nesreće brodova i njihovo upozorenje autor Lugovoi S P

VIII. PRIZEMLJENJE (NA GREBENCE, NA STIJENE) I MJERE UKLANJANJA PLOVILA 1. Razlozi prizemljenja i mjere za sprječavanje nasukavanja plovila Do uzemljenja plovila (na grebenima ili stijenama) najčešće dolazi za vrijeme magle ili noću, kao i kada ploveći u tjesnoći ili u mjestu

Poglavlje IV. Posada broda. Kapetan plovila

Iz knjige Zaštita rada u prometu Autor Korniychuk Galina

Poglavlje IV. Posada broda. Zapovjednik plovila Članak 52. Sastav posade broda1. Posadu broda čine kapetan broda, ostali časnici broda i posada broda.2. Osim zapovjednika broda, u zapovjednom sastavu broda su pomoćnici kapetana broda, mehaničari,

Kako se određuje gaz i trim broda?

Za određivanje gaza i trima na pramcu i krmi, na obje strane, arapskim se brojevima primjenjuju oznake depresije u decimetrima. Donji rubovi brojeva odgovaraju nacrtu koji označavaju. Ako je gaz krme veći od gaza na pramcu, tada brod ima trim prema krmi i, obrnuto, ako je gaz krme manji od gaza pramca, pramac je trim.

Kada je gaz pramca jednak gazu krme, kažu: "brod je na ravnoj kobilici". Prosječni gaz je polovica zbroja gaza na pramcu i krmi.

Koliki je deplasman i koeficijent potpunosti plovila?

Glavna vrijednost koja karakterizira veličinu posude je volumen vode istisnutog njome, nazvan volumetrijski pomak. Ista količina vode, izražena u jedinicama mase, naziva se pomakom mase. Za ponton prikazan na slici 5, volumenski pomak V bit će 10 x 5 x 2 = 100 kubičnih metara. No, podvodni volumen velike većine plovila značajno se razlikuje od volumena paralelepipeda (slika 6.). Kao rezultat toga, pomak plovila je manji od volumena paralelepipeda izgrađenog na njegovim glavnim dimenzijama i gazu.

sl.5

Kako bi se procijenio stupanj cjelovitosti podvodne površine, u teoriju plovila uveden je pojam koeficijenta ukupne potpunosti g koji pokazuje koliki je udio volumena navedenog paralelepipeda volumetrijski pomak plovila V. : V = gx L x B x T

Granice promjene ukupnog koeficijenta potpunosti g

Za određivanje masenog pomaka dovoljno je pomnožiti vrijednost V s vrijednošću specifične mase vode (slatka voda - 1000 kg m3, u Svjetskom oceanu - od 1023 do 1028 kg m3. Razlika između njih naziva se nosivost, a to je masa prevezenog tereta, rezerve goriva, ulja za podmazivanje, voda, namirnice, posada i putnici s prtljagom, odnosno sav varijabilni teret.

Neto tonaža je masa prevezenog tereta koji se može ukrcati.

U nekim slučajevima koriste se koncepti kao što su standardni pomak, puni, normalni i maksimalni pomak.

Standardni deplasman je deplasman potpuno spremnog broda, s punom posadom, opremljen svim mehanizmima i uređajima i spreman za polazak. Ovo premještanje uključuje masu SPP opreme spremne za djelovanje, hranu i slatku vodu, isključujući gorivo, maziva i kotlovsku vodu.

Puni deplasman jednak je standardnim plesnim rezervama goriva, maziva i kotlovske vode u količinama koje osiguravaju zadani raspon krstarenja s punim i štedljivim pokretima.

Normalni deplasman jednak je standardnim plesnim rezervama goriva, maziva i kotlovske vode u iznosu od polovice rezervi predviđenih za punu istisninu.

Najveća zapremina jednaka je standardnoj plus zalihe goriva, maziva i kotlovske vode u cijelosti u spremnicima (spremnicima) posebno opremljenim za tu namjenu.