Biografija Kritskog Mihaila Stepanoviča. Mikhail Kritsky: “Avioprijevoznici su još uvijek daleko od sovjetskog prometa

verzija za tiskanje

— Mihaile Stepanoviču, kako raste obim zračnog prijevoza vaše tvrtke? Koji čimbenici tome pridonose?

- Posljednjih godina opažen je stalni trend rasta putničkog prometa u cijeloj zrakoplovnoj industriji: prošle je godine ukupna ruska brojka porasla za 16% u odnosu na 2006. godinu. Aeroflot-Don je 2006. prevezao 588.000 putnika, a 2007. 957.000, što je povećanje od oko 63%. A u prvoj polovici ove godine već je došlo do udvostručenja pokazatelja. Ovaj značajan rast najvećim je dijelom posljedica početka letova naše tvrtke iz Moskve.

Općenito, putnički promet raste s povećanjem efektivne potražnje: povećava se poslovna aktivnost i, sukladno tome, razina mobilnosti stanovništva.

Koliko planirate povećati promet putnika i tereta u sljedećih nekoliko godina?

- Ove godine planiramo povećati obim putničkog prometa za 42% - do 1,36 milijuna putnika, promet putnika - za 48,6%, do 2,5 milijardi putničkih kilometara. Ujedno, broj izvedenih letova za gotovo trećinu premašit će prošlogodišnje brojke. Održavanje stopa rasta na razini iznad industrijske razine dio je razvojne strategije naše tvrtke za 2008.-2010. Za to ćemo razviti mrežu ruta i ažurirati vozni park. Planovi za sljedeću godinu uključuju povećanje prometa i broja prevezenih putnika za 18-20% u odnosu na 2008. godinu, a planirani rast za 2010. godinu je više od 30%. tako će do 2011. obujam putničkog prometa biti veći od 2 milijuna ljudi. To će nam omogućiti da ojačamo svoju poziciju u prvih deset vodećih ruskih zračnih prijevoznika po broju putnika godišnje.

- Koliko je destinacija trenutno uključeno u mrežu ruta Aeroflot-Don, koja od njih su najperspektivnija (ne računajući Moskvu)?

- Sada avioprijevoznik obavlja letove iz tri bazne zračne luke - Rostov, Moskva (Šeremetjevo) i Soči do 43 odredišta u 19 zemalja. Doista, za sve veće ruske zračne prijevoznike u strukturi putničkog prometa, moskovski smjer zauzima značajan dio. Nažalost, taj se trend posljednjih godina samo pojačao. Broj putnika koji radije koriste zračni prijevoz za putovanje u druge regije mali je u odnosu na Moskvu. No, trenutno stanje je najvećim dijelom posljedica čimbenika koji nisu povezani sa zrakoplovstvom.

Među perspektivnim područjima za letove diljem Rusije mogu se izdvojiti takozvani milijunski gradovi, industrijska središta Urala, Sibira i Dalekog istoka.

- Koje će troškove zahtijevati proširenje mreže ruta?

- To podrazumijeva ozbiljna ulaganja: za kupnju novih zrakoplova, dodatno zapošljavanje letačkog osoblja, organizaciju prodajnog sustava, reklamnu podršku. Osim toga, u velikoj većini slučajeva potrebno je neko vrijeme (ponekad dosta dugo) da novi let dođe do kvara, pri čemu troškovi avioprijevoznika znatno premašuju prihode. To je zbog potrebe da se avioprijevoznik "razvuče", odnosno da se postigne određena razina slave i potražnje za letom među potencijalnim putnicima.

— Koliki je udio stranih ruta u ukupnom prometu? Koji letovi su otvoreni ove godine i kakvi su vam planovi za budućnost?

- Udio je značajan: u prvoj polovici ove godine 59% - od 567.975 putnika. Ovdje je Aeroflot-Don pouzdano među deset najvećih zračnih prijevoznika u Rusiji. Otvorenja 2008. — redoviti cjelogodišnji let za Prag, kao i sezonski letovi u okviru čarter turističkog programa za Tivat (Crna Gora), Heraklion (Kreta, Grčka), Napulj (Italija). Osim toga, u ljetnoj sezoni povećana je učestalost letova prema postojećim redovnim destinacijama: Frankfurt, Tel Aviv, Dusseldorf i druge.

Kratkoročno i srednjoročno planiramo otvoriti letove prema većim međunarodnim zračnim lukama, tzv. hubovima (transfer air hubovima), proširiti ponudu na turističkom tržištu otvaranjem letova prema novim točkama u zemljama Mediterana, kontinentalnoj Europi, Bliski istok i sjeverna Afrika. Planira se organiziranje letova u neke glavne gradove i veće gradove zemalja ZND-a, na primjer, Kijev, Minsk, Alma-Atu.

— Aeroflot-Don je nedavno počeo s prodajom elektronskih karata na inozemna odredišta. Koliko je to obećavajuće i u skladu s potražnjom?

— Aktivan razvoj našeg sustava online rezervacija i prodaje karata pokazuje prednosti i izglede elektroničke prodaje. Od travnja, kada je sustav otvoren, do srpnja prodano je više od 1500 e-ulaznica. E-karta se ne može zaboraviti, izgubiti, oštetiti ili ukrasti jer se radi o zapisu s jedinstvenim kodom dodijeljenim u elektroničkoj bazi podataka zrakoplovne tvrtke. Osim toga, korištenje internetskog sustava omogućuje uštedu: karta se kupuje izravno od zračnog prijevoznika, bez raznih agencijskih provizija i naknada za obrazac.

Namjeravamo intenzivno uvoditi elektronske karte u svim smjerovima letova. Mislim da će u srednjem roku papirnate karte u potpunosti zamijeniti elektroničkim. Ovo je globalni trend.

- Veliki problem na tržištu zračnog prijevoza je poskupljenje mlaznog goriva. Kako to utječe na financijski učinak tvrtke?

— Doista, ovo je jedno od najhitnijih pitanja za zračne prijevoznike diljem svijeta. Ako pogledate inozemne novinske izvještaje tijekom proteklih šest mjeseci, možete pronaći mnoge primjere bankrota zračnih prijevoznika koji nisu mogli izdržati konkurenciju suočeni s rastućim cijenama goriva. Također bilježimo utjecaj ovog čimbenika na pokazatelje ekonomske uspješnosti. Istodobno, uvjeti u Rusiji su nešto drugačiji: porast cijena goriva nadoknađen je rastom putničkog prometa unutar zemlje i inozemstva. Istodobno, potencijal rasta je prilično velik - zračni prijevoznici su još uvijek vrlo daleko od obujma prometa koji je postojao u sovjetsko vrijeme. usporedite: 2007. obujam prometa iznosio je nešto više od 45 milijuna putnika, a krajem 80-ih obujam prometa prelazio je 100 milijuna ljudi godišnje. Stoga smo optimistični u pogledu izgleda financijskih rezultata za ovu godinu.

— Koliki je udio u cijeni karata naknada za gorivo?

— Visina naknade za gorivo ovisi o trajanju letova, pa udio naknade za gorivo u ukupnoj cijeni karte varira od 10 do 25%.

— Kako je moguće regulirati situaciju s cijenama goriva?

- Cijene goriva koje se isporučuju zračnim prijevoznicima trebaju biti transparentne. Samo će konkurencija omogućiti da cijene budu na razini koja odražava razinu ponude i potražnje. Naravno, nekoliko tankera bi trebalo prometovati na području zračnih luka koje nude usluge prijevoznicima. Zračne luke bi također trebale dopustiti zračnim prijevoznicima uvoz, skladištenje i točenje goriva vlastitim gorivom, kupljenim po nižim cijenama nego u zračnoj luci.

— U ožujku je Aeroflot-Don dobio šesti zrakoplov Boeing 737-500 u operativni leasing. Kakva je sada flota tvrtke i planira li se ažurirati?

— Sada se naša zrakoplovna flota sastoji od 20 zrakoplova, uključujući 7 zrakoplova Boeing 737-500. Prije kraja godine očekujemo dolazak jednog od tri planirana zrakoplova Boeing 737-400, koji po nizu karakteristika (uključujući i veći kapacitet) povoljno stoji u usporedbi s Boeingom 737-500. Počevši od 2010. planiramo postupno pustiti u pogon ruski kratkolinijski zrakoplov Sukhoi Superjet 100. Razmatramo i opcije za početak rada zrakoplova obitelji Boeing 737 NG i Airbus A320, koji će zamijeniti sadašnje zrakoplove Boeing 737-500 .

- Navedite planirane troškove.

- Ove godine obujam ulaganja u razvoj flote iznosit će oko 700 milijuna rubalja.

- Strani zračni prijevoznici ulaze na tržište juga, a ruski zračni prijevoznici planiraju ojačati svoje pozicije. Kako ocjenjujete konkurenciju?

— Na tržištu međunarodnog prijevoza iz Rostova postoje tri velika međunarodna zračna prijevoznika i najmanje tri ruske, koje preko svojih čvorišta obavljaju transfer letove u inozemstvo. Stoga se konkurencija može opisati kao prilično jaka. Po broju putnika koje prevezu strane tvrtke, Rostov je među regionalnim gradovima samo Sankt Peterburg, Jekaterinburg i Novosibirsk. Istodobno, niz velikih zračnih prijevoznika još uvijek nije zastupljen u Rostovu, a s obzirom na prognozirani daljnji rast prometa u Rusiji, očekujemo njihovu pojavu.

— U kojoj mjeri povećanje broja zrakoplovnih prijevoznika na tržištu može utjecati na cijenu karata?

— Samo po sebi, pojava novih prijevoznika neće utjecati na cijene karata, jer zračni prijevoznici već posluju s prilično niskom profitabilnošću u odnosu na druge industrije. Međutim, kao i svako drugo tržište, zračni prijevoz podliježe određenim ciklusima: brz rast, zasićenje, pad. Stoga će ulazak novih zračnih prijevoznika u fazu sadašnjeg rasta ubrzati nastup sljedeće faze – zasićenja, koju karakterizira nagli porast obujma prometa i pad troškova prijevoza zbog ekonomije razmjera.

- U programu modernizacije i razvoja ruskog transportnog sustava veliki blok posvećen je razvoju zrakoplovstva. Kako ocjenjujete trenutno stanje južnoruskih zračnih luka?

— S obzirom na obim letova koje naša zračna kompanija obavlja, kapacitet zračne luke Rostov nam sasvim odgovara, ako govorimo o propusnosti ruskog terminala. Nažalost, to se ne može reći za međunarodni sektor: s vremena na vrijeme nailazimo na poteškoće prilikom planiranja letova. Uzimajući u obzir razvojnu strategiju Aeroflot-Don, nakon 8 godina kapaciteti zračne luke Rostov na Donu možda neće biti dovoljni za ruska odredišta. I u ovoj situaciji, prisutnost nove zračne luke bit će obvezna. Slična situacija može se pratiti i s drugim južnim zračnim lukama.

— Često se raspravlja o izgledima malog zrakoplovstva u Rusiji. Projekti zračnog taksija već su najavljeni, uključujući i jug Rusije. Što mislite koliko će biti tražen?

“Aeroflot-Don se već dugo i vrlo detaljno bavi pitanjem obnavljanja redovnog zračnog prometa na području Južnog federalnog okruga. No, za pokretanje projekta potrebno je imati temeljno rješenje za niz pitanja, uključujući flotu zrakoplova, obuku pilota i zračnu infrastrukturu. Poticaj za razvoj malog zrakoplovstva u razmjerima Južnog federalnog okruga može biti izgradnja i rekonstrukcija malih zračnih luka u malim gradovima, na primjer, u Taganrogu, Volgodonsku, Yeysku ... Ali glavni kriterij je, naravno, dostupnost solventne potražnje za ovom vrstom prijevoza. A to očito ne ide u prilog nedavnoj situaciji na tržištu zrakoplovnog goriva. U budućnosti, za 3-5 godina, predviđamo stalan rast u ovom sektoru zrakoplovnih usluga.

Dosje

Mikhail Kritsky rođen je 1950. godine u Zernogradu (Rostovska regija). Diplomirao je na Harkovskom zrakoplovnom institutu s diplomom proizvodnje zrakoplova, zatim na Lenjingradskoj akademiji civilnog zrakoplovstva, a 2002. na Rostovskom državnom sveučilištu diplomirao je poslovnu administraciju. Započeo je rad u Rostovskoj ujedinjenoj zrakoplovnoj eskadrili (ROAO) 1975. godine kao inženjer, od 2000. godine je generalni direktor JSC Aeroflot-Don.

Autor: Oksana Lebedeva

Azur Air postao je prvi čarter zračni prijevoznik na listi najvećih RBC kompanija

"Jesi li zbunjen?" - Predsjednik Uprave Azur Aira Mihail Kritsky pita dopisnika časopisa RBC kako su urednici reagirali na nepoznato ime na listi kandidata za. Čini se da ni sam Kritsky nije bio iznenađen viješću o ulasku tvrtke na čijem je čelu u rejting. “Ne mogu reći da sam najbolji menadžer u industriji. Mislim da jesam, ali ne mogu reći - smije se.

Kritsky je dugo bio na tržištu zračnog prijevoza: od 2012. radio je kao savjetnik izvršnog direktora UTair-a, a prije toga deset godina vodio je malu tvrtku Aeroflot-Don sa sjedištem u Kritskyjevom rodnom gradu Rostov- na-Donu. Vrhunski menadžer je i dalje navijač domaće nogometne reprezentacije, iza njega na polici je lopta s autografima igrača Rostova, poklon kolega. Ovo je njegov prvi intervju na poziciji koju Kritsky (67) drži od 2014. godine; razmišljajući o odgovorima, često uzdahne ili se nasmije.

Azur Air je nasljednik Katekavije, podružnice UTair-a, koja leti na domaćim letovima od 1995. godine. Uprava UTair-a je 2014. odlučila odvojiti čarter rutu u zasebnu tvrtku, a Katekavia je uzeta kao osnova za novu strukturu, kaže Kritsky. U pregovorima su aktivno sudjelovali ne samo menadžeri UTair-a, već i predstavnici turističke agencije Anex Tour, koja je u to vrijeme UTair nazvala svojim glavnim zračnim prijevoznikom. Anex Tour je osnovan u Turskoj 1996. godine, a na rusko tržište ušao je 1998. godine. Ukupni prihod tvrtki koje posluju pod brendom Anex u Rusiji (Anex Shop, Anex Shop Region, Exclusive Travel, Horizon Tour, Boutique Tour, itd.), prema SPARK-Interfaxu, u 2016. iznosio je više od 344 milijuna rubalja.

Odluku o izdvajanju tvrtke Kritsky objašnjava potrebom odvajanja različitih područja poslovanja prema specijalizaciji. Mnogi zračni prijevoznici to rade, kaže: Aeroflot, na primjer, segmentira svoje poslovanje prema prirodi potražnje: elitna, srednja klasa (poduzeće Rossiya) i proračun (Pobjeda). "Čarter letovi imaju specifičnosti u pogledu rasporeda, analize tržišta i prirode potražnje - u osnovi je to rekreacija", kaže. UTair je napustio čarter posao zbog "ukupnog pada čarter prometa u industriji".

Nova zračna tvrtka stvorena je za duže letove nego što je imala regionalna Katekavia, pa je flotu trebalo ažurirati. Stari An-24, An-26 i Tu-134 povučeni su i predani Turukhanu, drugoj podružnici UTair-a, dok je Katekavia počela leasing Boeinga. Zrakoplovi dostupni Katekaviji također bi mogli letjeti u inozemstvo, ali ne dalje od 2,5 tisuća km, objašnjava Kritsky; osim toga, predviđeni su za 50-100 putnika. A tvrtka je trebala letjeti na udaljenosti do 12 tisuća km i prevoziti tri puta više ljudi.

Prvi čarter let na novom Boeingu 757 održan je 17. prosinca 2014. godine. Dvije godine kasnije, nakon rezultata 2016., tvrtka s novom markom Azur Air ostvarila je prihod od 21 milijardu rubalja. - 14 puta više od prihoda "Katekavie" u 2011. godini, maksimalno za cijelu "regionalnu" povijest tvrtke.

Tajni kupac

"Zrakoplov je potrebno imati samo ako znate da ga netko treba", kaže Kritsky. Anex Tour je svojim klijentima namjeravao prodati karte za letove Azur Aira, pa su njegovi menadžeri sudjelovali u procesu formiranja nove avioprijevoznika. Anex Tour "imao je jasan cilj, zbog čega je i odabran", kaže Kritsky. I odmah se ispravlja: "Ili bolje rečeno, zato je bila sudionica našeg projekta."

Na pitanje tko je došao na ideju za stvaranje nove čarter zrakoplovne tvrtke, Kritsky odgovara izbjegavajući. Prema njegovim riječima, osim segmentacije poslovanja, za to su postojali i drugi razlozi, no menadžer je o njima odbio govoriti. UTair je odlučio prodati Katekaviju još u listopadu 2014., ali do kraja godine podružnica "nije bila spremna za trenutnu prodaju", prema financijskim izvještajima tvrtke. Do posla je došlo godinu dana kasnije, u rujnu 2015.: prema Kritskyju, njegov je iznos bio oko 3 milijuna dolara (oko 200 milijuna rubalja). UTair tada nije otkrio kupca.

U listopadu 2015. UTair je prodao svoju ukrajinsku podružnicu UTair Ukraine: kupio ju je Anex Tour, rekao je za ukrajinski Forbes Serhat Kochkar, suvlasnik turske putničke tvrtke. Novi vlasnici su na njegovoj osnovi stvorili čarter zračnu tvrtku Azur Air Ukraine. Anex Tour je stvorio još jednu zračnu tvrtku s istim imenom u Njemačkoj, a počela je letjeti u srpnju 2017.

Trenutni vlasnik Azur Aira u Rusiji je One2Fly. Prema bazi podataka SPARK-Interfax, registriran je u Moskvi u svibnju 2014. godine. Katekaviju je kupila 2015. godine. Pravno, One2Fly pripada dvjema Ruskinjama - Anni Fukalovoj i Nataliji Kochkar, koje su prije radile u Anex Touru. Među bivšim vlasnicima je i turski državljanin Rustem Kochkar, koji je također bio vlasnik tvrtke Boutique Tour. Prema SPARK-Interfaxu, sada je u 100% vlasništvu nizozemske strukture ATLAS B.V., koja također kontrolira ukrajinsko poslovanje Anex Toura.

Osnivanje brenda Azur Air u Rusiji 2014. godine Anex Tour navodi na svojoj web stranici među važnim datumima u svojoj povijesti, kao i stvaranje zrakoplovne tvrtke u Ukrajini. U Rusiji turoperator Azur Air naziva svojim strateškim partnerom, a Kritsky opisuje suradnju s Anex Tourom kao "uspješan model" koji ujedinjuje "pružatelja usluga i potrošača u jednoj boci".

Foto: Arsenij Neskhodimov za RBC

Ruski zračni zakonik zabranjuje strancima posjedovanje više od 49% dionica zračnih prijevoznika. Predstavnik turističke agencije u Rusiji nije odgovorio na pitanje časopisa RBC je li Natalija Kočkar rođak suvlasnika Anex Toura. Pojasnio je samo da turistička agencija "nije vlasnik Azur Aira", a njezini zaposlenici nisu uključeni u upravljanje avioprijevoznikom. Rustem i Serhat Kochkar također nisu odgovorili na pitanja RBC-a. Azur Air je, prema SPARK-Interfaxu, založen UTair-u i UTair-Leasingu na temelju ugovora o zalogu i prodaji. "Zalog je povezan s uvjetima posla, ovo je njegova struktura", rekao je predstavnik UTair-a, ne otkrivajući detalje.

Ne samo čarter

Neposredno nakon promjene vlasništva, vanjske okolnosti natjerale su Azur Air da promijeni svoje rute: u listopadu 2015., nakon pada zrakoplova Kogalymavia iznad Sinajskog poluotoka, Rusija je obustavila sve letove za Egipat; mjesec dana kasnije zabranjeni su čarter letovi za Tursku nakon što su zračne snage zemlje srušile ruski -24. Ove dvije destinacije činile su oko 38% putničkog prometa Azur Aira, kaže Kritsky. On objašnjava iznenadne probleme i gubitak koji je tvrtka primila 2015. u iznosu od 161,5 milijuna rubalja.

Avioprijevozniku je trebalo mjesec i pol da nadoknadi gubitke: umjesto Turske i Egipta, Azur Air i Anex Tour preusmjerili su se na azijsko tržište. “Isto je i cijenom i kvalitetom, ali malo dalje. Trebala nam je odgovarajuća flota. Dobili smo ga - zrakoplov Boeing-767 ", kaže Kritsky. Prije uvođenja novih letova, tvrtka je morala dodatno osposobiti osoblje, sklopiti ugovore o uslugama sa zračnim lukama, dobiti dozvole za let od Federalne agencije za zračni promet, akreditacije zemalja odredišta i onih preko kojih su trebali letjeti.

Kada je Rusija u rujnu 2016. obnovila čarter letove s Turskom, Azur Air nije otkazao letove za Aziju uvedene tijekom godine, već je tamo poslao nove zrakoplove. Godine 2015. flota zrakoplovne tvrtke imala je 14 zrakoplova, do kraja 2016. bilo ih je 16, a sada ih je 21. Kritsky također objašnjava nagli porast prihoda - s 1,9 milijardi rubalja. u 2014. na 12 milijardi i 21 milijardu rubalja. odnosno u naredne dvije godine.

Prihodi su porasli više nego što su menadžeri tvrtke očekivali, priznaje izvršni direktor. Pomogao je i odlazak s tržišta jednog od najvećih igrača, Transaera. Početna investicija Azur Aira, prema Kritskyju, bila je predujam za buduće letove s Anex Toura, čiji iznos nije otkrio. S tim novcem tvrtka je postojala do prvog vlastitog leta 17. prosinca 2014. godine. Trebalo je tri mjeseca da i sami zaradimo isti novac.

Azur Air već iznajmljuje nove avione sredstvima dobivenim od plaćanja karata, kaže menadžer i jednostavno objašnjava shemu: “Uostalom, nitko neće ući u avion dok se novac ne isplati.”

Anex Tour je do kraja 2014. imao vlastiti zrakoplov Boeing pod zastavom UTair-a, koji je ta turistička agencija uzela u zakup, piše RBC. U studenom 2014. počeli su se dovoditi u Katekaviju, rekao je za RBC glavni izvršni direktor UTair-a Andrej Martirosov. Ukupno je planirano prebaciti 11 automobila.

Sada će Azur Air više segmentirati kupce. Prije godinu dana zahtjevi turista bili su skromni - "da je samo jeftinije", smatra Kritsky. Sada putnici žele "letjeti u udobnosti, kao u zrakoplovima Aeroflota". Tvrtka planira uvesti nove zrakoplove - Boeing-777, prvi za tvrtku s poslovnom klasom, pokrenuti redovne letove (do sada su u rasporedu njih dva - za Kubu i otok Hainan u Kini) i prodati avionske karte bez posrednici. Do sada udio takve prodaje ne prelazi 5%: gotovo sve letove Azur Aira ispunjava Anex Tour.

“Ako osoba koja upravlja poduzećem ne misli da je najbolja, onda ne bi trebala zauzeti ovu stolicu”, kaže Kritsky, ali odmah dodaje: svaki menadžer sebe smatra najboljim. Veseli ga samo konkurencija u branši: "To je dobra stvar, pogotovo kad se osjećaš dobro."

“Dobar dan, Pavel, reci mi, jeste li stvarno surađivali s Mihailom Kritskim i možete li ga preporučiti?” Daria

Daria, nisi me prva pitala za Mikhaila Kritskog, stalno moram davati povratne informacije o njegovom radu, jer se on poziva na činjenicu da je bio angažiran na promociji moje stranice i bio direktor razvoja. Neću davati preporuke i povratne informacije o radu s Mikhailom Kritskyjem, samo ću navesti činjenice:

1. Prije nekoliko godina nazvao me mladić i rekao da je pročitao članak o mojim treninzima u Delovoy Petersburgu i dojmilo mu se da je na 1. stranici, pored Putinove fotografije, moja. Rekao je da se bavi izradom stranica i SEO promocijom u tražilicama. Općenito, jako ga zanima novi smjer psihologije kojim se bavim.

2. Upoznali smo se i ponudili mu novac za rezultat, da stranica bude u top 5 po određenim riječima.

3. Nakon nekog vremena, Kritsky je rekao da mu je zgodnije preraditi stranicu i onda je promovirati i dobiti 20% od svakog klijenta, a da ga ne bih prevario da stavi svoj broj telefona na stranicu i općenito ponudio postati menadžer komunikacije s klijentima i olakšati mi rad tako što će me rasteretiti. Pristao sam na Mihailovu ponudu, ali je Kritsky zauzvrat tražio još 10% za komunikaciju s klijentima.

4. Potom me zamolio da besplatno pohađam treninge kako bi znao što reći klijentima. To je bilo pozitivno za njegov imidž, jer se riješio mnogih kompleksa i konačno se počeo upoznavati s djevojkama.

5. Par mjeseci kasnije, Misha je zatražio individualni trening kako bi “bolje upoznao proizvod”. odbio sam ga.

6. Broj klijenata se nije povećao unatoč 5 mjeseci suradnje. U to vrijeme u mojoj VKontakte grupi za obuku https://vk.com/pickupvpitere već je bilo 40.000 ljudi i klijenti su preko ove grupe otišli na stranicu koju je promovirao Kritsky, tako da nisam mogao razumjeti da su klijenti došli preko moje VKontakte grupe radi upoznavanja i preuzimanja ili su došli na stranicu putem Yandexa. Svi su klijenti zvali na telefonski broj koji je Mikhail naveo na stranici. Grupu VKontakte promovirao mi je drugi stručnjak, sada ju je razvio na 150.000 ljudi. Ovo je objektivan pokazatelj. Također je promovirao instagram.

7. Mahail je ponudio organiziranje zajedničkog treninga s Alenom Brandis, ideja je bila zanimljiva i Kritsky je rekao da osim SEO promocije web stranice vidi mnogo novih ideja o tome kako razviti posao i želi se nositi s njima organiziranjem ovakvih zajedničkih događaja i još par ideja. Ali zauzvrat želi biti partner i primati 50% do 50% već kao direktor razvoja. Za mene je bio važan trenerski rad, pa mi je bilo drago da će netko razvijati moj trenažni posao, a ja bih samo radio ono što mi je najdraže bilo zanimljivo. Stoga sam, u nadi da ću povećati obim poslovanja, već dao 50% Mihailu. Budući da je Delovoy Peterburg već napisao članak o meni, sam Mihail nazvao je tog novinara i ponudio mu da napiše novi članak u kojem se i sam pojavio kao “direktor razvoja” i njegova je fotografija već bila u članku. Svidjele su mi se njegove ambicije i obećanja o proširenju poslovanja.

8. Ni nakon godinu dana nije došlo do povećanja kupaca, zbog čega sam pomislio da svi kupci dolaze na stranicu preko moje grupe VKontakte. A kroz SEO promociju pretraživanja, kojom se bavio Kritsky, solventni kupci nisu došli do stranice, zbog čega nije došlo do povećanja.

9. Moje odlučne radnje i posljedice:

10. Nedugo prije toga, Mikhail je ponudio smanjenje troškova hostinga i prijenos cijele stranice s hostinga dizajniranog za mene na svoj, na kojem "već gubi slobodan prostor". Kritskyjev argument bio je logičan i ja sam se složio.

11. Dok sam razgovarao s klijentima na treningu i u pauzama, Michael je kao menadžer skupljao novac od klijenata i držao ga kod sebe.

12. Prošao sam sljedeći trening i nekoliko dana kasnije nazvao sam Mihaila da se nađemo i prikupimo 50% novca. “Sada nemam novca, kupujem auto. Paša, nisi odmah pitao za novac, mislio sam da ti sada ne treba. Dopustite da vam ih dam od sljedećeg treninga. “Ovo je prelila čašu, već sam shvatio da Kritsky nikada nije ispunio ono što je obećao, a i dalje će tražiti veći postotak. Napravio sam glupost kada sam bio emotivan, rekao sam da ne želim više s njim surađivati i dao sam mu otkaz i zahtijevao da mi odmah vrati novac. Na što je Kritsky rekao da tada neće vratiti novac. A stranicu za koju je dobio novac prepustit će sebi (prethodno je prebacio na svoj hosting). Naravno, u nekoliko dana problem je riješen, za sve ima rješenja i poluga. Ali raspoloženje je bilo jako pokvareno.

Rezultat: otpustivši Mihaila Kritskog, nisam mu morao dati 50% novca, a počeo sam zarađivati 2 puta više. + Dobio sam lekciju, ne trebate vjerovati u obećanja ljudi, a ne biti lijen i tražiti one koji prvo pokažu rezultat, a zatim za to budu plaćeni. Iako nisam tražio Kritskyja, on me je sam pronašao i nazvao, ovo je već bila kvaka ...

Traženi i učinkoviti SEO stručnjak se nikada ne javlja!

Stoga, Daria plati Kritskyju nakon rezultata, bez obzira što vam obeća! Tada možete surađivati.

Kritski Mihail Ivanovič

Mihail Ivanovič Kritski

Biografija

Rođen 5. travnja 1957. u s. listopada Republika Moldavija. Godine 1978. završio je Lenjingradsku višu vojnu kombiniranu zapovjednu školu. CM. Kirov, 1999. - Vojna akademija Glavnog stožera Oružanih snaga Ruske Federacije.

Godine 2002. stekao je obrazovanje iz specijalnosti "Informacijska tehnologija" na Državnom sveučilištu za menadžment. Ordžonikidze.

1978-2001: Služba u GRU

Od 1978. do 2001. godine služio je u sastavu GRU-a Glavnog stožera Oružanih snaga Ruske Federacije. U isto vrijeme kao i Oleg Dukhovnitsky, studirao je na Akademiji Glavnog stožera.

U 2001.-2003 radio kao zamjenik generalnog direktora za međunarodni razvoj u grupi društava MRKS Holding.

Od 2003. do 2005. godine bio je zamjenik direktora Državnog instituta za projektiranje jedinstvenih poduzeća "Mosoblstroyproekt".

Od 2005. do 2006. bio je zamjenik direktora Državnog jedinstvenog poduzeća UGS.

Od 2006. do 2008. godine Kritsky je radio kao izvršni direktor Multinet Holding grupe, voditelj Infocoma, tehničkog operatera za projektiranje i izgradnju objekata i komunikacijskih sustava u okviru olimpijskog programa Soči 2014.

U 2008.-2009 bio je savjetnik za međunarodna pitanja u Megafon Internationalu.

2009-2012: Svyazinvest

Od veljače 2009. Kritsky je zamjenik generalnog direktora Svyazinvest OJSC, član odbora direktora YuTK OJSC, Dalsvyaz OJSC, i odgovoran je za unutarnju kontrolu financijskih i gospodarskih aktivnosti podružnica i povezanih društava, upravljanje rizicima i međunarodne upravljanje projektima.

U 2009. godini, publikacija Telecom-Lawlessness opisala je Kritskyjeve aktivnosti na sljedeći način:

Odluku o imenovanju Kritskog u Svyazinvest donio je Ščegoljev na preporuku Dukhovnitskog. Ima izravan pristup ministru.

U tvrtki Kritsky ne krije od okoline da, po nalogu ministra, obavlja funkciju “nadzora” i odgovoran je za imenovanje cjelokupnog najvišeg menadžmenta podružnica Svyazinvesta. Imenovanje na ključne pozicije odvija se prema sljedećoj shemi: Kritsky odabire kandidata i dovodi ga na razgovor s K. Malofeevom. Uz pozitivnu ocjenu potonjeg, organizira se uvodni sastanak kandidata s ministrom Ščegoljevom. Zatim dolazi Jurčenkova izravna zapovijed da ovu osobu imenuje na upražnjeno mjesto. Tako se, na primjer, dogodilo s imenovanjem generalnog direktora "UTK" Shipulin "RTK" Kolpakova.

Kandidat za mjesto generalnog direktora NWTelecoma Kuznetsov A.A. odobren je na isti način. Prema agencijama za provođenje zakona, Kuznjecov ima jake veze u kriminalnom svijetu, povezan je s brojnim prevarantima i sumnjiči se da je povezan s poznatim napadačem povratnikom Badrijem Shengeliom. S obzirom da je veze s kriminalcima uspostavio Kuznjecov početkom 90-ih i da se održavaju do danas, nema razloga za nadati se da će u dogledno vrijeme Kuznjecov napustiti sferu utjecaja kriminalnih struktura. Posebnu ulogu u aktivnostima Kuznjecova imaju veze njegovog stalnog poslovnog partnera, Sepiashvilija D.M., u židovskoj i gruzijskoj dijaspori.

U OJSC Svyazinvest, Kritsky formira vlastiti "tim", koji uključuje:

Nichiporenko Aleksej Nikolajevič - savjetnik generalnog direktora Svyazinvesta, bivši generalni direktor MegaFon-International. Kritsky je zainteresiran za razvoj karijere Nichiporenko, jer pri prelasku s MegaFona zajamčio je potonjem poziciju koja odgovara njegovoj prethodnoj poziciji;
Potapova Olga Leonidovna – direktorica Odjela za regionalni razvoj
Kopyev Aleksey Evgenyevich – direktor Odjela interne revizije.

Bivši čelnik Federalnog državnog jedinstvenog poduzeća RTRS, Gennady Sklyar, koji je savjetnik generalnog direktora Svyazinvest OJSC Yurchenko, opskrbljuje Kritskog informacijama zbog "zuba" i "Bijele kuće". Sklyar je ušao u Ščegoljevu "kadrovsku pričuvu" i razmatra se kao kandidat za mjesto šefa Federalne agencije za informacijsku tehnologiju.

Potapova O.L. je Kritskyjeva osoba od najvećeg povjerenja u Svyazinvestu. Aktivno upoznaje Kritskyja s predstavnicima ruskih i stranih tvrtki (na primjer: RK-Telecom, Intercross, Tehnovik, Infiniti, Axis TD, itd.), s kojima Kritsky pregovara o "uvjetima suradnje". Konkretno, nakon sastanka s Kritskyjem, predstavnici kineske tvrtke Howey rekli su da je Kritsky tijekom razgovora izrazio spremnost da im pomogne, ističući mogućnost izravnog pristupa ministru, ali uzimajući u obzir njegov “interes”, čija bi veličina trebala biti usporediva s "povratima" koji su se prethodno plaćali pri radu preko tvrtki integratora - NVision i Technoserv.

U listopadu 2009. godine, zaobilazeći upravu Rostelecoma, Kritsky je razgovarao s predstavnicima azerbajdžanske tvrtke Delta Telecom, izlažući uvjete za njihovu uspješnu suradnju s RTK-om.

Za dobru nagradu, Kritsky je lobirao za interese tvrtke CJSC Borodino-Telecom (za Ermolaeva Maxima Fedorovicha) u Roskomnadzoru; proširuje suradnju s tvrtkom Satel (Ainitdinov Artur) na isporuci opreme za RTO-e Svyazinvesta.

Kritskyjevi poslovni interesi ne pokrivaju samo telekomunikacijsku industriju. Dakle, zajedno sa svojim bivšim kolegama, sudjeluje u odabiru građevinske tvrtke koja će dobiti opći ugovor za izgradnju stambenih objekata za vojno osoblje u Krasnodarskom i Stavropoljskom području. Iznos dodijeljenih sredstava iznosi više od 5 milijardi rubalja, naknada sudionika ovog "projekta" je od 5 do 10%. U "projektu" sudjeluju visokorangirani zaposlenici Odjela za državne narudžbe Moskovske regije (organizator natjecanja), au upravi Krasnodarskog teritorija bivši viceguverner Nadiradze V.

» Kritski Mihail Ivanovič