Prvi putnički mlazni zrakoplov na svijetu Tu 104. Zrakoplovstvo Rusije

"Prvi na svijetu" mlaznjak

Baza za popravak Tu-104 Vnukovo

Zrakoplov Tu-104 na Vnukovu

Kakav je bio?

Salon Tu-104

Stol pored prvog reda sjedala

Komentari o tome nisu potrebni - dodatna težina na slijetanju stvara nepotrebne probleme tijekom njegove provedbe, a nedostatak goriva za odlazak na zamjensko uzletište - problemi su još veći. Stoga je kalkulacija posade punjenja goriva na Tu-104 opet bila prisilna filigranska akcija. S tim u vezi, vrlo su indikativne preporuke (priredio Aeroflot, Moskva, 1964) preporuke pilotu Tu-104 „kada se potroši zaliha navigacijskog goriva” iz knjige „O nesrećama u letu pilotu” (priredio Aeroflot, Moskva, 1964.). , kako dirljivo ne možeš reći) . Njegov autor, pilot klase I S. Peshkov, piše (dati su izvadci): „Kao rezultat letenja na maloj visini, dugog obilaska grmljavine, preusmjeravanja zrakoplova na zamjensko uzletište, posada može potrošiti navigacijsko gorivo opskrbe i nađu se bez pričuve do trenutka kada stignu na uzletište. Ako proračuni pokažu da će se gorivo u potpunosti potrošiti, posada mora poduzeti sljedeće mjere:

– prijeđite na ručnu kontrolu sustava goriva i uključite sve pumpe za punjenje goriva kako biste izvukli ostatke goriva iz spremnika;

- let se izvodi u načinu rada motora koji odgovara najdužem dometu leta, na najvećoj mogućoj visini koja odgovara trenutnoj težini leta, a ako situacija dopušta - kontinuiranim penjanjem (metodom "strop"), što daje značajnu uštedu goriva ( kasnije je metoda "preko stropa" odigrala odlučujuću ulogu u izvođenju neprekidnih letova na Tu-114 na relaciji Murmansk-Havana - cca. Autor.);

– kada posada sumnja hoće li biti dovoljno goriva do kraja leta, t.j. prije slijetanja u zračnu luku može se preporučiti gašenje jednog od motora radi uštede goriva.

Da biste to učinili, trebate ... ići na smanjenje na izračunatoj točki, a zatim ugasiti motor u spremnicima za gorivo čiji mjerač goriva pokazuje najmanju ravnotežu. Držite način spuštanja velikom brzinom, tj. isto kao i u slučaju rada dvaju motora zbog povećane brzine motora u radu.

Prave "strast-brnjice". A k tome, zemaljska navigacijska potpora za letove u to je vrijeme još uvijek bila nedovoljno savršena, na primjer, izostanak zemaljskih vremenskih radara na većini ruta. I također - mala margina u smislu mase i ravnoteže, što je na zrakoplovu Tu-104 pridonijelo prijetnji nestašice goriva u završnoj fazi leta.

Tome moramo dodati i pretpotopnu, posebice na prvim strojevima, radio-navigacijsku opremu (posebno, nesavršen sustav slijetanja kursa i umjetni horizont, modificiran tek nakon katastrofe 1961., nepostojanje automatskog prilaza za slijetanje itd. ), nestabilan autopilot.

Teško je povjerovati da su piloti Tu-104 često obavljali letove Habarovsk-Irkutsk-Omsk-Moskva ... ručno!

"Mogli bismo uključiti autopilota", prisjeća se veteran Aeroflota B.I. Nepytaev, - međutim, tada bi let bio vrlo nestabilan, a mi smo se "uvijali", mijenjajući jedni druge s kopilotom svakih 15 minuta, od Habarovska do Domodedova. Bila je to takva gimnastika da nas po povratku u Habarovsk žene ponekad nisu mogle probuditi po cijeli dan.

No, putnici ništa od toga nisu znali, a za njih je Tu-104, posebno u početku, bio čudo. Prvi Tu-104 bili su toliko udobni da su nalikovali na salonske zrakoplove. Mislim da bi i današnji putnik, koji je ušao u kabinu prvog Tu-104, bio vrlo zadovoljan. U najmanju ruku, presvlake od tkanine, široke fotelje, stolovi između njih sa stolnim lampama, pepeljare - sve je to bilo potpuno zadovoljno i predstavljalo je luksuz i društveno i komercijalno (50 sjedećih mjesta - nedovoljno).

Piloti su, unatoč svemu, također voljeli Tu-104, zvali su ga "crvenkapica" ili "lasta" - mislim, uglavnom zbog spektakularnog izgleda i prostrane kabine, uspoređujući ga s klipnim. Da, i još nije bilo drugih mlaznih aviona, nije se bilo s čime usporediti, a Tupoljev se za svoje vrijeme činio, naravno, čudom. U svakom slučaju, kada je došlo do potrebe preobuke niza pilota s Tu-104 na Il-18, to se pitanje moralo riješiti pod pritiskom regionalnih partijskih odbora – nitko nakon turbomlaznog nije htio prijeći na turboprop .

Usporedba Tu-104 s Il-18 je formalna, ali vrlo znatiželjna, jer puno govori. Kao zrakoplov, Tu-104 je, naravno, puno progresivniji: veći je od Il-a, brzina i visina leta i, posljedično, udobnost za putnike. No, znatno sporiji i manje udoban "osamnaesti" odmah je prestigao "Tupoljev" po primjenjivosti - zbog puno prihvatljivijih letnih performansi i komercijalnih karakteristika za Aeroflotove zemaljske mogućnosti.

Posade Tu-104 B. Bugaev i K. Sapelkin, koji su obavili prvi međunarodni putnički let Prag-Moskva

Prvi dolazak Tu-104 u London

NS Hruščov, prema pričama veterana Projektnog biroa SV Iljušin, bio je oduševljen jeftinim i jednostavnim Il-18, "radnim konjem", uz pomoć kojeg je bilo moguće riješiti mnoge probleme odjednom (ili bolje rečeno, osloboditi se svojih odluka). IL-18 je bio puno manje zahtjevan po dužini i stanju uzletno-sletne staze, prema uzletištu i vremenskim prilikama, imao je automatski prilaz za slijetanje i ogromnu marginu u dometu leta. Drugim riječima, opseg njegove primjene bio je vrlo širok bez puno dodatnih napora i troškova u području zemaljske i meteorološke potpore za letove. "Il" je dozvolio dispečerima da se opuste, "Tupoljev" - nikad. "Il" je mogao djelovati na krajnjem sjeveru, "Tupoljev" - nikad.

Još jedan živopisan primjer iz knjige Yu. Yarovoya, koji opisuje tipičnu situaciju u području ATC-a zračne luke Koltsovo (Sverdlovsk), 1960-ih. Dakle, lete po rutama: "Šest s istoka, sedam u" račvanju "sa zapada. Tri "Tupoljev", ostali - "Ily". S Ilamima je sve jasno – lete i puštaju ih, samo ih treba pažljivo smjestiti u ešalone. Čak i ako se Irkutsk zatvori, doći će do Čite, svi su poletjeli s punim gorivom, imaju dovoljno goriva za sedam do sedam i pol sati - letjet će. Ali s Tupoljevima stvari su gore: ovi imaju maksimalni domet leta od oko tri tisuće kilometara i ne mogu doći do Chite.

Postaje jasno zašto su se progresivni Tu-104 proizvodili tek do 1960. godine, a spori staromodni "osamnaesti" su se gradili puno više, a proizvodnja se odvijala do 1969. godine, a lete do danas, u 21. stoljeću , uključujući inozemstvo. Iako je An-10 odavno umro u Boseu, lete i An-12, a nemaju svugdje zamjenu.

Jedna od senzacionalnih katastrofa Tu-104 dogodila se u blizini Kazana 17. listopada 1958. s posadom G.D. Kuznjecova na letu Peking-Moskva, kada je zrakoplov u regiji Kanaš pao u jaku turbulenciju na vedrom nebu i počeo padati. Radio operater AS Fedorov je do posljednjeg trenutka prenosio na zemlju što se događa sa zrakoplovom, što je tada omogućilo poduzimanje mjera za sprječavanje takvih pojava i usavršavanje zrakoplova (ime Harolda Dmitrijeviča Kuznjecova dato je školi br. 221 u Moskvi). Ovo je primjer nedvojbenog herojstva posade, koji je postao legenda. Nakon toga, Anatolij Orlov posvetio je sljedeće retke ovom izvanrednom pilotu:

Zatim još jedan ocean zraka
Jednostavni avioni orani.
I putnici ni u jednoj od zemalja
Nisu nosili mlaznice na nebu.
A na prste možemo nabrojati
Ti najbolji piloti - časni piloti,
kojima se vjerovalo podizati
Zrakoplov neviđen u svijetu.
Boris Bugaev, Shapkin, Barabash,
Bystritsky, Orlovets, Deveti, Usanov i
Harold je na tom popisu
Jedan od njih, nekad odabran.
Letovao je za Prag i Peking,
Sletio je svoj brod u Delhi i Rangoon,
Odveo ga je u Jakartu i Berlin
I u listopadu, i u svibnju, i u lipnju.
Redovni let.
Pod krilima su šume.
Postoje vrpce rijeka, planine prolaze,
I oblaci su blistavi,
Na što nalikuju snježna polja.
Sve je u redu. Odličan avion...
- Radio operaterku, kako je veza?
- U redu, zapovjedniče.
“Zemljo, ja sam Sokol.
Kako ide let?
U redu, spremamo se za sletanje.
A moćni motori bruje
Sunce sija na plavom nebu,
U kabini ljudi čekaju slijetanje,
Pjesme se prenose preko Mayaka.
Ali odjednom je let iznenada prekinut,
Trenutačno su oblaci zatvorili vidljivost,
I podigao se ogroman avion,
Bacila ga je nepoznata sila.
Uhvatio ih je vihor
Na visini od dvanaest tisuća metara,
A avion je bačen kao list
U uskovitlanoj spirali ljutih vjetrova.
Harold je htio gurnuti auto dolje
Prebacio je kormilo sa sebe do neuspjeha,
I pokraj pramenova oblaka projurili su
A avion nije poslušao naredbe.
Poslušni kormila nisu poslušali,
Sve strijele na instrumentima su u divljem plesu.
I preopterećenja su divlje rasla
A avion je vibrirao od podrhtavanja.
Ušao je u strmo zaron,
Letio je na tlo gotovo okomito,
Kao u planinskoj ludoj rijeci
Mlaznjaci su strujali oko njega uz zvižduk.
A brzina vrtoglavo raste
Zvonjalo je u ušima, postalo je teško disati,
I nema više tih zadnjih minuta,
Ostalo je još samo nekoliko zadnjih sekundi.
Ali prije, - zbogom - da nam kažeš,
U tom kratkom trenutku, posljednjem i jedinom,
Harold se uspio prebaciti na zemlju
Svi podaci o pogibiji automobila.
U magnetskom snimku, došlo je do nas -
Tragedija posljednjeg trenutka
I turbulencija se razumjela
Kakva strašna, opasna stvar.
I u njoj su pronašli uzrok smrti.
Provjerili smo sve sheme, sve izračune.
I promjene su napravljene u dizajnu,
Kako bi letovi bili sigurniji.
Ne, zvijezda heroja nije upaljena
U srcu Harolda Kuznjecova.
Nikada neće sjesti za kormilo
I brod se više neće dići u nebo.
Ali u onima koji lete na nebu domovine,
Harold je nevidljiv s pilotima u blizini.
I na liniji žalosti stajati
Tihi pionirski odredi.
Danas su na nebu tisuće automobila
Na rutama brzog Aeroflota.
Lete u Havanu i Berlin
Pariz, Luanda, Washington DC, Toronto.
I svaki kontinent im je dostupan,
I nema pouzdanijeg u svijetu zrakoplova.
I prva linija stajala je na postolju
U Vnukovu, gdje je let lansiran.
A on stoji - lijep, kao san.
Tu-104 - prvi na svijetu,
Kao simbol uspona misli i rada,
S kojim smo iznenadili planet.

Tu-104A na liniji Moskva-London

Glavni stajni trap Tu-104

Nosni stajni trap

Više puta je postao uzrok smrti Tu-104 grmljavine. Ista 1958. U području Birobidžana, moskovska posada, koja je upravljala letom Habarovsk-Moskva, u večernjim je satima upala u grmljavinsko nevrijeme (pitanje - kako je dospjelo? - do danas nije potpuno jasno), avion se srušio. Mora se reći da su na rutama Chite i Dalekog istoka grmljavine česta pojava, posebno duž grebena Sikhote-Alin, na području Arkhare, Birobidžan, Mogocha i Obluchye. Možda je zrakoplov udario u "nakovanj" jedne od ovih grmljavinskih oluja - tada je kupola grmljavinskog oblaka prekrivena cirusnom masom koja zatvara vrh kupole oblaka za vizualno promatranje od strane pilota, a zbog toga i lokatora ne može dati točan prikaz odbljeska. Inače, lokator na Tu-104 bio je lošiji nego na IL-18, što su piloti također pripisali nedostatku letjelice.

U ovim munjevitim nesrećama na avionu otkrivena je nedovoljna učinkovitost dizala, a na zahtjev tima Aeroflota, projektanti projektantskog biroa su ga doradili. Do završetka ove revizije, privremeno u razdoblju 1962.-1963. zabranjeni su letovi s putnicima zrakoplova modifikacije Tu-104A. Koristili su se samo kao kamioni (vozilima Tu-104B nije bilo zabranjeno prevoziti putnike). Visina razine krstarenja je smanjena. (Tradicionalno, autor neće prepisivati davno poznate činjenice. Statistički podaci o Tu-104, njegove letne performanse i podaci o povijesti njegovog stvaranja i implementacije nadaleko su poznati zrakoplovnim amaterima i profesionalcima. Također su objavljeni u Časopis za zrakoplovstvo i kozmonautiku u seriji "Zrakoplovi Projektnog biroa A.N. Tupoljev" (bilješka autora).)

S tim u vezi, zanimljivo je upoznati se s preporukama za posadu Tu-104 kada dođu u situaciju podrhtavanja i zastoja na krilu (što uz sklonost bočnom nagomilavanju i ponešto neupravljivosti nije bila rijetkost , osobito u početnoj fazi rada). U istoj knjizi, S. Peshkov piše: „U slučaju nehotičnog izlaska zrakoplova u režim potresanja ... rezultirajućim kotrlicama ne treba parirati prije nego što tresenje prestane ... Ako dođe do kašnjenja u poduzimanju mjera protiv ulaska zrakoplova u podrhtavanje ili pod utjecajem ponovnog ulaska u vertikalni tok, zrakoplov može spontano zastati na krilu. Radnje zapovjednika broda:

- snažno potpuno odmaknite volan od sebe, bez promjene načina rada motora;

- prelazak na pilotiranje na umjetnom horizontu AGI-1s;

- držite upravljač u krajnjem prednjem položaju dok zrakoplov ne dosegne napadne kutove prije zaustavljanja, t.j. sve dok podrhtavanje ne prestane i brzina se ne počne povećavati. Držite krilo i kormilo neutralnim;

- nakon što je podrhtavanje prestalo i zrakoplov se prebacio na spuštanje, izbjegavajte velika negativna G-opterećenja („visi o remenima“), glatko vratite kormilo u položaj koji odgovara ravnom letu;

- vaditi avion iz kotura s krilcima; koristiti kormilo pri brzini od M = 0,8 ili manje;

– u slučaju da povratni udarac kormila nije dao željene rezultate, preporuča se koristiti trimer elevatora, skretanjem uz pomoć električnog upravljanja kako bi se rasteretilo kormilo i povećalo skretanje dizala prema dolje uklanjanjem elastičnosti deformacije u upravljačkom ožičenju.

Upozorenje. Indikacije indikatora stava AGI-1s u visini su suprotne onima indikatora stava AGB-2.

Tu-104 u New Yorku

Tu-104 Czechoslovak Airlines

Tu-104 B

Užas! - ne možete reći drugačije. Sve je to, očito, napisano u jeku katastrofe u blizini Kazana ...

Posljednja katastrofa Tu-104 dogodila se na istom mjestu gdje je započela njegova letačka sudbina - u Vnukovu, 18. ožujka 1979. godine. Vrijeme je tog dana bilo jako loše - padala je ledena kiša, o čemu je posada leta Moskva-Odesa imala potpunu ideju ne samo iz informacija meteoroloških prognoza. Prilikom polijetanja, nakon lažne uzbune "Engine Fire" (vjerojatno zbog intenzivnog stvaranja leda na usisnicima zraka i senzorima), piloti su ga isključili. Prilikom prinudnog slijetanja s jednim motorom koji radi u uvjetima jakog zaleđivanja, nakon što je kontrolor pokazao da su iznad i udaljene od kliznog puta u području dalekog lokatora, posada je povećala vertikalnu brzinu spuštanja i na u isto vrijeme stvorio roll, pokušavajući eliminirati bočno odstupanje. Težak i jako zaleđen zrakoplov potonuo je, zakačio se za žice i pao, ne stigavši ni kilometar do piste.

Mnogi, uključujući i posadu, ostali su živi u toj katastrofi (opet na pitanje jačine Tu-104!). Među putnicima je bilo mnogo Židova koji su odletjeli u Moskvu po vize za Izrael i vratili se kući u Odesu. Čim su napustili razbijeni avion, tada su, kako legenda kaže, odmah otrčali na aerodrom po kartu za sljedeći let kako bi na vrijeme uhvatili brod za Odesu za Izrael, koji je tamo išao jednom mjesečno. Doista, nakon liječničkog pregleda, sutradan su svi odletjeli. Bilo je i slučajeva pljačke na mjestu događaja - toga se mnogi u Vnukovu još sjećaju.

Strpljenje B.P. Bugajeva očito je puklo zbog te katastrofe, a Tu-104 je konačno povukao iz upotrebe Aeroflot. Posljednji letovi iz Moskve na Tu-104 obavljeni su za Lenjingrad, Simferopol i Odesu, posljednji operateri zrakoplova bili su Pulkovo i Odeska zračna eskadrila.

Pa ipak, kada je riječ o avionu Tu-104, želio bih staviti naglasak na nešto drugo. Bitno je da je Tu-104 putniku omogućio takav let, koji je u principu moderan do danas: i po brzini, i po visini, i po buci i vibracijama u kabini. Prije pojavljivanja na rutama Tu-134 i Il-62, bio je to najudobniji zrakoplov Aeroflota. I što je najvažnije - brzina: Tu-104 je stvarno doslovno komprimirao vrijeme. 7,5 sati od Moskve do Irkutska bilo je pravo čudo u to vrijeme. I u tom smislu, Tu-104 je zapravo žarište napretka, i to u globalnim razmjerima – više nego samo u zrakoplovstvu, nego i na društvenim, povijesnim, znanstvenim razmjerima. Po ovom kriteriju Tupoljev je daleko nadmašio svoje suvremenike Il-18 i An-10.

Tu-104 je bio i ostat će najsvjetlija stranica u povijesti Rusije i cijelog svjetskog zrakoplovstva. Spomenik Tu-104 u Vnukovu spomenik je legitimne i nesumnjive slave. Prije svega, to je spomenik letačkom umijeću i radnom entuzijazmu avijatičara generacije 1950-60-ih, koji su ovu tehniku svladali na svojim plećima i njome letjeli. Tu-104 je prevezao milijune putnika, ima dug radni vijek i zaslužuje svo poštovanje i sjećanje.

Zahvaljujem veteranima Aeroflota Borisu Ivanoviču Nepitajevu, Ekaterini Andrejevnoj Nepitaevoj, Nikolaju Vladimiroviču Semihinu, Ivanu Vasiljeviču Nestratovu, Viktoru Ivanoviču Barinovu, Eleni Aleksandrovnoj Nikitini, čuvarici muzeja zračne luke Vnukovo, i Dmitriju Kolesniku na pomoći u pripremi materijala.

Bilješke:

Tu-104 je jedno od onih ljudskih dostignuća koje zaslužuje širok pogled. Ovako bih želio ocijeniti ovaj automobil danas, kada su Tu-104 sačuvani samo na postoljima i u muzejima, da bi se konačno pretvorili u povijest.

Danas je u našoj zemlji vrijeme ekstrema (kao što se, zapravo, u njoj gotovo uvijek događa). Neki grde nedavnu prošlost, neki je slijepo i bez mjere hvale. Pokušajmo što mirnije pogledati jedan od najpoznatijih simbola naše novije povijesti - zrakoplov Tu-104.

Sa znanstvenog i povijesnog gledišta, stvaranje Tu-104 je nedvojbeno postignuće, i to na ljestvici ne samo ruskog, već i svjetskog znanstveno-tehnološkog napretka. To je usporedivo s lansiranjem prvog umjetnog satelita Zemlje. To je jedno od polazišta u tehničkoj znanosti i povijesti općenito.

S društvenog stajališta, popularnost ovog zrakoplova bila je nevjerojatna; bio je jedan od sveprisutnih reklamnih logotipa sovjetske stvarnosti sve do kasnih 1960-ih. Tu-104 je bio prikazan na naslovnicama, plakatima, plakatima, udžbenicima, kalendarima, enciklopedijama, čak i na novogodišnjim čestitkama i pjesmama. Tu-104 je otvorio potpuno novu eru u području prometnih komunikacija.

U masovnom predstavljanju Tu-104, fenomen u ljudskoj egzistenciji klasično je definiran i utjelovljen pod nazivom „letenje na mlaznoj liniji“ (sada već uobičajeno, ali je tada promijenilo živote ljudi, poput neke čarolije). Bilo je to stjecanje temeljno novih mogućnosti za čovjeka da shvati svijet, novu razinu civilizacije. Pojavom Tu-104 ljudi su sebe počeli drugačije doživljavati, promijenila se njihova predodžba o vremenu i prostoru.

S političkog stajališta, stvaranje Tu-104 jedno je od velikih postignuća socijalističkog razdoblja. U kontekstu ere XX. Kongresa, Tu-1 04 (jedan od njegovih simbola) naišao je na ogroman interes i odobravanje ne samo sovjetske, već i svjetske zajednice. To je izrazilo ne samo spoznaju činjenice o velikom događaju koji se zbio u svijetu zrakoplovstva, već i sve veći pozitivan interes za promjene koje su se dogodile u sovjetskoj zemlji, u njezinom stilu života, za njezine uspjehe. Tu-104 je u to vrijeme imao jaču propagandnu ulogu od svih sovjetskih propagandnih govornika zajedno.

"Prvi na svijetu" mlaznjak

Propaganda je ovaj zrakoplov nazvala "prvim svjetskim mlaznim putnikom", što je, naravno, bilo grubo izvrtanje činjenica. Cinizam takve izjave pojačava i činjenica da je tužno iskustvo uvođenja uistinu prvog mlaznog putničkog broda na svijetu "Kometa", koje su pažljivo analizirali AN Tupoljev i drugi dizajneri njegovog projektantskog biroa, pomoglo da se izbjegnu mnogi slični konstruktivni troškovi na Tu-104. Ali u uvjetima potpune odsutnosti u to vrijeme iskustva u projektiranju mlaznih putničkih zrakoplova tijekom stvaranja Tu-104, poznati projektni biro Tupoljev nije mogao biti osiguran od takvih troškova.

Osim toga, proglasiti se "prvim na svijetu" u ovom slučaju dvojbeno je ne samo u smislu, već iu smislu rezultata. Tu-104, iako je po godinama prestigao (dosta malo) serijske Boeing-707 i DC-8, ali je u isto vrijeme već bio inferioran u odnosu na jedan od najvažnijih ekonomskih kriterija za civilni zrakoplov primjenjivost (i u većini drugih osnovnih kriterija, uključujući sigurnost letenja). Druga stvar je da je Tu-104 prvi krenuo u "kontinuiranu" operaciju na redovnim rutama.

U Sjedinjenim Američkim Državama krajem 1950-ih, prirodnim razvojem znanstvenog i tehnološkog napretka iu skladu s prevladavajućim socio-ekonomskim zahtjevima, stvoreni su perspektivni osnovni modeli mlaznih zrakoplova. Razvijene su aerodinamičke sheme koje su do danas odlučujuće u dizajnu putničkih mlaznih zrakoplova srednjeg i dugog dometa (zakretna krila, motori s pilonom). Uvedeni su presretači, podesivi stabilizator, reverser potiska. Tu-104, rođen je, nažalost, odmah zastario. Da nije bilo politike, manjkavog stila poslovanja luksuzno skupog sovjetskog gospodarstva, ravnodušnosti sovjetskih vladara prema ljudima općenito, a time i prema civilnom zrakoplovstvu posebno, i osobnih simpatija tadašnjeg ministra civilnog Zrakoplovstvo BP Bugaev za ovaj zrakoplov, tada bi već krajem 1960-ih (a ne 1970-ih) Tu-104 zasigurno sišli s kolosijeka i ustupili mjesto naprednijim zrakoplovima.

I ovdje nije poanta da se radi o "pretvorenom bombarderu" (takva je izjava, nažalost, vrlo česta, s tehničke strane samo je djelomično istinita - Tu-104 ima puno novih stvari u odnosu na Tu-16). Ideja A. N. Tupoljeva da koristi materijal, razrađen i testiran na vojnim kolegama, na prvom civilnom zrakoplovu u to je vrijeme bila apsolutno točna. Uostalom, Boeing 707 nije iznimka – a ima i vojnog prethodnika, KS135. A kako je bilo drugačije postupiti kad je doslovno sve stvoreno prvi put?

Samo jedna od "vojnih" kvaliteta "Tua" - ogromna čvrstoća konstrukcije sa svojom, nažalost, čvrstom gravitacijom - više puta je spašavala ovaj zrakoplov i sve u njemu od katastrofalnih posljedica tijekom grubih slijetanja i izvlačenja (i ponekad sudari sa zemljom). Jednom na Vnukovu, prilikom slijetanja po lošem vremenu, Tu-104 je udario krilom u tlo, ostavivši duboku brazdu u njemu, ali je zaobišao i sigurno sletio u drugoj vožnji. ()

Baza za popravak Tu-104 Vnukovo

Stara i nova - u Tu-104 se utovaruje pošta iz ZIS-5

Isto se može reći i u vezi sa situacijama kada je Tu-104 pao u grmljavinsko nevrijeme: 1968. godine, tijekom leta Kijev-Moskva, Tu-104 je pogodila loptasta munja. Zrakoplov se kretao stazom uz hladnu, sporo hodnu frontu i previše se približio središtu oluje. Sletio je na Vnukovo s ogromnom rupom u repu - ali je sletio, ostavivši posadu i putnike neozlijeđene. Istina, tamo je otpisano. Zrakoplov je postavljen točno nasuprot KDP-a, kao vizualna pomoć i ujedno sredstvo odvraćanja za pilote, demonstrirajući kako se približava grmljavinsko nevrijeme završava.

Pojava Tu-104 postala je svojevrsna notorna sovjetska nomenklatura "kvačica": ovdje imamo zrakoplov - prvi na svijetu, udoban, brz, mlazni - što vam još treba? Komercijalne karakteristike, kao i karakteristike pouzdanosti, vlasti nisu ozbiljno zanimale tih dana: nitko u vladi SSSR-a ranih 1960-ih ne bi htio čuti za dizajn i implementaciju zrakoplova klase Boeing 707, recimo.

Politički je ovdje sve jednostavno - "mi smo prvi, ispred kapitalista", ekonomski - "ne trebamo", ili "nemamo novca". U praksi su sve obećavajuće zrakoplovne tehnologije i razvoj pomno klasificirane i korištene isključivo u obrambenoj sferi. Primjerice, oprema za satelitsku navigaciju, inercijski navigacijski sustavi, putna računala u našoj zemlji na domaćim civilnim zrakoplovima pojavili su se tek početkom 1990-ih, iako su se davno koristili u obrambenoj industriji. Je li čudo što se letna i navigacijska oprema Tu-104, osobito prvo razdoblje rada, može nazvati malo savršenom, ne osiguravajući u potpunosti točnost pilotiranja i sigurnost leta.

Ne možete promijeniti povijest, ali sada je jasno: Tu-104, koji je sam po sebi, nesumnjivo, veliko postignuće (i, kako je AN Tupoljev ispravno rekao, "cijelog naroda"), ipak je trebao ostati eksperimentalni zrakoplov. Nije baš odgovarao, a što dalje, to više, rastući zahtjevi za prijevozom i zahtjevi za sigurnost letenja. Ipak, automobil je proizveden u nekoliko modifikacija u količini od 203 jedinice i prevozio je putnike i teret Aeroflota do 1979. godine.

Kao i u svim slučajevima uvođenja bilo kojeg novog civilnog zrakoplova, avijatičari zračne luke Vnukovo imali su posebnu ulogu u organizaciji uvođenja Tu-104 na rute. Štoviše, važno je napomenuti ne samo pilote slavnog 200. odreda, stvorenog 5. ožujka 1956., na čelu s legendarnim

V.A. Filonov i K.P.Sapelkin, ali i inženjersko-tehničku službu. Na čelu su bili G.V. Voitsekhovich i S.Ya. Shneidermana, a u njemu su radili talentirani inženjeri

S.F. Ivanov, S.A. Levin, S.F. Potapov, I.A. Rapoport, A.I. Sadkov i drugi.

Osoblje ostalih zračnih službi također je dalo velik doprinos razvoju Tu-104. Studenti Vnukova morali su upravljati ne samo novim zrakoplovom bez premca sa svim čisto letačkim problemima njegovog rada, već i prvi put koristiti vučna vozila, snažne tankere, strojeve za termičko puhanje i polijevanje tekućinom protiv zaleđivanja, specijalna vozila za punjenje zrakoplova toplom i hladnom vodom, kisikom i opremom za gašenje požara, posebno dizajniranim mobilnim, a zatim samohodnim ljestvama, vozilima za transport i utovar hrane u zrakoplov, hitnim pneumatskim dizalicama za evakuaciju zrakoplova s mjesta slijetanja do tlo, nakon slijetanja s uvučenim stajnim trapom ili kotrljanja sa piste (najvažnije za uređaj Tu-104!). Posebna služba radila je na nabavci Tu-104 ljestava na napuhavanje i druge opreme za spašavanje te kočionih padobrana.

1* Godine 1974. bio sam na Tu-104, čija je posada tijekom leta Moskva-Simferopolj napustila front groma manevrom koji je pomalo podsjećao na prevrtanje krila (op. urednika)

Zrakoplov Tu-104 na Vnukovu

Autogram A. N. Tupoleva na fotografiji Tu-104 sa zahvalnošću 200. odredu Vnukovo

Mnogi neviđeni problemi pali su na teret prijevozničke službe: novi oblik prijave karata i registracije putničke prtljage zahtijevao je pripremu putničkih manifesta, korištenje nekoliko šaltera za prijavu, posebnih kolica za prtljagu, a uz veliku akumulaciju putnika, prtljaga je ukrcana u središtu hale na posebne automobile. Radni doprinos ovih usluga omogućio je pokretanje ne samo domaćih, nego već 1956.-1957. međunarodnih letova iz Vnukova za London, Budimpeštu, Kopenhagen, Peking, Bruxelles, Ottawu, Delhi, Prag, Cipar i druge gradove i zemlje. Moram reći da je upravo predstavljanje Tu-104 omogućilo našoj zemlji da brzo postane sila s tako razvijenom međunarodnom vezom koju je izveo vlastiti zračni prijevoznik na domaćim zrakoplovima.

Kakav je bio?

Na dobro poznatu melodiju Chopinovog pogrebnog marša, sovjetska javnost 1960-ih - od predškolske do umirovljene dobi - pjevala je komičnu pjesmu koja je odisala crnim humorom:

"Tu-104 je najbolji zrakoplov ...".

Šteta je, naravno, ali pošteno radi, napominjemo da se u to vrijeme takva pjesma mogla pjevati o bilo kojem civilnom mlaznom ili turboprop zrakoplovu - stopa nesreća u Aeroflotu, osobito početkom 1960-ih, bila je iznimno visoka. Tu-104 je "pao" ni više ni manje od svojih kolega (u odnosu na broj izgrađenih zrakoplova jednog ili drugog tipa i geografiju njihovih letova).

Naravno, mnoge su se nesreće dogodile zbog pogrešaka posade. Puno zrakoplova, uključujući Tu-104, oboreno je vlastitim projektilima protuzračne obrane. Konkretno, 3. rujna 1962. u području Troitskoye na autoputu Khabarovsk-Petropavlovsk-Kamchatsky, u ešalonu postavljenom oko 4.00 ujutro, na putu do visine od 4000 metara, avion Tu-104 s Posada Habarovska oborena je raketom protuzračne obrane. Avion je pao s aviona, a on u močvaru. Iste nesretne 1962. godine u blizini Krasnojarska, zrakoplov Tu-104, također s posadom iz Habarovska, oboren je vlastitim projektilom, leteći Habarovsk-Moskva. Nažalost, gađanje civilnih zrakoplova vlastitim projektilima protuzračne obrane nije bilo neuobičajeno 1960-ih. Veteran Aeroflota I.V. Nestratov ispričao je autoru kako je jednom, u letu na Tu-104, vizualno promatrao, zajedno sa zapovjednikom, raketu koja je krenula prema njima, ali je prošla.

Tragično je da su mnogi piloti Tu-104 prve, popularno poznate galaksije Vnukovo poginuli u ovom zrakoplovu - to su posade G.D. Kuznjecova, P.F. Barabanova, L.B. Rodionova, V.I. Blokhin, I. W. Seidel. Samo pet posada u Vnukovu! Naravno, bila je evidentna činjenica nedostatka potrebnog iskustva (sve po prvi put), metoda, odgovarajuće tehničke i navigacijske potpore za letove, ali su se osjetile i "značajke" samog stroja. Postotak nesreća koje su se dogodile zbog nedostataka u materijalu i konstrukcijskih nedostataka u samom zrakoplovu bio je vrlo visok i daleko je premašio sadašnji omjer.

Tu-104 je zrakoplov kojim može upravljati samo iskusan pilot. Udio pilotske vještine u uspješnom ishodu leta na Tu-104 je neobično velik – puno više nego što bismo željeli. Bilo je mnogo slučajeva kada se piloti s velikim profesionalnim iskustvom nisu mogli prekvalificirati na Tu-104 - i to ne zato što su prethodno letjeli na klipnim ili turboprop avionima, već jednostavno zbog nerazumljivosti dinamike leta koja je potrebna na Tu-104.

Inače, kako bi prevladali ovu tešku psihološku i profesionalnu barijeru, prvi piloti linije Tu-104, prije nego što su se počeli prekvalificirati za novi zrakoplov, prethodno su bili "naviknuti" na mlaznu tehnologiju 1953.-1954. na Il-28. u Središtu za obuku letova zrakoplovstva, a zatim na autocesti Moskva-Sverdlovsk-Novosibirsk, gdje su nosili poštu.

Nakon prvih letova na Il-28, prema sjećanjima veterana, mnogi piloti su uzvikivali: "Prestrašili su nas mlaznjaci, a na njima je lakše i ugodnije letjeti nego na klipovima." Il-28, na kojem su vježbali budući piloti Tu-104, imao je simbole i repne brojeve Aeroflota. I puno bivših vojnih pilota s Tu-16 letjelo je na Tu-104 - razlog nije samo u masivnom smanjenju vojske pod NS Hruščovom, već i u činjenici da je problem "navikavanja" na Tu-104 za ove pilote nije stajao.

Naravno, svaki zrakoplov na ovaj ili onaj način zahtijeva korištenje profesionalnih vještina pilota, posebno u nepovoljnim vremenskim uvjetima, u slučaju nužde na brodu itd. Međutim, što je manja objektivna potreba za primjenom ove vještine, odnosno što je veća ravnina - avion, to bolje. Piloti kažu: "Stroj oprašta mnoge pogreške." To znači da je aerodinamički savršen. Što je posada više slobodna tijekom najtežih faza leta od potrebe za "borbom" sa značajkama zrakoplova, to će biti veća razina sigurnosti leta.

Prvi piloti Tu-104 s pravom su bili ponosni na svoje izvanredno profesionalno umijeće. I imalo se čime ponositi! Nitko se ne usuđuje omalovažavati i ne omalovažava prekrasne moralne, a ponekad i jednostavno nadnaravne, jake volje i profesionalne kvalitete ovih ljudi - a oni, naravno, zaslužuju sjećanje, svoje mjesto u povijesti. Boja nacije – bez ikakve sumnje. Nevjerojatna hrabrost, hrabrost. (Vnukovski veteran, pilot V.I. Barinov, prisjećajući se prvih pilota Tu-104, o njima kaže: "tigrovi"; ne možete točnije reći!)

Međutim, paradoks je da je takva vrijednost pilotske vještine u osiguravanju sigurnosti leta na civilnom zrakoplovu prije ... minus nego plus. U SAD-u već 1960-ih. pilot je više ličio na mirnog službenika za kormilom nego na supermana. Tehnologija je to dopustila.

Amerikanci su već tada shvatili da je jedini način da se osigura sigurnost letenja u civilnom zrakoplovstvu automatizacija, standardizacija, regulacija, tehnologizacija letačkih operacija uz njihovu punu metodološku podršku i simulatorsku podršku.

Osobni, individualni početak pilota u suvremenom zrakoplovstvu trebao bi biti na drugom mjestu po važnosti nakon običnog obavljanja službenih dužnosti prema nekoj standardnoj tehnologiji rada. A zrakoplov mu, kao dizajn, to mora dopustiti. Zrakoplov mora biti što je više moguće automatiziran, ergonomski prihvatljiv, imati visok stupanj redundancije sustava i velike aerodinamičke rezerve. U slučaju nedostataka ovih svojstava, postoji samo jedan izlaz - superprofesionalni pilot koji razmišlja, reagira za automobil i spašava ga u kritičnim situacijama.

Čini se (sada kada postoji mogućnost velikog, velikog pogleda unatrag) da je Tu-104 trebao ostati izvanredan eksperiment koji se dogodio. Njegov nedostatak izgleda kao dizajn u početku je bio očit.

Pilotska elita prvih Tu-104 zaista je bila elita, letjela je uz blagoslov samog A.N. Tupoljeva. Ti piloti, kako kažu, bili su od Boga (uključujući, usput, i samog budućeg ministra civilnog zrakoplovstva BP Bugaeva, koji je privukao pozornost glavnog tajnika ne voljnim profilom lica i ispeglanim odijelom, već kompetentnim i odlučne akcije u opasnoj situaciji leta, kada je spriječena katastrofa tijekom leta za Delhi u najtežim vremenskim uvjetima). Na letovima su si mogli priuštiti mnogo, pogotovo jer posebna ograničenja još nisu bila određena.

Na primjer, svi su znali da je maksimalna radna visina aviona Tu-104 11.900 metara. Međutim, piloti su se po vlastitom nahođenju mogli popeti više - do mjesta gdje je zrakoplov postao gotovo nekontroliran - recimo, na 13.000 metara (ali na to su bili spremni, sigurni u sebe i nisu sumnjali u uspješan ishod leta). I to se nije smatralo kršenjem - tada se pilotu u potpunosti vjerovalo i u mnogim slučajevima mu je bilo dopušteno djelovati po vlastitom nahođenju u skladu sa situacijom.

Veteran domaćeg zrakoplovstva, počasni pilot SSSR-a Kh.N. Tskhovrebov, jedan od prvorođenih zapovjednika Tu-104, ispričao je autoru kako ga je jednom na Tu-1 04 navigator "odvezao" na 13.000 metara kako bi zaobišao opasne vremenske pojave: "Bio sam protiv, htio sam zaobići oluju, a navigator je, želeći uštedjeti gorivo, stalno inzistirao: "Idemo više, idemo više." Odlučio sam ga naučiti lekciju. Kad smo se popeli na 13000, nazvao sam ga iz nosnog staklenog "gnijezda" i rekao: "Evo, povukao si me na 13000, i što da radim sad?" On: "Što je?" Rekao sam mu: "Pa, protresi volan gore-dolje." Tresao se - a zrakoplov nije reagirao. “Vidiš,” kažem mu, “evo tvog “hajde više”. Preletjeli smo grmljavinsko nevrijeme, ugasili se, spustili, kormila su postala poslušnija i letjela dalje.”

Ali piloti koji su došli nakon prve elite više nisu bili, da tako kažem, ljudi iz komada, bili su obični Aeroflotovci. Nikakva ih politika više nije pokrivala, nisu imali preliminarne letove na Il-28. Ni probni piloti ih ništa nisu naučili. Morali su biti jedan na jedan s Tu-104 ne u rekordu, ne u demonstraciji, ne u demonstraciji, nego u stotinama običnih redovnih letova s putnicima u njemu.

Koje je probleme pilotiranja trebalo riješiti na Tu-104 u svakom takvom letu?

Tu-104 tijekom prilaza pri slijetanju (obratite pažnju na veliku površinu proširenih zakrilaca)

Zakrilac Tu-104 pušten. Pod okriljem Londona

Tu-104 je bio težak, vrlo stabilan u letu i nije se baš mogao kontrolirati, podlegao je nakupljanju (“Nizozemski korak”) i bilo je teško izaći iz njega. Nije bilo nimalo lako upravljati njime ručno, bilo je potrebno, takoreći, predvidjeti ponašanje zrakoplova i stalno prilagođavati njegov položaj uz znatan napor na kormilu. Mehanizacija krila nije bila razvijena kao kasnije kod Tu-154, pa nije bilo nimalo teško dopustiti da Tu-1 04 stane pri malim brzinama - bilo je dovoljno da se napadni kut brzo poveća za nekoliko stupnjeva i kasno dodati plin...

Svetinja nad svetinjama u radu civilnih zrakoplova druge generacije - održavanje stalne brzine na kliznoj stazi - nije bila predviđena na Tu-104, kao u većini slučajeva ... sama jedrilica. Trebao je proći dugu vožnju brzinom od 300 km / h, bliži - 280 km / h i sletjeti pri 250 km / h. Brzina se mogla ugasiti samo održavanjem stepenastog profila putanje spuštanja. Preporučene brzine slijetanja od 225-250 km/h nikada se nisu održavale, što je bilo prepuno zastoja i grubih slijetanja, ali su slijetanja pri brzini od 300 km/h bila konstantna.

Teški avion Tu-104 imao je ogromnu inerciju - na njega se davao nizak plin na visini od 10-15 metara (!), A avion je glatko sletio brzinom od 300 km / h na 270-280 km / h - takva je granica brzine! Inače, upravo je to svojstvo Tu-104, koje se pretvorilo u određeni stereotip slijetanja među konstruktorima i pilotima, stvaralo toliko problema u ranoj fazi savladavanja Tu-154, kada su piloti, prema prethodne preporuke, koristile su se rano u praznom hodu (po analogiji s Tu-104), a to je dovelo do grubih slijetanja Tu-154 (zrakoplov mnogo manje izdržljiv od Tu-104).

Jasno je da bez pilotskog filigrana nije bilo moguće izvesti prilaz Tu-104 uzletištu sa strmom kliznom stazom (recimo do Čite) ili s kratkom uzletno-sletnom stazom (Omsk). Svaka sekunda se računala.

Padobran se mogao pustiti pri brzini od 270 km / h i niže nakon spuštanja prednje noge, međutim, s dovoljnom marginom trake i točnim slijetanjem, nisu ga koristili - bilo je dovoljno kočnica. Općenito, koliko je incidenata na Tu-104 bilo povezano s ovim padobranom! Nadajući se da će pista biti dovoljna, piloti do posljednjeg trenutka nisu puštali padobran, ali to ipak nije bilo dovoljno, te su se iz njega iskotrljali avioni. Ili, pokušavajući osigurati trčanje bez korištenja padobrana, pilot je ciljao na sam kraj uzletno-sletne staze, ali je prerano uklonio gas i sletio na tlo...

Ali zašto, u tom slučaju, uvijek nije bilo puštanje padobrana? Uostalom, bilo bi mnogo manje uvođenja! I ovdje su čisto Aeroflotovi troškovi već stupili na snagu, štoviše, više moralni nego tehnički.

Za zemaljske posade bilo je teško i mučno sklopiti padobran, a "zemlja" se naljutila kada je povjerovala da je pilot nepotrebno pustio padobran. Bio je to, takoreći, razlog za sumnju u vještinu pilota - a piloti su, nažalost, često govorili o vlastitoj taštini. Koliko se drama i tragedija dogodilo u Aeroflotu zbog ovog neshvaćenog osjećaja profesionalnog dostojanstva, zbog trvenja između usluga - nemoguće je izbrojati...

U Domodedovu, Irkutsku, Habarovsku i drugim lukama s dugačkom trakom padobran na Tu-104 nije korišten tijekom normalnog slijetanja.

Zanimljivo, teški Tu-104 s putnicima i prtljagom sletio je bolje od praznog. Heavy se, u slučaju preciznog pilotskog proračuna, spustio preko uzletno-sletne staze i na vrijeme dotaknuo tlo, odnosno unutar zone slijetanja. Lagani Tu-104 ponekad je nastavio letjeti i letjeti iznad trake pri malom plinu u gustom sloju blizu Zemlje (padobranom), i bilo je nemoguće bilo što učiniti s njim - trebalo je čekati dok konačno ne doleti, a zatim , kao i obično, očekujte kraj uzletno-sletne staze da se približi s popriličnom tjeskobom i na najučinkovitijem kočenju... Kao što je poznato, na ovom zrakoplovu nije bilo obrnutog potiska i spojlera.

Je li čudo da je s takvim značajkama zrakoplova bilo mnogo uvođenja. Za njih, kao i za slijetanje prije uzletno-sletne staze, piloti nisu bili posebno kažnjavani, ponekad nisu ni oduzeli kartu (to je bilo uz tadašnju vježbu i disciplinu u zrakoplovstvu!). Nemojte izbaciti gotovo trećinu pilota Tu-104 - uistinu jedinstvenih stručnjaka za letenje!

Napredak u području izgradnje motora, koji je doveo do korištenja obrnutih, uvođenje drugih shema rasporeda za civilne zrakoplove riješio je problem učinkovitog kočenja u vožnji. Ali Tu-104, neprikladan za korištenje motora s obrnutim potiskom, do nedavno je letio s padobranom.

Još jedna značajka Tu-104 je mala margina u smislu dometa leta i, posljedično, niska razina osiguravanja redovitosti letova.

“Tu-104 je općenito loš. Imaju tako veliku brzinu slijetanja da vas nikakvi padobrani ne mogu spasiti s velikom težinom – samo pogledajte iskotrljat ćete se s piste, a ovo je već nesreća. Pa su prisiljeni izgarati višak kerozina preko luke u slučaju nužde, a tko voli - vrtjeti se okolo i okolo? Pametni zapovjednici, posebno Moskovljani, uzimaju petrolej u tyutelki, zašto im treba kerozin kad se mogu natovariti komercijalnim teretom? Dolazi takav "trgovac", ali kod dispečera za slijetanje parka ne može ga odmah prihvatiti, na pisti je red. "Idi u krug!" - zapovijedi. I "Tupoljev" napravi pola kruga i radio: "Ostalo dvije tone." A koliko su dvije tone kerozina za Tu-104? Neiskorištene zalihe, crvene ploče. I evo počinje! Svi "Ilys" i "Antons" - sa strane, na početku - za odlaganje, traka - za čišćenje ... ", - ovo je citat iz knjige divnog pisca i avijatičara Jurija Yarovoya "Poseban slučaj" , jedno od najboljih i najodvažnijih djela o sovjetskom civilnom zrakoplovstvu uopće.

Drveni ukrasi, čipka, kavijar, gruzijsko vino, votka - nevjerojatno čak i za strance

Salon Tu-104

Stol pored prvog reda sjedala

Sredinom 1950-ih pojavio se lider u sukobu kapitalizma i socijalizma za superiornost u zrakoplovstvu: SSSR je svijetu predstavio Tu-104, mlazni putnički zrakoplov. Ali na Zapadu nisu mogli znati da je linijski brod imao grešku u dizajnu zbog koje je bio praktički nekontroliran, a nespremnost konstruktora zrakoplova da poslušaju mišljenje jednostavnog pilota dovela bi do činjenice da bi on svoj slučaj mogao dokazati tek na cijenu vlastitog života.

Pedesete godine prošlog stoljeća vrhunac su utrke u naoružanju između kapitalističkih i socijalističkih logora. Ova bitka nije zaobišla ni zrakoplovnu industriju. Ozbiljan korak u razvoju svjetskog zrakoplovstva trebalo je biti uvođenje mlaznih zrakoplova, koji su se već prilično uspješno koristili u zrakoplovstvu, u civilnom zrakoplovstvu. U Sovjetskom Savezu, avion Tu-104 postao je takav proboj.

Razvoj sovjetskog mlaznog broda započeo je 1954. u Projektnom birou Tupoljev. Kako bi uštedjeli vrijeme i resurse, za osnovu su uzeli već postojeći i uspješno upravljani mlaznjak Tu-16 u zračnim snagama SSSR-a.

"Prvi civilni mlazni zrakoplov na svijetu" - takav je naslov pratio Tu-104 u sovjetskoj literaturi. Ali nije odgovarao stvarnosti. Britanci su po tom pitanju uistinu bili prvi – njihov mlazni “Comet” nastao je kao komercijalni mlazni putnički zrakoplov davne 1949. godine.

Međutim, prva generacija Kometa nije dugo surfala zrakom: cijeli niz avionskih nesreća u prvoj polovici 1950-ih. dovelo do zabrane njihova djelovanja na osobni prijedlog premijera Churchilla. Britanci su četiri godine ispravljali pogreške, a tek 1958. britanskim civilnim zračnim prijevoznicima predstavljena je četvrta, poboljšana modifikacija Cometa.

Takva stanka Britanaca dala je izglede Sovjetima, koji su na brzinu počeli stvarati vlastite mlazne zrakoplove za civilno zrakoplovstvo. Prvi let Tu-104 izveo je već u studenom 1955. godine, odnosno za razvoj samog broda trebalo mu je jedva više od godinu i pol dana. Vrijedi napomenuti da je izgled, ogromna brzina za ta vremena, udobna kabina i visoki standardi usluge - sve je to privuklo veliku pozornost novom zrakoplovu. Čak je i jelovnik osobno sastavio dizajner zrakoplova Andrej Nikolajevič Tupoljev - posebno je sadržavao crveni kavijar i konjak.

Međutim, ta je žurba prouzročila niz dizajnerskih problema, što je ukupno dovelo do tajanstvenog ponašanja broda u zraku. Sami piloti su to nazvali "pikap" - avion je naglo odbačen, dobivajući visinu, a zatim se prevrnuo i brzo zaronio. Zapravo, brod je postao jednostavno nekontroliran.

Međutim, problemi u radu Tu-104 nisu posramili sovjetsko vodstvo, a zrakoplov, koji još nije bio u potpunosti razvijen, koji se čudno i neobjašnjivo ponašao u zraku, odlučeno je aktivno demonstrirati Zapadu. Tu-104 je izvođen na izložbe i iznenadio proizvođače zrakoplova i obične ljude u Europi, koji su ga prozvali "ruskim čudom". Štoviše, avion je toliko oduševio Nikitu Hruščova da je namjeravao odletjeti u London na još jednu demonstraciju, ali strahujući od loše kontroliranog zrakoplova, glavnog tajnika je odvratio od ove ideje.

Kada je postalo jasno da je niz Tu-104 "bolestan" od ove čudne pojave, Projektni biro Tupoljev je sazvao komisiju da istraži nesreće i pronađe uzroke "ulova" tijekom leta. Odlučeno je da se zrakoplov vrati na testiranje. Međutim, privremena razgradnja "ruskog čuda" izgledala bi previše sumnjivo za kapitalistički tabor. Unatoč opasnosti od novih katastrofa, civilni letovi Tu-104 nisu prestajali.

Jedan od testera aviona bio je Harold Kuznjecov, civilni pilot koji je upravljao Tu-104. Imao je svoju verziju izgleda "pikapa" - Kuznjecov je vidio problem u manjkavoj kontroli, nedostatku dizala i stabilizatora. Ali visoki dužnosnici, na čelu s Tupoljevim, nisu htjeli slušati jednostavnog pilota. Štoviše, sam konstruktor zrakoplova, odbijajući priznati svoju pogrešku, izbacio je ciničnu frazu u svoja srca: "Ovo nije loš avion, ne znate kako se njime upravlja!".

Pa ipak, Harold Kuznetsov uspio je dokazati svoj slučaj, ali cijena je bila užasna: 17. listopada 1958., dok je letio Peking-Moskva, Tu-104, čiji je on bio zapovjednik, srušio se u Čuvašiji. Uzrok katastrofe bio je isti "pikap". Kuznjecov je do posljednjeg pokušavao izvući avion iz ronjenja i nastavio je javljati podatke s instrumenata do same jeseni. Upravo su ti zapisi omogućili ispravljanje nedostataka u upravljanju Tu-104.

No, ovi avioni nisu prestali padati, iako se uzrok padova više nije “pokupio”. Tu-104 je stekao lošu reputaciju među sovjetskim ljudima, a to su čak i odrazili u narodnoj predaji – na pogrebni su marš stavili riječi: „Tu-104 je najbrži avion: odvest će vas u grob za dvije minute. "

Želite li znati što je natjeralo vodstvo SSSR-a da ukloni zloglasni zrakoplov iz službe? Pročitaj o

17. lipnja 1955. godine obavljen je prvi let zrakoplova Tu-104. Tu-104, prvi sovjetski mlazni putnički zrakoplov, imao je vrlo kontroverznu povijest. S jedne strane, upravo je ovaj automobil bio prvi koji je ozbiljno razmišljao o udobnosti putnika, stvarajući im optimalne uvjete.

S druge strane, prvorođenac mlaznog civilnog zrakoplovstva SSSR-a ima najgore pokazatelje pouzdanosti među svim domaćim putničkim brodovima - 37 velikih nesreća u kojima je poginulo 1140 ljudi. 18 posto svih izgrađenih Tu-104 završilo je svoju biografiju zračnim nesrećama.
Andrej Tupoljev (lijevo), Aleksandar Arhangelski (drugi lijevo) i Anatolij Starikov (u sredini desno), zapovjednik posade zrakoplova TU-104 koji se vratio iz Londona.
U poslijeratnom razdoblju, kada je Sovjetski Savez ozbiljno razmišljao o stvaranju moćne flote civilnog zrakoplovstva, dva vodeća domaća projektna biroa, Andrej Tupoljev i Sergej Iljušin, pridružila su se rješavanju ovog problema.
Do sredine 1950-ih postalo je jasno da se putnički zrakoplovi s klipnim motorima ne mogu nositi sa zadaćama novog vremena. Tupoljev i Iljušin pristupili su pitanju stvaranja nove tehnologije s različitih pozicija.
Iljušin je bio uvjeren da je potrebno stvoriti temeljno novi zrakoplov, te je počeo razvijati putnički zrakoplov s turboelisnim motorom - budući Il-18. Andrej Tupoljev je rješenje vidio u stvaranju putničkih zrakoplova na temelju postojećih i uhodanih vojnih zrakoplova.

Bombaš se pretvorio u "leteću kuću".

Godine 1953. Tupoljev se obratio vodstvu zemlje s prijedlogom za razvoj putničkog mlaznog zrakoplova na temelju dalekometnog bombardera Tu-16. Ideja Tupoljeva naišla je na pozitivan susret, a 11. lipnja 1954. godine izdana je Uredba Vijeća ministara SSSR-a N 1172-516 o stvaranju dalekometnog putničkog brzog zrakoplova Tu-16P.
Razvoj projekta u Projektnom birou Tupoljev započeo je i prije donošenja službene odluke vlade. U projektnom birou projekt je nazvan "zrakoplov 104". Nakon toga, "četvorka" je fiksirana u nazivu svih osobnih automobila koje je stvorio Dizajnerski biro Tupoljev.
Za Tu-104 je projektiran širi trup (3,5 metara umjesto 2,9 metara za Tu-16). Tu-104 je imao kokpit pod pritiskom od nosa trupa do repnog dijela.
Izgled zrakoplova se promijenio: umjesto srednjeg zrakoplova, postao je niskokrilac, te su u skladu s tim redizajnirani središnji dio i gondole motora. Od serijskog Tu-16 korišteni su: odvojivi dijelovi krila, motorni odjeljci krila, stajni trap, horizontalni rep, vertikalni rep i gondole stajnog trapa. U početku je Tu-104 bio projektiran za 50 ljudi, iako je od samog početka bio predviđen daljnji prijelaz u slučaju uspjeha projekta za preinake za 70 ili više putnika.
Usporedo s razvojem samog zrakoplova radilo se i na dizajnu kabine. Unutrašnjost zrakoplova projektirana je po pretpostavci da se osjećaj udobnosti i sigurnosti može osigurati stvaranjem "domaćeg okruženja" u zrakoplovu (ideja "salon - dom"). Prvi prototip, izgrađen pod osobnim nadzorom Andreja Tupoljeva, u potpunosti se odlikovao luksuzom završne obrade, koji je čak izgledao malo pretjerano. Serijski Tu-104 dobio je "demokratskiji" izgled.
Bilo je potrebno od nule razviti takve stvari kao što su klimatizacijski uređaji, električni uređaji za kuhanje i zagrijavanje hrane, unutarnja rasvjeta i radio oprema za putničke kabine.
Tu-104 Tupoljev tretiran kao omiljeno dijete. Čak je i dizajner izravno sudjelovao u razvoju jelovnika za buduće putnike. Njegovom laganom rukom putnici Tu-104 bili su razmaženi konjakom i sendvičima s kavijarom.

Šah-mat, engleska gospodo!

Eksperimentalni Tu-104 izveo je prvi let 17. lipnja 1955. godine. U to vrijeme već se radilo punom parom na pripremi za serijsku proizvodnju košuljica ovog tipa. Prvi serijski Tu-104 takozvane "nulte" serije poletio je 5. studenog 1955. godine, odnosno manje od šest mjeseci nakon leta prvog prototipa.
Državna ispitivanja prvog prototipa Tu-104 trajala su od siječnja do lipnja 1956. godine. Novitet je predstavljen Nikiti Hruščovu, koji je, vrlo zadovoljan novim dostignućem sovjetskih konstruktora zrakoplova, odlučio na njemu otići u službeni posjet Londonu.
Stručnjaci su se uhvatili za glave - automobil je bio "sir", nije do kraja testiran, a takav je let izgledao preopasno. Hruščov je nevoljko odustao od svojih namjera, ali je ipak naredio da se Tu-104 odveze u glavni grad Velike Britanije.
Dana 22. ožujka 1956. Tu-104 je stigao u London bez Hruščova, ali sa grupom sovjetskih diplomata koji su pripremali Hruščovljev posjet.
Pojava Tu-104 u Velikoj Britaniji proizvela je učinak bombe koja je eksplodirala. Činjenica je da je upravo u Velikoj Britaniji u siječnju 1952. godine započeo rad prvog komercijalnog mlaznog zrakoplova na svijetu Comet.
No i britanski i sovjetski proizvođači zrakoplova još nisu poznavali mnoge "zamke" povezane s korištenjem mlaznih zrakoplova u civilnom zrakoplovstvu. Niz neobjašnjivih katastrofa "Komet", čiji su uzroci postali jasni mnogo kasnije, doveo je do razgradnje ovog broda. Britancima je još neugodnija bila pojava "ruskog kometa", koji je presreo lovorike engleskih zrakoplova.
Činjenica da Tu-104 ima i ozbiljne nedostatke bit će jasno kasnije. A onda je Sovjetski Savez uživao u pobjedi nad zapadnim konkurentima.
Britanski novinari, dirnuti brzinom, izvijestili su o “senzacionalnoj vijesti”: ruski Tu-104 postoji u jednom primjerku, a kako bi pojačali dojam, prefarbali su bočne brojeve kako bi stvorili dojam da takvih strojeva ima mnogo.
To je povrijedilo Andreja Tupoljeva, koji je dao zapovijed da se tri Tu-104 pošalju u Britaniju odjednom, poredajući ih na londonskom aerodromu u nizu. Nakon toga su čak i najrevniji skeptici kapitulirali, prepoznajući uspjeh SSSR-a.

Od servisa do svemira.

15. rujna 1956. Tu-104 je izvršio prvi redoviti let na relaciji Moskva - Omsk - Irkutsk.
Novi zrakoplov napravio je revoluciju u domaćem civilnom zrakoplovstvu. Njegovim izgledom započela je izgradnja novih uzletno-sletnih staza i zračnih terminala, pojavili su se sada već poznati sustavi za prijavu prtljage i izdavanje karata, autobusi za zračne putnike, vozila zračne službe (cisterne, traktori, samohodne ljestve i tako dalje). Karte za letove Tu-104 rasprodane su odmah. Među pilotima civilnog zrakoplovstva rad na Tu-104 smatrao se iznimno prestižnim.
Osim operacija u civilnom zrakoplovstvu, Tu-104 su aktivno koristili vojska i znanstvenici. Dakle, 1961. godine, prvo u Sovjetskom Savezu promatranje pomrčine Sunca iz zrakoplova obavljeno je s Tu-104.
A za potrebe svemirskog programa, na brodu Tu-104 opremljen je takozvani “beztežinski bazen” u kojem se tijekom leta stvaralo stanje bestežinskog stanja na nekoliko desetaka sekundi. Na brodu Tu-104 prvi sovjetski kozmonauti odradili su svoje vještine u radu u svemiru, uključujući i Alekseja Leonova, koji je prvi otišao u svemir.

Podvig Harolda Kuznjecova.

Ali, kao što znate, nema revolucija bez žrtava. Rad Tu-104 ubrzo je otkrio ozbiljne nedostatke stroja. Piloti su primijetili da je brod bio nestabilan u letu, težak, sklon nakupljanju - takozvani "nizozemski korak".
Ali najstrašniji fenomen s kojim su se posade Tu-104 suočile bio je "pikap". Prilikom "pokupljanja" zrakoplov brzo baca 1-2 km u roku od nekoliko sekundi uz veliko povećanje napadnog kuta. Tada zrakoplov gubi brzinu, zastaje u zaronu i umire.
U eri pojave Tu-104, "pikap" je bio praktički nepoznat fenomen. Iskustvo klipnih putničkih zrakoplova koji lete na mnogo nižim visinama tu nije moglo pomoći.
15. kolovoza 1958. zakazani Tu-104 srušio se u blizini Habarovska. Poginula su 64 putnika i člana posade. Piloti su inzistirali da se nešto čudno događa s avionom. Dizajneri, uključujući Tupoljeva, prigovorili su - problem je u pilotima koji se ne mogu nositi s kontrolom.
Situaciju je promijenio pad još jednog Tu-104, koji se dogodio 17. listopada 1958. u Čuvašiji, u blizini sela Kanaš. Iskusni zapovjednik broda Harold Kuznjecov, koji je bio suočen s "pikapom", borio se do posljednjeg da spasi automobil, ali nije uspio spriječiti katastrofu u kojoj su on sam i još 79 ljudi poginuli. Međutim, činjenica da je Kuznjecov do samog kraja prenio informacije o tome što se događa na tlu omogućila je dizajnerima da shvate što je bio uzrok tragedije.

"Camel" je pritisnuo "Simple".

Urađena su poboljšanja u dizajnu Tu-104, što je omogućilo da se isključi ponavljanje takve tragedije. Osim toga, za Tu-104 uvedeno je ograničenje na razine leta, koje od sada ne bi smjele prelaziti 9000 metara.
U tvornicama u Harkovu, Omsku i Kazanu izgrađen je 201 primjerak raznih modifikacija Tu-104. Njegova proizvodnja je prekinuta 1960. godine.
To je bilo zbog dvije okolnosti. Prvo, 1959. godine pušten je u rad turboprop Il-18 - nepretenciozniji, pouzdaniji i lakši za pilotiranje. Ne bez razloga, u kodifikaciji NATO-a dobio je naziv "Jednostavan", za razliku od pretencioznijeg "Camel", kako je zapadna vojska nazvala Tu-104. Drugo, svijet je već razvijao putničke avione druge generacije, a Sovjetski Savez nije namjeravao zaostajati u tom pitanju.

Djelovanje Tu-104 u sovjetskom civilnom zrakoplovstvu nastavilo se do 1979., u Oružanim snagama - do 1981., kada je gotovo svo najviše vodstvo Pacifičke flote SSSR-a, uključujući 16 admirala i generala i oko 20 kapetana prve rang.
11. studenog 1986. jedan od preživjelih uzoraka Tu-104 odletio je na vječno parkiralište u Muzeju civilnog zrakoplovstva Uljanovsk. Tako je završila povijest pionira mlaznog civilnog zrakoplovstva SSSR-a.

Prije više od pola stoljeća započela su prva letačka testiranja prvog domaćeg mlaznog putničkog zrakoplova Tu-104. Njegovo stvaranje bila je važna faza u razvoju svjetskog zrakoplovstva.

Uspješna uporaba mlaznih zrakoplova u zrakoplovstvu omogućila je rješavanje problema uvođenja istih strojeva u civilno zrakoplovstvo. Prvi zrakoplov ovog tipa pojavio se 1949. godine u Velikoj Britaniji. Nakon nekoliko godina testiranja, zrakoplov je ušao u serijsku proizvodnju. Međutim, veliki broj nesreća 50-ih godina prisilio je automobil da bude uklonjen iz upotrebe. Konstruktorima je trebalo četiri godine da otklone sve probleme, nakon čega se gotovo novonastali zrakoplov vratio u zračne prijevoznike.

Dok je britanski "Comet" bio u procesu finalizacije, Sovjetski Savez je imao veliku priliku postati prva država na svijetu koja ima mlazni putnički zrakoplov.

Njegov razvoj započeo je 1954. godine. Osnova putničkog zrakoplova bio je bombarder Tu-16. Ovo rješenje osmišljeno je kako bi se uštedjelo vrijeme na razvoju dizajna. Prvi zrakoplov Tu-104 poletio je početkom studenog 1955. godine. Stoga je razvoj trajao dosta vremena. Tijekom ovog leta došlo je do nekih problema: tijekom leta avion se neočekivano odbacio, nakon čega je nakratko izgubljena kontrola nad strojem. Piloti su ovo stanje nazvali "pickup". Razlog za ovu pojavu nije se mogao utvrditi. Unatoč tome, rad zrakoplova je nastavljen, a ispitivanja nisu prestala.

Zrakoplov Tu-104 toliko se svidio N. Hruščovu da je čak 1956. odlučio odletjeti njime u Veliku Britaniju. Budući da se problemi sa zrakoplovom nisu mogli riješiti, nagovorili su ga da odustane od takvog leta. Ali bilo je potrebno svijetu pokazati uspjehe sovjetske zrakoplovne industrije. Stoga je, po nalogu Hruščova, Tu-104 odvezen u britanski glavni grad.

Pojavivši se u Londonu, prvi sovjetski mlazni zrakoplov odavao je dojam bombe koja je eksplodirala. Sutradan je tamo stigao još jedan sličan avion. Britanci su rekli da Rusi jednostavno prefarbaju brojeve na svom jedinom zrakoplovu. Takve izjave nisu se svidjele glavnom konstruktoru A. Tupoljevu pa je naredio da se u London dovezu istovremeno tri zrakoplova Tu-104. Bio je to uistinu trijumf Sovjetskog Saveza, jer niti jedna država na svijetu nije imala putničke avione.

No, kako je pokazao daljnji razvoj događaja, problemi s "pikapom" nisu riješeni. U kolovozu 1958. Tu-104 se srušio van kontrole, pri čemu su poginule 64 osobe. Dizajner Tupoljev je na sve moguće načine demantirao da je bilo problema, a za nesreću je kriva posada. Postoji verzija da avion jednostavno nije imao dovoljno goriva. No, nakon nekog vremena, srušio se i drugi Tu-104, koji je zapao u zalet i zabio se u tlo. I dva mjeseca kasnije, potpuno ista situacija razvila se u blizini Kanaša. Tog kobnog dana avion je letio iz Pekinga za Moskvu. Visina leta bila je 12 kilometara. Odjednom je avion naglo odbačen, i to takvom snagom da je tako ogroman kolos poletio dva kilometra!

Zapovjednik posade Harold Kuznjecov i kopilot Anton Artemiev pokušali su sravniti zrakoplov, uzevši kormilo do zaustavljanja. Ali nije pomoglo. Tada se zrakoplov naglo spustio, ne poštujući komande. Tako je zrakoplov ušao u strmo nekontrolirano zaranjanje. Nadzvučnom brzinom, gotovo okomito, zrakoplov se sjurio na tlo.

Prema rezultatima rada državnog povjerenstva, nesreća je trajala ne više od dvije minute. Zapovjednik je odmah shvatio da je smrt neizbježna, pa je čak i s visine od 13 kilometara počeo prenositi informacije o tome što se događa na tlu. Komunikacija je radila gotovo do samog trenutka udara o tlo. Posljednje riječi zapovjednika bile su: “Zbogom. Umiremo."

Informacije koje je prenio Kuznjecov bile su od velike vrijednosti, budući da su svi prethodni incidenti ostali neriješeni. Niti jedna istraga koju su proveli stručnjaci iz Glavne uprave Civilne zračne flote, Ratnog zrakoplovstva, Državnog istraživačkog instituta, kao i samog Projektnog biroa Tupoljev, nije mogla rasvijetliti što se stvarno dogodilo. Iznesene su brojne špekulacije: tehnički kvar, konstrukcijski nedostaci, loši vremenski uvjeti, pogreške posade. Sve su neravnine, naravno, pale na glave pilota, budući da nitko nije sumnjao u tehničke karakteristike zrakoplova. Ali informacije koje je prenio Kuznjecov stavile su točke na "I". Iz dobivenih informacija komisija je zaključila da je brod pao u ogromnu uzlaznu struju zraka. Nitko od dizajnera nije mogao ni zamisliti da je to moguće na visini većoj od 9 kilometara, budući da su se jednostavni klipni strojevi mogli popeti na mnogo nižu visinu. Stoga se takav fenomen kao što je turbulencija smatrao sitnicom. Sve dok se ne dogodi tragedija...

Kuznjecovljeva posada udarila je u samo središte vertikalnog strujanja zraka. Kasnije, u procesu reprodukcije leta, dizajneri su uspjeli odrediti njegove parametre: širina strujanja zraka bila je oko 2 kilometra, duljina oko 13, a debljina oko 6 kilometara. U isto vrijeme, njegova se brzina približavala 300 kilometara na sat.

Trebalo je hitno pronaći način kako se nositi s tako opasnim prirodnim fenomenom. Kao rezultat toga, smanjena je maksimalna visina leta, modernizirana je sama struktura, razvijene su nove metode strojnog poravnanja, ali problem još uvijek nije u potpunosti riješen. Visoka stopa nesreća ostala je na istoj razini, no što je bio razlog - jesu li projektantske pogreške, ili nepripremljenost pilota - bilo je teško utvrditi.

Nije iznenađujuće što je zrakoplov stekao lošu reputaciju. Godine 1960. ukinut je brod Tu-104, a njegovo mjesto nakratko su zauzeli turboelisni brodovi Il-18. A budući da je Tu-104 trebala duga pista za ubrzanje, nije se često koristio na domaćim letovima.

Pojavila se potreba za stvaranjem novih putničkih zrakoplova. Tupoljev je odlučio da se ne povlači s namjeravanog puta. Kao rezultat toga, stvorena je prva modifikacija Tu-104, Tu-124, koja je također imala visoku stopu nesreća. Stoga je stvorena još jedna verzija - Tu-134. Ovaj zrakoplov je bio uspješniji, stoga od početka rada 1967. godine i dalje leti domaćim zračnim prijevoznicima. I tek 1972. godine pojavio se prvi mlazni avion Tu-154, koji nije preuređen iz vojnog vozila, već je izvorno dizajniran kao putnički. Ovo je jedan od omiljenih zrakoplova domaćih iskusnih pilota.

Posljednji avioni Tu-104 nestali su s redovitih letova tek 1979. godine, ali su se neko vrijeme koristili za obuku pilota lovaca, kao stožerni zrakoplov i leteći laboratorij. Letovi Tu-104 konačno su prestali tek nakon što se jedan od aviona srušio u blizini Lenjingrada, pri čemu su poginule 52 osobe.

Takvo gorko iskustvo natjeralo je domaće dizajnere na smišljanje novih aerodinamičkih oblika koji bi mogli izdržati zračne struje.

U lipnju 1955. eksperimentalni zrakoplov "104" koji je razvio Dizajnerski biro Tupoljev poletio je sa aerodroma u blizini Moskve u Žukovskom. Počela su tvornička ispitivanja stroja, koji će se do jeseni iste godine pretvoriti u mlazni avion Tu-104 - treći u svijetu, drugi pušten u pogon i prvi u SSSR-u.

Sama tema "104." krenula je naprijed tek nakon Staljinove smrti, iako su pod njim u više navrata iznošeni prijedlozi za stvaranje mlazne putničke flote. No, vođa je, sa svojom inherentnom štedljivošću i sklonošću ponovnom reosiguranju, neumoljivo "sjekao" takve ideje. Zemlja je tek prevladala poslijeratnu devastaciju i nije si mogla priuštiti značajnu "neosnovnu" potrošnju, a mlazno putničko zrakoplovstvo ranih 50-ih još uvijek nije bilo problem prijeko potrebno za sovjetsko nacionalno gospodarstvo.

Među studentima željeznice postoji uobičajena šala: "Sovjetski automobili nisu dizajnirani za prijevoz putnika, oni su prilagođeni za to." Prilikom stvaranja prvog sovjetskog mlaznog broda, Dizajnerski biro Tupoljev koristio je sličan princip, ali ozbiljno i kompetentno. Uspješni bombarder Tu-16 uzet je kao osnova (104 zrakoplova čak su svojedobno nosili indeks Tu-16P - "putnički") kako bi se dobili resursi i vrijeme za opći razvoj dizajna.

Time je olakšan i zadatak obuke letačkog osoblja, ušteđeno je i na opremi za održavanje i popravak na zemlji.

Kao jedan od argumenata u korist stvaranja takvog zrakoplova, A.N. Tupolev je naveo mogućnost letenja na velikoj visini, "iznad vremena" - putnički zrakoplov na propeler, koji je imao mali strop, nemilosrdno je patio od brbljanja. No, tu je prvi mlazni brod čuvala nova, još nepoznata opasnost.

Kad je riječ o putničkom zrakoplovu, prva stvar koja potencijalne putnike ozbiljno počinje zabrinjavati je pouzdanost. Tko u SSSR-u nije čuo crnu pjesmu: "Tu-104 je najbrži avion: odvest će vas u grob za dvije minute"? Uz svu svoju uvredljivost, donekle je odražavala surovu stvarnost. Avion je napravljen na brzinu. Stopa nezgoda novog automobila premašila je razumne - po današnjim standardima - pokazatelje. Tijekom cijele povijesti rada, 37 automobila doživjelo je teške nesreće - 18% od ukupnog broja proizvedenih vozila. Pritom treba napomenuti da se 104. u letu ponašao puno pristojnije od svog engleskog konkurenta, De Havillandovog Cometa (23% izgubljenih automobila), koji je imao nezdravu naviku raspadati se u zraku zbog opterećenja od umora u nemarno dizajniran trup.

Prvi zrakoplov Tu-104 poletio je početkom studenog 1955. godine. Stoga je razvoj trajao dosta vremena. Tijekom ovog leta došlo je do nekih problema: tijekom leta avion se neočekivano odbacio, nakon čega je nakratko izgubljena kontrola nad strojem. Piloti su ovo stanje nazvali "pickup". Razlog za ovu pojavu nije se mogao utvrditi. Unatoč tome, rad zrakoplova je nastavljen, a ispitivanja nisu prestala.

Hruščovu se Tu-104 toliko svidio da je čak 1956. odlučio odletjeti njime u Veliku Britaniju. Budući da se problemi sa zrakoplovom nisu mogli riješiti, nagovorili su ga da odustane od takvog leta. Ali bilo je potrebno svijetu pokazati uspjehe sovjetske zrakoplovne industrije. Stoga je, po nalogu Hruščova, Tu-104 odvezen u britanski glavni grad.

Dolazak sovjetskog zrakoplova, prema britanskom tisku, imao je učinak usporediv sa slijetanjem NLO-a. Sljedećeg dana, drugi primjerak Tu-104 odletio je u London, s drugim brojem. U britanskim novinama pojavio se izvještaj da se radi o istoj letjelici, a "ruski svećenici" "preslikavaju brojeve na svojim eksperimentalnim zrakoplovima". "Ruski svećenici" su ruski piloti odjeveni u sve crno. Glavni dizajner A.N. Tupoljev je bio uvrijeđen i prvo je naredio pilotima da izdvoje sredstva za odijevanje u nešto moderno, a ne crno, a sljedećeg dana - 25. ožujka 1956. - da pošalju tri Tu-104 odjednom u London, što je i učinjeno.

Bio je to trijumf za Sovjetski Savez - uostalom, u to vrijeme nijedna druga zemlja na svijetu nije imala operativne mlazne putničke zrakoplove.

Prvi redoviti let Tu-104 izveo je 15. rujna 1956. godine. A 1958. počela je crna linija.

Kako je pokazao daljnji razvoj događaja, problemi s "pikapom" nisu riješeni. U kolovozu 1958. Tu-104 se srušio van kontrole, pri čemu su poginule 64 osobe. Projektant Tupoljev je na sve moguće načine demantirao da je bilo problema, a za katastrofu je, prema njegovim riječima, kriva posada. Postoji verzija da avion jednostavno nije imao dovoljno goriva. No, nakon nekog vremena, srušio se i drugi Tu-104, koji je zapao u zalet i zabio se u tlo.

I dva mjeseca kasnije, potpuno ista situacija razvila se u blizini Kanaša.

7. listopada 1958. novi Tu-104A s repnim brojem CCCP-42362, kojim je upravljala posada najiskusnijeg pilota Harolda Kuznjecova, letio je Peking - Omsk - Moskva. Visina leta bila je 12 kilometara. U kabini su uglavnom bili strani državljani - izaslanstvo kineskih i sjevernokorejskih komsomolskih aktivista.

Vrijeme je u Moskvi bilo loše, i na alternativnom aerodromu Gorki, a nakon preleta Kazana, kontrolor je naredio da se okrenemo i nastavimo prema Sverdlovsku, prikladnom za slijetanje. Prilikom zaokreta na visini od 10.000 metara, zrakoplov je, najvjerojatnije, pao u zonu jake turbulencije i došlo je do "pikapa" - spontanog povećanja kuta nagiba koji ne kontrolira posada. Odjednom je avion naglo odbačen, i to takvom snagom da je tako golemi kolos poletio dva kilometra, napustio ešalon, izgubio brzinu, pao na krilo i uletio u rep.

U nastaloj situaciji posada je učinila sve da spasi zrakoplov. Ali nedostatak vožnje dizalom nije dopuštao da se automobil izvuče iz smrtonosnog načina rada. Harold Kuznjecov, znajući da bi se priča iz Birobidžana mogla ponoviti, naredio je radio operateru da prenese njegove riječi na zemlju.

Ovdje je posada postigla gotovo nemoguće: zapovjednik Harold Kuznetsov, u dvije minute pada s visine od 13 kilometara, uspio je preko radija prenijeti značajke ponašanja automobila. Komunikacija je radila gotovo do samog trenutka udara o tlo. Posljednje riječi zapovjednika bile su: “Zbogom. Umiremo."

Zrakoplov se srušio u četvrti Vurnarsky u Čuvašiji, nekoliko desetaka metara od željezničke pruge Moskva-Kazanj-Sverdlovsk, nedaleko od sela Bulatovo. Poginulo je 65 putnika i 9 članova posade.

Prema rezultatima rada državnog povjerenstva, nesreća je trajala ne više od dvije minute.

Sve su neravnine, naravno, pale na glave pilota, budući da nitko nije sumnjao u tehničke karakteristike zrakoplova. Ali informacije koje je prenio Kuznjecov stavile su točke na "i". Iz dobivenih informacija komisija je zaključila da je brod pao u ogromnu uzlaznu struju zraka. Nitko od dizajnera nije mogao ni zamisliti da je to moguće na visini većoj od 9 kilometara, budući da su se jednostavni klipni strojevi mogli popeti na mnogo nižu visinu. Stoga se takav fenomen kao što je turbulencija smatrao sitnicom. Sve dok se nije dogodila tragedija.

Trebalo je hitno pronaći način kako se nositi s tako opasnim prirodnim fenomenom. Kao rezultat toga, smanjena je maksimalna visina leta, modernizirana je sama struktura, razvijene su nove metode strojnog poravnanja, ali problem još uvijek nije u potpunosti riješen. Visoka stopa nesreća ostala je na istoj razini, ali je bilo teško utvrditi što je razlog tome - jesu li projektantske pogreške, ili nepripremljenost pilota.

Prenesene informacije bile su dovoljne da se problem pronađe i riješi. Promijenjena su pravila za centriranje zrakoplova, promijenjen je kut ugradnje stabilizatora i dovršeno je dizalo. Smanjena je i maksimalna visina leta. Sklonost zrakoplova da se "pokupi" jako je smanjena.

Nakon toga, Tu-104 je prevozio putnike još tri desetljeća, a iako je bilo nekih katastrofa (uostalom, napravljeno je i letjelo oko 200 zrakoplova), razlozi su im već bili drugačiji. Tu-104 je dugo postao glavni putnički zrakoplov Aeroflota: na primjer, 1960. godine trećina putničkog zračnog prijevoza u SSSR-u obavljena je na Tu-104. Tijekom 23 godine rada, flota zrakoplova Tu-104 prevezla je oko 100 milijuna putnika, provela 2.000.000 sati leta u zraku i obavila više od 600.000 letova.

Velike zasluge za to pripadaju Haroldu Kuznjecovu i njegovoj ekipi. Evo njihovih imena:

Kuznetsov Harold Dmitrievich - FAC instruktor
Artemov Anton Filimonovič - FAC
Rogozin Igor Aleksandrovič - kopilot
Mumrienko Evgeny Andreevich - navigator
Veselov Ivan Vladimirovič - inženjer leta
Fedorov Aleksandar Sergejevič - radio operater
Smolenskaya Maya Filippovna - stjuardesa-prevoditelj
Goryushina Tatyana Borisovna - stjuardesa
Maklakova Albina - stjuardesa

Aeroflot je uklonio posljednje Tu-104 iz redovnih zračnih prijevoznika tek 1979. godine. Ali do tada se zrakoplov čvrsto ukorijenio u vojnom zrakoplovstvu - koristio se za obuku pilota pomorskih nosača raketa, kao leteći laboratorij, za meteorološka istraživanja i kao stožerni zrakoplov. Letovi 104 su konačno zaustavljeni tek početkom 1981. godine, nakon što se preopterećeni automobil Ratne mornarice SSSR-a srušio na vojnom aerodromu u blizini Lenjingrada. Gotovo u potpunosti je ubilo zapovjedno osoblje Pacifičke flote - 52 osobe, uključujući 17 admirala i generala, uključujući zapovjednika flote viceadmirala Emila Spiridonova, koji je imao na raspolaganju nesretni automobil.

Takvo gorko iskustvo natjeralo je domaće dizajnere na smišljanje novih aerodinamičkih oblika koji bi mogli izdržati zračne struje.

Službeno, posljednji let Tu-104 dogodio se u studenom 1986. godine. No, neki ljudi tvrde da su na samom kraju 80-ih vidjeli "104" na platformama regionalnih zračnih luka, pa čak i u letu. Sin ratnika i djed sovjetskih mlaznih zrakoplova nije se želio povući, ostajući neka vrsta ljubaznog duha u osiromašenom, ali udobno smještenom dvorcu domaćeg civilnog zrakoplovstva.

Svidio vam se članak? Podijeli

Ispis članka