Zašto se avioni tako često ruše? Zašto se avioni ruše: osam najčudnijih razloga

Mnogi se ljudi boje letenja zrakom, a ovo prijevozno sredstvo je najbrže i najprikladnije.

Razmotrite i kako se osoba osjeća kada se avion sruši. Najpouzdanije informacije o detaljnim iskustvima mogu se dobiti od ljudi koji su sami iskusili to iskustvo.

Svaka nesreća posljedica je utjecaja nekoliko razloga, od kojih je glavni ljudski faktor... To je, tradicionalno, razlog pada zračnog prijevoza obično greška posade.

Drugi čest razlog je zračni terorizam, što je mnogo rjeđe. Razmotrite statističke podatke o ovom pitanju:

60% - nesreće uzrokovane greškama pilota;
20% - poteškoće povezane s tehničkim problemima;
15% - situacije koje su se pokazale tijekom vremenskih uvjeta;
5% - zračni terorizam i drugi čimbenici.

Glavni uzrok nesreća je ljudski faktor

Najčešće greške zaposlenika zračnog prijevoza:

Nepoštivanje postupaka pilotiranja prema propisima.
Nedovoljno visoka razina kvalifikacija pilota.
Pogreška u radu navigacijskih uređaja.
Nepoštivanje pravila održavanja.
Pogrešne situacije uzrokovane regulatorima tla.
Problemi psihološkog stanja pilota i asistenta.

Najčešće se nesreće događaju tijekom polijetanja ili slijetanja zrakoplova., dok je vozilo u kontroliranoj kontroli, ali gubi prostornu orijentaciju.

Osjećaji osobe kada se avion sruši

Kao što su pokazale znanstvene studije, kad se vozilo preoptereti, malo je vjerojatno da će se osoba jasno sjećati događaja. To je zbog povećane zaštite svijesti.

Putnici će pamtiti samo prve sekunde kada je avion počeo padati, a u sljedećim fazama će se uključiti zaštitna reakcija tijela, a svijest će se isključiti.

Prema istraživanju, u procesu sudara sa tlom niti jedna osoba nije bila pri svijesti, to sugerira da nije mogla doživjeti osjećaje.

Ovu činjenicu potvrdili su ljudi koji su uspjeli preživjeti u takvoj nesreći. Na pitanje kako se osjećaju putnici padajućeg aviona, odgovorili su da se sjećaju samo šoka i preopterećenja.

Osjećaji putnika kada je kabina pod tlakom

Tlak na tako velikom poprima mnogo niže vrijednosti nego iznad njegove površine, kao i temperaturni pokazatelji. Nedostatak kisika ometa normalno funkcioniranje tijela.

Suvremeno kino značajno je utjecalo na svijest javnosti, pokazavši da čak i neznatna rupa na površini kože dovodi do smrti cijelog putničkog vlaka.

Zapravo je suprotno. Naravno, oštećenje kože je abnormalno, ali to ne ukazuje na katastrofalnu veličinu problema.

Glavni problem s smanjenjem tlaka u kabini je nedostatak kisika... Ako je svaki "putnik" pričvršćen prema pravilima uputa, ne bi trebalo doći do ozbiljnih komplikacija.

Štoviše, zrakoplov je dizajniran za održavanje integralne strukture i sposoban je dovršiti započeti let. Glavna stvar je moći pravovremeno primijetiti pad tlaka i činjenicu da se razina kisika smanjila.

Prilikom smanjenja tlaka potrebno je nositi maske s kisikom

Što se događa ljudima kad padnu na tlo

Ako se ukrcaj kontrolira, putnici mogu biti budni, ali je zamagljeno. Najčešće je odgovor na pitanje kako se ljudi osjećaju kada se avion sruši "ništa".

To smo već primijetili na nadmorskoj visini uključuje se obrambena reakcija tijela i prelazi u privremenu hibernaciju dok se situacija ne stabilizira.

Ljudi mogu nenamjerno osjetiti drhtanje i mali strah.

Prema svjedočenju onih koji su uspjeli preživjeti pad zrakoplova, praktički se ničega ne sjećaju.

Radnje posade u slučaju pada zrakoplova

Kako bi se stvorili povoljni uvjeti za ugodnu dobrobit putnika, potrebno je provesti niz aktivnosti.

Isprva, spriječiti izgladnjivanje kisika među putnicima nudeći im staviti posebne maske... Disanje može biti ubrzano i ljudi mogu osjetiti malu vrtoglavicu. Tada stanice mozga postupno umiru, pa je poduzimanje odgovarajućih radnji na vrijeme osmišljeno kako bi spriječilo smrt.

Drugo kada se pronađu prvi znakovi problema piloti se spuštaju na relativno sigurnu visinu od 3-4 km... Na ovoj se razini pretpostavlja dovoljna količina kisika za pravilno disanje i normalan život tijela.

Nakon što se situacija normalizira, potrebno je donijeti odluku o daljnjim radnjama. Obično se radi o hitnom slijetanju u obližnju luku.

Većina zrakoplovnih nesreća događa se tijekom polijetanja ili slijetanja.

Što bi putnici trebali učiniti

Važnu ulogu igra ponašanje putnika tijekom sudara.... Ispitali smo što se događa s ljudima tijekom avionske nesreće.

Putnici suočeni s faktorima dekompresije moraju se pridržavati sljedećih pravila:

Zadržati mir a ne da eskalira stanja panike.
Učinite sve što vam ekipa kaže... Pažljivo poslušajte upute osoblja.
Nosite maske s kisikom te, ako je potrebno, pomoći drugima da ispune ovaj zadatak.
Zakopčajte se i mirno sjednite na stolac tijekom leta, što će izbjeći traumatske posljedice u zoni turbulencije.

Možete li preživjeti zrakoplovnu nesreću?

Osim pitanja što osoba osjeća tijekom pada zrakoplova prilikom pada, nehotično se nameće još jedno pitanje: "Je li moguće preživjeti u ovoj situaciji?" Kao što praksa pokazuje, naravno da možete. No, pod uvjetom da su piloti pravovremeno uočili probleme i nastavili ih uklanjati.

Usklađenost i odsutnost stanja tjeskobe jamči mir i dobrobit putnika.

Nedavno sam bio na rođendanu jedne prijateljice. Usred zabave, slavljenica je iz torbice izvadila avionske karte i ponosno objavila da joj je muž dao kartu za Ujedinjene Arapske Emirate. Stigle su čestitke. Tada je jedan od muškaraca upitao: "Letite li za Dubai?" - "I što?" - "Znate li da su naši tamošnji piloti toliko glupi od vrućine da zaborave otpustiti stajni trap?" Rođendanka je problijedjela i ušutjela. U međuvremenu su se gosti počeli prisjećati trgovačkog centra u New Yorku i nedavnog dobro ciljanog hica ukrajinskih protuzračnih topnika. Općenito, avion je letio u Emirate bez mojih poznanika. "Ne radi se o teroristima", objasnio mi je kasnije suprug slavljenice.
Ljudi i "željezo"

Doista, u posljednje je vrijeme mnogo zrakoplova pobijeđeno (vidi sliku). I ne samo 2001., kada su ukrajinski protuzračni topnici tako dobro radili. Svi razumiju da ni Ukrajinci ni arapski teroristi nisu krivi za teško stanje zrakoplovstva u Rusiji. Obično se odnose na nešto drugo: beznadno zastarjele modele automobila, činjenicu da avioni desetljećima nisu vidjeli remont, krilca koja su letjela i koja su se zaustavila u zraku. Međutim, Međudržavni zračni odbor (IAC), jedina struktura u Rusiji čiji su zaposlenici bili profesionalno uključeni u istragu avionskih nesreća u posljednjih deset godina, tvrdi da i ovdje oprema nema nikakve veze: više od 80% nesreća, kao na ruskim zračnim prijevoznicima, i u ZND -u u cjelini, nisu povezane s "željezom", već s ljudima koji ga podižu u zrak.
"Zrakoplovi lete već stotinjak godina", kaže Vsevolod Ovcharov, zamjenik šefa uprave IAC -a i glavni stručnjak za ljudski faktor, probni pilot prve klase Vsevolod Ovcharov, uključujući i Rusiju. Može se reći da letimo prilično moderno , pouzdani, brzi i udobni zrakoplovi. No, problemi osobe koja je sjedila za kormilom preuzeli su se četrdeset godina kasnije. "
Naravno, također je mnogo učinjeno u 60 godina, ali ni danas se znanost ne može pohvaliti da su profesionalne, psihološke i fiziološke sposobnosti pilota dovoljno proučene. Činjenica je da pilot, za razliku od, na primjer, taksista, ne upravlja samo vozilom u pokretu, već je operater višekomponentnog sustava visoke tehnologije. Osim samog pilota i najsofisticiranijeg modernog zrakoplova opremljenog automatskim pilotirajućim uređajem, uključuje kopilota, navigatora, inženjera leta, zemaljske tehničare, dispečere, hidrometeorologe i radijske operatore. Vanjski čimbenici, poput neočekivano kompliciranih vremenskih uvjeta, terorista, beskrupuloznih vođa, koji su natjerali pilota da preuzme dodatni teret, također mogu dovesti do kvara ovog sustava. Kao što je pokazala prošla godina, civilni avion nije ni imun na raketnu vatru, ali glavni uzrok nesreća, prema mišljenju stručnjaka, nisu vanjski utjecaji, već problemi koji nastaju unutar samog sustava.

Ljudi i ljudi
Često se nesreća dogodi zbog kršenja interakcije duž linije "zapovjednik-posada". Jasno je da se piloti rijetko sukobljavaju sa stjuardesama. Stoga, kad kažu "zapovjednik-posada", stručnjaci, prije svega, misle na odnos između prvog i drugog pilota. Uostalom, oni zapravo zajedno upravljaju zrakoplovom: njihova dva upravljača međusobno su mehanički povezana poput pedala za vježbenika i instruktora, koji su opremljeni automobilima za vježbanje. A poluge za upravljanje motorom najčešće su potpuno jedna za dvije: nalaze se između pilotskih sjedala. Stoga sigurnost putnika u konačnici ovisi o tome koliko će se jedan ili drugi par ponašati u kritičnoj situaciji. Isto vrijedi i za parove "pilot-navigator", "pilot-inženjer leta".

"Snažnoj i profesionalnoj zapovjednici broda potrebna je poslušna i učinkovita posada", smatra Vsevolod Ovcharov. "Odlučan partner trebao bi biti pored pilota mekog karaktera, spreman preuzeti kontrolu u kritičnoj situaciji. inicijativa da se ne naruši ponos zapovjednika ".
Zračni psiholozi mogu predvidjeti psihološku kompatibilnost pilota. No, problem je u tome što sustav posebnih psiholoških testova, razrađen još prije vremena prvih svemirskih letova, a danas je sasvim savršen, još nije uveden u civilno zrakoplovstvo. Prije svega, tome se protive sami piloti i njihovi vođe ("Kako to da ću ja, pilot s dvadeset godina iskustva, odgovarati na glupa pitanja dvadesetogodišnje budale-psihologinje!"). U međuvremenu, nije rijetkost da piloti koji su prošli psihološki pregled s niskim rezultatima postanu sudionici zrakoplovnih nesreća. Pravovremeni zaključak o osobnoj nekompatibilnosti pilota pomogao bi "smjestiti" ovaj ili onaj par pilota i spriječio nevolje.
Evo jedne tipične priče. Krajem 80-ih civilni An-12 poletio je s piste zračne luke Sverdlovsk. Zapovjednik je, očekivano, nakon polijetanja počeo ispuštati gas. Zatim se pokazalo da desni motori nisu poslušali i nastavili su raditi u načinu polijetanja - upravljački sustav je otkazao. Zapovjednik, nakon što je s posadom razgovarao o problemu, odlučio je potpuno isključiti desne motore i vratiti se na aerodrom: An-12 bi mogao sjesti na dva preostala motora. Kopilot nije sudjelovao u raspravi, a već je tijekom slijetanja, bez obavijesti zapovjednika, odlučio uzeti automobil za drugu rundu: motorima je dodao potisak. Zbog toga se avion, koji je u to vrijeme bio nekoliko centimetara od tla, nije mogao ni podići ni sjesti - pao je na pistu. Svi su preživjeli, ali je brod izgorio. Zračni psiholozi s Akademije za civilno zrakoplovstvo otkrili su da kopilot, kao neformalni vođa, u ovoj posadi demonstrativno nije slijedio kontrole dok je prvi bio na čelu, smatrajući to ispod svog dostojanstva.
Psihološka nekompatibilnost pilota i mehaničara leta uzrokovala je nesreću i helikopter Mi-8 u Dagestanu 1990. godine. Prvi pilot, iskusan, ali bez ikakvih izraženih voditeljskih kvaliteta, želio je sjediti na gradilištu u planinama. Pokušaj je bio neuspješan: helikopter je klizio niz mokru travu u klancu. Bilo je moguće napraviti drugu vožnju - bile su potrebne samo precizne radnje. No, kad se pilot trebao početi okretati, mehaničar leta, sklon vođenju, odjednom je povikao pilotu: "Okreni se brzo, ... tvoja majka!" Pilot je oklijevao, propustio nekoliko sekundi i izgubio priliku da se okrene: klisura se suzila. Helikopter se srušio. Ljudi su pobjegli s modricama, ali od tada su ovom mehaničaru leta i zapovjedniku kategorički zabranili zajednički let.
Primjerom drugačije vrste nekompatibilnosti može se smatrati katastrofa ruskog super kamiona An-124-100, koja se dogodila na torinskom aerodromu 1996. godine. Tijekom prilaza slijetanju, linijskim brodom upravljala su dva visokokvalificirana pilota, ali s različitim letačkim specijalitetima. Zapovjednik broda imao je veliko iskustvo u upravljanju teškim zrakoplovima, a njegov partner, bivši pilot-kozmonaut, cijeli je život upravljao nadzvučnim lovcima. Zapovjednik mu je povjerio da posadi "teškaša". Slijetanje je teklo normalno, ali u posljednjem trenutku zapovjedniku se učinilo da se ne uklapaju u dužinu piste i da trebaju prijeći u način polijetanja i ići u obilazak. Dok je pokušavao uvjeriti kopilota u to, nedostajalo je vremena. Kao rezultat toga, avion je, izgubivši brzinu, sletio ne na pistu, već u selo smješteno iza uzletišta. Četiri su, uključujući zapovjednika posade, poginula. Kao što su pokazali rezultati ispitivanja, bilo koja odluka pilota u ovoj situaciji bila bi točna: mogli su sigurno sjesti ili su mogli nesmetano ustati. Da se nisu međusobno miješali.

Ljudi i uređaji
Stručnjaci IAC-a smatraju da su kvarovi na liniji "čovjek-stroj" drugoj skupini problema. Čak i najsuvremeniji uređaj može donijeti više štete nego koristi ako njegovi programeri nisu uzeli u obzir osobitosti ljudske percepcije. Najupečatljiviji primjer neuspješnog dizajna, prema IAC -u, je uređaj koji pilotu prikazuje položaj zrakoplova u odnosu na horizont (pilot većinu vremena ne vidi tlo).
Postoje dvije temeljno različite vrste umjetnih horizonta - američki, izumljen 1929., i sovjetski, stvoren trideset godina kasnije. Naravno, na našim avionima instaliran je "domorodac". Njegova razlika od američke je u tome što pilot ispred sebe na instrumentu vidi uvijek stacionarnu vodoravnu liniju zemljine površine i siluetu zrakoplova koji se njiše iznad nje: automobil je otišao na lijevu obalu - a silueta na umjetni horizont kotrlja se ulijevo. Avion je pao udesno - isto se događa s njegovom siluetom. "Sovjetski" umjetni horizonti koristili su se u našoj zemlji sve dok američki Collins nije sredinom sedamdesetih godina prošlog stoljeća pao u ruke visokog zrakoplovnog dužnosnika. Uređen je drugačije - fiksni element na ekranu je silueta ravnine, a pomični element je površina zemlje (vidi sliku). Collins je bio vrlo zgodan i službeniku se to svidjelo - pokrenuo se američki umjetni horizont. Od tada se radilo o modelu sličnom Collinsu koji se počeo opremljavati sovjetskim, a potom i "SS" civilnim zrakoplovima, iako je ovaj uređaj iznimno nezgodan. Ako se pod malim kutovima kotrljanja pilot može lako snalaziti uz bilo koji od instrumenata, tada se u situaciji kada je rola velika, pilot brže orijentira prema sovjetskom umjetnom horizontu.
Klasičan primjer Collinsove podmuklosti je avionska nesreća u prosincu 1995. na području Khabarovsk. Neposredno prije slijetanja, linijski brod se počeo kotrljati na lijevu stranu, a kako bi ga uravnotežio, inženjer leta počeo je provoditi postupak koji se ponekad koristi u takvim slučajevima - ispumpavanje goriva iz spremnika koji se nalazi u lijevom krilu s desne strane. Prije početka spuštanja radi prilaza, inženjeru leta su u takvim slučajevima ometali standardni postupci. Zbog toga su on i pilot zaboravili da se gorivo još uvijek pumpa. Shvatili su to tek kad je košuljica, neuravnotežena zbog prelijevanja goriva, već bila na dubokoj desnoj obali. "Zrakoplov bi se i dalje mogao izvaditi iz kotrljanja", kažu u IAC -u, "ali zapovjednik, koji nikada u životu nije vidio takvu" sliku "na umjetnom horizontu, nije razumio instrument i okrenuo je kontrolu kotač desno. Kao rezultat toga, avion je ušao u duboku spiralu, iz koje mu više nije bilo suđeno da ode. " Poginulo je osam članova posade i 90 putnika.
Slična se situacija razvila u Irkutsku 3. srpnja 2001. s Tu-154M zrakoplovne kompanije Vladivostokavia, koja je imala devet članova posade i 136 putnika. Zrakoplov je pravio treći zavoj i nalazio se na lijevoj obali. Situaciju je zakomplicirala činjenica da se brzinom nižom od preporučene aktivirao signalni uređaj velikog napadnog kuta koji je neko vrijeme zaokupljao pažnju pilota. Kad je zapovjednik konačno obratio pozornost na instrumente, učinilo mu se da automobil, naprotiv, pada udesno. Tu je svoju ulogu odigrao i problem psihološke kompatibilnosti: kopilot je, kako je slijedilo iz ispisa pregovora preminule posade, shvatio da se treba "povući" udesno, ali nije pokazao upornost.
Zapadni pokazatelj stava također snosi svoj dio krivnje za dobro poznatu katastrofu u blizini Mezhdurechenska u ožujku 1994. godine. Vjeruje se da je putnički Airbus A310 tada ubio tinejdžer, kojeg je njegov otac, zapovjednik broda, "dao upravljati". Zapravo, kada je 13-godišnji Eldar sjeo za kormilo broda pod autopilotom, ništa se katastrofalno zapravo nije dogodilo. Situacija nije postala kritična ni nakon što je dječak, "nadjačavši" autopilot, prebacio automobil na ručno upravljanje. Opasnost je počela rasti zajedno s kotrljanjem udesno, u koje je postupno ulazio zrakoplov. I tu ne treba razmišljati o dječaku, već o tome zašto su tri pilota u pilotskoj kabini primijetila što se događa tek kad je desni zavoj 95 ° i kad je kopilot vidio tlo iz kokpita. Zapovjedniku se činilo da je desna rola lijeva, a on je oštro okrenuo upravljač udesno. Samo ga je testni pilot mogao izvući iz ravnog okretaja u koji je avion pao.

Ljudi i profesionalci
Prema riječima stručnjaka, u gotovo svim gore opisanim situacijama, profesionalni pilot pilot mogao je izbjeći katastrofu. "Čak i na teškom civilnom avionu možete izaći iz spirale ili ravnog okretanja", kaže počasni probni pilot SSSR -a Viktor Aleksandrov. Istim putem od kuće do dacha. Da, iskustvo je ogromno. Da, iskustvo kilometraža je veća od milijun. No ako zamolite ovog vozača da prođe kroz snježni zavoj brzinom od 80 km / h, kakav će rezultat pokazati? Tisuće sati za "spavanje" pod autopilotom, to se neće dodati profesionalnost. "
Na neki način, stručnjaci IAC -a slažu se s Viktorom Aleksandrovim. "Testeri su elita leta", smatra Ovcharov. "Ali i oni" stoje "u skladu s tim. Šali se da pilot prve klase košta isto koliko i njegov kip u prirodnoj veličini, izliven od čistog zlata. U praksi se smanjuje broj pilota do treninga na simulatorima s vrlo malim brojem trenažnih letova. sve što se može sresti u stvarnom životu, nećete uzeti u obzir. "
Zbog toga su piloti prisiljeni obrazovati se. Na primjer, krajem 70-ih, putnički Tu-134 došao je na slijetanje na aerodrom Samara. Vrijeme je bilo savršeno, pa je pilot odlučio vježbati instrumentalni pristup, za što je prozore u kabini zatvorio posebnim zavjesama. Otprilike kilometar od piste, zavjese su se morale otvoriti, ali su zapele. Pilot je, umjesto slijetanja, počeo petljati po zaglavljenom mehanizmu. Brod je sletio prevelikom brzinom, prevrnuo se, a nekoliko putnika je poginulo.
Za međunarodne letove potrebne su posebne vještine. Na primjer, prije samo tri mjeseca, Aeroflot IL-86 sjedio je na trbuhu na aerodromu u Dubaiju (UAE). Pilote je sažela razlika u obrascima slijetanja usvojenim u ruskim i stranim zračnim lukama. Naš avion prvo spušta stajni trap, a zatim zakrilce, a s njima - obrnuto. U skladu s tim, kada naši zrakoplovi slijeću u inozemstvo, pilote stalno uznemiruje bučna sirena, koju piloti grubo nazivaju "kuja". To signalizira da su zakrilci već u položaju za slijetanje, a stajni trap još nije produžen. Sletjevši u Dubai, piloti su unaprijed isključili sirenu, što je strogo zabranjeno uputama, ali to se radi cijelo vrijeme. No ni to nije bilo kobno. Dok je kopilot slijetao u automobil, prvi je, umjesto da kontrolira postupke posade, samo podučavao svog kopilota kako sletjeti u strane zračne luke. Zbog toga je mehaničar leta prije slijetanja postavio sebi obavezna pitanja i sam na njih odgovorio. "Frekvencija zračne luke? Takav i takav, prilagođen. Tlak na aerodromu? Takav i takav, postavljen ... Stajni trap? Otpušten", rekao je, zaboravivši zapravo izvršiti operaciju. Nije bilo žrtava, ali je šteta zbog zastoja zračne luke - srušeni Il -86 uklonjen sa piste na mnogo sati - iznosila je (prema IAC -u) oko 10 milijuna dolara.

Ljudi i novac
Konačno, pokušavajući razumjeti što se događa s pilotima, ne treba zanemariti ni društvene aspekte - naše zrakoplovstvo nije bogato.
Na primjer, prije otprilike godinu dana, tijekom trening leta u blizini Anadyra, mehaničar leta Mi-8 ugasio je oba motora umjesto jednog motora, što je bilo predviđeno zadatkom. Piloti su, na sreću, uspjeli dovoljno meko spustiti helikopter, pa je šteta bila ograničena na slomljenu podupirač stajnog trapa. Kad su se počeli baviti mehaničarom letenja, pokazalo se da on već mnogo godina živi u hostelu, njegova obitelj - stotinama kilometara dalje.
To bi također trebalo uključivati preopterećenje, žurbu - općenito, razne pokušaje uštede novca. Naravno, upravljanje velikim, dobro poznatim zračnim prijevoznikom neće natjerati pilota da preuzme višak ili čak više lijevog tereta, već u udaljenim regijama zemlje, gdje su glavni prijevoznici mali privatni zračni prijevoznici sa samo dva ili tri aviona ili helikopteri, to je posvuda uobičajeno.

Rekorder leta srušenog aviona. Zapravo, ovo nije "crna kutija", već "narančasta kutija". U ravnini su njih dvije: govorna i parametarska. Prvi je snimiti razgovore pilota. Drugi automatski čita i sprema tehničke parametre leta. "Košare", u koje su pakirani uređaji, ne boje se vode i mogu izdržati udar pri padu s velike visine. Samo vrlo jak požar može uništiti snimače leta. Gorio je i uređaj prikazan na slici. Koliko je temperatura bila visoka, svjedoči rastaljeni aluminij koji se lijepio za njegovu stijenku. No, film izvađen iz ove "kutije" pokazao se sasvim prihvatljive kvalitete.

Na primjer, piloti helikoptera koji dostavljaju hranu i alkohol u sjeverne regije, te piloti zrakoplova koji obavljaju "shuttle-charter" letove iz Kine, Turske, Ujedinjenih Arapskih Emirata, Poljske, gotovo su uvijek prisiljeni preuzeti višak tereta. Kupci čak angažiraju posebne ljude koji se tijekom ukrcaja penju u prtljažni prostor aviona i nogama nabijaju bale odjeće kako bi mogli više stati. Godine 1999. u Irkutsku je Il-76 ubrzao uzlijetanje, no kotači mu nisu sišli s polijetanja. Kad smo to riješili, pokazalo se da se na brodu nalazi oko 20 tona kineske robe široke potrošnje, utovarene iznad norme. Sličan slučaj dogodio se i na Kamčatki: Mi-8 je okrenuo propeler do kraja, ali se nije podigao ni centimetar. Kabina helikoptera bila je do vrha ispunjena kutijama votke.
Piloti helikoptera imaju takav koncept kao što je "prianjati uz tlo", odnosno letjeti što je moguće niže. Činjenica je da na maloj nadmorskoj visini pilot može vizualno kontrolirati let bez korištenja usluga dispečera, pa stoga njegova tvrtka ne mora platiti pristojbu za zračnu plovidbu za kontrolu zračnog prometa. Uštedeni iznos je prilično pristojan - oko 20% ukupnih troškova leta, ali je rizik od udesa nekoliko puta veći.
Slični razlozi doveli su do katastrofe Jak-40 u Šeremetjevu-1, u kojoj su poginuli šef strogo tajnog holdinga Artem Borovik, šef grupe Saveza Zija Bazhaev i još sedam osoba. Ne radi se samo o tome da zrakoplov, radi uštede novca, nije tretiran tekućinom protiv zaleđivanja. VIP putnici ukrcali su se u zrakoplov doslovno dvije minute prije predviđenog vremena polaska, a piloti su morali požuriti kako bi ostali po rasporedu. Ubrzavši polijetanje, napravili su niz pogrešaka koje su postale kobne: izračunali su parametre polijetanja za automobil težak dvije tone manje od stvarnog, prerano su povukli prednji stajni trap s tla, preklopili zakrilce za 11 ° umjesto propisanih 20 °, uzeo volan prenaglo. sebe, dovodeći avion u nadkritične napadne kuteve.
Načini rješavanja svih ovih problema općenito su očiti. Potrebno je poboljšati sustav obuke letačkog osoblja, proširiti bazu obuke, pooštriti profesionalni i psihološki odabir pilota, poslušati rezultate istraga o katastrofama itd. Itd. Sve to preporučuje IAC stručnjaci svake godine. I avioni se bore.
SERGEY DYUPIN

Nisu krivi piloti
Zamjenik šefa Odjela za unutarnje revizije i glavni stručnjak za ljudski faktor Vsevolod Ovčarov smatra da većinu odgovornosti za nesreće ne snose piloti, već dužnosnici.
- Sva prevencija nesreća u našoj zemlji svodi se na mjere represivne prirode. Nakon svake nesreće obično slijede "organizacijski zaključci". U najboljem slučaju, mogu se ograničiti na to da pilotu dodijele drugog mentora leta. Još gore, ako mu se oduzme karta kršenja - u ovoj situaciji pilot će morati neko vrijeme sjediti na tlu. Ako je nesreća dovoljno ozbiljna, pokreće se slučaj: za kršenje pravila upravljanja zrakoplovom predviđena je kaznena odgovornost. No, čak i ako do ovoga ne dođe, pilot može biti otpušten, što je za njega, zapravo, ravno kazni - kasnije neće biti lako dobiti posao, a i ne može živjeti bez zraka!
Zvaničnicima je to zgodno. S jedne strane, nema potrebe trošiti novac na duboku i sveobuhvatnu analizu uzroka nesreća. S druge strane, postoji prilika da pilotima još jednom demonstriraju svoju moć nad njima.
"Zanimanje pilota prije svega je opasno, rizično, pa tek onda romantično", kaže akademik Vladimir Ponomarenko. "Od čovjeka zahtijeva stalno usavršavanje ..." Naši su piloti uistinu zlatni ljudi posebne pasmine i sve rade u njihova moć da osiguraju sigurnost putnika. A ako se nesreća ipak dogodi, radije je to nesreća pilota, a ne njegova krivnja. Stoga je prije svega potrebno pomoći pilotima u rješavanju njihovih društvenih i profesionalnih problema. I tek tada nešto zahtijevati od njih.

Međutim, danas se zračni promet smatra najsigurnijim oblikom putovanja. Međutim, kako znamo iz službenih izvještaja, avionske nesreće događaju se u našem 21. stoljeću. Kad znanstveni i tehnološki napredak dosegne neviđene visine, avioni s ljudima na brodu nastavljaju padati.

Statistika padova aviona

Po broju avionskih nesreća koje su se dogodile diljem svijeta od 1945. do ožujka 2012., prva tri su Sjedinjene Američke Države (784 slučaja), Rusija (326 slučajeva) i Kanada. Tamo je u navedenom razdoblju zabilježeno 177 avionskih nesreća.

Sve manje zračnih nesreća dogodilo se u Argentini i Nigeriji. U tim je zemljama u isto vrijeme bilo 40 i 38 avionskih nesreća. Ove činjenice govore samo o onim avionskim nesrećama u kojima ima ljudskih žrtava. Padovi zrakoplova u kojima nije bilo žrtava među putnicima, ove statistike ne uzimaju u obzir.

Događaji koji su prethodili nastanku hitnog slučaja tijekom leta

Dizajn modernog zrakoplova i njegov višestepeni upravljački sustav na brodu minimiziraju moguće hitne situacije u zrakoplovu. No katastrofa u zraku i pad zrakoplova mogu biti uzrokovani nepovoljnim vremenskim uvjetima ili nepravilnim radom zemaljskih službi koje reguliraju kretanje zračnog prometa, kao i greškama koje su tehničari učinili prilikom servisiranja zrakoplovne opreme na zemlji.

Nepravilne radnje posade ili pogreške tijekom pilotiranja također mogu dovesti do neposredne zrakoplovne nesreće. Sve to zajedno naziva se ljudski faktor. On često postaje nevidljivi pratilac avionskih nesreća ili fatalnih nesreća.

Kršenje propisa tijekom preventivnog pregleda glavnih dijelova i sklopova zrakoplova ili ugradnje nekvalitetnih komponenti tijekom održavanja zračnog prometa glavni su razlozi kvara različitih sustava. To za posljedicu ima pojavu nužde tijekom leta, što može rezultirati padom aviona.

Kako bi se smanjio utjecaj ljudskog faktora, uslijed čega se mogu oštetiti konstrukcijski elementi trupa zrakoplova, motori i mehanizmi upravljačkog sustava, Ministarstvo prometa 2014. pooštrilo je postupak certificiranja pilota i njihovih prijem na posao u civilnom zrakoplovstvu. Također, pojačana je kontrola nad postupcima tehničkog osoblja koje opslužuje zrakoplovnu opremu.

Kao što pokazuje praksa, većina zračnih nesreća događa se tijekom polijetanja ili slijetanja zrakoplova. Tijekom leta, kada je zrakoplov već dosegao potrebnu visinu i nalazi se na zadanom kursu, sudari zrakoplova ili ulazak stranih predmeta u motore nisu isključeni. Obje ove pojave, iako rijetke, ipak su se već dogodile. Također su uključeni u popis uobičajenih uzroka avionskih nesreća.

Najglasniji pad aviona i njihovi uzroci

Upečatljiv primjer kako je ozloglašeni ljudski faktor postao uzrok pada aviona je pad aviona Jak-42, koji se dogodio 7. rujna 2011. na aerodromu Tunoshna u gradu Yaroslavl. Vrijedi podsjetiti da je u toj zrakoplovnoj nesreći poginula jaroslavska hokejaška ekipa Lokomotiva i njezino trenersko osoblje. Nakon istrage i analize pregovora posade, utvrđeno je da je do zrakoplovne nesreće došlo zbog neusklađenih postupaka posade tijekom polijetanja.

Avionska nesreća koja se dogodila u noći 2. srpnja 2002. iznad Njemačke također je izazvala veliki odjek. Zatim su se iznad Bodenskog jezera u blizini njemačkog grada Uberlingena u zraku sudarili ruski putnički avion TU-154 Bashkir Airlinesa i teretni Boeing-757 koji pruža međunarodni prijevoz tereta. U toj nesreći poginula je 71 osoba, uključujući 52 djece, koje su njihovi roditelji poslali na odmor u Španjolsku.

Istraga i proučavanje materijala o ovoj zrakoplovnoj nesreći trajalo je dugo, a zaključci su bili vrlo kontroverzni. Švicarski službenici kontrole zračnog prometa pokušali su prebaciti odgovornost na ruske pilote, koji po njihovom mišljenju nisu razumjeli njihove zapovijedi na engleskom jeziku. Zbog toga su švicarski kontrolori zračnog prometa, koji su u to vrijeme bili odsutni sa svojih radnih mjesta, i sami proglašeni krivima za ovu zrakoplovnu nesreću i smrt ljudi.

U pravilu, ne samo jedan faktor koji dovodi do pada aviona, već čitav niz događaja koji su uzrokovali nepovratne procese u sigurnosti leta. A takav lanac tragičnih nesreća i dalje je glavni uzrok padova aviona.

Zašto Rusija, koja je donedavno bila svjetski lider u izgradnji zrakoplova, kupuje rabljeno zrakoplovstvo diljem svijeta? Tko bi trebao biti odgovoran za smrt ljudi koji se prevoze na uvezenom smeću? Zašto je diplomirani KAI, ovlašteni zrakoplovni inženjer Andrei Petrov prisiljen raditi kao agent za nekretnine i kako se to može povezati sa padom aviona u Kazanju? Zašto je, ako smo toliko siromašni, Univerzijada u Kazanju postala najskuplja na svijetu?

18. studenog u Tatarstanu je predsjedničkim dekretom proglašen danom žalosti. U nedjelju navečer pri slijetanju na međunarodnu zračnu luku Kazan eksplodirao je Boeing 737-500 Tatarstan Airlinesa, koji je obavljao let 363 Moskva-Domodedovo-Kazanj. Ubijeno je 50 ljudi, uključujući šefa odjela FSB -a za Tatarstan Aleksandra Antonova, sina i predsjednika Tatarstana Ireka Minnikhanova. Oba snimača leta već su pronađena, svi čekaju da se objave uzroci ove avionske nesreće. Kvar dotrajale rabljene opreme? Vrijeme? Ljudski faktor? Kobna slučajnost niza okolnosti?

Tko zna ... Sudbonosna se slučajnost dogodila ranije, mnogo ranije, naime, kada je Juda Gorbačov izdao i prodao SSSR, uključujući i cijelo stanovništvo koje u njemu živi. Moj rođak Andrey Petrov tada je studirao na Kazanskom zrakoplovnom institutu na zrakoplovnom fakultetu. Od djetinjstva je sanjao o izgradnji aviona. Isprva mu je, kao i svim ostalim naivnim dobrim građanima Sovjetskog Saveza, čak bilo drago što će sada konačno ozdraviti "kao ljudi". Odnosno, u skladu sa slikom, koja je nekoliko godina zaredom tako marljivo bila prisiljena narodu pod slatkim umakom liberalizma, demokracije i obiljem stranih krpa i tenisica ...

Općenito, kad su odrasli, od kojih su mnogi imali visoko obrazovanje koje financira država (napominjemo, izvrsno prema međunarodnim standardima kvalitete), shvatili da su, poput djece, prevareni, već je bilo prekasno. Kako je to uobičajeno u takvim slučajevima ubojstava organa, zemlja je raskomadana, pažljivo izvađena, pa ... Što se dalje dogodilo - svi vrlo dobro znamo, kako kažu, imamo priliku doživjeti cijelu paletu osjeta iz čega događa se.

No, svakom strpljenju svakako postoji granica. Jedno je biti građanin velike države, drugo je shvatiti da tvoja domovina više nije moćna kao što je bila, ali ipak, vau, treće je shvatiti da više niti ne živiš u zemlja drugog svijeta. Čak su i osiromašena Afrika i ciganska Rumunjska odustali od ovog aviona, a mi skupljamo sve ono što ni zemljama trećeg svijeta ne treba. Tvrdoglave činjenice govore da je Rusija pala ispod afričkih zemalja.

Prvih 5 godina (1990.-1995.) Na Boeingu koji se srušio u Kazanju, očekivano su letjeli Europljani, nakon čega je prošao kroz ruke zemalja trećeg svijeta. Prvo je zrakoplov prodan Ugandi, gdje se letelo još 5 godina. Uganda je 2000. prodala avion Brazilu, gdje se već počeo kvariti.

Štoviše, već tijekom brazilske operacije s ovim se zrakoplovom skoro dogodila tragedija. 17. prosinca 2001. pri slijetanju na aerodrom u brazilskom gradu Belo Horizonte zrakoplov sa 102 putnika i šest članova posade dodirnuo je tlo još prije početka piste. Nakon toga je Boeing skočio i snažno udario u traku, uslijed čega mu je pukao lijevi stajni trap. Zrakoplov se zaustavio nakon 1800 metara, krećući se uzletno -sletnom stazom s osloncem na lijevom motoru. Tada je, kao rezultat akcije spašavanja, bilo moguće evakuirati sve putnike i članove posade. Dakle, ozbiljna nesreća nije rezultirala ljudskim žrtvama, ali je zrakoplov pretrpio značajnu štetu, te su bili potrebni značajni popravci da bi se vratio u funkciju.

Nakon toga, Brazil je prodao zrakoplove Rumunjskoj, gdje su zrakoplovi letjeli ekonomskom klasom još 3 godine. U 18. godini rada zrakoplov je prodan Bugarskoj, a, očito, već je bio u takvom stanju da ga je Bugarska prodala nakon šest mjeseci ... tako je, Rusiji. Gdje je 2012. već hitno sletio, ali je istovremeno nastavio s radom. A srušio se u 23. (!) Godini korištenja, odnijevši sa sobom živote pedeset Rusa.

pokojni Boeing, na kojem sam također imao priliku više puta letjeti za Moskvu

Prije dvije godine dogodile su se tri hitne situacije odjednom na avionima Boeing i izvanredna situacija na Airbusu A-320 u Novosibirsku zbog kvara navigacijskog sustava. Cijela je Rusija, zadržavajući dah, čekala strašnu uredbu predsjednika Medvedeva o zabrani rada zrakoplova ovih marki. Međutim, uredba nije ispoštovana. Zabrane Medvedeva, dok je bio predsjednik, utjecale su samo na zrakoplove i riječna plovila ruske proizvodnje; strani zrakoplovi su se u tom pogledu pokazali nedodirljivi. Ispostavilo se da je dostojan nasljednik antinacionalnih tradicija Gorbačova i Jeljcina.

Što je samo jedna izjava Medvedeva izrečena na sastanku operativnog stožera za otklanjanje posljedica pada aviona Jak-42 (RA-42434, datum izdavanja 1. listopada 1993.) kod Yaroslavla 2011. godine prije završetka službenog istraga: "Naravno, morate razmišljati o svojima, ali ako se ne mogu" okrenuti ", morate kupiti opremu u inozemstvu." Što znači "odmotati"? I o kakvoj "promociji" možemo govoriti kad dođe do potpunog uništenja? Inače, kao rezultat istrage pokazalo se da je uzrok pada aviona greška posade. Štoviše, uništavajući našu zrakoplovnu industriju, Medvedev je cinično izjavio: "da bi vrijednost ljudskog života trebala biti veća od posebnih razmatranja, uključujući i podršku domaćeg proizvođača".

U međuvremenu, Medvedev nije mogao ne znati (to je cinizam) da upravo ruski zrakoplovi pružaju najveću sigurnost putnicima u svijetu i, odbijajući podržati domaćeg proizvođača, namjerno ugrožava živote ljudi.

U našoj zemlji stvoreni su najsigurniji zrakoplovi na svijetu, poput Il-96 i Tu-204/214, koji nisu oduzeli niti jedan ljudski život. Štoviše, Tu-204/214 jedini je zrakoplov ove klase koji se uopće može sletjeti bez motora. Dakle, ploča RA-64011 poznata je po tome što je 14. siječnja 2002. uspješno sletjela na aerodrom Omsk nakon što su motori ugašeni u letu zbog pune potrošnje goriva. Ovaj poznati incident dogodio se tijekom leta iz Frankfurta za Novosibirsk. Prilikom upućivanja poziva prema zračnoj luci prema shemi u Novosibirsk, posada je dobila informacije o odlasku na rezervno zbog vremenskih uvjeta. On je izabrao Barnaula. No, u zračnoj luci Barnaul meteorološki uvjeti također nisu odgovarali minimalnom, pa je odlučeno slijetanje u Omsk. Kao rezultat toga, gorivo je nestalo na udaljenosti od 17 km od uzletišta. Posada je uspjela uspješno sletjeti. Pa čak i kasnije, kada je 22. ožujka 2010. isti zrakoplov, koji je obavljao tehnički let (bez putnika na brodu) od Hurgade do Moskve, prilikom ulaska u traku 14R zračne luke Domodedovo u nepovoljnim vremenskim uvjetima (jaka magla, ograničena vidljivost) sudario se s tlom na oko 1 km od kraja trake i srušio se u sudaru sa drvećem, na mjestu događaja nije bilo požara. Glavna stvar je da nitko od članova posade (iako su zadobili ozljede različite težine), nitko (!) Nije poginuo. Uzrok ove zrakoplovne nesreće opet je bila greška posade koja je odlučila sletjeti umjesto odlaska na zamjensko uzletište, što ne govori o tehničkoj nesavršenosti našeg zrakoplova, već o slaboj obučenosti pilota.

No, Boeing 737 srušio je 174 zrakoplova, poginulo je gotovo 4 tisuće ljudi. Najveća nesreća u Rusiji s Boeingom 737-500 dogodila se 2008. u Permu. Tada je umrlo 88 ljudi. Sada i Kazan ... Da, moram dodati da Boeing 737-900 već negdje lete, ali iz nekog razloga ti moderni zrakoplovi ne pripadaju ruskim zračnim prijevoznicima ...

Medvedev je učinio sve da dokrajči rusku zrakoplovnu industriju

Iz nekog razloga, predsjednički žarki entuzijazam Medvedeva da je "vrijednost ljudskog života veća od svih drugih razmatranja, uključujući i podršku nacionalnog proizvođača ..." počeo se očitovati u sljedećem: ne podržavati nacionalnog proizvođača, i kupiti Boeingi iz "drugih razloga", bez obzira na njihovu tehničku nesavršenost. Još sredinom 90-ih model Boeing 737 službeno je priznat kao najurgentniji u svijetu. Osim toga, ovaj model je 4 godine stariji od našeg TU-154. I svi mitovi o starosti naših zrakoplova ostaju mitovi. Po svojim dizajnerskim značajkama naši zrakoplovi ostaju najpouzdaniji u svijetu, a zabrana njihove proizvodnje samo je lobiranje za interese stranih tvrtki. Nije li zato ruska vlada, proglasivši razvoj domaće zrakoplovne industrije nacionalnim prioritetom, povećala proizvodnju civilnih zrakoplova na 7 jedinica godišnje, a kupnju Boeinga na 50 jedinica? U inozemstvu ne kriju da su u Rusiji pronašli veliko prodajno tržište. Uprava Airbusa izvijestila je da će u sljedećih 20 godina ruski zračni prijevoznici kupiti 1006 putničkih zrakoplova vrijednih oko 95 milijardi dolara, od čega će polovicu činiti Boeings. Kad se na razini vlade prioriteti daju stranoj tehnologiji, onda se, naravno, domaća zrakoplovna industrija neće povećati. Ne izdvajaju novac za znanost i razvoj. Državna se podrška uskraćuje. Zove li se to prioritetnim nacionalnim projektom?

Posljednji čavao u lijes ruske zrakoplovne industrije, predsjednik Medvedev zabio je, govoreći ne samo protiv rada domaćih zrakoplova, već i protiv njihove proizvodnje. I to se naziva prioritetnim nacionalnim projektom za razvoj zrakoplovne industrije! Koji? Američki?

Na ova i mnoga druga pitanja može se odgovoriti ako razumijemo usmjerenost aktivnosti najvišeg vodstva Rusije. Staljin je želio da SSSR ima najbolje zrakoplovstvo na svijetu, i to je i učinio.

V.V. Tijekom svog prethodnog predsjedništva Putin se aktivno borio za obnovu domaće zrakoplovne industrije (ugovori s ruskim zračnim prijevoznicima o kupnji 145 zrakoplova Tu-204/214 i Tu-334 plus opskrba Irana 130 zrakoplova), a osobito gradnja motora (proizvodnja PS -90 i NK motora -93), što on, inače, nastavlja raditi i sada.

Medvedev je raskinuo sve ugovore koje je Putin zaključio i dao osobni primjer zanemarujući ruske zrakoplove-umjesto predsjedničkog Il-96, odlučio je upravljati francuskim zrakoplovom poslovne klase Dassault Falcon X7. Kako bi upravljao ovim avionom, Medvedev je žrtvovao međunarodni status Rusije, jer odabir zrakoplova od strane prve osobe države znači specifičan znak čiju zrakoplovnu industriju podržava. Medvedev je svima pokazao da će podržati nerusku industriju. I to je dokazao djelima, zaključivši ugovor sa Sjedinjenim Državama za isporuku Boeinga, što doista ubija rusku zrakoplovnu industriju. U nastavku linije koju je odabrao, bivši predsjednik dogovorio se sa Sjedinjenim Državama o kupnji 50 uskokrilnih zrakoplova Boeing i potpisao opciju za još 15 širokotrupnih Boeinga procijenjene vrijednosti 4,2 milijarde dolara. U svom odgovoru, Obama je zahvalio ruskom predsjedniku na ugovoru "koji će Americi osigurati 44.000 radnih mjesta". Za Rusiju je ovo izravan gubitak dobiti u obliku 400 regionalnih zrakoplova vlastite proizvodnje: lišavanje opterećenja poduzeća, radnih mjesta i općenito križ za obnovu domaće zrakoplovne industrije.

U svom odgovoru, Obama je zahvalio ruskom predsjedniku na ugovorima o kupnji američkih zrakoplova, za koje je potonji morao prekršiti ustavnu zakletvu, izdajući interese ruskog naroda

Dakle, Medvedev je učinio sve kako bi uopće spriječio rusko civilno zrakoplovstvo. No, problem je nešto dublji nego što se čini na prvi pogled. Činjenica je da je konstrukcija zrakoplova samo izvedenica konstrukcije motora. O tome mi je pričao moj rođak Andrey Petrov koji je od djetinjstva sanjao o izgradnji aviona. Možete projektirati i graditi prekrasne zrakoplove, ali ako za njih nema motora, tada zrakoplovi bez motora neće biti ništa više od metalnih kutija. Sve dok Rusija ima vlastitu zgradu motora, Rusija može imati vlastite zrakoplove. Najbolji na svijetu. Zato što su naši avionski motori najbolji, a neki od njih, poput NK-93, uopće nemaju analoga u svijetu. Stručnjaci kažu da će za deset godina svi letjeti na motorima ovog tipa: Nijemci, Amerikanci i Francuzi.

Izumio ruski dizajner Nikolaj Kuznjecov, motor NK-93 je avionski motor budućnosti

NK-93 prvi je ruski motor pete generacije s izvanrednim performansama, ispred svih motora slične snage u svijetu, uključujući i one koji obećavaju. NK-93 namijenjen je cijeloj liniji postojećih i budućih putničkih zrakoplova za velike i velike udaljenosti na dugim relacijama-Tu-204, Tu-214, Il-96-400, vojno-transportne zrakoplove-Il-76, Tu-330 .

U međuvremenu, ovaj motor, koji se više od 15 godina ne može lansirati u nebo, ni u Samari, ni u Moskvi, iako je premijer Vladimir Putin među njegovim vatrenim pristašama. Očigledno je da su sadašnji antikrizni menadžeri iz Rosoboronproma stavili točku na domaću zgradu zrakoplovnih motora: poduzeće koje je razvilo NK-93, Samarski znanstveno-tehnički kompleks koji nosi ime Nikolaja Kuznjecova, zapravo je već u stečaju. No što je s motorom, bez kojeg je nezavisna Rusija osuđena na zrakoplovno ropstvo američkim i britanskim Pratt & Whitney i Rolls-Royce? Bez čega možete stati na kraj domaćoj zrakoplovnoj industriji: bez motora - bez zrakoplova.

Postoji i pitanje odgovornosti. Na prijedlog Jeljcinovog zeta Okulova, zrakoplovni posao u Rusiji prepušten je privatnim vlasnicima. Rabljeni avioni padaju, ljudi umiru. Tko je odgovoran u slučaju kvara opreme? Iz nekog razloga, sve se kod nas nekako svodi isključivo na materijalnu stranu stvari. Na primjer, predstavnici proizvođača Boeinga već su požurili u Kazan kako bi saznali uzroke katastrofe. Je li doista moguće računati na objektivnu procjenu onoga što se dogodilo s pozicije tako zainteresirane strane? Naravno, proizvođač će pokušati provesti takvu "istragu", zbog čega će vrijeme, ljudska greška, nepravilno održavanje i rad zrakoplova (uz moguće poštene tvrdnje u vezi zamjene rezervnih dijelova za jeftinije rabljene ili krivotvorene) bit će kriv. Vlasnici zračnih prijevoznika, s druge strane, su profitabilniji kada je za to kriv proizvođač. Zračni prijevoznici, naravno. Osim toga, koliko god ova misao zvučala buntovnički, pad zrakoplova koristan je za zračne prijevoznike s ekonomskog stajališta - uostalom, zrakoplovi su osigurani, a isplate osiguranja su višestruko veće od cijena aviona ...

Jedna od mojih poznanica dobila je poruku od svoje prijateljice - ispostavilo se da je bila putnica na prethodnom letu ovog zlosretnog aviona: „I letjela sam upravo ovim avionom. Prije 4 sata. U Moskvu ... Pa sretan mi rođendan. I neka ove kuje ni ne otvore usta o vremenu ili grešci pilota: zrakoplov je već bio u kvaru prilikom slijetanja u Moskvu, za vrijeme slijetanja smo se gotovo srušili ... "U potvrdu svojih riječi, Grigorij prilaže fotografiju ukrcajna propusnica ...

Snimka zaslona ekrana telefona s porukom putnika srušenog aviona, Grigorija Busareva, koji je u njemu letio prethodnim letom 4 sata prije tragedije

Posebna nit u općim crtama problema koji se proučava je trenutni proces obrazovanja i obuke letačkih posada. Kakvo obrazovanje - takvi su i piloti. Kao, općenito, i liječnici i graditelji. Što misliš? Dakle, oprezni ljudi ne preporučuju život u novim zgradama niti razboljenje. A na novim velikim stadionima možda bi bilo bolje da se ne pojavljujete, a na drugim grandioznim objektima nikad se ne zna ...

No, prošlog je ljeta Kazan bio domaćin Svjetske studentske univerzijade ... Da, sport je dobar, neophodan je, s tim se ne može raspravljati. Treba ulagati u sportske objekte, grad treba razvijati. Ovo je općenito. A ako bolje pogledate? Pa, zašto mi, pitamo se, u hladnom Kazanu, gradu s klimom središnje Rusije, u kojem čak i u ljeto godine s gulkinim nosom, otvoreni stadion s 45.000 sjedećih mjesta, pa čak i za 15,5 milijardi rubalja? Ovaj stadion nećemo napuniti u životu nakon Univerzijade (makar samo za Svjetsko prvenstvo). Osim toga, kažu da je tu nešto krivo sagrađeno, a naš novi, prilično veliki i skup stadion bit će preuređen! Opet, proračunska sredstva, naravno. Ali što mogu reći, stadion je općenito novčić u općem proračunu Univerzijade. Ukupno je potrošeno 7,5 milijardi dolara (230 milijardi rubalja), što je četiri puta (!) Više nego za prethodnu Univerzijadu u Kini. Dajte upraviteljima novca našeg naroda samo slobodu - uvijek su spremni pokazati se. I nije tako lako kasnije izračunati koliko je novca zapravo spaljeno u svim tim vatrometima ...

Zašto hladnom Kazanu treba stadion na otvorenom za 45 tisuća gledatelja?

Plešemo i pjevamo, dogovaramo gozbu za cijeli svijet - za to postoje sredstva. Praznici, masovne svečanosti održavaju se posvuda, s razlogom ili bez njega. Na televiziji su beskrajni koncerti i humoristične emisije - smijete se. Zbog čega smo sretni? Tko je i, najvažnije, zašto nam je priredio tako veseo život? Kako bi bilo zabavnije kliziti u ponor? Prije nego što zakolje svinju, inteligentan vlasnik također zadovoljava, češe se po trbuhu kako bi umanjio budnost svinje. A onda, kad počne grcati od zadovoljstva - nož u srcu. Ovdje imamo - solidnu zabavu. Na primjer, u Samari, na mjestu bivše tvornice aviona, gradi se trgovački centar ...

U svjetlu svih ovih sjajnih vatrometa, Tatarstan ne bi trebao kupovati lijepe rabljene američke lijesove s naslonima za ruke koji su vezani ljepljivom trakom. Na fotografijama srušenog aviona koje je objavio fotograf Andrey Steklov tri godine prije tragedije, sva ta sramota vidljiva je na fotografijama srušenog aviona koje je danas objavio kazanski internetski portal "BUSINESS Online". Kako je rekao Steklov, tada je za časopis dobio narudžbu za fotografiranje koja se distribuirala na domaćim letovima. Ni tada zrakoplov nije bio “prva svježina”: “Boeing sam snimao i izvana i iznutra. Pogledajte fotografiju, sve nije dovoljno novo: nasloni za ruke vezani su trakom, mrlje na tepihu. Tada je kupac htio pokazati punu mjeru akcije - posjedovanje Boeinga ... Fotografije, inače, tada nisu išle po narudžbi ”, rekao je Steklov.

Nasloni za ruke vezani ljepljivom trakom su previše!

Posebno je uvredljivo što se to događa kada imamo na teritoriju KazanKAPO im. Gorbunova, poduzeće za proizvodnju zrakoplova koje je bilo perjanica sovjetskog zrakoplovstva. Sada poduzeće godišnje proizvodi od 1 do 3 zrakoplova Tu-214, a kad je moj rođak Petrov, diplomac KAI-a, došao u ovu tvornicu 1992., tamo se godišnje proizvodilo 30 zrakoplova.

Tada je u tvornici (kao i u drugim tvornicama u cijeloj zemlji) počelo pustošenje i nitko nije trebao ovlaštenog zrakoplovnog inženjera ... Sada je prisiljen raditi kao agent za nekretnine. Ne voli svoj posao, pa Andrej rado preuzima bilo koju subotu, pa je tijekom Univerzijade u Kazanu radio kao vozač koji je dostavljao sportaše. Od njega sam saznao da je u tu svrhu kupljeno čak 1000 potpuno novih (za razliku od starih aviona koje kupujemo) za automobile, opet ne domaće marke Hyundai. No, na Univerzijadi u Kini, njezini sudionici mirno su se kretali gradom javnim prijevozom, čaj nisu osobe s invaliditetom, već sportaši. Kamo je sav ovaj vozni park nestao nakon Univerzijade? Petrova o tome nitko nije obavijestio kada je nakon završetka natječaja predao svoju ploču kako bi se vratio dosadnoj nekretninskoj svakodnevici. Sada će, kako bi još pola života isplatio hipoteku, opet pogledati i pokazati tuđe stanove, cjenkati se, nagovarati ...

Što on može učiniti? Ne želi ići preko brda, kao što su to učinili mnogi njegovi prijatelji iz Zrakoplovnog instituta. Zato što voli svoju domovinu, za razliku od, nažalost, visokih korumpiranih dužnosnika koji su mu uništili san o izgradnji aviona. A sada se ovaj njegov dragi san pretvorio u hrpu fragmenata. Izgleda kao olupina uvezenog aviona koji je pao u blizini rodnog Kazana ...

Posljednjih dana izvori vijesti doslovno su puni vijesti o tragičnim incidentima u američkoj vojsci. Naravno, hitna situacija "Zvijezde i pruge" dogodila se i prije, kao i drugdje, redovito se događaju. Ali toliko odjednom!

U Tennesseeju je pilot poginuo u padu F-18 iz aerobatičkog tima američke mornarice. Istoga dana, F-16 aerobatskog tima Thunderbirds srušio se u Coloradu: pilot je preživio, nakon što se na vrijeme izbacio.

U isto vrijeme stigla je informacija da su tri vojnika poginula, a još šest nestalo u blizini poligona Owl Creek u Teksasu. Do incidenta je došlo zbog pada vojnog kamiona u rijeku.

Američka vojska također nema sreće izvan zemlje. Tako se u Estoniji, gdje su dan ranije započele opsežne vježbe Baltops, dogodila prva hitna situacija čak i prije početka manevara: jedan od tri američka B-52 nije stigao u Tallinn zbog kvara. Srećom, ovdje nije bilo žrtava.

Kolos s glinenim nogama

Američka vojska se pozicionira kao najjača, najmoćnija i nepobjediva. Prema portalu Global Firepower Index, koji redovito analizira stanje vojne moći 126 zemalja svijeta, Sjedinjene Države doista zauzimaju prvo mjesto na ljestvici vojnički najmoćnijih država (Rusija na drugom mjestu, Kina na trećem). . Stručnjaci za GFI u pravilu procjenjuju stanje oružanih snaga, u skladu s ukupnim brojem stanovnika, ekonomsko stanje država, te uspoređuju i specifične pokazatelje tehničke opremljenosti vojske i mornarice.

U međuvremenu, ovo nije prvi put da se pojavljuju signali koji ukazuju na nesklad između ovih studija ocjenjivanja i stvarnih situacija. "Kolos" američke vojske sve više pokazuje "stopala od gline". Na primjer, nedavno saslušanje u Kongresu bavilo se alarmantnom situacijom u vojnom zrakoplovstvu i izrazilo zabrinutost zbog sve većeg broja zrakoplovnih nesreća.

Čelnik Odbora za oružane snage, kongresmen Mark Thornbury, bio je otvoren: po njegovu mišljenju postrojbe nisu bile spremne u potpunosti provesti američku vojnu strategiju. Samo u 2016. zrakoplovstvo Marine Corpsa zabilježilo je 3,96 zrakoplovnih nesreća na svakih 100.000 sati leta, dok prethodno prosjek zabilježen u posljednjem desetljeću nije prelazio 2,15. Znatno se povećao i broj različitih incidenata u zrakoplovstvu kopnenih snaga.

Štoviše, ti incidenti nisu uvijek bili povezani samo s greškama pilota. Američka vojska napominje da su u nizu problema nastali zbog loše pripreme opreme, nedovoljne razine usluge, nedostatka popravaka i nadogradnje u potrebnom volumenu. I to je u zrakoplovstvu, ali što reći o kopnenim snagama!

Istraživač Centra za međunarodnu sigurnost Brent Scowcroft, James Hasick, u nedavnom članku za časopis National Interest istaknuo je kako zbog nedostatka sredstava američka vojska nema pravi plan zamijeniti tenkove Abrams, borbena vozila pješaštva Bradley i Samohodne topovnjače Paladin prije 2030. godine. Analitičar je u svojoj publikaciji citirao riječi generala Davida Bassetta, koji je odgovoran za nabavu kopnenog naoružanja za vojsku: "Prije mnogo godina bili smo ograničeni tehnologijom, danas smo ograničeni nedostatkom novca."

Novac na cjedilu

Generali uopće nisu osobito diplomatski, nisu iskusni u zamršenostima politike, skloni su "rezati s ramena". Na primjer, govoreći ne tako davno pred Povjerenstvom Doma za raspravu o novom proračunu za obranu za 2017., predsjedatelj Združenog načelnika stožera Sjedinjenih Država, general Joseph Dunford, iskreno je izjavio: u narednim godinama oni se neće moći suočiti prijetnje s kojima će se zemlja možda morati suočiti. sve grane oružanih snaga.

Probleme s borbenom spremnošću (a general ih je imao na umu) objasnio je godinama "nestabilne financijske situacije". Konkretno, prema Dunfordu, mornarica i marinci neće biti spremni za djelovanje na potrebnoj razini do 2020., zračne snage - do 2028. godine.

Međutim, analitičari su uvjereni da stanje borbene gotovosti, a posebno obučenosti osoblja, nije uvijek povezano samo s "ulijevanjem" novca, što tradicionalno zahtijevaju američki vojni čelnici. Američki proračun za obranu već premašuje pokazatelje drugih kontinenata, dosežući pretjerane iznose.

Istodobno, kako je primijetio The Economist, zemlje poput Rusije i Kine, ako nisu superiornije od Sjedinjenih Država u smislu ulaganja u obranu, onda zasigurno imaju koristi od učinkovitosti ovih rashoda. U ruskoj i kineskoj vojsci časopis privlači pozornost, poboljšava se različito oružje, poseban ulog stavlja se na obuku osoblja.

Pa ipak, američka vojska se ne umara ponavljati: probleme u svojoj vojsci uzrokuju upravo smanjenja proračuna. Na primjer, umirovljeni general bojnik Robert Scales nedavno je objavio da je američka vojska "poražena" treći put od sredine 20. stoljeća. Prema riječima generala, smanjenje vojne potrošnje dovelo je do naglog pada terenskih vježbi, nepravovremene obnove vojne opreme i smanjenja borbene učinkovitosti. Sve to ima štetan učinak na moral vojske, u vezi s čime je vodstvo u Washingtonu, Robert Scales, nazvano "nezahvalnim, antipovijesnim i strateški gluhim".

Vojska samoubojica i silovatelja?

Doista, postoje mnoge činjenice koje svjedoče o drugoj strani problema u stanju američke vojske. Govorimo o slaboj obučenosti osoblja, iznimno niskom stupnju moralne spremnosti, nediscipliniranosti i dominaciji kriminalaca.

Tek posljednjih godina zabilježeni su incidenti pucnjave u zračnoj bazi Lackland u Teksasu (ovdje su poginula dva vojnika), u zračnoj bazi Little Rock u Arkansasu (dva ranjena), u bazi Fort Lee u Virginiji (ubijena žena vojnik).

Tri vojnika su poginula, a dvojica su ozlijeđena u međusobnom obračunu u Fort Hoodu u Teksasu (napadač je izvršio samoubojstvo). Dvojica pripadnika Nacionalne garde povrijeđena su u "borbi" u bazi Millington u Tennesseeju. Vatra se čak otvorila u kompleksu američke mornarice u Washingtonu, gdje je zaposlenik koji je otpušten iz službe zbog neprikladnog ponašanja ubio 12, a ozlijedio 8 osoba. Napadača je kasnije ustrijelila policija.

Human Rights Watch nedavno je objavio šokantno izvješće koje otkriva još jednu tajnu stranu života američke vojske koja utječe na moral vojske. Ispostavilo se da je posljednjih godina tisuće vojnog osoblja seksualno zlostavljano.

Osoblje Human Rights Watcha u svom je izvješću naglasilo da Pentagon zna za problem nasilja, a američki ministar obrane Ashton Carter čak poziva svoje podređene "da hrabro prijave sve takve incidente koji podrivaju temelje američke vojske". Međutim, kako napominju borci za ljudska prava, oni koji su se usudili prijaviti takve incidente zapovjedništvu žurno su otpušteni pod raznim izgovorima.

Je li moguće prigrliti neizmjernost?

Ipak, američki čelnik Barack Obama smatra da su svi govori o propadanju zemlje i slabosti njezinih oružanih snaga "političko brbljanje". Ovako je okarakterizirao trenutnu retoriku da "naši neprijatelji postaju sve jači, a Amerika slabija". Prema riječima šefa Sjedinjenih Država, takve izjave su "djelo ruku republikanaca koji teže predsjedništvu, koji izjavljuju da Sjedinjene Države gube svoju poziciju u svijetu, dok njihovi protivnici postaju sve jači".

U svom posljednjem obraćanju Kongresu Sjedinjenih Država, Obama je ponovio da su Sjedinjene Države najmoćnija nacija na svijetu. Što se tiče stanja vojske zemlje, prema riječima američkog čelnika, "Sjedinjene Države troše na svoje oružane snage više od sljedećih osam sila zajedno". "Nijedna država ne napada nas ili naše saveznike, jer zna da će biti bačena u ruševine", naglasio je Barack Obama u svojoj poruci.

No, kako god bilo, mišljenje stručnjaka o situaciji s vojnom moći zemlje daleko je od oduševljenja. Mnogi od njih ocjenjuju Obamin nastup kao vrhovnog vrhovnog zapovjednika uglavnom negativnim. Konkretno, prema riječima Jamesa Carafana, vodećeg stručnjaka u istraživačkom centru Heritage Foundation (strateški institut za proučavanje međunarodne politike), posljednjih godina u Sjedinjenim Državama nije samo došlo do pada broja osoblja oružane snage, ali i pad borbene učinkovitosti u usporedbi s onom koja je bila prisutna 11. rujna 2001. godine.

Prema riječima stručnjaka koji navodi indeks američke vojne moći koji je izračunala Heritage Foundation, sposobnost američke vojske da dominira na najmanje dva fronta neprijateljstava trenutno se ocjenjuje kao "izuzetno slaba".

Nedovoljna pozornost vodstva zemlje na pitanja stvarnog razvoja vojske, poboljšanje njezine tehničke komponente i - posebno - povećanje razine obučenosti osoblja, prema analitičarima, u konačnici dovodi do naglog skoka broja nezgode i incidenti.

Prema riječima stručnjaka, uključujući već spomenutog Jamesa Carafana i umirovljenog generala Roberta Scalesa, na situaciju utječe i veliko uključivanje američke vojske u aktivnosti izvan zemlje, uključujući stalno sudjelovanje u neprijateljstvima. Pokušaji "prihvaćanja neizmjernosti" dovode do činjenice da mjehurić sapunice zvan "američka vojska" sve više zaglušujuće puca, što dovodi do neopravdanih žrtava i gubitaka ...

Dmitrij Sergejev

Je li vam se svidio članak? Podijeli

Ispis članka