Koje godine se pojavio mlazni avion. Prvi sovjetski mlazni lovci

nadzvučni

Vojska

A-5 "Vigilante" (sjevernoamerički A-5 Vigilante) - jedini nadzvučni bombarder na nosaču u povijesti zrakoplovstva.

Yak-141 (prototip) i F-35 Lightning II - nadzvučni lovci na nosaču.

Civilni

Tu-144LL u letu

U cijeloj povijesti zrakoplovstva stvorena su samo dva nadzvučna putnička zrakoplova.

• SSSR - Tu-144, prvi let 31. prosinca 1968., prijevoz putnika počeo 1. studenog 1977., 1. lipnja 1978. povučen je nakon još jedne katastrofe. Izgrađeno je 16 jedinica, 2 su sudjelovale u prijevozu putnika, obavljeno je 55 letova, prevezeno 3194 putnika. Na svim letovima zapovjednici posade bili su probni piloti iz Projektnog biroa Tupoljev.
• Velika Britanija, Francuska - Aérospatiale-BAC Concorde, prvi let 2. ožujka 1969., početak rada 21. siječnja 1976., povučen 26. studenog 2003. Izgrađeno je 20 strojeva, 14 je aktivno radilo, više od 3 milijuna putnika prevezeno, prosječno vrijeme leta iznosilo je 17.417 sati. Jedan je izgubljen u nesreći 25. srpnja 2000. s 11.989 sati naleta, pri čemu je najduži od svih zrakoplova bio 23.397 (serijski broj 210, registracijski G-BOAD, koji se nalazi u Muzeju Intrepid Sea-Air-Space Museum).

Opis dizajna lovca MiG-9

MiG-9 je potpuno metalni borbeni zrakoplov s jednim sjedalom opremljen s dva turbomlazna motora. Izrađen je prema klasičnoj shemi sa srednjim krilom i triciklom na uvlačenje stajnog trapa.

Zrakoplov ima polu-monokok trup s glatkom površinom. U njegovu pramcu je usisnik zraka, koji je podijeljen u dva tunela, od kojih svaki dovodi zrak u jedan od motora. Kanali imaju eliptični presjek, prolaze duž bočnih dijelova trupa, zaobilazeći pilotsku kabinu s obje strane.

Trapezoidno krilo sa zakrilcima i krilima.

Rep MiG-9 je potpuno metalni s visokim stabilizatorom.

Kokpit se nalazi ispred trupa, zatvoren je aerodinamičnim nadstrešnicom, koja se sastoji od dva dijela. Prednji dio, vizir, je fiksiran, a stražnji dio se pomiče natrag uz tri vodilice. Na kasnijim modifikacijama stroja, vizir je izrađen od oklopnog stakla. Osim toga, na stroju su ugrađene prednje i stražnje oklopne ploče za zaštitu pilota, njihova debljina je 12 mm.

MiG-9 ima tricikl koji se može uvlačiti s prednjim kotačem. Sustav oslobađanja šasije - pneumatski.

Borac je bio opremljen elektranom koja se sastojala od dva turbomlazna motora RD-20, koji su bili ništa drugo nego kopija njemačkih zarobljenih motora BMW-003. Svaki od njih mogao je razviti potisak od 800 kgf. Motori prve serije (A-1) imali su resurs od samo 10 sati, resurs serije A-2 je povećan na 50 sati, a motori RD-20B mogli su raditi 75 sati. Elektrana MiG-9 pokrenuta je pomoću Riedelovih startnih motora.

Motori su bili ugrađeni u redanij dio trupa, mlaznice su bile podesive, mogle su se postaviti u četiri položaja: "start", "polijetanje", "let" ili "brzi let". Upravljanje konusom mlaznice bilo je električno daljinsko.

Kako bi se tijelo zaštitilo od vrućih plinova, na donjoj strani repnog dijela ugrađen je poseban toplinski zaslon, koji je bio valoviti lim čelika otpornog na toplinu.

Gorivo je bilo smješteno u deset spremnika smještenih u krilima i trupu. Njihov ukupni volumen iznosio je 1595 litara. Spremnici goriva bili su međusobno povezani kako bi se osigurala ujednačena potrošnja goriva, što je omogućilo održavanje centriranja zrakoplova tijekom leta.

MiG-9 je bio opremljen radio stanicom RSI-6, radio polukompasom RPKO-10M i aparatom za kisik KP-14. Zrakoplov je dobivao struju iz zarobljenog generatora LR-2000, koji je kasnije zamijenjen domaćim GSK-1300.

Naoružanje borca ​​sastojalo se od jednog topa N-37 kalibra 37 mm s streljivom od četrdeset metaka i dva topa NS-23 23 mm s opterećenjem streljiva od 40 metaka. U početku se planiralo opremiti zrakoplov snažnijim 57 mm topom H-57, ali se kasnije od te ideje odustalo.

Jedan od glavnih problema borca ​​bio je ulazak barutnih plinova u motore, budući da je pištolj H-37 bio postavljen na pregradu između dva usisnika zraka. Na kasnijim modifikacijama zrakoplova na H-37 su ugrađene plinske cijevi. Ranije proizvedena vozila opremljena su njima već u borbenim jedinicama.

Prvi MiG-9 imao je kolimatorski nišan, kasnije ga je zamijenio nišan za automatsku pušku.

Glavne vrste trenutno

SSSR/Rusija

• Tu-154. Passazhirsky, 1968./1972., izgrađeno 935 (69 izgubljeno), proizvodnja planirana za završetak 2010., u fazi stavljanja iz pogona zbog niske učinkovitosti goriva i visoke buke, vijek trajanja je moguć do 2015.-16., poništen od strane Aeroflota 21. prosinca 2009., nakon 38 godina radnog staža.
• IL-76. Teretni, vojni transport, 1971/1974, izgrađeno 960 (61 izgubljeno, od toga 13 uništeno u borbi), trenutno se proizvodi, osmišljene su ažurirane verzije. Do 60 tona tereta, do 245 vojnika (razne modifikacije).
• Su-25. Šturmovik, 1975./1981., 1320 komada, planirana upotreba do 2020. i daljnja proizvodnja.
• Su-27. Višenamjenski lovac, 4. generacije. 1977/1984, izgrađeno oko 600 osnovnog tipa, modifikacija Su-30 270 kom.[ 2956 dana]
• Aero L-39 Albatros. Glavni trenažni zrakoplov zemalja Varšavskog pakta, Čehoslovačka, 1968./1972., proizveden do 1999., izgrađeno 2868.

zapadne zemlje

• Boeing 737. Srednji putnički zrakoplov. Pušten u pogon 1968., izgrađeno 6285, trenutno u proizvodnji.

Princip rada mlaznog motora

Riža. 1. Shema turbomlaznog (mlaznog) motora. 1 - ulaz zraka; 2 - kompresor; 3 - komora za izgaranje; 4 - mlaznica; 5 - turbina.

Kod mlaznog motora (slika 1.) mlaz zraka ulazi u motor, susreće se s turbinama kompresora koji se vrte velikom brzinom, koji usisava zrak iz vanjskog okruženja (uz pomoć ugrađenog ventilatora). Tako su riješena dva zadatka - primarni usis zraka i hlađenje cijelog motora u cjelini. Lopatice turbine kompresora komprimiraju zrak oko 30 puta ili više i "guraju" ga (tjeraju) u komoru za izgaranje (generira se radna tekućina), koja je glavni dio svakog mlaznog motora. Komora za izgaranje također djeluje kao karburator, miješajući gorivo sa zrakom. To može biti, na primjer, mješavina zraka i kerozina, kao u turbomlaznom motoru modernog mlaznog zrakoplova, ili mješavina tekućeg kisika i alkohola, kao u nekim tekućim raketnim motorima, ili neka vrsta čvrstog goriva za rakete s prahom. . Nakon stvaranja smjese gorivo-zrak ona se pali i oslobađa se energija u obliku topline, tj. samo tvari koje tijekom kemijske reakcije u motoru (izgaranje) oslobađaju mnogo topline i također stvaraju veliku količina plinova.

U procesu paljenja dolazi do značajnog zagrijavanja smjese i okolnih dijelova, kao i do volumetrijskog širenja. Zapravo, mlazni motor koristi kontroliranu eksploziju za pogon. Komora za izgaranje mlaznog motora jedan je od njegovih najtoplijih dijelova (temperatura u njoj doseže 2700 ° C), mora se stalno intenzivno hladiti. Mlazni motor je opremljen mlaznicom kroz koju vrući plinovi, produkti izgaranja goriva u motoru, velikom brzinom izlaze iz motora. Kod nekih motora plinovi ulaze u mlaznicu odmah nakon komore za izgaranje, na primjer, u raketnim ili ramjet motorima. U turbomlaznim motorima plinovi nakon komore za izgaranje prvo prolaze kroz turbinu, kojoj predaju dio svoje toplinske energije za pogon kompresora koji komprimira zrak ispred komore za izgaranje. Ali svejedno, mlaznica je posljednji dio motora – plinovi prolaze kroz nju prije nego što napuste motor. Formira izravnu mlaznu struju. Hladni zrak koji potiskuje kompresor usmjerava se u mlaznicu za hlađenje unutarnjih dijelova motora. Mlaznica može imati različite oblike i dizajn ovisno o vrsti motora. Ako brzina istjecanja mora premašiti brzinu zvuka, tada se mlaznici zadaje oblik cijevi koja se širi, ili se prvo sužava, a zatim širi (Lavalova mlaznica). Samo u cijevi ovakvog oblika plin se može ubrzati do nadzvučnih brzina, da pređe preko "zvučne barijere".

Ovisno o tome koristi li se okoliš tijekom rada mlaznog motora ili ne, dijele se u dvije glavne klase - zračno-mlazni motori (WRD) i raketni motori (RD). Sve WFD -, čija radna tekućina nastaje tijekom reakcije oksidacije zapaljive tvari s atmosferskim kisikom. Zrak koji dolazi iz atmosfere čini većinu radnog fluida WFD-a. Dakle, uređaj s WFD-om nosi izvor energije (goriva) na brodu i izvlači većinu radnog fluida iz okoline. To uključuje turbomlazni motor (TRD), ramjet motor (ramjet), pulsni mlazni motor (PuVRD), hipersonični ramjet motor (scramjet). Za razliku od WFD-a, sve komponente radne tekućine RD-a nalaze se u vozilu opremljenom RD-om. Odsutnost propelera u interakciji s okolinom i prisutnost svih komponenti radnog fluida na vozilu čine RD prikladnim za rad u svemiru. Postoje i kombinirani raketni motori, koji su, takoreći, kombinacija obje glavne vrste.

Kako radi mlazni motor

Slika 3 - Shema mlaznog motora

Zrak iz okolnog prostora ulazi u usis ventilatora, koji ga opskrbljuju dalje do lopatica turbopunjača koji se okreću vrlo velikom brzinom. U ovom slučaju, ulazni zrak obavlja 2 funkcije:

• oksidant za izgaranje goriva;
• hladnjak jedinice.

U lopatičnom aparatu turbopunjača zrak se čvrsto zbija i pod visokim tlakom (od 3 MPa) dovodi u komoru za miješanje goriva mlaznog motora. Slika 3 pokazuje da je komora za izgaranje projektirana na način da se zrak miješa u nekoliko faza – na ulazu i u samoj komori. Ovdje dolazi gorivo.

Dobro izmiješana i dovoljno obogaćena smjesa se zapali, a kao rezultat izgaranja nastaje toplinska energija uz oslobađanje ogromnog volumena plinova. Potonji pokreću turbinu vrućeg dijela motora, čiji pogon služi kao pogon za turbopunjač.

U nekim modelima mlaznih motora turbine se ne postavljaju na izlaz. Većinom se ovaj dizajn koristi u dizajnu i principu rada raketnog motora, gdje proizvodi izgaranja nakon komore ulaze u izlazne mlaznice.

Napuštajući vruću fazu, plinovi u svim mlaznim vozilima prolaze kroz mlaznice. Ovi elementi se razlikuju po dizajnu za različite modele mlaznih jedinica i predstavljaju “cijev” koja se najprije sužava, a promjer povećava prema izlazu plinova. Zbog ovog dizajna, ispušni plinovi povećavaju svoju brzinu do nadzvučne i stvaraju reaktivnu silu.

Temperatura izgaranja u "srcu" mlazne jedinice doseže 2500 ° C, stoga su strukturno zahtjevni u postojanosti hlađenja.

Kratka povijest razvoja mlaznih zrakoplova

Početkom povijesti mlaznih zrakoplova u svijetu smatra se 1910. godina, kada je rumunjski dizajner i inženjer po imenu Anri Konada stvorio zrakoplov na bazi klipnog motora. Razlika od standardnih modela bila je korištenje kompresora s lopaticama, koji je automobil pokrenuo. Osobito aktivno dizajner je u poslijeratnom razdoblju počeo tvrditi da je njegov aparat opremljen mlaznim motorom, iako je u početku izjavio kategorički suprotno.

Proučavajući dizajn prvog mlaznog zrakoplova A. Konade, može se izvući nekoliko zaključaka. Prvo - dizajnerske značajke automobila pokazuju da bi motor smješten ispred i njegovi ispušni plinovi ubili pilota. Druga razvojna opcija mogla bi biti samo požar u zrakoplovu. Upravo o tome je projektant govorio, pri prvom lansiranju, repni dio je uništen u požaru.

Što se tiče zrakoplova mlaznog tipa koji su napravljeni 1940-ih, oni su imali potpuno drugačiji dizajn kada su uklonjeni motor i pilotsko sjedalo, a time je povećana sigurnost. Na mjestima gdje je plamen motora dolazio u dodir s trupom, ugrađen je poseban čelik otporan na toplinu, koji nije uzrokovao ozljede ili oštećenja trupa.

U naše vrijeme jedva da je ostala osoba koja ne zna za mlazne zrakoplove i nije njima upravljala. Ali malo ljudi zna kakav su težak put morali proći inženjeri iz cijelog svijeta da bi postigli takve rezultate. Još je manje onih koji točno znaju što su moderni mlazni zrakoplovi i kako rade. Mlazni zrakoplovi su napredne, snažne putničke ili vojne letjelice koje pokreće mlazni motor. Glavna značajka mlaznog zrakoplova je njegova nevjerojatna brzina, što povoljno razlikuje pogonski mehanizam od zastarjelog propelera.

Na engleskom riječ "jet" zvuči kao "jet". Čujući ga, odmah se pojavljuju misli vezane za bilo kakvu reakciju, a to uopće nije oksidacija goriva, jer je takav sustav kretanja prihvatljiv za automobile s rasplinjačem. Što se tiče zrakoplovnih i vojnih zrakoplova, princip njihovog rada pomalo podsjeća na polijetanje rakete: fizičko tijelo reagira na snažan izbačeni mlaz plina, uslijed čega se kreće u suprotnom smjeru. Ovo je osnovni princip mlaznih zrakoplova. Također, važnu ulogu u izvođenju mehanizma koji pokreće tako veliki stroj imaju aerodinamička svojstva, profil krila, vrsta motora (pulsirajući, s izravnim protokom, tekućina itd.), strujni krug.

Prvi pokušaji stvaranja mlaznog zrakoplova

Potraga za snažnijim i bržim motorom za vojsku, a kasnije građanski zrakoplovi su počeli davne 1910. Za osnovu su uzete raketne studije prošlih stoljeća, koje su detaljno opisale korištenje pojačivača praha koji može značajno smanjiti duljinu dopunskog sagorijevanja i poletanja. Glavni projektant bio je rumunjski inženjer Henri Coanda, koji je stvorio zrakoplov s klipnim motorom.

Što je razlikovalo prvi mlazni zrakoplov iz 1910. od standardnih modela tog vremena? Glavna razlika bila je prisutnost kompresora s lopaticama odgovornog za pokretanje zrakoplova. Zrakoplov Coanda bio je prvi, ali vrlo neuspješan pokušaj stvaranja zrakoplova na mlazni pogon. Tijekom daljnjih ispitivanja aparat je izgorio, što je potvrdilo neoperabilnost dizajna.

Naknadne studije otkrile su moguće razloge neuspjeha:

1. Loš položaj motora. Zbog činjenice da se nalazio ispred konstrukcije, opasnost po život pilota bila je vrlo velika, jer ispušni plinovi jednostavno ne bi dopustili osobi da normalno diše i uzrokovali bi gušenje;
2. Ispušteni plamen pao je izravno na repni dio zrakoplova, što bi moglo dovesti do zapaljenja ove zone, požara i pada zrakoplova.

Unatoč potpunom fijasku, Henri Coanda je tvrdio da je upravo on vlasnik prvih uspješnih ideja o mlaznom motoru za zrakoplove. Zapravo, prvi uspješni modeli nastali su neposredno prije početka Drugog svjetskog rata, 30-40-ih godina XX. stoljeća. Radeći na bubama, inženjeri iz Njemačke, SAD-a, Engleske, SSSR-a stvorili su zrakoplov koji ni na koji način nije prijetio životu pilota, a sama konstrukcija bila je izrađena od čelika otpornog na toplinu, zahvaljujući čemu je tijelo bilo pouzdano zaštićen od bilo kakvog oštećenja.

Dodatni korisna informacija. Pionir mlaznog motora s pravom se može nazvati inženjerom iz Engleske–Frank Whittle, koji je predložio prve ideje i na kraju dobio svoj patent za njih XIX stoljeća.

Početak stvaranja zrakoplova u SSSR-u

Po prvi put se o razvoju mlaznog motora u Rusiji govorilo početkom 20. stoljeća. Teoriju stvaranja moćnih aviona sposobnih za razvoj nadzvučne brzine iznio je poznati ruski znanstvenik K.E. Tsiolkovsky. Talentirani dizajner A.M. Lyulka uspio je oživjeti ovu ideju. Upravo je on dizajnirao prvi sovjetski mlazni zrakoplov s turbomlaznim motorom.

Inženjer je rekao da ovaj dizajn može razviti brzinu bez presedana za ta vremena do 900 km/h. Unatoč fantastičnoj prirodi prijedloga i neiskustvu mladog dizajnera, inženjeri SSSR-a preuzeli su projekt. Prvi avion bio je gotovo spreman, ali neprijateljstva su počela 1941. godine, cijeli dizajnerski tim, uključujući Arkhipa Mihajloviča, bio je prisiljen započeti rad na tenkovskim motorima. Isti taj biro sa svim razvojem zrakoplovstva odveden je duboko u SSSR.

Srećom, A.M. Lyulka nije bio jedini inženjer koji je sanjao o stvaranju zrakoplova s ​​mlaznim zrakoplovnim motorom. Nove ideje o stvaranju lovca-presretača, čiji bi let omogućio motor tekućeg tipa, predložili su dizajneri A. Ya. Bereznyak i A. M. Isaev, koji rade u Inženjerskom birou Bolkhovitinov. Projekt je odobren, pa su programeri ubrzo počeli raditi na stvaranju lovca BI-1, koji je, unatoč ratu, izgrađen. Prvi testovi na raketnom lovcu započeli su 15. svibnja 1942. godine, a na čelu je bio hrabri i hrabri probni pilot E.Ya.Bakhchivandzhi. Testovi su bili uspješni, ali su nastavljeni još godinu dana. Nakon što je pokazao maksimalnu brzinu od 800 km / h, zrakoplov je postao nekontroliran i srušio se. Dogodilo se to krajem 1943. godine. Pilot nije preživio, a testovi su prekinuti. U to su vrijeme zemlje Trećeg Reicha bile aktivno uključene u razvoj događaja i podigle su u zrak više od jednog zračnog mlaznog broda, tako da je SSSR izgubio mnogo na zračnom frontu i pokazao se potpuno nespremnim.

Njemačka - zemlja prvih mlaznih vozila

Prve mlazne zrakoplove razvili su njemački inženjeri. Projektiranje i proizvodnja odvijali su se u tajnosti u kamufliranim tvornicama smještenim u dubokim šumskim šikarama, pa je ovo otkriće bilo svojevrsno iznenađenje za svijet. Hitler je sanjao da postane svjetski vladar, pa je povezao najbolje njemačke dizajnere kako bi stvorio najmoćnije oružje, uključujući i brze mlaznice. Bilo je, naravno, i neuspjeha i uspješnih projekata.

Najuspješniji od njih bio je prvi njemački mlazni zrakoplov "Messer-schmitt Me-262" (Messerschmitt-262), koji se također zvao "Sturmvogel".

Ovaj je zrakoplov bio prvi u svijetu koji je uspješno prošao sve testove, slobodno se podigao u zrak i potom se počeo masovno proizvoditi. Veliki „slobič neprijatelja Trećeg Reicha "imao je sljedeće karakteristike:

• Uređaj je imao dva turbomlazna motora;
• Radar se nalazio u nosu zrakoplova;
• Maksimalna brzina zrakoplova dostigla je 900 km / h, dok je u uputama naznačeno da je krajnje nepoželjno dovoditi brodove do takvih brzina, jer je izgubljena kontrola nad kontrolom, a automobil je počeo strmo roniti u zrak.

Zahvaljujući svim ovim pokazateljima i značajkama dizajna, prvi mlazni zrakoplov Messerschmitt-262 djelovao je kao učinkovito sredstvo borbe protiv savezničkih zrakoplova, B-17 na velikim visinama, nazvanih "leteće tvrđave". Sturmofogelovi su bili brži, pa su bili "besplatni lov" na sovjetske zrakoplove, koji su bili opremljeni klipnim motorima.

Zanimljiva činjenica. Adolf Hitler je bio toliko fanatičan u svojoj želji za svjetskom dominacijom da je vlastitim rukama smanjio učinkovitost zrakoplova Messer-schmitt Me-262. Činjenica je da je dizajn izvorno zamišljen kao borac, ali po uputama vladara Njemačke, pretvoren je u bombarder, zbog toga snaga motora nije u potpunosti otkrivena.

Takav način djelovanja sovjetskim vlastima nikako nije odgovarao pa su počeli raditi na stvaranju novih modela zrakoplova koji bi mogli konkurirati njemačkim uređajima. Najtalentiraniji inženjeri A.I.Mikoyan i P.O.Sukhoi prionuli su na posao. Glavna ideja je bila dodati dodatni klipni motor K.V. Kholshchevnikov, koji bi borcu dao ubrzanje u pravo vrijeme. Motor nije bio jako snažan, pa je radio ne više od 5 minuta, zbog toga je njegova funkcija bila ubrzavanje, a ne konstantan rad tijekom cijelog leta.

Nove tvorevine ruske zrakoplovne industrije nisu mogle pomoći u rješavanju rata. Unatoč tome, teški njemački zrakoplov Me-262 nije pomogao Hitleru da okrene tijek vojnih događaja u svoju korist. Sovjetski piloti demonstrirali su svoju vještinu i pobjedu nad neprijateljem čak i s konvencionalnim klipnim brodovima. U poslijeratnom razdoblju ruski dizajneri stvorili su sljedeće mlazne zrakoplove SSSR-a , koji su kasnije postali prototipovi modernih aviona:

• I-250, poznatiji kao legendarni MiG-13, je lovac koji je razvio A. I. Mikoyan. Prvi let obavljen je u ožujku 1945., u to vrijeme automobil je pokazao rekordnu brzinu, koja je dosegla 820 km / h;

• Nešto kasnije, naime u travnju 1945., prvi put se u nebo digao mlazni zrakoplov koji se uzdigao i podržavao let zahvaljujući zračno-mlaznom motor-kompresoru i klipnom motoru, koji se nalazio u repnom dijelu konstrukcije, PO Suhoj "Su-5". Pokazatelji brzine nisu bili niži od onih u prethodniku i premašili su 800 km / h;
• Inovacija strojarstva i konstrukcije zrakoplova 1945. godine bio je tekući mlazni motor "RD-1". Po prvi put je korišten u modelu zrakoplova dizajnera P. O. Sukhoja - "Su-7", koji je također bio opremljen klipnim motorom koji obavlja glavnu funkciju guranja, vožnje. G. Komarov postao je ispitivač novog zrakoplova. Tijekom prvog testa bilo je moguće primijetiti da je dodatni motor povećao prosječnu brzinu za 115 km / h - to je bilo veliko postignuće. Unatoč dobrom rezultatu, motor RD-1 postao je pravi problem za sovjetske proizvođače zrakoplova. Slični zrakoplovi opremljeni ovim modelom tekućeg mlaznog motora, Yak-3 i La-7R, na kojima su radili inženjeri S.A. Lavochkin i A.S. Yakovlev, srušili su se tijekom ispitivanja zbog stalnog kvara motora;
• Nakon završetka rata i poraza nacističke Njemačke, Sovjetski Savez je kao trofeje dobio njemačke zrakoplove s mlaznim motorima JUMO-004 i BMW-003. Tada su dizajneri shvatili da su stvarno nekoliko koraka iza. Među inženjerima, motori su se zvali "RD-10" i "RD-20", na njihovoj osnovi su stvoreni prvi zrakoplovni mlazni motori na kojima su radili A.M. Lyulka, A.A. Mikulin, V.Ya. Klimov. U isto vrijeme, P.O. Sukhoi je razvijao moćni dvomotorni zrakoplov, opremljen s dva motora RD-10, smještena izravno ispod krila zrakoplova. Mlazni lovac-presretač nazvan je "SU-9". Nedostatak ovakvog rasporeda motora može se smatrati jakim otporom tijekom leta. Prednosti su izvrstan pristup motorima, zahvaljujući kojima se bilo lako približiti mehanizmu i popraviti kvar. Dizajnerska značajka ovog modela zrakoplova bila je prisutnost startnih akceleratora praha za polijetanje, kočionih padobrana za slijetanje, vođenih projektila zrak-zrak i pojačala-pojačala, što olakšava proces upravljanja i povećava manevarsku sposobnost uređaja. Prvi let Su-9 izveden je u studenom 1946., ali stvar nikada nije došla do masovne proizvodnje;

• U travnju 1946. održana je zračna parada u gradu Tushino. Predstavio je nove zrakoplove iz zrakoplovnih projektantskih biroa Mikoyan i Yakovlev. Mlazni zrakoplovi "MiG-9" i "Yak-15" odmah su pušteni u proizvodnju.

Zapravo, Suhoj je "izgubio" od konkurenata. Iako je to teško nazvati gubitkom, jer je njegov borbeni model bio prepoznat, a za to vrijeme uspio je praktički završiti rad na novom, modernijem projektu - SU-11, koji je postao prava legenda u povijesti zrakoplova. konstrukcije i prototipa moćnih modernih zrakoplova.

zanimljivo f Djeluj. Zapravo, mlazni avion SU-9 bio je težak nazovite ga jednostavnim borcem. DO dizajneri su ga među sobom nazvali "teškim", jer je topovsko i bombno naoružanje zrakoplova bilo na prilično visokoj razini. Općenito je prihvaćeno da je upravo SU-9 bio prototip modernih lovaca-bombardera. Za cijelo vrijeme proizvedeno je oko 1.100 komada opreme, a nije izvezena. Više puta je legendarna "Suha deveta" korištena za presretanje izviđačkih zrakoplova u zraku. zrakoplov. V To se prvi put dogodilo 1960. godine, kada su avioni provalili u zračni prostor SSSR-a " LockheedU-2.

Prototipovi prvog svijeta

Nisu samo Nijemci i sovjetski dizajneri bili angažirani na razvoju, testiranju novih aviona i njihovoj proizvodnji. Inženjeri iz SAD-a, Italije, Japana, Velike Britanije također su stvorili mnoge uspješne projekte, koji se ne mogu zanemariti. Među prvim razvojima s raznim vrstama motora su:

• "Ne-178" - njemački zrakoplov s turbomlaznom elektranom, koji je poletio u kolovozu 1939.;
• „GlosterE. 28/39" - zrakoplov podrijetlom iz Velike Britanije s turbomlaznim motorom, prvi put je poletio u nebo 1941.;
• "Ne-176" - lovac, stvoren u Njemačkoj pomoću raketnog motora, izveo je prvi let u srpnju 1939.;
• "BI-2" - prvi sovjetski zrakoplov, koji je pokrenut pomoću raketne elektrane;
• "Campini N.1" - mlazni zrakoplov, stvoren u Italiji, koji je postao prvi pokušaj talijanskih dizajnera da se odmaknu od klipnog kolege. Ali nešto je pošlo po zlu u mehanizmu, pa se brod nije mogao pohvaliti velikom brzinom (samo 375 km/h). Lansiranje je izvršeno u kolovozu 1940.;
• "Oka" s motorom Tsu-11 - japanski lovac-bomba, tzv. jednokratni zrakoplov s pilotom kamikaza na brodu;
• BellP-59 je američki zrakoplov s dva mlazna motora raketnog tipa. Proizvodnja je postala serijska nakon prvog leta u zraku 1942. i dugih testova;

• "GlosterMeteor" - zračni mlazni lovac, proizveden u Velikoj Britaniji 1943. godine; odigrao je značajnu ulogu tijekom Drugog svjetskog rata, a nakon njegovog završetka obavljao je zadaću presretanja njemačkih krstarećih projektila V-1;
• "LockheedF-80" - mlazni zrakoplov proizveden u SAD-u s motorom tipa AllisonJ. Ovi zrakoplovi su više puta sudjelovali u Japansko-korejskom ratu;
• "B-45 Tornado" - prototip modernih američkih bombardera "B-52", nastalih 1947. godine;
• "MiG-15" - sljedbenik priznatog mlaznog lovca "MiG-9", koji je aktivno sudjelovao u korejskom vojnom sukobu, proizveden je u prosincu 1947.;
• Tu-144 je prvi sovjetski nadzvučni zračni mlazni putnički zrakoplov, koji je postao poznat po nizu nesreća i ukinut. Objavljeno je ukupno 16 primjeraka.

Ovaj popis je beskonačan, svake godine se zrakoplovi poboljšavaju, jer dizajneri iz cijelog svijeta rade na stvaranju nove generacije zrakoplova sposobnih letjeti brzinom zvuka.

Neke zanimljive činjenice

Sada postoje brodovi koji mogu primiti veliki broj putnika i tereta, ogromne veličine i nezamislive brzine od preko 3000 km/h, opremljeni suvremenom borbenom opremom. Ali postoje neki doista nevjerojatni dizajni; Rekorderi mlaznih zrakoplova uključuju:

1. Airbus A380 je najprostraniji zrakoplov koji može primiti 853 putnika, što je osigurano dizajnom na dvije palube. On je također jedan od najluksuznijih i najskupljih aviona našeg vremena. Emirates Airline korisnicima nudi brojne pogodnosti, uključujući tursko kupatilo, VIP apartmane i kabine, spavaće sobe, barove i lift. Ali takve opcije nisu dostupne u svim uređajima, sve ovisi o zrakoplovnoj tvrtki.

1. "Boeing 747" - više od 35 godina smatran je dvokatnim zrakoplovom s najvećim kapacitetom putnika i mogao je primiti 524 putnika;
2. "AN-225 Mriya" - teretni zrakoplov nosivosti od 250 tona;
3. LockheedSR-71 je mlazni zrakoplov koji tijekom leta postiže brzinu od 3529 km/h.

Video

Zahvaljujući suvremenom inovativnom razvoju, putnici mogu stići s jedne točke svijeta na drugu u samo nekoliko sati, krhka roba koja zahtijeva brzi transport se brzo isporučuje, a osigurana je pouzdana vojna baza. Zrakoplovna istraživanja ne miruju, jer su mlazni zrakoplovi temelj modernog zrakoplovstva koji se brzo razvija. Sada se projektira nekoliko zapadnih i ruskih pilotskih, putničkih, bespilotnih zrakoplova s ​​mlaznim motorima, čije je puštanje u prodaju predviđeno za sljedećih nekoliko godina. Ruski inovativni razvoj budućnosti uključuje lovac 5. generacije PAK FA T-50, čiji će prvi primjerci ući u trupe vjerojatno krajem 2017. ili početkom 2018. nakon testiranja novog mlaznog motora.

Uvijek je teško biti prvi, ali je zanimljivo

Ujutro 27. ožujka 1943. prvi sovjetski mlazni lovac BI-1 poletio je sa uzletišta Istraživačkog instituta Ratnog zrakoplovstva Koltsovo u Sverdlovskoj oblasti. Prošao sedmi probni let za postizanje maksimalne brzine. Došavši do visine od dva kilometra i dostigavši ​​brzinu od oko 800 km/h, zrakoplov je neočekivano ušao u zaron u 78. sekundi nakon što je ostao bez goriva i sudario se sa tlom. Iskusni probni pilot G. Ya. Bakhchivandzhi, koji je sjedio za kormilom, je poginuo. Ova je katastrofa postala važna faza u razvoju zrakoplova s ​​tekućim raketnim motorima u SSSR-u, ali iako se rad na njima nastavio do kraja 1940-ih, ovaj smjer u razvoju zrakoplovstva pokazao se slijepom ulicom. Ipak, ovi prvi, iako ne baš uspješni koraci, imali su ozbiljan utjecaj na cjelokupnu kasniju povijest poslijeratnog razvoja sovjetske zrakoplovne i raketne industrije.

“Era propelernih aviona trebala bi biti praćena erom mlaznih aviona...” – ove su riječi utemeljitelja mlazne tehnologije K.E. Do tada je postalo jasno da je daljnje značajno povećanje brzine leta zrakoplova zbog povećanja snage klipnih motora i savršenijeg aerodinamičkog oblika praktički nemoguće. Zrakoplovi su morali biti opremljeni motorima čija se snaga nije mogla povećati bez pretjeranog povećanja mase motora. Dakle, kako bi se povećala brzina borbenog leta sa 650 na 1000 km / h, bilo je potrebno povećati snagu klipnog motora za 6 (!) puta.

Bilo je očito da je klipni motor trebao biti zamijenjen mlaznim motorom, koji bi, s manjim poprečnim dimenzijama, omogućio postizanje velikih brzina, dajući veći potisak po jedinici težine.

Mlazni motori se dijele u dvije glavne klase: zračni mlazni motori, koji koriste energiju oksidacije goriva kisikom iz zraka uzetog iz atmosfere, i raketni motori, koji sadrže sve komponente radnog fluida na brodu i mogu raditi u bilo koje okruženje, uključujući i bezzračno. Prvi tip uključuje turbomlazni (TRD), pulsni zračno-mlazni (PUVRD) i ramjet (ramjet), a drugi - raketni motori na tekuće gorivo (LRE) i raketni motori na čvrsto gorivo (TTRD).

Prvi uzorci mlazne tehnike pojavili su se u zemljama u kojima su tradicije u razvoju znanosti i tehnologije i razina zrakoplovne industrije bile iznimno visoke. To su prije svega Njemačka, SAD, kao i Engleska, Italija. Godine 1930. projekt prvog turbomlaznog motora patentirao je Englez Frank Whittle, zatim je prvi radni model motora sastavio 1935. u Njemačkoj Hans von Ohain, a 1937. Francuz Rene Leduc dobio je vladinu narudžbu za stvaranje ramjet motor.

U SSSR-u se, međutim, praktični rad na "reaktivnim" temama odvijao uglavnom u smjeru raketnih motora s tekućinom. V. P. Glushko bio je utemeljitelj raketnog motora u SSSR-u. Godine 1930., tada zaposlenik Laboratorija za plinsku dinamiku (GDL) u Lenjingradu, koji je u to vrijeme bio jedini projektni biro u svijetu za razvoj raketa na čvrsto gorivo, stvorio je prvu domaću LRE ORM-1. I u Moskvi 1931-1933. znanstvenik i dizajner Jet Propulsion Study Group (GIRD) F. L. Zander razvio je raketne motore OR-1 i OR-2.

Novi snažan poticaj razvoju mlazne tehnologije u SSSR-u dalo je imenovanje M. N. Tuhačevskog 1931. godine na mjesto zamjenika narodnog komesara obrane i načelnika naoružanja Crvene armije. Upravo je on inzistirao na donošenju odluke Vijeća narodnih komesara 1932. "O razvoju parnih turbinskih i mlaznih motora, kao i zrakoplova na mlazni pogon ...". Rad koji je nakon toga započeo u Harkovskom zrakoplovnom institutu omogućio je tek 1941. stvaranje radnog modela prvog sovjetskog turbomlaznog motora koji je dizajnirao AM Lyulka i pridonio lansiranju prve rakete na tekućinu u SSSR-u 17. kolovoza 1933. GIRD-09, koji je dosegao visinu od 400 m.

Ali nedostatak opipljivijih rezultata potaknuo je Tuhačevskog u rujnu 1933. da spoji GDL i GIRD u jedinstveni institut za istraživanje mlaznih zrakoplova (RNII) na čelu s lenjingradcem, vojnim inženjerom 1. ranga I. T. Kleimenovim. Njegovim zamjenikom imenovan je budući glavni projektant svemirskog programa, Moskovljanin S.P. Korolev, koji je dvije godine kasnije 1935. imenovan šefom odjela za raketne zrakoplove. I premda je RNII bio podređen odjelu za streljivo Narodnog komesarijata teške industrije i njegova je glavna tema bila razvoj raketnih granata (buduća Katjuša), Korolev je uspio, zajedno s Glushkom, izračunati najpovoljnije sheme dizajna uređaja, vrste motora i upravljačkih sustava, vrste goriva i materijala. Kao rezultat toga, do 1938. godine njegov odjel je razvio eksperimentalni sustav vođenog raketnog oružja, uključujući projekte dalekometnih tekućih krstarećih raketa "212" i balističkih "204" s žiroskopskim upravljanjem, zrakoplovne rakete za gađanje zračnih i zemaljskih ciljeva, protuzračne rakete na čvrsto gorivo s navođenjem svjetlosnim i radijskim snopom.

U nastojanju da dobije podršku vojnog vodstva u razvoju visinskog raketnog aviona "218", Koroljov je obrazložio koncept raketnog lovca-presretača sposobnog za nekoliko minuta doseći velike visine i napadati razbijene zrakoplove. do zaštićenog objekta.

No, 30. lipnja 1939. njemački pilot Erich Warsitz poletio je prvim mlaznim zrakoplovom na svijetu s raketnim motorom koji je dizajnirao Helmut Walter "Heinkel" He-176, dostigavši ​​brzinu od 700 km/h, a dva mjeseca kasnije prvi na svijetu mlazni zrakoplov s turbomlaznim motorom "Heinkel" He-178, opremljen motorom Hans von Ohain, "HeS-3 B" s potiskom od 510 kg i brzinom od 750 km/h.

U svibnju 1941. godine britanski Gloucester Pioneer E.28 / 29 izveo je svoj prvi let s turbomlaznim motorom Whittle W-1 koji je dizajnirao Frank Whittle.

Tako je nacistička Njemačka postala predvodnik u mlaznoj utrci, koja je uz zrakoplovne programe počela provoditi raketni program pod vodstvom Wernhera von Brauna na tajnom poligonu u Peenemündeu.

Godine 1938. RNII je preimenovan u NII-3, sada je "kraljevski" raketoplan "218-1" počeo nositi oznaku "RP-318-1". Novi vodeći dizajneri inženjeri A. Shcherbakov, A. Pallo zamijenili su LRE ORM-65 V. P. Glushko s dušično-kiselinsko-kerozinskim motorom "RDA-1-150" koji je dizajnirao L. S. Dushkin.

I sada, nakon gotovo godinu dana testiranja, u veljači 1940., dogodio se prvi let RP-318-1 u vuči iza zrakoplova R 5. Probni pilot? P. Fedorov je na visini od 2800 m otkačio uže za vuču i pokrenuo raketni motor. Iza raketoplana pojavio se mali oblak od zapaljive squib-a, zatim smeđi dim, pa vatreni potok dugačak oko metar. "RP-318-1", razvio maksimalnu brzinu od samo 165 km / h, prešao je na let s usponom.

Ovo skromno postignuće ipak je omogućilo SSSR-u da se pridruži prijeratnom "jet klubu" vodećih zrakoplovnih sila.

Uspjesi njemačkih dizajnera nisu prošli nezapaženo od strane sovjetskog vodstva. U srpnju 1940. Odbor za obranu pri Vijeću narodnih komesara donio je rezoluciju kojom je određeno stvaranje prvog domaćeg zrakoplova s ​​mlaznim motorima. Rezolucija je, posebice, predviđala rješavanje pitanja "o korištenju mlaznih motora velike snage za stratosferske letove velike brzine".

Masirani napadi Luftwaffea na britanske gradove i nedostatak dovoljnog broja radarskih stanica u Sovjetskom Savezu otkrili su potrebu za stvaranjem lovca-presretača za pokrivanje posebno važnih objekata, na čijem projektu su mladi inženjeri A. Ya. Bereznyak i AM Isaev počeo je raditi u proljeće 1941. iz Projektnog biroa dizajnera V. F. Bolkhovitinova. Koncept njihovog raketnog presretača na Duškin ili "borca ​​blizine" temeljio se na Koroljevljevom prijedlogu iznesenom još 1938. godine.

Kada se pojavio neprijateljski zrakoplov, "bliski lovac" je morao brzo poletjeti i, s velikom brzinom uspona i brzinom, sustići i uništiti neprijatelja u prvom napadu, zatim nakon što je ponestalo goriva, koristeći visinu i brzinu rezerva, plan za slijetanje.

Projekt se odlikovao iznimnom jednostavnošću i niskom cijenom - cijela je konstrukcija morala biti izrađena od punog drveta od šperploče. Okvir motora, zaštita pilota i stajni trap izrađeni su od metala, koji su uklonjeni pod utjecajem komprimiranog zraka.

S izbijanjem rata, Bolkhovitinov je uključio sve projektne biroe u rad na zrakoplovu. U srpnju 1941. Staljinu je poslan nacrt projekta s objašnjenjem, a u kolovozu Državni odbor za obranu odlučio je hitno izraditi presretač, koji je bio potreban moskovskim postrojbama protuzračne obrane. Prema naredbi Narodnog komesarijata zrakoplovne industrije, za izradu stroja bilo je dodijeljeno 35 dana.

Zrakoplov, koji je dobio ime "BI" (bliski lovac ili, kako su novinari kasnije protumačili, "Bereznjak - Isaev"), izgrađen je gotovo bez detaljnih radnih crteža, crtajući njegove dijelove u punoj veličini na šperploču. Koža trupa bila je zalijepljena na prazan furnir, a zatim pričvršćena na okvir. Kobilica je izrađena kao integralni dio trupa, poput tankog drvenog krila kasetirane konstrukcije, i presvučena tkaninom. Postojala je čak i drvena kočija za dva topa ShVAK kalibra 20 mm s 90 metaka. LRE D-1 A-1100 ugrađen je u stražnji dio trupa. Motor je trošio 6 kg kerozina i kiseline u sekundi. Ukupna zaliha goriva u zrakoplovu, jednaka 705 kg, osiguravala je rad motora gotovo 2 minute. Procijenjena težina uzlijetanja zrakoplova "BI" iznosila je 1650 kg uz praznu masu od 805 kg.

Kako bi se smanjilo vrijeme izrade presretača na zahtjev zamjenika narodnog komesara zrakoplovne industrije za konstrukciju eksperimentalnih zrakoplova AS Yakovlev, okvir zrakoplova BI proučavan je u punom aerotunelu TsAGI-a, a na uzletište, probni pilot BN Kudrin počeo je trčati i približavati se u vuči. Razvoj elektrane morao je biti prilično težak, budući da je dušična kiselina korodirala spremnike i žice i imala štetan učinak na ljude.

Međutim, svi radovi su prekinuti zbog evakuacije projektnog biroa na Ural u selo Belimbay u listopadu 1941. Tamo je, kako bi se otklonio pogreške u radu LRE sustava, postavljeno zemaljsko postolje - trup BI s komora za izgaranje, spremnici i cjevovodi. Do proljeća 1942. godine završen je program terenskih ispitivanja.

Letna ispitivanja jedinstvenog lovca povjerena su kapetanu Bakhchivandzhiju, koji je napravio 65 naleta na frontu i oborio 5 njemačkih zrakoplova. Prethodno je savladao upravljanje sustavima na štandu.

Jutro 15. svibnja 1942. zauvijek je ušlo u povijest ruske kozmonautike i zrakoplovstva, uzlijetanjem sa zemlje prvog sovjetskog zrakoplova s ​​mlaznim motorom na tekuće gorivo. Let koji je trajao 3 minute i 9 sekundi pri brzini od 400 km/h i brzini uspona od 23 m/s ostavio je snažan dojam na sve prisutne. Evo kako se Bolkhovitinov prisjetio toga 1962.: „Za nas, stojeći na zemlji, ovo polijetanje bilo je neobično. Neuobičajeno brzo povećavajući brzinu, avion je poletio sa zemlje za 10 sekundi i nestao iz vida za 30 sekundi. Samo je plamen motora govorio gdje se nalazi. Tako je prošlo nekoliko minuta. Neću kriti, tresle su mi se tetive.

Članovi državnog povjerenstva su u službenom aktu naveli da je „polijetanje i let zrakoplova BI-1 s raketnim motorom, koji je prvi put korišten kao glavni motor zrakoplova, dokazao mogućnost praktičnog leta na novom principu , što otvara novi smjer u razvoju zrakoplovstva." Probni pilot je istaknuo da je let na zrakoplovu BI, u usporedbi s konvencionalnim tipovima zrakoplova, bio iznimno ugodan, a zrakoplov je bio superiorniji od ostalih lovaca po lakoći upravljanja.

Dan nakon testiranja, u Bilimbayu je dogovoren svečani sastanak i skup. Nad stolom predsjedništva visio je poster: "Pozdrav kapetanu Bakhčivandžiju, pilotu koji je uletio u novi!"

Ubrzo je uslijedila odluka GKO-a da napravi seriju od 20 zrakoplova BIVS, gdje je pored dva topa ispred pilotske kabine postavljena kaseta za bombe u kojoj je bilo deset malih protuzračnih bombi po 2,5 kg.

Ukupno je napravljeno 7 probnih letova na lovcu BI, od kojih je svaki zabilježio najbolje letne performanse zrakoplova. Letovi su se odvijali bez letačkih nesreća, samo su se pri slijetanju dogodila manja oštećenja stajnog trapa.

No, 27. ožujka 1943., prilikom ubrzanja do brzine od 800 km / h na visini od 2000 m, treći prototip spontano je zaronio i srušio se na tlo u blizini aerodroma. Komisija koja je istraživala okolnosti pada i smrti probnog pilota Bakhchivandzhija nije uspjela utvrditi razloge zastoja zrakoplova na vrhuncu, uz napomenu da pojave koje se javljaju pri brzinama leta reda 800-1000 km/h nisu još proučeno.

Katastrofa je bolno pogodila ugled Projektnog biroa Bolkhovitinov - uništeni su svi nedovršeni presretači BI-VS. I premda je kasnije 1943.-1944. dizajnirana je modifikacija BI-7 s ramjet motorima na krajevima krila, a u siječnju 1945. pilot B.N.Kudrin je završio posljednja dva leta na BI-1, svi radovi na zrakoplovu su zaustavljeni.

Koncept raketnog lovca najuspješnije je implementiran u Njemačkoj, gdje se od siječnja 1939. godine u posebnom “Odjelu L” tvrtke Messerschmitt, gdje je profesor A. Lippisch i njegovi zaposlenici prešli iz njemačkog jedriličarskog instituta, radilo na “ X projekt" - "objektni" presretač "Me-163" "Komet" s raketnim motorom koji radi na mješavini hidrazina, metanola i vode. Radilo se o nekonvencionalnom zrakoplovu “bez repa”, koji je, radi maksimalnog smanjenja težine, poletio s posebnih kolica i sletio na skiju koja je izvučena iz trupa. Probni pilot Ditmar izveo je prvi let na maksimalnom potisku u kolovozu 1941., a već u listopadu, prvi put u povijesti, prevladana je oznaka od 1000 km/h. Bilo je potrebno više od dvije godine testiranja i usavršavanja prije nego što je "Me-163" pušten u proizvodnju. Postao je prvi LRE zrakoplov koji je sudjelovao u borbama od svibnja 1944. Iako je do veljače 1945. proizvedeno više od 300 presretača, u upotrebi nije bilo više od 80 borbeno spremnih zrakoplova.

Borbena uporaba lovaca Me-163 pokazala je nedosljednost koncepta presretača projektila. Zbog velike brzine približavanja, njemački piloti nisu imali vremena za precizno ciljanje, a ograničena zaliha goriva (samo za 8 minuta leta) nije omogućila drugi napad. Nakon što je pri planiranju ponestalo goriva, presretači su postali lak plijen američkih lovaca – Mustanga i Thunderbolta. Prije kraja neprijateljstava u Europi Me-163 je oborio 9 neprijateljskih zrakoplova, a izgubio 14 vozila. Međutim, gubici od nesreća i katastrofa bili su tri puta veći od borbenih gubitaka. Nepouzdanost i mali domet Me-163 pridonijeli su činjenici da je vodstvo Luftwaffea pokrenulo druge mlazne lovce Me-262 i Non-162 u masovnu proizvodnju.

Messerschmitt Me.262 (njemački Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" - "lasta")

Vodstvo sovjetske zrakoplovne industrije 1941.-1943. bio je usmjeren na bruto proizvodnju maksimalnog broja borbenih zrakoplova i poboljšanje proizvodnih modela te nije bio zainteresiran za razvoj perspektivnog rada na mlaznoj tehnologiji. Tako je katastrofa BI-1 stala na kraj ostalim projektima sovjetskih raketnih presretača: 302 Andreja Kostikova, R-114 Roberta Bartinija i RP Koroljeva.

No, informacije iz Njemačke i savezničkih zemalja postale su razlogom da Državni odbor za obranu u veljači 1944. u svojoj rezoluciji ukaže na nepodnošljivu situaciju s razvojem mlazne tehnike u zemlji. Istodobno, sav razvoj u tom pogledu sada je bio koncentriran u novoustrojenom Istraživačkom institutu mlaznog zrakoplovstva, čiji je zamjenik ravnatelja imenovan Bolkhovitinov. U ovom institutu okupljene su grupe dizajnera mlaznih motora koji su prethodno radili u različitim poduzećima, na čelu s M. M. Bondarjukom, V. P. Glushkom, L. S. Duškinom, A. M. Isajevom, A. M. Lyulkom.

U svibnju 1944. Državni odbor za obranu donio je još jednu rezoluciju koja je iznijela široki program izgradnje mlaznih zrakoplova. Ovaj dokument predviđao je stvaranje modifikacija Yak-3, La-7 i Su-6 s ubrzavajućim raketnim motorom, izgradnju "čisto raketnih" zrakoplova u Projektnom birou Yakovlev i Polikarpov, eksperimentalnog zrakoplova Lavochkin s turbomlaznim motorom. motor, kao i lovci sa zračno-mlaznim motor-kompresorskim motorima u Mikoyan Design Bureau i Sukhoi. U tu svrhu stvoren je lovac Su-7 u dizajnerskom birou Suhoj, u kojem je, zajedno s klipnim motorom, radio tekući mlazni RD-1 koji je razvio Glushko.

Letovi na Su-7 započeli su 1945. Kada je RD-1 uključen, brzina zrakoplova je porasla u prosjeku za 115 km/h, ali su ispitivanja morala biti prekinuta zbog čestih kvarova mlaznog motora. Slična situacija razvila se u projektantskim uredima Lavočkina i Jakovljeva. Na jednom od prototipa aviona La-7 R eksplodirao je akcelerator u letu, probni pilot je nekim čudom uspio pobjeći. Prilikom testiranja Yak-3 RD, probni pilot Viktor Rastorguev uspio je postići brzinu od 782 km / h, ali tijekom leta zrakoplov je eksplodirao, pilot je poginuo. Učestale nesreće dovele su do toga da je obustavljeno testiranje zrakoplova s ​​"RD-1".

Jedan od najzanimljivijih projekata presretača na raketni pogon bio je projekt nadzvučnog (!) lovca RM-1 ili SAM-29, koji je krajem 1944. razvio nezasluženo zaboravljeni konstruktor zrakoplova A. S. Moskalev. Zrakoplov je izveden po trokutastoj shemi “letećih krila” s ovalnim prednjim rubovima, a tijekom razvoja korišteno je predratno iskustvo u izradi zrakoplova Sigma i Strela. Projekt RM-1 trebao je imati sljedeće karakteristike: posada - 1 osoba, elektrana - "RD2 MZV" s potiskom od 1590 kgf, rasponom krila - 8,1 m i njegova površina - 28,0 m2, uzletna težina - 1600 kg , maksimalna brzina je 2200 km / h (a to je 1945.!). TsAGI je vjerovao da su konstrukcija i letna ispitivanja RM-1 jedno od najperspektivnijih područja u budućem razvoju sovjetskog zrakoplovstva.

U studenom 1945., naredbu o izgradnji RM-1 potpisao je ministar A.I. Shakhurin, ali je u siječnju 1946. naredbu za izgradnju RM-1 otkazao Yakovlev. Sličan projekt nadzvučnog lovca Cheranovsky BICH-26 (Che-24) baziran na "letećem krilu" s kormilom i krilom promjenjivog zamaha također je otkazan.

Poslijeratno upoznavanje s njemačkim trofejima otkrilo je značajno zaostajanje u razvoju domaće industrije mlaznih zrakoplova. Kako bi se premostio jaz, odlučeno je koristiti njemačke motore JUMO-004 i BMW-003, a zatim izraditi vlastite na temelju njih. Ovi motori su nazvani "RD-10" i "RD-20".

1945., istovremeno sa zadatkom izrade lovca MiG-9 s dva RD-20, Projektni biro Mikoyan dobio je zadatak razviti eksperimentalni lovac-presretač s raketnim motorom na tekuće gorivo RD-2 M-3 V i brzinom od 1000 km/h. Zrakoplov koji je dobio oznaku I-270 ("Zh") ubrzo je izgrađen, ali njegova daljnja ispitivanja nisu pokazala prednosti raketnog lovca u odnosu na zrakoplov s turbomlaznim motorom, te je rad na ovoj temi bio zatvoren. U budućnosti su se mlazni motori na tekuće gorivo u zrakoplovstvu počeli koristiti samo na eksperimentalnim i eksperimentalnim zrakoplovima ili kao pojačivači zrakoplova.

“... Strašno je prisjetiti se kako sam tada malo znao i razumio. Danas kažu: "otkrivači", "pioniri". I hodali smo po mraku i punili masne čunjeve. Bez posebne literature, bez metodologije, bez dobro uhodanog eksperimenta. Mlazni zrakoplov iz kamenog doba. Obojica smo bili potpune šalice! .. ”- tako se Aleksej Isajev prisjetio stvaranja BI-1. Da, doista, zbog svoje kolosalne potrošnje goriva, zrakoplovi s raketnim motorima na tekuće gorivo nisu zaživjeli u zrakoplovstvu, zauvijek su ustupili mjesto turbomlaznim. No, nakon što su napravili prve korake u zrakoplovstvu, raketni motori su čvrsto zauzeli svoje mjesto u raketnoj znanosti.

U SSSR-u tijekom ratnih godina, iskorak u tom pogledu bilo je stvaranje lovca BI-1, a tu je posebna zasluga Bolkhovitinova, koji je uzeo pod svoje okrilje i uspio privući na rad takve buduće svjetiljke sovjetske raketne znanosti i astronautika kao: Vasily Mishin, prvi zamjenik glavnog konstruktora Koroljev, Nikolaj Pilyugin, Boris Chertok - glavni projektanti upravljačkih sustava za mnoge borbene rakete i nosače, Konstantin Bushuev - voditelj projekta Soyuz - Apollo, Alexander Bereznyak - dizajner krstarećih raketa, Alexei Isaev - razvojni projektant raketnih motora na tekuće gorivo za podmornice i svemirske raketne uređaje, Arkhip Lyulka - autor i prvi razvijač domaćih turbomlaznih motora.

I-270 (prema NATO klasifikaciji - Tip 11) - iskusni lovac Mikoyan Design Bureau s raketnim motorom.

Dobio je trag i misterij Bakhčivandžijeve smrti. Godine 1943. u TsAGI je pušten u rad zračni tunel velike brzine T-106. Odmah je počela provoditi opsežna istraživanja modela zrakoplova i njihovih elemenata pri velikim podzvučnim brzinama. Testiran je i model zrakoplova "BI" kako bi se utvrdili uzroci katastrofe. Prema rezultatima testiranja, postalo je jasno da se "BI" srušio zbog osobitosti strujanja oko ravnog krila i repa pri transzvučnim brzinama i rezultirajućeg fenomena odvlačenja zrakoplova u zaron, koji pilot nije mogao prevladati. Katastrofa 27. ožujka 1943. "BI-1" bila je prva koja je omogućila sovjetskim konstruktorima zrakoplova da riješe problem "valne krize" ugradnjom zakretnog krila na lovac MiG-15. 30 godina kasnije, 1973., Bakhchivandzhi je posthumno dobio titulu Heroja Sovjetskog Saveza. Jurij Gagarin je o njemu govorio ovako:

"... Bez letova Grigorija Bakhčivandžija to se vjerojatno ne bi dogodilo 12. travnja 1961." Tko je mogao znati da će točno 25 godina kasnije, 27. ožujka 1968., poput Bakhchivandzhija u 34. godini, i Gagarin poginuti u avionskoj nesreći. Stvarno ih je ujedinilo ono glavno – bili su prvi.

18. travnja 1941. - Održan prvi let njemačkog zrakoplova Messerschmitt Me.262, koji je kasnije postao prvi svjetski serijski mlazni zrakoplov i prvi mlazni zrakoplov na svijetu koji je sudjelovao u neprijateljstvima. Zbog kašnjenja u razvoju mlaznih motora na ovom letu je ugrađen klipni motor Jumo 210G.

Povijest ne tolerira subjunktivno raspoloženje, ali da nije bilo neodlučnosti i kratkovidnosti vodstva Trećeg Reicha, Luftwaffe bi opet, kao u prvim danima Drugoga svjetskog rata, dobio potpunu i bezuvjetnu prednost u zrak.

U lipnju 1945. pilot RAF-a kapetan Eric Brown poletio je zarobljenim Me-262 iz okupirane Njemačke i krenuo prema Engleskoj. Iz njegovih memoara: “Bio sam jako uzbuđen jer je to bio tako neočekivani obrat. Prije je svaki njemački zrakoplov koji je letio iznad La Manchea susreo vatrenu rupu protuzračnih topova. A sada sam letio najvrjednijim njemačkim avionom kući. Ovaj avion ima prilično zlokoban izgled – izgleda kao morski pas. I nakon polijetanja, shvatio sam koliko bi nam problema mogli donijeti njemački piloti u ovom veličanstvenom stroju. Kasnije sam bio dio tima probnih pilota koji su testirali Messerschmittov mlaznjak u Fanboroughu. Tada sam na njemu imao 568 milja na sat (795 km/h), dok je naš najbolji borac imao 446 milja na sat, što je ogromna razlika. Bio je to pravi kvantni skok. Me-262 je mogao promijeniti tijek rata, ali nacisti su to shvatili prekasno."

Me-262 ušao je u svjetsku povijest zrakoplovstva kao prvi borbeni mlazni borbeni lovac masovne proizvodnje.

Godine 1938. Njemački ured za naoružanje naručio je projektni biro Messerschmitt A.G. razviti mlazni borbeni avion, na koji je planirano ugraditi najnovije turbomlazne motore BMW P 3302. Prema planu HwaA, BMW motori su trebali krenuti u masovnu proizvodnju već 1940. godine. Do kraja 1941. jedrilica budućeg lovca-presretača bila je spremna.
Sve je bilo spremno za testiranje, ali stalni problemi s BMW motorom natjerali su dizajnere Messerschmitta da traže zamjenu. Postali su Turbomlazni motor Junkers Jumo-004. Nakon dovršetka dizajna u jesen 1942., Me-262 se digao u zrak.
Iskusni letovi pokazali su izvrsne rezultate - maksimalna brzina se približavala 700 km / h. No, ministar naoružanja Njemačke A. Speer odlučio je da je prerano za početak masovne proizvodnje. Bila je potrebna temeljita revizija zrakoplova i njegovih motora.
Prošla je godina, "dječje bolesti" zrakoplova su eliminirane, a Messerschmitt je odlučio na testiranje pozvati njemačkog asa, heroja španjolskog rata, general-bojnika Adolfa Gallanda. Nakon niza letova na nadograđenom Me-262, napisao je izvješće zapovjedniku Luftwaffea Goeringu. U svom je izvješću njemački as oduševljenim tonovima dokazao bezuvjetnu prednost najnovijeg mlaznog presretača nad klipnim jednomotornim lovcima.

Galland je također predložio da se odmah započne s masovnom proizvodnjom Me-262.

Početkom lipnja 1943., na sastanku sa zapovjednikom njemačkog ratnog zrakoplovstva Goeringom, odlučeno je da se pokrene masovna proizvodnja Me-262. U tvornicama Messerschmitt A.G. počele su pripreme za prikupljanje novog zrakoplova, ali je u rujnu Goering dobio nalog da "zamrzne" ovaj projekt. Messerschmitt je hitno stigao u Berlin u sjedište zapovjednika Luftwaffea i tamo se upoznao s Hitlerovom naredbom. Fuhrer je izrazio zbunjenost: "Zašto nam treba nedovršeni Me-262 kada frontu treba stotine lovaca Me-109?"

Nakon što je saznao za Hitlerovu naredbu da prestane s pripremama za masovnu proizvodnju, Adolf Galland je napisao Fuhreru da je Luftwaffeu potreban mlazni lovac poput zraka. Ali Hitler je već sve odlučio - njemačkom zrakoplovstvu nije trebao presretač, već mlazni jurišni bombarder. Taktika "Blitzkriega" proganjala je Fuhrera, a ideja o munjevitoj ofenzivi uz podršku "blitz stormtroopera" bila je čvrsto usađena u Hitlerovu glavu.
U prosincu 1943. Speer je potpisao naredbu za početak razvoja brzog mlaznog jurišnog zrakoplova na temelju presretača Me-262.
Messerschmittov projektni biro dobio je carte blanche, a financiranje projekta je vraćeno u cijelosti. No, tvorci brzog jurišnog zrakoplova suočili su se s brojnim problemima. Zbog masovnih savezničkih zračnih napada na industrijska središta u Njemačkoj počeli su prekidi u opskrbi komponentama. Nedostajalo je kroma i nikla koji su korišteni za izradu lopatica turbine motora Jumo-004B. Kao rezultat toga, proizvodnja Junkersovih turbomlaznih motora naglo je smanjena. U travnju 1944. sastavljeno je samo 15 pretproizvodnih jurišnih zrakoplova, koji su prebačeni u specijalnu ispitnu jedinicu Luftwaffea, koja je razrađivala taktiku korištenja nove mlazne tehnologije.
Tek u lipnju 1944., nakon što je proizvodnja motora Jumo-004B prebačena u podzemnu tvornicu u Nordhausenu, postalo je moguće pokrenuti masovnu proizvodnju Me-262.

U svibnju 1944. Messerschmitt je preuzeo razvoj opremanja presretača policama za bombe. Razvijena je varijanta s ugradnjom dvije bombe od 250 kg ili jedne od 500 kg na trup Me-262. No, paralelno s projektom napadačkog bombardera, dizajneri su, potajno iz zapovjedništva Luftwaffea, nastavili usavršavati projekt lovca.
Tijekom inspekcije, koja je obavljena u srpnju 1944. godine, utvrđeno je da radovi na projektu mlaznog presretača nisu obustavljeni. Fuhrer je bio bijesan, a rezultat ovog incidenta bila je Hitlerova osobna kontrola nad projektom Me-262. Svaku promjenu u dizajnu mlažnjaka Messerschmitta od tog trenutka mogao je odobriti samo Hitler.
U srpnju 1944. stvorena je postrojba Kommando Nowotny (Tim Novotny) pod zapovjedništvom njemačkog asa Waltera Novotnyja (258 oborenih neprijateljskih zrakoplova). Opremljen je s trideset Me-262 opremljenih policama za bombe.
"Tim Novotny" imao je zadatak testirati jurišnik u borbenim uvjetima. Novotny je prkosio naredbi i koristio je mlaznjak kao lovac, u čemu je postigao znatan uspjeh. Nakon niza izvještaja s fronte o uspješnom korištenju Me-262 kao presretača, Goering je u studenom odlučio zapovjediti formiranje borbene postrojbe s mlaznim Messerschmittom. Također, zapovjednik Luftwaffea uspio je uvjeriti Fuhrera da preispita svoje mišljenje o novom zrakoplovu. U prosincu 1944. Luftwaffe je usvojio tristotinjak lovaca Me-262, a projekt proizvodnje jurišnih zrakoplova je zatvoren.

U zimu 1944. Messerschmitt A.G. osjetio akutni problem s dobivanjem komponenti potrebnih za sastavljanje Me-262. Saveznički zrakoplovi bombarderi bombardirali su njemačke tvornice danonoćno. Početkom siječnja 1945. HWaA je odlučila raspršiti proizvodnju mlaznog lovca. Jedinice za Me-262 počele su se sastavljati u jednokatnim drvenim zgradama skrivenim u šumama. Krovovi tih mini-tvornica bili su prekriveni maslinastom bojom, a radionice je bilo teško detektirati iz zraka. Jedna takva tvornica proizvodila je trup, druga krila, a treća je napravila konačnu montažu. Nakon toga je gotovi lovac uzletio u zrak, koristeći za polijetanje besprijekorne njemačke autobahne.
Rezultat ove inovacije bilo je 850 turbomlaznih Me-262, proizvedenih od siječnja do travnja 1945. godine.

Ukupno je izgrađeno oko 1900 primjeraka Me-262 i razvijeno jedanaest njegovih modifikacija. Posebno je zanimljiv noćni lovac-presretač s dva sjedala s radarskom stanicom Neptun u prednjem trupu. Ovaj koncept borbenog aviona s dva sjedala opremljenog snažnim radarom ponovili su Amerikanci 1958. implementirajući ga u modelu F-4 Phantom II.

U jesen 1944. prve zračne bitke između Me-262 i sovjetskih lovaca pokazale su da je Messerschmitt bio strašan protivnik. Njegova brzina i vrijeme penjanja bili su neusporedivo veći od onih u ruskih zrakoplova. Nakon detaljne analize borbenih sposobnosti Me-262, zapovjedništvo sovjetskog ratnog zrakoplovstva naredilo je pilotima da s najveće udaljenosti otvore vatru na njemački mlazni lovac i manevrom izbjegnu bitku.
Daljnje upute mogle su se poduzeti nakon testiranja Messerschmitta, ali takva se prilika ukazala tek krajem travnja 1945., nakon zauzimanja njemačkog aerodroma.

Dizajn Me-262 sastojao se od potpuno metalnog konzolnog niskokrilnog zrakoplova. Ispod krila, s vanjske strane stajnog trapa, postavljena su dva turbomlazna motora Jumo-004. Naoružanje se sastojalo od četiri topa MK-108 kalibra 30 mm postavljenih na nosu zrakoplova. Municija - 360 granata. Zbog gustog rasporeda topovskog naoružanja osigurana je izvrsna točnost prilikom gađanja neprijateljskih ciljeva. Provedeni su i eksperimenti za ugradnju topova većeg kalibra na Me-262.
Mlaznjak "Messerschmitt" bio je vrlo jednostavan za proizvodnju. Maksimalna proizvodnost jedinica olakšala je njihovu montažu u "šumskim tvornicama".

Uz sve prednosti, Me-262 je imao fatalne nedostatke:
Mali motorni resurs motora - samo 9-10 sati rada. Nakon toga je bilo potrebno izvršiti potpunu demontažu motora i zamijeniti lopatice turbine.
Velika vožnja Me-262 učinila ga je ranjivim tijekom polijetanja i slijetanja. Za pokrivanje polijetanja dodijeljene su borbene jedinice Fw-190.
Izuzetno visoki zahtjevi za pokrivenost aerodroma. Zbog nisko postavljenih motora, svaki predmet koji je ušao u usisnik zraka Me-262 prouzročio je kvar.

Ovo je zanimljivo: 18. kolovoza 1946. na zračnoj paradi posvećenoj Danu zračne flote, lovac I-300 (MiG-9) preletio je uzletište Tushino. Opremljen je turbomlaznim motorom RD-20, točnom kopijom njemačkog Jumo-004B. Na paradi je predstavljen i Yak-15, opremljen zarobljenim BMW-003 (kasnije RD-10). Upravo je Yak-15 postao prvi sovjetski mlazni zrakoplov koji je službeno usvojilo zračne snage, kao i prvi mlazni lovac na kojem su vojni piloti savladali akrobatiju. Prvi serijski sovjetski mlazni lovci stvoreni su na bazi Me-262 davne 1938. godine.

Američki vojnici pregledavaju zarobljeni njemački mlazni lovac Me262A1aU4 Me-262A-1a U4 s topom 50 mm VK5. Bio je zamišljen kao presretač bombardera. Nije serijski proizveden.

Njemački mlazni lovac-bombarder Messerschmitt Me-262A-2a "Sturmvogel" ("Petrel") iz I/KG 51 na uzletištu. Na trbušnom ovjesu zrakoplova nalaze se dvije bombe od 250 kg.

Modernoj omladini, pa čak i zrelim građanima, teško je shvatiti kakvo su oduševljenje izazvali ovi leteći strojevi, koji su se u to vrijeme činili fantastičnim. Srebrne kapljice, koje su brzo secirali plavo nebo iza sebe, uzbuđivale su maštu mladih ljudi ranih pedesetih. Široki nije ostavljao dvojbe o vrsti motora. Danas samo računalne igre poput War Thundera svojom ponudom za kupnju promotivnog mlaznog zrakoplova SSSR-a daju neku ideju o ovoj fazi razvoja domaćeg zrakoplovstva. Ali počelo je još ranije.

Što znači "reaktivan"?

Postavlja se razumno pitanje o nazivu tipa zrakoplova. Na engleskom zvuči kratko: Jet. Ruska definicija upućuje na prisutnost neke vrste reakcije. Jasno je da se ne radi o oksidaciji goriva – ona je prisutna i u konvencionalnim zrakoplovima s rasplinjačem, kao i u raketama. Reakcija fizičkog tijela na silu izbačenog plinskog mlaza izražava se u suprotnom smjeru ubrzanja. Sve ostalo su već suptilnosti, koje uključuju različite tehničke parametre sustava, kao što su aerodinamička svojstva, raspored, profil krila, tip motora. Ovdje su moguće opcije do kojih su inženjerski biroi dolazili tijekom svog rada, često pronalazeći slična tehnička rješenja, neovisno jedno o drugom.

U tom je aspektu teško odvojiti istraživanje raketa od istraživanja zrakoplovstva. Na području pojačivača baruta, postavljenih za smanjenje duljine uzlijetanja i naknadnog sagorijevanja, radilo se i prije rata. Štoviše, pokušaj ugradnje kompresorskog motora (neuspješan) u zrakoplov Coanda 1910. omogućio je izumitelju Henriju Coandi da zatraži rumunjski prioritet. Istina, ovaj dizajn je u početku bio neispravan, što je potvrdio i prvi test, tijekom kojeg je zrakoplov izgorio.

Prvi koraci

Prvi mlazni zrakoplov sposoban dugo vremena provesti u zraku pojavio se kasnije. Nijemci su postali pioniri, iako su neke uspjehe postigli znanstvenici iz drugih zemalja - SAD-a, Italije, Britanije i tada tehnički zaostalog Japana. Ti su uzorci bili, zapravo, jedrilice konvencionalnih lovaca i bombardera, koje su bile opremljene novim tipovima motora, bez propelera, što je izazivalo iznenađenje i nepovjerenje. U SSSR-u su se inženjeri također bavili ovim problemom, ali ne tako aktivno, usredotočujući se na dokazanu i pouzdanu tehnologiju propelera. Ipak, mlazni model zrakoplova Bi-1, opremljen turbomlaznim motorom koji je dizajnirao A. M. Lyulka, testiran je neposredno prije rata. Aparat je bio vrlo nepouzdan, dušična kiselina koja se koristila kao oksidant projedala je spremnike goriva, bilo je i drugih problema, ali prvi koraci su uvijek teški.

Hitlerov "Sturmvogel"

Zbog posebnosti Fuhrerove psihe, koji se nadao da će slomiti "neprijatelje Reicha" (na koji je svrstao zemlje gotovo ostatka svijeta), u Njemačkoj se nakon početka Drugoga svjetskog rata počelo raditi na stvaranje raznih vrsta "čudesnog oružja", uključujući mlazne zrakoplove. Nisu sva područja ove aktivnosti bila neuspješna. Uspješni projekti uključuju Messerschmit-262 (aka Sturmvogel) - prvi masovno proizveden mlazni zrakoplov na svijetu. Uređaj je bio opremljen s dva turbomlazna motora, imao je radar u pramcu, razvijao je brzinu blisku zvuku (više od 900 km/h) i pokazao se prilično učinkovitim sredstvom za borbu protiv B-17 na velikoj nadmorskoj visini ( "Leteće tvrđave") saveznika. Međutim, fanatična vjera Adolfa Hitlera u izvanredne sposobnosti nove tehnologije paradoksalno je igrala lošu ulogu u borbenoj biografiji Me-262. Projektiran kao lovac, on je, prema uputama "gore", pretvoren u bombarder, a u toj se modifikaciji nije u potpunosti dokazao.

"Arado"

Princip mlaznog zrakoplova primijenjen je sredinom 1944. na dizajn bombardera Arado-234 (opet Nijemci). Svoje izvanredne borbene sposobnosti uspio je pokazati napadom na položaje saveznika koji su se iskrcali na području luke Cherbourg. Brzina od 740 km / h i strop od deset kilometara nisu dali priliku protuzračnom topništvu da pogodi ovaj cilj, a američki i britanski lovci ga jednostavno nisu mogli sustići. Osim bombardiranja (iz očitih razloga vrlo netočno), "Arado" je proizvodio i zračne fotografije. Drugo iskustvo korištenja kao udarnog alata dogodilo se nad Liegeom. Nijemci nisu pretrpjeli gubitke, a da je nacistička Njemačka imala više resursa, a industrija mogla proizvesti više od 36 Ar-234, onda bi zemlje antihitlerovske koalicije teško prolazile.

Yu-287

Njemački razvoj događaja pao je u ruke prijateljskih država tijekom Drugog svjetskog rata nakon poraza nacizma. Zapadne zemlje već su se tijekom završne faze neprijateljstava počele pripremati za nadolazeći sukob sa SSSR-om. Staljinističko vodstvo poduzelo je protumjere. Objema je stranama bilo jasno da će sljedeći rat, ako do njega dođe, voditi avioni. SSSR u to vrijeme još nije imao udarni nuklearni potencijal, samo se radilo na stvaranju tehnologije za proizvodnju atomske bombe. Ali Amerikance je jako zanimao zarobljeni Junkers-287, koji je imao jedinstvene podatke o letu (borbeno opterećenje 4000 kg, domet 1500 km, strop 5000 m, brzina 860 km/h). Četiri motora, negativni zamah (prototip budućih "nevidljivih") omogućili su korištenje zrakoplova kao nuklearnog nosača.

Prvi poslijeratni

Mlazni zrakoplovi nisu igrali presudnu ulogu tijekom Drugog svjetskog rata, pa je glavnina sovjetskih proizvodnih kapaciteta bila usmjerena na poboljšanje dizajna i povećanje proizvodnje konvencionalnih lovaca na propeler, jurišnih zrakoplova i bombardera. Pitanje perspektivnog nosača atomskih naboja bilo je teško i promptno je riješeno kopiranjem američkog Boeinga B-29 (Tu-4), ali suzbijanje moguće agresije ostalo je glavni cilj. Za to su prije svega bili potrebni borci - visoki, manevarski i, naravno, brzi. Kako se razvijao novi smjer može se suditi iz pisma dizajnera A.S. Yakovlev Centralnom komitetu (jesen 1945.), koje je naišlo na određeno razumijevanje. Jednostavnu studiju zarobljene njemačke tehnologije partijsko vodstvo smatralo je nedovoljnom mjerom. Zemlja je trebala moderne sovjetske mlazne zrakoplove, ne inferiorne, već superiorne u odnosu na svjetsku razinu. Na paradi 1946. u čast obljetnice Oktobarske revolucije (Tushino) morali su biti pokazani narodu i stranim gostima.

Privremeni Jakovi i MiGovi

Imalo se što pokazati, ali nije išlo: vrijeme je podbacilo, bila je magla. Demonstracija novog zrakoplova odgođena je za Prvi maj. Prvi sovjetski mlazni zrakoplov, proizveden u seriji od 15 primjeraka, razvio je Projektni biro Mikoyan i Gurevich (MiG-9) i Yakovlev (Yak-15). Oba su se uzorka razlikovala po redan shemi, u kojoj se repni dio ispire odozdo mlaznim strujama koje proizvode mlaznice. Naravno, radi zaštite od pregrijavanja, ovi dijelovi kože prekriveni su posebnim slojem od vatrostalnog metala. Oba su se zrakoplova razlikovala po težini, broju motora i namjeni, ali su u cjelini odgovarali stanju sovjetske zrakoplovne škole kasnih četrdesetih. Njihova glavna svrha bio je prijelaz na novi tip elektrane, ali su se obavljali i drugi važni zadaci: obuka letačkog osoblja i razrada tehnoloških pitanja. Ovi mlazni zrakoplovi, unatoč velikim količinama njihove proizvodnje (stotine komada), smatrani su privremenim i podložnim zamjeni u vrlo bliskoj budućnosti, odmah nakon pojave naprednijih dizajna. I ubrzo je došao taj trenutak.

Petnaesti

Ovaj avion je postao legenda. Građena je u serijama bez presedana za mirnodopsko doba, kako u borbenoj tako i u parnoj verziji za obuku. U dizajnu MiG-15 korištena su mnoga revolucionarna tehnička rješenja, prvi put je pokušano stvoriti pouzdani sustav spašavanja pilota (katapult), opremljen je snažnim topovskim naoružanjem. Brzina mlaznog zrakoplova, malog, ali vrlo učinkovitog, omogućila mu je da osvoji armade teških strateških bombardera na nebu Koreje, gdje je ubrzo nakon uvođenja novog presretača izbio rat. Američka sablja, izgrađena prema sličnoj shemi, postala je svojevrsni analog MiG-a. Tijekom borbi oprema je pala u ruke neprijatelju. Sovjetski je zrakoplov oteo sjevernokorejski pilot iskušavan ogromnom novčanom nagradom. Srušeni "Amerikanac" izvučen je iz vode i dopremljen u SSSR. Došlo je do međusobne „razmjene iskustava“ uz usvajanje najuspješnijih dizajnerskih rješenja.

Putnički mlaznjaci

Brzina mlaznog zrakoplova njegova je glavna prednost, a primjenjiva je ne samo na bombardere i lovce. Već krajem četrdesetih, linijski brod Comet, izgrađen u Britaniji, ušao je u međunarodne zračne prijevoznike. Stvoren je posebno za prijevoz ljudi, bio je udoban i brz, ali, nažalost, nije bio baš pouzdan: u roku od dvije godine dogodilo se sedam nesreća. Ali napredak u području brzog prijevoza putnika već je bio nezaustavljiv. Sredinom pedesetih godina u SSSR-u se pojavio legendarni Tu-104, preinačena verzija bombardera Tu-16. Unatoč brojnim letnim nesrećama koje su se dogodile s novim zrakoplovom, mlazni zrakoplovi sve više preuzimaju zračne prijevoznike. Pojava obećavajućeg košuljice i ideje o tome kako se treba postupno formirati. propeleri) dizajneri su sve rjeđe koristili.

Generacije boraca: prva, druga...

Kao gotovo svaka tehnika, mlazni presretači su razvrstani po generacijama. Trenutno ih je ukupno pet, a razlikuju se ne samo po godinama proizvodnje modela, već i po značajkama dizajna. Ako se koncept prvih prototipa temeljio na dobro utvrđenoj bazi dostignuća u području klasične aerodinamike (drugim riječima, samo je tip motora bio njihova glavna razlika), onda je druga generacija imala značajnije značajke (pomaganje krilo, potpuno drugačiji oblik trupa itd.) postojalo je mišljenje da zračna borba nikada više neće biti manevarskog karaktera, no vrijeme je pokazalo zabludu tog mišljenja.

... i od trećeg do petog

Zračne borbe šezdesetih između Skyhawka, Fantoma i MiG-ova na nebu nad Vijetnamom i Bliskim istokom naznačili su tijek daljnjeg razvoja, označivši dolazak druge generacije mlaznih presretača. Promjenjiva geometrija krila, višestruka zvučna sposobnost i raketno naoružanje, u kombinaciji s moćnom avionikom, postali su obilježja treće generacije. Trenutno se flota zračnih snaga tehnološki najnaprednijih zemalja temelji na zrakoplovima četvrte generacije, koji su postali proizvod daljnjeg razvoja. Čak i napredniji modeli već ulaze u službu, kombinirajući veliku brzinu, super-manevarsku sposobnost, slabu vidljivost i opremu za elektroničko ratovanje. Ovo je peta generacija.

Dvostruki motori

Izvana, čak i danas, mlazni zrakoplovi prvih uzoraka uglavnom ne izgledaju kao anakronizmi. Izgled mnogih od njih je prilično moderan, a tehničke karakteristike (poput stropa i brzine) barem se na prvi pogled ne razlikuju previše od modernih. Međutim, bližim pogledom na karakteristike izvedbe ovih strojeva, postaje jasno da je posljednjih desetljeća napravljen kvalitativni iskorak u dva glavna smjera. Prvo se pojavio koncept promjenjivog vektora potiska, stvarajući mogućnost oštrog i neočekivanog manevra. Drugo, danas su u stanju puno duže ostati u zraku i prijeći velike udaljenosti. Ovaj faktor je zbog niske potrošnje goriva, odnosno učinkovitosti. To se postiže korištenjem, tehnički rečeno, zaobilazne sheme (nizak stupanj zaobilaženja). Stručnjacima je poznato da navedena tehnologija izgaranja goriva osigurava potpunije izgaranje.

Ostale značajke modernog mlaznog zrakoplova

Ima ih nekoliko. Moderne civilne mlaznice karakterizira niska buka motora, povećana udobnost i visoka stabilnost leta. Obično su široki (uključujući višekatne). Uzorci vojnih zrakoplova opremljeni su sredstvima (aktivnim i pasivnim) za postizanje niske radarske vidljivosti i U određenom smislu, zahtjevi za obrambenim i komercijalnim modelima danas se presijecaju. Zrakoplovi svih vrsta trebaju učinkovitost, međutim, iz različitih razloga: u jednom slučaju za povećanje profitabilnosti, u drugom - za proširenje borbenog radijusa. A danas je potrebno napraviti što manje buke i za civile i za vojsku.