Ռուս բանաստեղծ Միխայիլ Յուրիևիչ Լերմոնտովը սիրում էր ծովև իր ստեղծագործություններում հաճախ է հիշատակել նրան։ Նա մի հրաշալի բանաստեղծություն է գրել սպիտակեցման մասին առագաստ, որը շտապում է հեռավոր ծովի ալիքների մեջ։ Դուք հավանաբար ծանոթ եք Լերմոնտովի բանաստեղծությանը, քանի որ սրանք ամենահայտնի բանաստեղծական տողերն են առագաստանավերի մասին։ Կարդալով դրանք՝ կարելի է պատկերացնել մոլեգնող ծով ու գեղեցիկ նավեր նրա ալիքների մեջ։ Քամին քշում է առագաստները։ Եվ քամու ուժգնության շնորհիվ նավերն առաջ են շարժվում։ Բայց ինչպե՞ս են առագաստանավերին հաջողվում նավարկել քամուն հակառակ։

Սրան պատասխանելու համար նախ պետք է սովորել անծանոթ բառ։ «տաք».Հալսոմնավի շարժման ուղղությունն է քամու նկատմամբ: Թեքը կարող է լինել ձախակողմյան, երբ քամին փչում է ձախից, կամ աջակողմյան, երբ քամին աջից է փչում: Կարևոր է նաև իմանալ «tack» բառի երկրորդ նշանակությունը՝ այն ուղու մի մասն է, ավելի ճիշտ՝ դրա հատվածը, որով անցնում է առագաստանավը, երբ այն շարժվում է։ քամու դեմ... Հիշո՞ւմ ես։

Այժմ, որպեսզի հասկանանք, թե ինչպես են առագաստանավերին հաջողվում նավարկել քամուն հակառակ, եկեք զբաղվենք առագաստներով։ Նրանք գալիս են տարբեր ձևերի և չափերի առագաստանավի վրա. ուղիղ և թեք... Եվ ամեն մեկն իր գործն է անում։ Երբ հակառակ քամին փչում է, նավը ղեկավարվում է թեք առագաստների միջոցով, որոնք այս կամ այն ​​կողմ թեքվում են։

Նրանց հետևելով՝ նավը շրջվում է այս կամ այն ​​ուղղությամբ։ Շրջվում և քայլում է առաջ: Նավաստիներն այս շարժումն անվանում են. փոփոխական կպչունություն... Դրա էությունը կայանում է նրանում, որ քամին սեղմում է թեք առագաստները և նավը մի փոքր շեղ ու առաջ է քշում։ Առագաստանավի ղեկը թույլ չի տալիս այն ամբողջությամբ շրջվել, իսկ հմուտ նավաստիները ժամանակին շարժման մեջ են դնում առագաստները՝ փոխելով իրենց դիրքը։ Այսպիսով, փոքր զիգզագներով և առաջ է շարժվում:

Անշուշտ, առագաստանավի ողջ անձնակազմի համար փոփոխական հարվածելը շատ դժվար է: Բայց նավաստիները փորձառու տղաներ են։ Նրանք չեն վախենում դժվարություններից և շատ են սիրում ծովը։

4.4. Քամու գործողություն առագաստի վրա

Առագաստի տակ գտնվող նավակի վրա ազդում են երկու լրատվամիջոցներ՝ օդի հոսքը, որը գործում է առագաստի և նավի մակերեսի վրա, և ջուրը, որը գործում է նավի ստորջրյա մասի վրա:

Առագաստի ձևի շնորհիվ նույնիսկ ամենաանբարենպաստ քամիների դեպքում (մոտ տեղափոխված) նավը կարող է առաջ շարժվել։ Առագաստը նման է թևի, որի ամենամեծ շեղումը տզրուկից առագաստի լայնության 1 / 3-1 / 4-ն է և ունի առագաստի լայնության 8-10% արժեք (նկ. 44):

Եթե ​​քամին, ունենալով B ուղղություն (նկ. 45, ա), իր ճանապարհին հանդիպի առագաստի, այն երկու կողմից թեքվում է նրա շուրջը։ Առագաստի քամու կողմում ճնշումն ավելի բարձր է (+), քան թեքության վրա (-): Ճնշման ուժերի արդյունքում առաջանում է P ուժ, որն ուղղահայաց է առագաստի հարթությանը կամ լարին, որն անցնում է լաֆի և տզրուկի միջով և կիրառվում է CP-ի առագաստի կենտրոնի վրա (նկ. 45, բ):

Բրինձ. 44. Առագաստի պրոֆիլը:
B - առագաստի լայնությունը ակորդի երկայնքով

Բրինձ. 45. Նավի առագաստի և կորպուսի վրա գործող ուժեր.
ա - քամու ազդեցությունը առագաստի վրա. բ - քամու ազդեցությունը առագաստի և ջրի վրա նավակի կորպուսի վրա

Բրինձ. 46. ​​Առագաստների ճիշտ դիրքը քամու տարբեր ուղղություններով. բ - ծոցի քամի; գ - առջևում

P ուժը քայքայվում է մղման ուժի T-ի, որն ուղղված է նավակի կենտրոնական հարթությանը (DP) զուգահեռ՝ ստիպելով նավը առաջ շարժվել, իսկ շեղման ուժը՝ D՝ ուղղահայաց դեպի DP, ինչը հանգեցնում է նավակի շեղման և գլորման։ .

P ուժը կախված է առագաստի նկատմամբ քամու արագությունից և ուղղությունից։ Որքան ավելի շատ
Եթե
Նավակի վրա ջրի ազդեցությունը մեծապես կախված է նրա ստորջրյա մասի ուրվագծերից:

Չնայած այն հանգամանքին, որ կողքից տեղափոխվող քամու ժամանակ շեղման ուժը D-ն գերազանցում է մղման ուժը T-ն, նավն ունի առաջ հարված: Սրա վրա ազդում է կորպուսի ստորջրյա մասի R 1 կողային դիմադրությունը, որը շատ անգամ գերազանցում է ճակատային դիմադրության R-ին։

Բրինձ. 47. Պենան քամի:
B Եվ - իսկական քամի; В Ш - քամի նավակի շարժումից; В В - ակնհայտ քամի

D ուժը, չնայած կորպուսի հակառակությանը, այնուամենայնիվ, նավակը փչում է ընթացքի գծից: Կազմված է DP-ի կողմից և իրական IP նավակի շարժման ուղղությունը
Այսպիսով, նավակի ամենամեծ մղումը և ամենափոքր շեղումը կարելի է ստանալ՝ ընտրելով նավակի կենտրոնական հարթության և առագաստի հարթության առավել բարենպաստ դիրքը քամու նկատմամբ: Սահմանված է, որ նավակի DP-ի և առագաստի հարթության միջև անկյունը պետք է հավասար լինի կեսին
Նավակի և քամու նկատմամբ առագաստի դիրքն ընտրելիս նավակի վարպետը առաջնորդվում է ոչ թե իրական, այլ ակնհայտ (ակնհայտ) քամով, որի ուղղությունը որոշվում է նավակի արագության հետևանքով և քամու իրական արագությունը (նկ. 47):

Կտրուկը, որը գտնվում է հեռատեսության դիմաց, գործում է որպես սալաքար: Օդի հոսքը ծայրամասի և առափնյա ափի միջև նվազեցնում է ճնշումը առափնյա նվազող կողմի վրա և, հետևաբար, մեծացնում է դրա ձգող ուժը: Դա տեղի է ունենում միայն այն պայմանով, որ նավակի և նավակի DP-ի միջև անկյունը մի փոքր ավելի մեծ է, քան առջևի և նավակի DP-ի անկյունը (նկ. 48, ա):

— Արդար քամի։ - նրանք ցանկանում են բոլոր նավաստիներին, և դա բոլորովին ապարդյուն է. Այս սխեմային օգնեց Վադիմ Ժդանը՝ պրոֆեսիոնալ նավավար, մրցարշավորդ, կազմակերպիչ և զբոսանավերի ռեգատաների վարող: Դա պարզելու համար կարդացեք գծապատկերի հուշումները:

2. Առագաստի մղումը պայմանավորված է երկու գործոնով. Նախ, քամին պարզապես սեղմում է առագաստները: Երկրորդ՝ ժամանակակից զբոսանավերի մեծ մասի վրա տեղադրված թեք առագաստները օդով հոսելիս աշխատում են ինքնաթիռի թևի պես, և միայն այն ուղղված է ոչ թե դեպի վեր, այլ առաջ։ Աերոդինամիկայի շնորհիվ առագաստի ուռուցիկ կողմի օդը շարժվում է ավելի արագ, քան գոգավոր կողմում, իսկ առագաստի արտաքին ճնշումն ավելի քիչ է, քան ներսից։

3. Առագաստի առաջացրած ընդհանուր ուժը ուղղահայաց է առագաստին: Վեկտորի ավելացման կանոնի համաձայն՝ դրանում կարելի է տարբերակել դրեյֆի ուժը (կարմիր սլաք) և մղման ուժը (կանաչ սլաք)։

5. Խիստ քամու դեմ նավարկելու համար զբոսանավը մանևրում է. այս կամ այն ​​կողմով թեքվում է դեպի քամին, առաջ շարժվելով հատվածներով՝ թակերով: Թե որքա՞ն պետք է լինի կռունկը և ինչ անկյան տակ պետք է գնա քամու նկատմամբ, նավապետի մարտավարության կարևոր հարցերն են:

9. Gulfwind- քամին փչում է ճանապարհորդության ուղղությանը ուղղահայաց:

11. Fordewind- նույն պոչային քամին փչում է ետևից: Հակառակ ակնկալիքների, ոչ ամենաարագ ընթացքը՝ առագաստի վերելակը այստեղ չի օգտագործվում, իսկ տեսական արագության սահմանը չի գերազանցում քամու արագությունը։ Փորձառու նավապետը գիտի ինչպես կանխատեսել անտեսանելի օդային հոսանքները այնպես, ինչպես

ՔԱՄԻ ՇԱՐԺՈՂ ՈՒԺ

NASA-ի կայքը շատ հետաքրքիր նյութեր է հրապարակել ինքնաթիռի թևի կողմից վերելակի ձևավորման վրա ազդող տարբեր գործոնների մասին։ Կան նաև ինտերակտիվ գրաֆիկական մոդելներ, որոնք ցույց են տալիս, որ վերելքը կարող է առաջանալ նաև սիմետրիկ թևի միջոցով՝ հոսքի շեղման պատճառով:

Առագաստը, լինելով օդային հոսքի անկյան տակ, շեղում է այն (նկ. 1դ): Գալով առագաստի «վերև», թեքված կողմով, օդի հոսքը անցնում է ավելի երկար ճանապարհ և, համաձայն հոսքի շարունակականության սկզբունքի, շարժվում է ավելի արագ, քան դեպի վեր, «ներքև» կողմից: Արդյունքն այն է, որ ավելի քիչ ճնշում է առագաստի թեքված կողմի վրա, քան հակառակ կողմի վրա:

Երբ նավարկվում է առջևի քամու վրա, որն առագաստը դրված է քամու ուղղությանը ուղղահայաց դիրքով, քամու ուղղությամբ ճնշման ավելացման արագությունը ավելի մեծ է, քան թեթև կողմում ճնշման նվազման արագությունը, այլ կերպ ասած, քամին ավելի շատ է հրում զբոսանավը, քան այն: ձգում է. Քանի որ նավը կտրուկ թեքվում է դեպի քամին, այս հարաբերակցությունը կփոխվի: Այսպիսով, եթե քամին փչում է զբոսանավի ընթացքին ուղղահայաց, ապա առագաստի վրա դեպի քամու կողմից ճնշման ավելացումն ավելի քիչ ազդեցություն է ունենում արագության վրա, քան թեքության կողմից ճնշման նվազումը: Այսինքն՝ առագաստը ավելի շատ քաշում է զբոսանավը, քան հրում։

Զբոսանավի շարժումը պայմանավորված է նրանով, որ քամին փոխազդում է առագաստի հետ։ Այս փոխազդեցության վերլուծությունը հանգեցնում է անսպասելի, շատ նորեկների համար, արդյունքների: Պարզվում է, որ առավելագույն արագությունը ձեռք է բերվում ոչ թե այն ժամանակ, երբ քամին փչում է հենց հետևից, այլ «պոչի քամու» ցանկությունը միանգամայն անսպասելի իմաստ է կրում։

Ե՛վ առագաստը, և՛ կիլիան, համապատասխանաբար, օդի կամ ջրի հոսքի հետ փոխազդելիս ստեղծում են վերելակ, հետևաբար, թևերի տեսությունը կարող է կիրառվել դրանց կատարողականությունը օպտիմալացնելու համար:

ՔԱՄԻ ՇԱՐԺՈՂ ՈՒԺ

Օդի հոսքն ունի կինետիկ էներգիա և, առագաստների հետ փոխազդելով, կարողանում է առաջ տանել զբոսանավը։ Ինքնաթիռի և՛ առագաստների, և՛ թևերի աշխատանքը նկարագրված է Բեռնուլիի օրենքով, ըստ որի հոսքի արագության աճը հանգեցնում է ճնշման նվազմանը։ Օդի մեջ շարժվելիս թեւը բաժանում է հոսքը։ Դրա մի մասը վերևից պտտվում է թեւը, մի մասը՝ ներքևից։ Ինքնաթիռի թեւը նախագծված է այնպես, որ օդի հոսքը թևի վերևի վրայով ավելի արագ լինի, քան թևի ներքևի տակով: Արդյունքը զգալիորեն ցածր ճնշում է թևի վերևում, քան ներքևում: Ճնշման տարբերությունը թևի բարձրացումն է (նկ. 1ա): Իր բարդ ձևի շնորհիվ թեւը կարող է վերելք առաջացնել նույնիսկ այն դեպքում, երբ կտրում է հոսքը, որը շարժվում է թևի հարթությանը զուգահեռ:

Առագաստը կարող է շարժել զբոսանավը միայն այն դեպքում, եթե այն գտնվում է առվակի նկատմամբ որոշակի անկյան տակ և շեղում է այն։ Հարցը, թե վերելքի որքան մասն է կապված Բեռնուլիի էֆեկտի հետ և որքանով է հոսքի շեղման արդյունքը, մնում է հակասական: Համաձայն թևերի դասական տեսության՝ վերելքն առաջանում է բացառապես ասիմետրիկ թևի վերևում և ներքև հոսքի արագության տարբերությունից: Միևնույն ժամանակ, հայտնի է, որ սիմետրիկ թեւն ունակ է նաև վերելակ ստեղծելու, եթե այն տեղադրված է հոսքի նկատմամբ որոշակի անկյան տակ (նկ. 1բ): Երկու դեպքում էլ թևի առջևի և հետևի կետերը միացնող գծի և հոսքի ուղղության միջև ընկած անկյունը կոչվում է հարձակման անկյուն։

Բարձրացման ուժը մեծանում է հարձակման անկյան մեծացմամբ, բայց այս հարաբերությունն աշխատում է միայն այս անկյան փոքր արժեքների դեպքում: Հենց որ հարձակման անկյունը գերազանցում է որոշակի կրիտիկական մակարդակը, և հոսքը փչանում է, թևի վերին մակերևույթի վրա ձևավորվում են բազմաթիվ պտույտներ, և բարձրացնող ուժը կտրուկ նվազում է (նկ. 1գ):

Զբոսանավերը գիտեն, որ առջևի քամին հեռու է ամենաարագ ընթացքից: Եթե ​​նույն ուժգնության քամին փչում է ընթացքի նկատմամբ 90 աստիճան անկյան տակ, նավը շատ ավելի արագ կշարժվի: Առջևի քամու վրա քամու ուժը, որով քամին մղում է առագաստին, կախված է զբոսանավի արագությունից։ Առավելագույն ուժով քամին սեղմում է անշարժ զբոսանավի առագաստը (նկ. 2ա): Երբ արագությունը մեծանում է, առագաստի վրա ճնշումը նվազում է և դառնում նվազագույն, երբ զբոսանավը հասնում է առավելագույն արագության (նկ. 2b): Առջևի քամու վրա առավելագույն արագությունը միշտ փոքր է քամու արագությունից: Դրա մի քանի պատճառ կա՝ նախ՝ շփումը, ցանկացած շարժման ժամանակ էներգիայի որոշ մասը ծախսվում է շարժմանը խոչընդոտող տարբեր ուժերի հաղթահարման վրա։ Բայց գլխավորն այն է, որ այն ուժը, որով քամին սեղմում է առագաստը, համաչափ է քամու ակնհայտ արագության քառակուսու հետ, իսկ առջևի քամու ակնհայտ արագությունը հավասար է իրական քամու արագության և զբոսանավի արագության տարբերությանը: .

Gulfwind ուղղություն (90º դեպի քամին) առագաստանավերը կարող են ավելի արագ շարժվել, քան քամին: Այս հոդվածի շրջանակներում մենք չենք քննարկի ակնհայտ քամու առանձնահատկությունները, մենք միայն նշում ենք, որ ծոցի քամու վրա, այն ուժը, որով քամին սեղմում է առագաստների վրա, ավելի քիչ կախված է զբոսանավի արագությունից (նկ. 2c):

Շփումը հիմնական գործոնն է, որը կանխում է արագության բարձրացումը։ Հետևաբար, շարժման նկատմամբ փոքր դիմադրություն ունեցող առագաստանավերը կարող են արագություն զարգացնել շատ ավելի բարձր, քան քամու արագությունը, բայց ոչ առջևի ուղու վրա: Օրինակ, չմուշկը, քանի որ չմուշկներն ունեն աննշան սահող դիմադրություն, կարողանում է արագացնել մինչև 150 կմ/ժ արագություն 50 կմ/ժ կամ նույնիսկ ավելի քիչ քամու արագությամբ:

Նավարկության ֆիզիկան բացատրված է. ներածություն

ISBN 1574091700, 9781574091700

Քամիները, որոնք փչում են Խաղաղ օվկիանոսի հարավում դեպի արևմուտք... Այդ իսկ պատճառով մեր երթուղին այնպես է նախագծվել, որ «Ջուլիետ» առագաստանավը շարժվի արևելքից արևմուտք, այսինքն՝ քամին փչի թիկունքում։

Այնուամենայնիվ, եթե նայեք մեր երթուղուն, կնկատեք, որ հաճախ, օրինակ, Սամոայից դեպի Տոկելաու հարավից հյուսիս շարժվելիս մենք ստիպված էինք շարժվել քամուն ուղղահայաց։ Եվ երբեմն քամու ուղղությունն ընդհանրապես փոխվում էր ու ստիպված էր լինում քամուն հակառակ գնալ։

Ջուլիետի երթուղին

Ի՞նչ անել այս դեպքում:

Առագաստանավերը վաղուց կարողանում էին քամուն հակառակ նավարկել։ Դասական Յակով Պերելմանը երկար ժամանակ լավ և պարզապես գրել է այս մասին իր Երկրորդ գրքում Ժամանցային ֆիզիկայի ցիկլից: Այս հատվածը բառացիորեն մեջբերում եմ նկարներով:

«Նավարկում քամուն հակառակ

Դժվար է պատկերացնել, թե ինչպես կարող են առագաստանավերը «քամուն հակառակ» գնալ, կամ, նավաստիների խոսքերով ասած, գնալ «կողմնակի»։ Ճիշտ է, նավաստիը ձեզ կասի, որ առագաստների տակով ուղղակիորեն քամուն հակառակ գնալ չեք կարող, բայց կարող եք շարժվել միայն քամու ուղղությամբ սուր անկյան տակ։ Բայց այս անկյունը փոքր է` ուղիղ անկյան մոտ քառորդը, և, հավանաբար, նույնքան անհասկանալի է թվում.

Իրականում, սակայն, դա անտարբեր չէ, և մենք հիմա կբացատրենք, թե ինչպես կարող է քամու ուժը գնալ դեպի այն մի փոքր անկյան տակ: Նախ հաշվի առեք, թե ինչպես է քամին գործում առագաստի վրա ընդհանրապես, այսինքն՝ որտեղ է այն հրում առագաստը, երբ այն փչում է դրա վրա: Հավանաբար կարծում եք, որ քամին միշտ հրում է առագաստը այն ուղղությամբ, որով նա փչում է։ Բայց դա այդպես չէ. քամին որտեղ էլ որ փչում է, առագաստը հրում է առագաստի հարթությանը ուղղահայաց։ Իրոք. թող քամին փչի ստորև նկարում նշված սլաքներով. AB տողը ներկայացնում է առագաստը:

Քամին առագաստը միշտ ուղիղ անկյան տակ է հրում իր հարթությանը:

Քանի որ քամին հավասարաչափ ճնշում է առագաստի ամբողջ մակերեսին, մենք քամու ճնշումը փոխարինում ենք առագաստի մեջտեղի վրա կիրառվող R ուժով: Մենք այս ուժը տարրալուծում ենք երկու մասի` Q ուժը, որը ուղղահայաց է առագաստին, և P ուժը, որն ուղղված է դրա երկայնքով (տե՛ս վերևի նկարը, աջ կողմում): Վերջին ուժը ոչ մի տեղ չի մղում առագաստը, քանի որ քամու շփումը կտավի դեմ աննշան է: Մնում է Q ուժը, որն առագաստը դեպի իրեն ուղղանկյուն է մղում։

Իմանալով դա՝ մենք հեշտությամբ կարող ենք հասկանալ, թե ինչպես կարող է առագաստանավը սուր անկյան տակ շարժվել դեպի քամին: Թող KK գիծը ներկայացնի նավի կիլի գիծը:

Ինչպե՞ս կարելի է նավարկել քամուն հակառակ:

Քամին փչում է այս գծի սուր անկյան տակ՝ նետերի շարքով նշված ուղղությամբ: AB գիծը ներկայացնում է առագաստը; այն տեղադրված է այնպես, որ նրա հարթությունը կիսում է կիլի ուղղության և քամու ուղղության միջև ընկած անկյունը: Հետևեք նկարի ուժերի տարրալուծմանը: Առագաստի վրա քամու ճնշումը ներկայացնում ենք Q ուժով, որը, գիտենք, պետք է ուղղահայաց լինի առագաստին։ Մենք այս ուժը քայքայում ենք երկու մասի. R ուժը, որը ուղղահայաց է կիլիին, և S ուժը, որն ուղղված է դեպի առաջ, նավի կիլի գծի երկայնքով: Քանի որ նավի շարժումը R-ի ուղղությամբ բախվում է ջրի ուժեղ դիմադրության (առագաստանավերում կիլիան շատ խորն է դառնում), R-ի ուժը գրեթե ամբողջությամբ հավասարակշռված է ջրի դիմադրությամբ։ Կա միայն մեկ ուժ S, որը, ինչպես տեսնում եք, ուղղված է առաջ և, հետևաբար, նավը շարժում է անկյան տակ, կարծես դեպի քամին։ [S ուժը կարելի է ցույց տալ, որ ամենամեծն է, երբ առագաստի հարթությունը կիսով չափ կրճատում է կիլի և քամու ուղղությունների միջև եղած անկյունը:]: Որպես կանոն, այս շարժումը կատարվում է զիգզագներով, ինչպես ցույց է տրված ստորև նկարում: Նավաստիների լեզվով նավի այս շարժումը կոչվում է «tacking» բառի նեղ իմաստով»։

Այժմ դիտարկենք քամու բոլոր հնարավոր ուղղությունները՝ կապված նավակի ընթացքի հետ:

Նավի ընթացքի գծապատկերը քամու նկատմամբ, այսինքն՝ քամու ուղղության և վեկտորի միջև եղած անկյունը ծայրից մինչև աղեղ (ուղղություն):

Երբ քամին փչում է երեսին (լեվենտիկ), առագաստները կախվում են կողքից այն կողմ և առագաստով հնարավոր չէ շարժվել։ Իհարկե, դուք միշտ կարող եք իջեցնել առագաստները և միացնել շարժիչը, բայց դա կապ չունի առագաստանավի հետ։

Երբ քամին փչում է հենց թիկունքում (առջևի քամի, պոչամբար), ցրված օդի մոլեկուլները մի կողմից ճնշում են առագաստին և նավակը շարժվում է։ Այս դեպքում նավը կարող է միայն ավելի դանդաղ շարժվել, քան քամու արագությունը: Այստեղ գործում է քամու մեջ հեծանվավազքի անալոգիան՝ քամին փչում է հետևի մասում, և ավելի հեշտ է ոտնակով ոտնակ դնել:

Քամուն հակառակ շարժվելիս առագաստը չի շարժվում թիկունքից առագաստի վրա օդի մոլեկուլների ճնշման պատճառով, ինչպես հակառակ քամու դեպքում, այլ այն վերելքի պատճառով, որը առաջանում է օդի տարբեր արագությունների պատճառով։ կողմերը առագաստի երկայնքով: Միաժամանակ, կիլի շնորհիվ նավակը շարժվում է ոչ թե նավակի ընթացքին ուղղահայաց ուղղությամբ, այլ միայն առաջ։ Այսինքն՝ առագաստն այս դեպքում ոչ թե հովանոց է, ինչպես կողային բեռնափոխադրման դեպքում, այլ ինքնաթիռի թեւ։

Մեր անցումների ժամանակ մենք հիմնականում քայլում էինք հետնամասերում և ծոցի քամիներով՝ միջինը 7-8 հանգույց արագությամբ՝ 15 հանգույց քամու արագությամբ: Երբեմն մենք գնում էինք հակառակ քամու, Gulfwind և Beydewind: Եվ երբ քամին մարեց, նրանք միացրին շարժիչը։

Ընդհանրապես, քամուն հակառակ առագաստով նավը հրաշք չէ, այլ իրականություն։

Ամենահետաքրքիրն այն է, որ նավակները կարող են քայլել ոչ միայն քամուն հակառակ, այլ նույնիսկ ավելի արագ, քան քամին։ Դա տեղի է ունենում, երբ նավը հետ է կանգնում, ստեղծելով «իր սեփական քամին»: