Ինչու են ինքնաթիռներն այդքան հաճախ վթարի ենթարկվում. Ինչու են ինքնաթիռները կործանվում. ութ ամենատարօրինակ պատճառները
Շատերը վախենում են օդային թռիչքներից, և այս փոխադրամիջոցն ամենաարագն ու հարմարավետն է։
Մտածեք, թե ինչպես է մարդը զգում, երբ ինքնաթիռը վթարի է ենթարկվում: Մանրամասն փորձառությունների մասին ամենավստահելի տեղեկատվությունը կարելի է ստանալ այն մարդկանցից, ովքեր իրենք են զգացել այս փորձը:
Յուրաքանչյուր վթար մի քանի պատճառների ազդեցության արդյունք է, որոնցից հիմնականն է մարդկային գործոն... Այսինքն, ավանդաբար, օդային տրանսպորտի անկման պատճառը սովորաբար անձնակազմի սխալն է։
Մեկ այլ ընդհանուր պատճառ է ավիացիոն ահաբեկչություն, որը շատ ավելի քիչ է տարածված։ Դիտարկենք այս հարցի վիճակագրությունը.
- 60% - օդաչուի սխալների հետևանքով առաջացած վթարներ.
- 20% - տեխնիկական խնդիրների հետ կապված դժվարություններ.
- 15% - իրավիճակներ, որոնք դրսևորվել են եղանակային պայմանների ընթացքում.
- 5% - ավիացիոն ահաբեկչություն և այլ գործոններ.
Վթարների հիմնական պատճառը մարդկային գործոնն է
Օդային տրանսպորտի աշխատակիցների կողմից թույլ տրված ամենատարածված սխալները.
- Կանոնակարգի համաձայն փորձնական ընթացակարգերի չկատարումը:
- Օդաչուների որակավորումների ոչ բավարար բարձր մակարդակ.
- Սխալ նավիգացիոն սարքերի շահագործման մեջ:
- Պահպանման կանոններին չհամապատասխանելը.
- Սխալ իրավիճակներ, որոնք առաջացել են վերգետնյա կարգավորիչների մեղքով:
- Օդաչուի և օգնականի հոգեբանական վիճակի խնդիրները.
Ամենից հաճախ վթարները տեղի են ունենում ինքնաթիռի թռիչքի կամ վայրէջքի ժամանակ:, մինչդեռ մեքենան գտնվում է վերահսկվող հսկողության տակ, սակայն կորցնում է իր տարածական կողմնորոշումը։
Մարդու զգացմունքները, երբ ինքնաթիռը վթարի է ենթարկվում
Ինչպես ցույց են տվել գիտական հետազոտությունները, երբ տրանսպորտային միջոցը ծանրաբեռնված է, մարդը դժվար թե հստակ հիշի իրադարձությունները: Դա պայմանավորված է գիտակցության պաշտպանվածության բարձրացմամբ:
Ուղևորները կհիշեն միայն առաջին վայրկյաններըերբ ինքնաթիռը սկսեց ընկնել, իսկ հաջորդ փուլերում օրգանիզմի պաշտպանիչ ռեակցիան կմիանա, և գիտակցությունը կանջատվի։
Ըստ հետազոտության՝ գետնին բախվելու ընթացքում ոչ մի մարդ գիտակցության մեջ չի եղել, սա խոսում է այն մասին, որ նա չի կարողացել զգացմունքներ զգալ։
Այս փաստը հաստատել են մարդիկ, ովքեր կարողացել են ողջ մնալ նման վթարի ժամանակ։ Հարցին, թե ինչ են զգում ընկնող ինքնաթիռի ուղեւորները, նրանք պատասխանել են, որ հիշում են միայն ցնցումն ու ծանրաբեռնվածությունը։
Ուղևորների սենսացիաները, երբ խցիկը ճնշված է
Նման մեծի վրա ճնշումը շատ ավելի ցածր արժեքներ է վերցնում, քան դրա մակերեսից, ինչպես նաև ջերմաստիճանի ցուցանիշները: Թթվածնի պակասը խանգարում է օրգանիզմի բնականոն գործունեությանը։
Ժամանակակից կինոն էականորեն ազդել է հասարակական գիտակցության վրա՝ ցույց տալով, որ մաշկի մակերեսին նույնիսկ աննշան անցք է հանգեցնում ողջ մարդատար գնացքի մահվան։
Իրականում ճիշտ հակառակն է. Իհարկե, մաշկի վնասը աննորմալ է, բայց դա չի խոսում խնդրի աղետալի մասշտաբի մասին։
Սալոնի ճնշվածության հիմնական խնդիրը թթվածնի պակասն է... Եթե յուրաքանչյուր «ճանապարհորդ» ամրացվում է հրահանգների կանոններով, ապա լուրջ բարդություններ չպետք է առաջանան։
Ավելին, օդանավը նախատեսված է անբաժանելի կառուցվածք պահպանելու համար և ի վիճակի է ավարտին հասցնել սկսած թռիչքը։ Հիմնական բանը կարողանալ ժամանակին նկատել ճնշման անկումն ու թթվածնի մակարդակի նվազման փաստը։
Ճնշումը ճնշելիս պետք է կրել թթվածնով դիմակներ
Ինչ է պատահում մարդկանց հետ, երբ նրանք բախվում են գետնին
Եթե նստեցումը վերահսկվի, ուղեւորները կարող են արթուն լինել, բայց այն ամպամած է։ Ամենից հաճախ այն հարցի պատասխանը, թե ինչպես են մարդիկ զգում, երբ ինքնաթիռը կործանվում է, «ոչինչ» է։
Մենք դա արդեն նշել ենք բարձրության վրա օրգանիզմի պաշտպանական ռեակցիան միանում է, և այն անցնում է ժամանակավոր ձմեռմանմինչև իրավիճակը կայունանա։
Մարդիկ կարող են ակամա ցնցումներ և մի փոքր վախ զգալ։
Ինքնաթիռի կործանումից ողջ մնացածների վկայությամբ նրանք գործնականում ոչինչ չեն հիշում։
Անձնակազմի գործողությունները ինքնաթիռի վթարի դեպքում
Ուղևորների հարմարավետ բարեկեցության համար բարենպաստ պայմաններ ստեղծելու համար անհրաժեշտ է իրականացնել մի շարք աշխատանքներ.
Նախ, կանխել թթվածնային սովը ուղեւորների մոտ՝ առաջարկելով նրանց դրեք հատուկ դիմակներ... Շնչառությունը կարող է արագ լինել, և մարդիկ կարող են մի փոքր գլխապտույտ զգալ: Այնուհետև ուղեղի բջիջները աստիճանաբար մահանում են, ուստի ժամանակին ճիշտ գործողություններ կատարելը նախատեսված է մահը կանխելու համար:
Երկրորդխնդրի առաջին նշաններում օդաչուները իջնում են համեմատաբար անվտանգ 3-4 կմ բարձրության վրա... Այս մակարդակում ենթադրվում է բավարար քանակությամբ թթվածին պատշաճ շնչառության և մարմնի բնականոն գործունեության համար:
Իրավիճակի նորմալացումից հետո անհրաժեշտ է որոշում կայացնել հետագա անելիքների վերաբերյալ։ Սա սովորաբար վթարային վայրէջք է մոտակա նավահանգստում:
Օդանավերի վթարների մեծ մասը տեղի է ունենում թռիչքի կամ վայրէջքի ժամանակ:
Ինչ պետք է անեն ուղևորները
Կարևոր դեր է խաղում ուղևորների պահվածքը վթարի ժամանակ։... Մենք ուսումնասիրեցինք, թե ինչ է կատարվում մարդկանց հետ ավիավթարի ժամանակ։
Դեկոմպրեսիոն գործոնների հետ առնչվող ուղևորները պետք է հետևեն հետևյալ կանոններին.
- Հանգստություն պահպանելըև չսրել խուճապային վիճակները։
- Արեք այն, ինչ կասի անձնակազմը... Ուշադիր լսեք անձնակազմի հրահանգները:
- Հագեք թթվածնային դիմակներև, անհրաժեշտության դեպքում, օգնեք ուրիշներին իրականացնել այս խնդիրը:
- Կռեք և հանգիստ նստեք աթոռինթռիչքի ժամանակ, ինչը կխուսափի տուրբուլենտության գոտում տրավմատիկ հետեւանքներից։
Կարո՞ղ եք գոյատևել ինքնաթիռի վթարից:
Ի հավելումն այն հարցին, թե ինչ է զգում մարդն ավիավթարի ժամանակ ընկնելու ժամանակ, ակամայից մեկ այլ հարց է առաջանում՝ «Այս իրավիճակում հնարավո՞ր է գոյատևել»։ Ինչպես ցույց է տալիս պրակտիկան, իհարկե, կարող եք: Բայց պայմանով, որ օդաչուները ժամանակին նկատեն խնդիրները և անցնեն դրանց վերացմանը։
Համապատասխանությունը և անհանգստության վիճակի բացակայությունը երաշխավորում են ուղևորների խաղաղությունն ու բարեկեցությունը:
Վերջերս ընկերոջս ծննդյան տարեդարձին էի։ Ծննդյան աղջիկը զվարճանքի միջով դրամապանակից հանեց ավիատոմսերը և հպարտորեն հայտարարեց, որ ամուսինն իրեն Արաբական Միացյալ Էմիրությունների տոմս է նվիրել։ Շնորհավորանքներ թափվեցին: Հետո տղամարդկանցից մեկը հարցրեց. «Դուք թռչում եք Դուբայ»: - "Եւ ինչ?" - «Գիտե՞ք, որ մեր օդաչուներն այնտեղ շոգից այնքան հիմար են, որ մոռանում են վայրէջքի շասսը բաց թողնել։ Ծննդյան աղջիկը գունատվեց և լռեց։ Միևնույն ժամանակ հյուրերը սկսեցին հիշել Նյու Յորքի առևտրի կենտրոնը և ուկրաինացի զենիթահրթիռային զինյալների վերջին լավ նպատակադրված կրակոցը։ Ընդհանրապես ինքնաթիռը Էմիրություններ թռավ առանց իմ ծանոթների։ «Խոսքը ահաբեկիչների մասին չէ», - հետո ինձ բացատրեց ծննդյան աղջկա ամուսինը:
Մարդիկ և «երկաթ»
|
«Ինքնաթիռները թռչում են մոտ հարյուր տարի», - ասում է Վսևոլոդ Օվչարովը, IAC-ի ղեկավարի տեղակալ և մարդկային գործոնի գլխավոր մասնագետ, տեխնիկական գիտությունների դոկտոր, 1-ին կարգի փորձնական օդաչու, այդ թվում Ռուսաստանում: Կարելի է վստահորեն ասել, որ մենք թռչում ենք բավականին ժամանակակից, հուսալի, արագընթաց և հարմարավետ ինքնաթիռներ: Բայց ղեկին նստածի խնդիրները վերաբերվեցին քառասուն տարի անց»:
Իհարկե, 60 տարվա ընթացքում նույնպես շատ բան է արվել, բայց այսօր էլ գիտությունը չի կարող պարծենալ, որ օդաչուի մասնագիտական, հոգեբանական և ֆիզիոլոգիական հնարավորությունները բավականաչափ ուսումնասիրված են։ Փաստն այն է, որ օդաչուն, ի տարբերություն, օրինակ, տաքսու վարորդի, ոչ միայն կառավարում է շարժվող մեքենան, այլ բարձր տեխնոլոգիական բազմաբաղադրիչ համակարգի օպերատոր է։ Բացի ինքն օդաչուից և ավտոմատ օդաչու սարքով հագեցած ժամանակակից ամենաբարդ ինքնաթիռից, այն ներառում է երկրորդ օդաչու, նավիգատոր, թռիչքային ինժեներ, վերգետնյա տեխնիկներ, դիսպետչերներ, հիդրոօդևորաբաններ և ռադիոօպերատորներ: Արտաքին գործոնները, ինչպիսիք են անսպասելիորեն բարդ եղանակային պայմանները, ահաբեկիչները, անբարեխիղճ առաջնորդները, որոնք օդաչուին ստիպել են լրացուցիչ բեռ վերցնել, նույնպես կարող են հանգեցնել այս համակարգի խափանումների: Ինչպես ցույց տվեց անցնող տարին, քաղաքացիական ինքնաթիռն անգամ անձեռնմխելի չէ հրթիռակոծությունից, սակայն վթարների հիմնական պատճառը, ըստ մասնագետների, ոչ թե արտաքին ազդեցություններն են, այլ հենց համակարգի ներսում առաջացող խնդիրները։
Մարդիկ և մարդիկ
Շատ հաճախ վթար է տեղի ունենում «հրամանատար-անձնակազմ» գծի երկայնքով փոխազդեցության խախտման պատճառով։ Հասկանալի է, որ օդաչուները հազվադեպ են բախվում բորտուղեկցորդուհիների հետ: Ուստի, երբ ասում են «հրամանատար-անձնակազմ», փորձագետները, առաջին հերթին, նկատի ունեն առաջին և երկրորդ օդաչուների հարաբերությունները։ Ի վերջո, նրանք իրականում միասին կառավարում են ինքնաթիռը. նրանց երկու ղեկը մեխանիկորեն կապված են միմյանց, ինչպես մարզվողի և հրահանգչի ոտնակները, որոնք հագեցած են ուսումնական մեքենաներով։ Իսկ շարժիչի կառավարման լծակները ամենից հաճախ նույնն են երկուսի համար՝ դրանք գտնվում են օդաչուի նստատեղերի միջև։ Հետևաբար, ուղևորների անվտանգությունը, ի վերջո, կախված է նրանից, թե այս կամ այն զույգը որքան լավ է իրեն պահում կրիտիկական իրավիճակում: Նույնը վերաբերում է «օդաչու-նավիգատոր», «օդաչու-թռիչքային ինժեներ» զույգերին։
 |
Ավիացիոն հոգեբանները կարող են կանխատեսել օդաչուների հոգեբանական համատեղելիությունը։ Բայց խնդիրն այն է, որ հատուկ հոգեբանական թեստերի համակարգը, որը մշակվել է դեռևս առաջին տիեզերական թռիչքների ժամանակից առաջ և այսօր բավականին կատարյալ է, դեռ չի ներդրվել քաղաքացիական ավիացիայի մեջ: Սրան նախ դեմ են իրենք՝ օդաչուներն ու նրանց ղեկավարները («Ինչպե՞ս է լինում, որ ես՝ քսան տարվա փորձ ունեցող օդաչուն, պատասխանելու եմ քսանամյա հիմար-հոգեբանի հիմար հարցերին»): Մինչդեռ հազվադեպ չէ, որ ցածր արդյունքներով հոգեբանական փորձաքննություն անցած օդաչուները դառնում են օդանավի վթարների մասնակից։ Օդաչուների անձնական անհամատեղելիության մասին ժամանակին եզրակացությունը կօգնի «նստեցնել» այս կամ այն զույգ օդաչուներին և կանխել անախորժությունները։
Ահա մի բնորոշ պատմություն. 80-ականների վերջին քաղաքացիական Ան-12-ը օդ է բարձրացել Սվերդլովսկի օդանավակայանի թռիչքուղուց։ Հրամանատարը, ինչպես և սպասվում էր, թռիչքից հետո սկսել է գազը բաց թողնել։ Պարզվեց, որ աջակողմյան շարժիչները չեն ենթարկվում և շարունակում են աշխատել թռիչքի ռեժիմում՝ կառավարման համակարգը խափանվել է։ Հրամանատարը, քննարկելով խնդիրը անձնակազմի հետ, որոշեց ընդհանրապես անջատել ճիշտ շարժիչները և վերադառնալ օդանավակայան. Ան-12-ը կարող էր նստել մնացած երկու շարժիչների վրա: Երկրորդ օդաչուն չմասնակցեց քննարկմանը և արդեն վայրէջքի ժամանակ, առանց հրամանատարին ծանուցելու, որոշեց մեքենան տանել երկրորդ ռաունդի. նա աշխուժացնող շարժիչներին ավելացրեց մղում։ Արդյունքում ինքնաթիռը, որն այդ պահին գետնից մի քանի սանտիմետր էր գտնվում, չի կարողացել ոչ բարձրանալ, ոչ նստել՝ այն ընկել է թռիչքուղու մեջ։ Բոլորը ողջ են մնացել, բայց նավն այրվել է։ Քաղաքացիական ավիացիայի ակադեմիայի ավիացիոն հոգեբանները պարզել են, որ այս անձնակազմում երկրորդ օդաչուն, լինելով ոչ ֆորմալ ղեկավարը, ցուցադրաբար չի հետևել հսկողություններին, երբ առաջինը եղել է ղեկին՝ դա համարելով իր արժանապատվությունից ցածր:
Օդաչուի և թռիչքային մեխանիկի հոգեբանական անհամատեղելիության պատճառ է դարձել վթարը և Մի-8 ուղղաթիռը Դաղստանում 1990թ. Առաջին օդաչուն, փորձառու, բայց առանց ընդգծված առաջնորդական հատկանիշների, ցանկացավ նստել սարերում գտնվող վայրում: Փորձն անհաջող է եղել՝ ուղղաթիռը սահել է ձորակի թաց խոտերի վրայով։ Կարելի էր երկրորդ վազքը կատարել՝ միայն ճշգրիտ գործողություններ էին պահանջվում։ Բայց, երբ օդաչուն պատրաստվում էր սկսել շրջադարձը, թռիչքի մեխանիկը, հակված առաջնորդելու, հանկարծ բղավեց օդաչուին. Օդաչուն վարանեց, մի քանի վայրկյան բաց թողեց և կորցրեց շրջվելու հնարավորությունը՝ կիրճը նեղացավ։ Ուղղաթիռը կործանվել է. Մարդիկ փախել են կապտուկներով, բայց այդ ժամանակվանից այս թռիչքի մեխանիկին և հրամանատարին խստիվ արգելել են միասին թռչել։
Մեկ այլ տեսակի անհամատեղելիության օրինակ կարելի է համարել ռուսական Ան-124-100 գերբեռնատարի աղետը, որը տեղի ունեցավ Թուրինի օդանավակայանում 1996թ. Վայրէջքի մոտեցման ժամանակ նավը վարում էին երկու բարձր որակավորում ունեցող օդաչուներ, սակայն տարբեր թռիչքային մասնագիտություններով։ Նավի հրամանատարը ծանր ինքնաթիռներ վարելու հսկայական փորձ ուներ, իսկ նրա գործընկերը՝ նախկին օդաչու-տիեզերագնացը, ամբողջ կյանքում վարել էր գերձայնային կործանիչներ։ Հրամանատարը նրան վստահեց «ծանր քաշայինի» տնկումը։ Վայրէջքը նորմալ ընթացավ, բայց ամենավերջին պահին հրամանատարին թվաց, որ նրանք չեն տեղավորվում թռիչքուղու երկարության մեջ և պետք է անցնեն թռիչքի ռեժիմ և անցնեն շրջանցիկ: Մինչ նա փորձում էր դրանում համոզել երկրորդ օդաչուին, ժամանակի սղություն կար։ Արդյունքում՝ ինքնաթիռը, կորցնելով արագությունը, վայրէջք է կատարել ոչ թե թռիչքուղու վրա, այլ օդանավակայանի հետևում գտնվող գյուղի վրա։ Չորսը, այդ թվում՝ անձնակազմի հրամանատարը, զոհվել են։ Ինչպես ցույց տվեցին փորձաքննությունների արդյունքները, օդաչուների ցանկացած որոշում այս իրավիճակում ճիշտ կլիներ՝ նրանք կարող էին ապահով նստել, կամ կարող էին անարգել վեր կենալ։ Եթե իրար չխանգարեին։
Մարդիկ և սարքեր
ՄԳՀ-ի փորձագետները «մարդ-մեքենա» գծի երկայնքով ձախողումները ներառում են խնդիրների երկրորդ խմբին: Նույնիսկ ամենաժամանակակից սարքը կարող է ավելի շուտ վնաս բերել, քան օգուտ, եթե դրա մշակողները հաշվի չառնեն մարդու ընկալման առանձնահատկությունները։ Անհաջող նախագծման ամենավառ օրինակը, ըստ IAC-ի, սարքն է, որը օդաչուին ցույց է տալիս օդանավի դիրքը հորիզոնի նկատմամբ (օդաչուն շատ ժամանակ չի տեսնում գետինը):
Գոյություն ունեն երկու սկզբունքորեն տարբեր տեսակի արհեստական հորիզոններ՝ 1929 թվականին հորինված ամերիկյան և երեսուն տարի անց ստեղծված խորհրդային: Մեր ինքնաթիռներում, իհարկե, ի սկզբանե տեղադրվել էր «հայրենիքը»։ Դրա տարբերությունը ամերիկյանից այն է, որ օդաչուն գործիքի վրա իր առջև տեսնում է երկրի մակերևույթի միշտ անշարժ հորիզոնական գիծը և դրա վերևում ճոճվող ինքնաթիռի ուրվագիծը. մեքենան գնացել է ձախ ափ, իսկ ուրվագիծը. արհեստական հորիզոնը գլորվում է դեպի ձախ: Ինքնաթիռը ընկել է աջ՝ նույն բանը տեղի է ունենում նրա ուրվագծի հետ կապված։ «Խորհրդային» արհեստական հորիզոնները մեզ մոտ կիրառվեցին այնքան ժամանակ, մինչև 70-ականների կեսերին ամերիկյան Քոլինզն ընկավ ավիացիայի բարձրաստիճան պաշտոնյայի ձեռքը։ Այն դասավորված է այլ կերպ՝ էկրանի ֆիքսված տարրը ինքնաթիռի ուրվագիծն է, իսկ շարժական տարրը՝ երկրի մակերեսը (տես նկարը)։ Քոլինզը շատ գեղեցիկ էր, և պաշտոնյային դա դուր եկավ՝ ամերիկյան արհեստական հորիզոնը շարժվեց։ Այդ ժամանակից ի վեր հենց Քոլլինսի մոդելով սկսեց համալրվել խորհրդային, իսկ հետո «SS» քաղաքացիական ինքնաթիռները, թեև այս սարքը չափազանց անհարմար է։ Եթե պտտվող փոքր անկյուններում օդաչուն կարող է հեշտությամբ նավարկել ցանկացած գործիքով, ապա այն իրավիճակում, երբ գլանափաթեթը մեծ է, օդաչուն ավելի արագ է կողմնորոշվում՝ համաձայն խորհրդային արհեստական հորիզոնի:
Քոլինզի նենգության դասական օրինակ է 1995 թվականի դեկտեմբերին Խաբարովսկի երկրամասում տեղի ունեցած ինքնաթիռի վթարը: Վայրէջքից քիչ առաջ նավը սկսեց գլորվել դեպի ձախ կողմը, և այն հավասարակշռելու համար թռիչքային ինժեները սկսեց կատարել նման դեպքերում երբեմն օգտագործվող ընթացակարգը՝ վառելիքը ձախ թեւում գտնվող տանկից դեպի աջ մղել: Մոտեցման համար իջնելը սկսելուց առաջ բորտինժեներին շեղել են նման դեպքերում ստանդարտ ընթացակարգերը։ Արդյունքում նա և օդաչուն մոռացել են, որ վառելիքը դեռ մղվում է։ Նրանք դա հասկացան միայն այն ժամանակ, երբ լցված վառելիքից անհավասարակշռված ինքնաթիռն արդեն խորը աջ ափի մեջ էր։ «Ինքնաթիռը դեռ կարելի էր հանել գլանից,- ասում են ՄԳՀ-ում,- բայց հրամանատարը, ով կյանքում երբեք արհեստական հորիզոնում նման «նկար» չէր տեսել, չհասկացավ գործիքը և շրջեց կառավարումը։ անիվը դեպի աջ: Արդյունքում ինքնաթիռը մտել է խորը պարույր, որտեղից նրան այլևս վիճակված չէր հեռանալ»: Ինքնաթիռի անձնակազմի ութ անդամ և 90 ուղևոր զոհվել են։
Նմանատիպ իրավիճակ ստեղծվել է Իրկուտսկում 2001 թվականի հուլիսի 3-ին Վլադիվոստոկավիա ավիաընկերության Տու-154Մ ինքնաթիռի հետ, որում եղել է անձնակազմի ինը անդամ և 136 ուղևոր: Ինքնաթիռը կատարում էր երրորդ շրջադարձը և գտնվում էր ձախ ափին։ Իրավիճակը բարդանում էր նրանով, որ առաջարկվածից ցածր արագությամբ գործարկվել է հարձակման մեծ անկյան նախազգուշացնող սարքը, որը որոշ ժամանակ զբաղեցրել է օդաչուների ուշադրությունը։ Երբ հրամանատարը վերջապես ուշադրություն դարձրեց գործիքներին, նրան թվաց, թե մեքենան, ընդհակառակը, թեքվում է դեպի աջ։ Այստեղ դեր խաղաց նաև հոգեբանական համատեղելիության խնդիրը. երկրորդ օդաչուն, ինչպես հետևում էր մահացած անձնակազմի բանակցությունների տպագրությունից, հասկացավ, որ անհրաժեշտ է «քաշվել» դեպի աջ, բայց համառություն չցուցաբերեց։
1994 թվականի մարտին Մեժդուրեչենսկի մոտ տեղի ունեցած հայտնի աղետի մեղքի իր բաժինն է կրում նաև արևմտյան արհեստական հորիզոնը։ Ենթադրվում է, որ ուղևորատար Airbus A310-ն այնուհետ սպանվել է դեռահասի կողմից, որին նրա հայրը՝ նավի հրամանատարը, «նվիրել է ղեկին»։ Իրականում, երբ 13-ամյա Էլդարը նստել է ինքնաթիռի ղեկին ավտոպիլոտի տակ, իրականում ոչ մի աղետալի բան տեղի չի ունեցել։ Իրավիճակը կրիտիկական չդարձավ նույնիսկ այն բանից հետո, երբ տղան, «հաղթահարելով» ավտոպիլոտին, մեքենան միացրեց մեխանիկական կառավարման։ Վտանգը սկսեց աճել աջ գլորման հետ միասին, որի մեջ աստիճանաբար գնաց ինքնաթիռը։ Եվ այստեղ դուք պետք է մտածեք ոչ թե տղայի մասին, այլ այն մասին, թե ինչու օդաչուների խցիկում գտնվող երեք օդաչուները նկատեցին, թե ինչ է կատարվում միայն այն ժամանակ, երբ աջ պտույտը 95 ° էր, և երկրորդ օդաչուն տեսավ գետինը օդաչուների խցիկից: Հրամանատարին թվում էր, թե աջ գլանակը մնացել էր, և նա կտրուկ շրջեց ղեկը դեպի աջ։ Միայն փորձնական օդաչուն կարող էր այն դուրս բերել հարթ պտույտից, որի մեջ ընկել էր ինքնաթիռը:
Մարդիկ և մասնագետներ
Փորձագետների կարծիքով՝ վերը նկարագրված գրեթե բոլոր իրավիճակներում պրոֆեսիոնալ փորձարկող օդաչուն կարող էր խուսափել աղետից։ «Նույնիսկ ծանր քաղաքացիական ինքնաթիռում դուք կարող եք դուրս գալ պարույրից կամ հարթ պտույտից», - ասում է ԽՍՀՄ վաստակավոր փորձարկող օդաչու Վիկտոր Ալեքսանդրովը: Նույն ճանապարհը տնից դեպի ամառանոց: Այո, փորձը հսկայական է: Այո, վազքը մեկ միլիոնից ավել է: Բայց եթե այս վարորդին առաջարկեք անցնել ձյունածածկ անկյունով 80 կմ/ժ արագությամբ, ի՞նչ արդյունք ցույց կտա նա: Նույնը վերաբերում է օդաչուներին. դուք կարող եք առնվազն տասը հազար ժամ: «քնել» ավտոպիլոտի տակ, դա պրոֆեսիոնալիզմ չի ավելացնի»։
Որոշ առումներով ՄԳՀ-ի փորձագետները համաձայն են Վիկտոր Ալեքսանդրովի հետ։ «Փորձարկողները թռիչքի էլիտան են», - կարծում է Օվչարովը: «Բայց նրանք նաև «կանգնում» են: Նրանք կատակում են, որ 1-ին կարգի փորձնական օդաչուի արժեքը նույնն է, ինչ իր բնական չափսի արձանը, որը ձուլված է մաքուր ոսկուց: Գործնականում օդաչուները կրճատվում են: շատ փոքր թվով ուսումնական թռիչքներով սիմուլյատորների վրա մարզվելը: այն ամենը, ինչի հետ կարելի է հանդիպել իրական կյանքում, դուք դա հաշվի չեք առնի»:
Արդյունքում օդաչուները ստիպված են լինում կրթվել։ Օրինակ՝ 70-ականների վերջերին Սամարայի օդանավակայան վայրէջքի համար մտել է ուղևորատար Տու-134։ Եղանակը պարզապես կատարյալ էր, և օդաչուն որոշեց կիրառել գործիքային մոտեցում, ինչի համար հատուկ վարագույրներով փակեց օդաչուների խցիկի պատուհանները։ Թռիչքուղուց մոտ մեկ կիլոմետր հեռավորության վրա վարագույրները պետք է բացվեին, բայց դրանք խրված էին։ Օդաչուն, վայրէջք կատարելու փոխարեն, սկսել է ջութակ անել խցանված մեխանիզմի հետ։ Ինքնաթիռը չափազանց մեծ արագությամբ վայրէջք է կատարել, շրջվել, մի քանի ուղեւոր մահացել է։
Միջազգային թռիչքների համար պահանջվում են հատուկ հմտություններ: Օրինակ՝ ընդամենը երեք ամիս առաջ Դուբայի օդանավակայանում (ԱՄԷ) «Աերոֆլոտ» ԻԼ-86 ինքնաթիռը փորին նստեց։ Օդաչուներին հիասթափեցրել է ռուսական և արտասահմանյան օդանավակայաններում վայրէջքի ձևերի տարբերությունը։ Մեր ինքնաթիռը սկզբում իջեցնում է վայրէջքի հանդերձանքը, իսկ հետո՝ փեղկերը, իսկ դրանց հետ՝ հակառակը։ Համապատասխանաբար, երբ մեր ինքնաթիռները վայրէջք են կատարում արտասահմանում, օդաչուներին անընդհատ անհանգստացնում է մռնչացող ազդանշանը, որին օդաչուները կոպտորեն «բոզ» են անվանում։ Այն ազդանշան է տալիս, որ փեղկերն արդեն գտնվում են վայրէջքի դիրքում, իսկ վայրէջքի սարքը դեռ երկարացված չէ: Դուբայում վայրէջք կատարելով՝ օդաչուները նախապես անջատել են ազդանշանը, ինչը խստիվ արգելված է հրահանգներով, բայց դա արվում է անընդհատ։ Բայց նույնիսկ դա ճակատագրական չէր։ Մինչ երկրորդ օդաչուն վայրէջք էր կատարում մեքենան, առաջինը, անձնակազմի գործողությունները վերահսկելու փոխարեն, պարզապես սովորեցնում էր իր երկրորդ օդաչուին, թե ինչպես վայրէջք կատարել արտասահմանյան օդանավակայաններում։ Արդյունքում թռիչքի մեխանիկը վայրէջք կատարելուց առաջ ինքն իրեն տվեց պարտադիր հարցերը և ինքն էլ պատասխանեց դրանց։ «Օդանավակայանի հաճախականությո՞ւնը, այսինչը, ճշգրտված է, օդանավակայանի ճնշումը, այսինչը, դրված է... Շասսի՞ն, արձակե՞լ են»,- ասաց նա՝ մոռանալով իրականում կատարել վիրահատությունը։ Տուժածներ չկան, բայց օդանավակայանի աշխատանքի ժամանակ վնասը` փլուզված Իլ-86-ը երկար ժամերով հանվել է թռիչքուղուց, կազմել է (ըստ IAC-ի) մոտ 10 միլիոն դոլար:
Մարդիկ և փող
Ի վերջո, փորձելով հասկանալ, թե ինչ է կատարվում օդաչուների հետ, պետք չէ զեղչել նաև սոցիալական կողմերը. մեր ավիացիան հարուստ չէ։
Օրինակ՝ մոտ մեկ տարի առաջ Անադիրի մոտ ուսումնամարզական թռիչքի ժամանակ Մի-8-ի թռիչքային մեխանիկը մեկ շարժիչի փոխարեն անջատել էր երկու շարժիչները, ինչը նախատեսված էր հանձնարարականով։ Օդաչուներին, բարեբախտաբար, հաջողվել է բավականաչափ մեղմ վայրէջք կատարել ուղղաթիռը, ուստի վնասը սահմանափակվել է վայրէջքի շասսի կոտրվածքով: Երբ սկսեցին զբաղվել թռիչքի մեխանիկի հետ, պարզվեց, որ նա երկար տարիներ ապրում էր հանրակացարանում, ընտանիքը՝ հարյուրավոր կիլոմետրեր հեռու։
Սա պետք է ներառի նաև գերծանրաբեռնվածություն, շտապողականություն՝ ընդհանրապես գումար խնայելու տարբեր փորձեր։ Իհարկե, մեծ, հայտնի ավիաընկերության ղեկավարությունը օդաչուին չի ստիպի լրացուցիչ կամ նույնիսկ ավելի շատ բեռներ վերցնել, բայց երկրի հեռավոր շրջաններում, որտեղ հիմնական փոխադրողները փոքր մասնավոր ավիաընկերություններն են՝ ընդամենը երկու-երեք ինքնաթիռով կամ. ուղղաթիռներ, սա սովորական է ամենուր:
 |
| Վթարի ենթարկված ինքնաթիռի թռիչքի ձայնագրիչ. Իրականում սա «սև արկղ» չէ, այլ ավելի շուտ «նարնջագույն արկղ»։ Ինքնաթիռում դրանք երկուսն են՝ խոսքային և պարամետրային: Առաջինը՝ օդաչուների խոսակցությունները ձայնագրելն է։ Երկրորդն ավտոմատ կերպով կարդում և պահպանում է թռիչքի տեխնիկական պարամետրերը։ «Զամբյուղները», որոնց մեջ փաթեթավորված են սարքերը, չեն վախենում ջրից և կարող են դիմակայել հարվածին, երբ գցվում են մեծ բարձրությունից։ Միայն շատ ուժեղ հրդեհը կարող է ոչնչացնել թռիչքի ձայնագրիչները: Այրվել է նաեւ նկարում պատկերված սարքը։ Թե որքան բարձր է եղել ջերմաստիճանը, վկայում է հալած ալյումինը, որը կպչում է պատին։ Բայց այս «արկղից» հանված ֆիլմը բավականին ընդունելի որակի է ստացվել։ |
Ուղղաթիռի օդաչուները ունեն այնպիսի հասկացություն, ինչպիսին է «կառչել գետնին», այսինքն՝ թռչել հնարավորինս ցածր։ Փաստն այն է, որ ցածր բարձրության վրա օդաչուն կարող է տեսողականորեն կառավարել թռիչքը՝ առանց դիսպետչերների ծառայություններից օգտվելու, և, հետևաբար, նրա ընկերությունը ստիպված չի լինի օդային երթևեկության հսկողության համար վճարել ավիացիոն վճար: Գումարը խնայվում է բավականին պարկեշտ՝ թռիչքի ընդհանուր արժեքի մոտ 20%-ը, սակայն վթարի ենթարկվելու վտանգը մի քանի անգամ ավելի մեծ է։
Նմանատիպ պատճառները հանգեցրին Յակ-40-ի կործանմանը «Շերեմետևո-1»-ում, որի ժամանակ զոհվեցին «Հույժ գաղտնի հոլդինգի» ղեկավար Արտեմ Բորովիկը, «Ալյանս» խմբի ղեկավար Զիյա Բաժաևը և ևս յոթ մարդ: Բանն այն չէ միայն, որ գումար խնայելու համար ինքնաթիռը չի մշակվել հակասառցակալման հեղուկով։ VIP ուղևորները ինքնաթիռ են բարձրացել թռիչքի հաշվարկային ժամից բառացիորեն երկու րոպե առաջ, և օդաչուները ստիպված են եղել շտապել ժամանակացույցում մնալու համար: Շտապելով օդ բարձրանալով՝ նրանք մի շարք ճակատագրական սխալներ թույլ տվեցին. նրանք հաշվարկեցին թռիչքի պարամետրերը իրականից երկու տոննա պակաս կշռող մեքենայի համար, շատ շուտ գետնից հանեցին առջևի շասսը, 11 °-ով շեղեցին փեղկերը։ սահմանված 20 °-ի փոխարեն, ղեկը շատ կտրուկ վերցրեց ինքներդ ձեզ՝ ինքնաթիռը հասցնելով հարձակման գերկրիտիկական անկյունների:
Այս բոլոր խնդիրների լուծման ուղիներն, ընդհանուր առմամբ, ակնհայտ են։ Պետք է կատարելագործել թռիչքային անձնակազմի պատրաստման համակարգը, ընդլայնել ուսումնական բազան, խստացնել օդաչուների մասնագիտական և հոգեբանական ընտրությունը, լսել աղետների հետաքննության արդյունքները և այլն, և այլն: Այս ամենը խորհուրդ են տալիս ՄԳՀ-ի փորձագետները: ամեն տարի. Իսկ ինքնաթիռները կռվում են։
ՍԵՐԳԵՅ ԴՅՈՒՊԻՆ
 |
|
Այնուամենայնիվ, այսօր օդային ճանապարհորդությունը համարվում է ճանապարհորդության ամենաանվտանգ ձևը։ Սակայն, ինչպես հայտնի է պաշտոնական հաղորդագրություններից, ավիավթարներ տեղի են ունենում նաև մեր 21-րդ դարում։ Երբ գիտական և տեխնոլոգիական առաջընթացը հասել է աննախադեպ բարձունքների, ինքնաթիռները, որոնցում մարդիկ կան, շարունակում են ընկնել։
Ինքնաթիռի վթարի վիճակագրություն
1945 թվականից մինչև 2012 թվականի մարտ ամբողջ աշխարհում տեղի ունեցած ավիավթարների թվով առաջին եռյակը զբաղեցրել է ԱՄՆ-ը (784 դեպք), Ռուսաստանը (326 դեպք) և Կանադան։ Այնտեղ նշված ժամանակահատվածում գրանցվել է 177 ավիավթար։
Բոլոր քիչ օդային վթարները տեղի են ունեցել Արգենտինայում և Նիգերիայում: Այս երկրներում նույն ժամանակահատվածում տեղի է ունեցել 40 և 38 ավիավթար։ Այս փաստերը խոսում են միայն այն ավիավթարների մասին, որոնցում կան մարդկային զոհեր։ Օդանավերի վթարներ, որտեղ ուղևորների մեջ զոհեր չկան, այս վիճակագրությունը հաշվի չի առնում։
Թռիչքի ժամանակ արտակարգ իրավիճակի առաջացմանը նախորդող իրադարձություններ
Ժամանակակից ինքնաթիռի նախագծումը և դրա բազմաստիճան կառավարման համակարգը նվազագույնի են հասցնում օդանավում հնարավոր արտակարգ իրավիճակները: Բայց օդում աղետը և ինքնաթիռի վթարը կարող են առաջանալ եղանակային անբարենպաստ պայմանների կամ օդային տրանսպորտի տեղաշարժը կարգավորող վերգետնյա ծառայությունների ոչ պատշաճ շահագործման, ինչպես նաև տեխնիկների թույլ տված սխալների հետևանքով, երբ գետնին ավիացիոն սարքավորումները սպասարկում են:
Անձնակազմի սխալ գործողությունները կամ օդաչուների սխալները նույնպես կարող են հանգեցնել մոտալուտ ավիավթարի։ Այս ամենը միասին կոչվում է մարդկային գործոն։ Հենց նա է հաճախ դառնում ավիավթարների կամ մահացու վթարների անտեսանելի ուղեկիցը։
Օդանավի հիմնական բաղադրիչների և հավաքների կանխարգելիչ ստուգման ընթացքում կանոնակարգերի խախտումները կամ օդային տրանսպորտի սպասարկման ընթացքում ցածրորակ բաղադրիչների տեղադրումը տարբեր համակարգերի խափանման հիմնական պատճառներն են: Դա ենթադրում է թռիչքի ժամանակ արտակարգ իրավիճակի առաջացում, որը կարող է հանգեցնել ինքնաթիռի վթարի:
Մարդկային գործոնի ազդեցությունը նվազեցնելու համար, որի արդյունքում կարող են վնասվել օդանավի մարմնի կառուցվածքային տարրերը, շարժիչները և կառավարման համակարգի մեխանիզմները, տրանսպորտի նախարարությունը 2014 թվականին խստացրել է օդաչուների հավաստագրման և նրանց ընդունելության կարգը. աշխատել քաղաքացիական ավիացիայում. Նաև ուժեղացվել է ավիացիոն տեխնիկա սպասարկող տեխնիկական անձնակազմի գործողությունների նկատմամբ վերահսկողությունը։
Ինչպես ցույց է տալիս պրակտիկան, օդային վթարների մեծ մասը տեղի է ունենում ինքնաթիռի թռիչքի կամ վայրէջքի ժամանակ: Թռիչքի ընթացքում, երբ օդանավն արդեն հասել է պահանջվող բարձրությանը և գտնվում է որոշակի ընթացքի վրա, չեն բացառվում ինքնաթիռների բախումները կամ օտար առարկաների ներթափանցումը շարժիչների մեջ։ Թեև այս երկու երևույթներն էլ հազվադեպ են, այնուամենայնիվ, դրանք արդեն տեղի են ունեցել։ Եվ դրանք ներառված են նաեւ ավիավթարների ընդհանուր պատճառների ցանկում։
Ամենաաղմկոտ ինքնաթիռի վթարներն ու դրանց պատճառները
Վառ օրինակ, թե ինչպես է տխրահռչակ մարդկային գործոնը դարձել ավիավթարի պատճառ, Յակ-42 ինքնաթիռի վթարն է, որը տեղի է ունեցել 2011 թվականի սեպտեմբերի 7-ին Յարոսլավլ քաղաքի Տունոշնա օդանավակայանում։ Հարկ է հիշեցնել, որ այդ ավիավթարի հետևանքով զոհվել են Յարոսլավլի հոկեյի «Լոկոմոտիվ» թիմը և նրա մարզչական շտաբը։ Անձնակազմի բանակցությունների հետաքննությունից և վերլուծությունից հետո պարզվել է, որ ավիավթարը տեղի է ունեցել թռիչքի ժամանակ անձնակազմի չհամակարգված գործողությունների պատճառով։
Մեծ հնչեղություն առաջացրեց նաև 2002 թվականի հուլիսի 2-ի գիշերը Գերմանիայի օդային տարածքում տեղի ունեցած ավիավթարը։ Այնուհետև գերմանական Ուբերլինգեն քաղաքի մոտ գտնվող Կոնստանցա լճի վրա օդում բախվել են Բաշկիրական ավիաուղիների ռուսական ՏՈՒ-154 մարդատար ինքնաթիռը և միջազգային բեռնափոխադրումներ իրականացնող բեռնատար Boeing-757։ Այդ վթարի հետևանքով զոհվել է 71 մարդ, այդ թվում՝ 52 երեխա, որոնց ծնողները հանգստի են ուղարկել Իսպանիա։
Այս ավիավթարի վերաբերյալ նյութերի հետաքննությունն ու ուսումնասիրությունը երկար տևեց, և եզրակացությունները շատ հակասական էին։ Շվեյցարիայի օդային երթևեկության վերահսկիչները փորձել են պատասխանատվությունը գցել ռուս օդաչուների վրա, որոնք, նրանց կարծիքով, անգլերեն չեն հասկացել իրենց հրամանները։ Արդյունքում, շվեյցարացի ավիադիսպետչերները, որոնք այդ ժամանակ բացակայում էին իրենց աշխատավայրից, իրենք մեղավոր ճանաչվեցին այս ավիավթարի և մարդկանց մահվան մեջ։
Որպես կանոն, ոչ միայն մեկ գործոն է հանգեցնում ավիավթարի, այլ իրադարձությունների մի ամբողջ շարք, որոնք անդառնալի գործընթացներ են առաջացրել թռիչքների անվտանգության մեջ։ Իսկ ողբերգական պատահարների նման շղթան առայժմ մնում է ավիավթարների հիմնական պատճառը։
Ինչո՞ւ է Ռուսաստանը, որը մինչև վերջերս ավիաշինության համաշխարհային առաջատարն էր, աշխարհով մեկ գնում է օգտագործված ավիա: Ո՞վ պետք է պատասխանատվություն կրի ներկրված աղբի վրա տեղափոխվող մարդկանց մահվան համար. Ինչու՞ է KAI շրջանավարտ, վկայագրված ավիացիոն ինժեներ Անդրեյ Պետրովը ստիպված աշխատել որպես ռիելթոր և ինչպե՞ս դա կարող է կապված լինել Կազանում տեղի ունեցած ավիավթարի հետ: Ինչո՞ւ, եթե մենք այդքան աղքատ ենք, Կազանի Ունիվերսիադան դարձավ ամենաթանկն աշխարհում։
Նախագահի հրամանագրով Թաթարստանում նոյեմբերի 18-ը սգո օր է հայտարարվել։ Կազանի միջազգային օդանավակայանում կիրակի երեկոյան վայրէջք կատարելիս պայթել է Tatarstan Airlines ավիաընկերության Boeing 737-500 ինքնաթիռը, որն իրականացնում էր 363 Մոսկվա-Դոմոդեդովո-Կազան չվերթ։ Զոհվել է 50 մարդ, այդ թվում՝ Թաթարստանի ԱԴԾ վարչության պետ Ալեքսանդր Անտոնովը, որդին և Թաթարստանի նախագահ Իրեկ Միննիխանովը։ Երկու թռիչքի ինքնագրիչներն էլ արդեն հայտնաբերվել են, բոլորը սպասում են այս ավիավթարի պատճառների հրապարակմանը։ Մաշված օգտագործված սարքավորումների խափանում. Եղանակ. Մարդկային գործոն. Մի շարք հանգամանքների ճակատագրական զուգադիպությո՞ւն։
Ո՞վ գիտի... Ճակատագրական զուգադիպություն տեղի ունեցավ ավելի վաղ, շատ ավելի վաղ, այն է, երբ Հուդա Գորբաչովը դավաճանեց և վաճառեց ԽՍՀՄ-ին, այդ թվում՝ դրանում ապրող ողջ բնակչությանը։ Իմ ազգական Անդրեյ Պետրովն այն ժամանակ սովորել է Կազանի ավիացիոն ինստիտուտում՝ ավիացիոն ֆակուլտետում։ Մանկուց երազել է ինքնաթիռներ կառուցել։ Սկզբում, ինչպես Խորհրդային Միության մյուս միամիտ լավ քաղաքացիները, նա նույնիսկ ուրախ էր, որ հիմա վերջապես կբուժի «մարդկանց պես»։ Այսինքն՝ այն պատկերին համապատասխան, որը մի քանի տարի անընդմեջ այդքան ջանասիրաբար պարտադրվում էր ժողովրդին լիբերալիզմի, ժողովրդավարության և օտար լաթերի ու սպորտային կոշիկների առատության տակ...
Ընդհանրապես, երբ մեծահասակները, որոնցից շատերն ունեին պետական ֆինանսավորմամբ բարձրագույն կրթություն (նշենք, որակի միջազգային չափանիշներով գերազանց), հասկացան, որ երեխաների նման խաբված են, արդեն ուշ էր։ Ինչպես ընդունված է օրգանների կողմից սպանության նման դեպքերում, երկիրը մասնատվել է, հիմնովին փորոտվել, այնուհետև... Ինչ եղավ հետո, բոլորս էլ լավ գիտենք, ինչպես ասում են, հնարավորություն ունենք զգալու սենսացիաների ողջ սպեկտրը, թե ինչից: տեղի է ունենում.
Բայց ամեն համբերություն, անշուշտ, սահման ունի։ Մի բան է լինել մեծ պետության քաղաքացի, մեկ այլ բան է գիտակցել, որ քո հայրենիքն այլևս նախկինի պես հզոր չէ, բայց այնուամենայնիվ, վայ, երրորդը՝ հասկանալ, որ դու այլևս նույնիսկ չես ապրում երկրորդ աշխարհի երկիր. Նույնիսկ աղքատ Աֆրիկան և գնչուական Ռումինիան հրաժարվել են այս ինքնաթիռից, և մենք վերցնում ենք այն ամենը, ինչ նույնիսկ երրորդ աշխարհի երկրներին պետք չէ: Համառ փաստերը վկայում են, որ Ռուսաստանը իջել է աֆրիկյան երկրներից:
Առաջին 5 տարիներին (1990-1995) եվրոպացիները Կազանում վթարված Boeing-ով թռչում էին այնպես, ինչպես պետք է լիներ, որից հետո այն անցավ երրորդ աշխարհի երկրների ձեռքով։ Նախ, ինքնաթիռը վաճառվեց Ուգանդային, որտեղ այն թռչեց ևս 5 տարի: 2000 թվականին Ուգանդան ինքնաթիռը վաճառեց Բրազիլիային, որտեղ այն արդեն սկսում էր խափանվել։
Ավելին, արդեն բրազիլական գործողության ժամանակ այս ինքնաթիռի հետ քիչ էր մնում ողբերգություն պատահեր։ 2001 թվականի դեկտեմբերի 17-ին բրազիլական Բելու Հորիզոնտե քաղաքի օդանավակայանում վայրէջք կատարելիս ինքնաթիռը 102 ուղևորներով և անձնակազմի վեց անդամներով դիպավ գետնին նույնիսկ թռիչքուղու մեկնարկից առաջ։ Դրանից հետո Boeing-ը ցատկել է ու ուժով հարվածել ժապավենին, ինչի արդյունքում ձախ շասսը կոտրվել է։ Ինքնաթիռը կանգ է առել 1800 մետրից հետո՝ շարժվելով թռիչքուղու երկայնքով՝ ձախ շարժիչի հենարանով։ Այնուհետեւ փրկարարական գործողության արդյունքում հնարավոր է եղել տարհանել բոլոր ուղեւորներին ու անձնակազմի անդամներին։ Այսպիսով, լուրջ վթարը մարդկային զոհերի չի հանգեցրել, սակայն օդանավը զգալի վնաս է ստացել, և այն ծառայության վերադարձնելու համար պահանջվել է զգալի վերանորոգում։
Դրանից հետո Բրազիլիան ինքնաթիռը վաճառեց Ռումինիային, որտեղ օդանավը ևս 3 տարի իրականացրեց էկոնոմ դասի թռիչքներ։ Շահագործման 18-րդ տարում ինքնաթիռը վաճառվեց Բուլղարիային, և, ըստ երևույթին, արդեն այնպիսի վիճակում էր, որ Բուլղարիան վեց ամիս հետո վաճառեց այն... ճիշտ է, Ռուսաստանին։ Որտեղ 2012 թվականին նա արդեն վթարային վայրէջք է կատարել, բայց միաժամանակ շարունակել է գործել։ Եվ այն կործանվեց օգտագործման 23-րդ (!) տարում՝ իր հետ տանելով հիսուն ռուսների կյանք:
մահացած Boeing-ը, որով ես նույնպես հնարավորություն ունեցա բազմիցս թռչել Մոսկվա
Երկու տարի առաջ Boeing ինքնաթիռներում միանգամից երեք արտակարգ դեպք է տեղի ունեցել, իսկ Նովոսիբիրսկում գտնվող Airbus A-320 ինքնաթիռում՝ նավիգացիոն համակարգի խափանման պատճառով։ Ամբողջ Ռուսաստանը շունչը պահած սպասում էր նախագահ Մեդվեդևի ահռելի հրամանագրին, որով արգելվում է այդ մակնիշի ինքնաթիռների շահագործումը։ Սակայն հրամանագիրը չի պահպանվել։ Մեդվեդևի արգելքները, երբ նա նախագահ էր, վերաբերում էին միայն ռուսական արտադրության ինքնաթիռներին և գետային նավերին, արտասահմանյան ինքնաթիռներն այս առումով անձեռնմխելի էին։ Պարզվեց, որ նա գորբաչով-ելցինյան ապազգային ավանդույթների արժանի շարունակողն է։
Ընդամենը մեկ հայտարարություն Մեդվեդևի կողմից արված Յակ-42 ինքնաթիռի վթարի հետևանքների վերացման օպերատիվ շտաբի նիստում (RA-42434, թողարկման ամսաթիվ՝ հոկտեմբերի 1, 1993 թ.) Յարոսլավլի մոտ 2011 թվականին՝ նախքան պաշտոնական հետաքննության ավարտը. «Իհարկե, դուք պետք է մտածեք ձեր սեփականի մասին, բայց եթե նրանք չեն կարողանում «պտտվել», դուք պետք է սարքավորումներ գնեք արտասահմանում»: Ի՞նչ է նշանակում «լիցքաթափվել»: Իսկ ի՞նչ «առաջխաղացման» մասին կարելի է խոսել, երբ կա տոտալ ոչնչացում։ Ի դեպ, հետաքննության արդյունքում պարզվել է, որ ինքնաթիռի կործանման պատճառը անձնակազմի սխալն է եղել։ Ավելին, ոչնչացնելով մեր ավիացիոն արդյունաբերությունը, Մեդվեդևը ցինիկաբար հայտարարեց. «որ մարդկային կյանքի արժեքը պետք է ավելի բարձր լինի, քան հատուկ նկատառումները, ներառյալ հայրենական արտադրողի աջակցությունը»:
Մինչդեռ Մեդվեդևը չէր կարող չիմանալ (սա ցինիզմ է), որ ռուսական ինքնաթիռներն են աշխարհում ամենամեծ անվտանգությունն ապահովում ուղևորների համար և, հրաժարվելով հայրենական արտադրողին աջակցելուց, դիտավորյալ վտանգում է մարդկանց կյանքը։
Մեր երկրում ստեղծվել են աշխարհի ամենաանվտանգ ինքնաթիռները, ինչպիսիք են Իլ-96-ը և Տու-204/214-ը, որոնք ոչ մի մարդու կյանք չեն խլել։ Ավելին, Tu-204/214-ը այս դասի միակ ինքնաթիռն է, որը կարող է վայրէջք կատարել ընդհանրապես առանց շարժիչների։ Այսպիսով, RA-64011 տախտակը հայտնի է նրանով, որ 2002 թվականի հունվարի 14-ին այն բարեհաջող վայրէջք է կատարել Օմսկի օդանավակայանում այն բանից հետո, երբ շարժիչները թռիչքի ժամանակ անջատվել են վառելիքի լրիվ սպառման պատճառով։ Այս հայտնի դեպքը տեղի է ունեցել Ֆրանկֆուրտ-Նովոսիբիրսկ չվերթի ժամանակ։ Նովոսիբիրսկի օդանավակայան սխեմայով զանգ կատարելիս անձնակազմը տեղեկություն է ստացել օդերևութաբանական պայմանների պատճառով պահեստային մեկնելու մասին։ Բառնաուլն ընտրվել է նրա կողմից։ Սակայն Բարնաուլ օդանավակայանում օդերեւութաբանական պայմանները նույնպես չեն համապատասխանել նվազագույնին, եւ որոշվել է վայրէջք կատարել Օմսկում։ Արդյունքում վառելիքը վերջացել է օդանավակայանից 17 կմ հեռավորության վրա։ Անձնակազմը կարողացել է բարեհաջող վայրէջք կատարել։ Եվ նույնիսկ ավելի ուշ, երբ 2010 թվականի մարտի 22-ին նույն օդանավը, որը տեխնիկական թռիչք էր կատարում (առանց ինքնաթիռում ուղևորների) Հուրգադայից Մոսկվա, անբարենպաստ եղանակային պայմաններում (խիտ մառախուղ, սահմանափակ տեսանելիություն) Դոմոդեդովո օդանավակայանի 14R գոտի մտնելիս: Շերտի ծայրից մոտ 1 կմ հեռավորության վրա բախվել է գետնին և ծառերի բախման հետևանքով փլուզվել, դեպքի վայրում հրդեհ չի բռնկվել։ Գլխավորն այն է, որ անձնակազմի անդամներից և ոչ մեկը (թեև նրանք ստացել են տարբեր ծանրության վնասվածքներ), ոչ ոք (!) չի մահացել: Այս ավիավթարի պատճառը դարձյալ անձնակազմի սխալն է եղել, ով որոշել է վայրէջք կատարել այլընտրանքային օդանավակայան մեկնելու փոխարեն, ինչը խոսում է ոչ թե մեր ինքնաթիռի տեխնիկական անկատարության, այլ օդաչուների վատ պատրաստվածության մասին։
Բայց Boeing-737-ը կործանեց 174 ինքնաթիռ, զոհվեց գրեթե 4 հազար մարդ։ Ռուսաստանում ամենախոշոր վթարը Boeing 737-500-ով տեղի է ունեցել 2008 թվականին Պերմում։ Այնուհետեւ մահացել է 88 մարդ։ Հիմա էլ Կազանը... Այո, պետք է ավելացնեմ, որ Boeing 737-900-ներն արդեն ինչ-որ տեղ թռչում են, բայց ինչ-ինչ պատճառներով այդ ժամանակակից ինքնաթիռները չեն պատկանում ռուսական ավիաընկերություններին...
Մեդվեդևն ամեն ինչ արեց ռուսական ավիացիոն արդյունաբերությունը ավարտին հասցնելու համար
Չգիտես ինչու, Մեդվեդևի նախագահական բուռն ոգևորությունը, որ «մարդկային կյանքի արժեքն ավելի բարձր է, քան մյուս բոլոր նկատառումները, ներառյալ ազգային արտադրողի աջակցությունը...», սկսեց դրսևորվել հետևյալով. մի՛ աջակցիր ազգային արտադրողին և գնիր Բոինգները «այլ նկատառումներով»՝ անկախ դրանց տեխնիկական անկատարությունից։ Դեռևս 90-ականների կեսերին Boeing 737 մոդելը պաշտոնապես ճանաչվեց որպես ամենաարտակարգ իրավիճակն աշխարհում։ Բացի այդ, այս մոդելը 4 տարով ավելի հին է, քան մեր TU-154-ը: Եվ մեր ինքնաթիռի ծերության մասին բոլոր առասպելները մնում են առասպելներ: Իրենց նախագծային առանձնահատկություններով՝ մեր ինքնաթիռները մնում են ամենահուսալին աշխարհում, և դրանց արտադրության արգելքը պարզապես օտարերկրյա ֆիրմաների շահերի լոբբինգ է։ Չէ՞ որ դրա համար է, որ հայրենական ավիացիոն արդյունաբերության զարգացումը ազգային առաջնահերթություն հռչակելով՝ ՌԴ կառավարությունը քաղաքացիական ինքնաթիռների արտադրությունը հասցրեց տարեկան 7 միավորի, իսկ Boeings-ի գնումը՝ 50 միավորի։ Արտերկրում չեն թաքցնում, որ Ռուսաստանում վաճառքի մեծ շուկա են գտել։ Airbus-ի ղեկավարությունը հայտնել է, որ առաջիկա 20 տարում ռուսական ավիաընկերությունները կգնեն 1006 մարդատար ինքնաթիռ՝ մոտ 95 մլրդ դոլար արժողությամբ, որոնց կեսը կլինի Boeings։ Երբ կառավարության մակարդակով առաջնահերթությունները տրվում են արտասահմանյան տեխնոլոգիաներին, ապա, բնականաբար, ներքին ավիացիոն արդյունաբերությունը չի բարձրանա։ Գիտության և զարգացման համար գումար չեն հատկացնում. Պետական աջակցությունը մերժվում է. Սա կոչվում է առաջնահերթ ազգային նախագիծ։
Ռուսաստանի ավիաարդյունաբերության դագաղի վերջին մեխը նախագահ Մեդվեդևը խփեց՝ խոսելով ոչ միայն հայրենական ինքնաթիռների շահագործման, այլև դրանց արտադրության դեմ։ Եվ սա կոչվում է ավիացիոն արդյունաբերության զարգացման առաջնահերթ ազգային նախագիծ։ Որ մեկը? Ամերիկյան?
Այս և շատ այլ հարցերի կարելի է պատասխանել, եթե հասկանանք Ռուսաստանի բարձրագույն ղեկավարության գործունեության ուղղվածությունը։ Ստալինը ցանկանում էր, որ ԽՍՀՄ-ն ունենա աշխարհի լավագույն ավիացիան, և դա արեց:
Վ.Վ. Պուտինն իր նախորդ նախագահության ժամանակ ակտիվորեն պայքարել է ներքին ավիացիոն արդյունաբերության վերականգնման համար (ռուսական ավիաընկերությունների հետ 145 Տու-204/214 և Տու-334 ինքնաթիռներ գնելու և Իրանին 130 ինքնաթիռների մատակարարման վերաբերյալ պայմանագրեր) և, մասնավորապես. շարժիչաշինություն (ՊՍ-90 և ՆԿ շարժիչների արտադրություն -93), որն, ի դեպ, այժմ էլ շարունակում է։
Մեդվեդևը խզեց Պուտինի կնքած բոլոր պայմանագրերը և անձնական օրինակ հանդիսացավ ռուսական ինքնաթիռների անտեսման հարցում. նախագահական Իլ-96-ի փոխարեն նա որոշեց թռչել ֆրանսիական Dassault Falcon X7 բիզնես դասի ինքնաթիռով: Այս ինքնաթիռը վարելու համար Մեդվեդևը զոհաբերեց Ռուսաստանի միջազգային կարգավիճակը, քանի որ պետության առաջին դեմքի կողմից ինքնաթիռի ընտրությունը նշանակում է կոնկրետ նշան, թե ում ավիացիոն ոլորտին է նա պաշտպանում։ Մեդվեդևը բոլորին ցույց տվեց, որ աջակցելու է ոչ ռուսական արդյունաբերությանը։ Եվ նա դա ապացուցեց գործերով՝ ԱՄՆ-ի հետ պայմանագիր կնքելով Boeings-ի մատակարարման համար, որն իսկապես սպանում է ռուսական ավիացիոն արդյունաբերությունը։ Ի շարունակություն իր ընտրած գծի, նախկին նախագահը համաձայնեց ԱՄՆ-ի հետ 50 նեղ կորպուսով Boeing ինքնաթիռ գնելու շուրջ և ստորագրեց 4,2 միլիարդ դոլար գնահատված արժեքով ևս 15 լայն թափքով Boeing-ի տարբերակը: Ի պատասխան՝ Օբաման շնորհակալություն է հայտնել Ռուսաստանի նախագահին պայմանագրի համար, որ «Ամերիկային կտրամադրի 44 հազար աշխատատեղ»։ Ռուսաստանի համար սա ուղղակի շահույթի կորուստ է սեփական արտադրության 400 տարածաշրջանային ինքնաթիռների տեսքով՝ ձեռնարկությունների բեռից զրկում, աշխատատեղեր և ընդհանրապես՝ խաչ ներքին ավիացիոն արդյունաբերության վերականգնման վրա։
Ի պատասխան՝ Օբաման շնորհակալություն է հայտնել ՌԴ նախագահին ամերիկյան ինքնաթիռների գնման պայմանագրերի համար, ինչի համար վերջինս ստիպված է եղել խախտել սահմանադրական երդումը` դավաճանելով Ռուսաստանի ժողովրդի շահերը.
Այնպես որ, Մեդվեդևն ամեն ինչ արեց ռուսական քաղավիացիան ընդհանրապես կանխելու համար։ Բայց խնդիրը որոշ չափով ավելի խորն է, քան կարող է թվալ առաջին հայացքից։ Փաստն այն է, որ ինքնաթիռների կառուցումը միայն շարժիչի կառուցման ածանցյալն է: Այս մասին ինձ պատմեց բարեկամս՝ Անդրեյ Պետրովը, ով մանկուց երազում էր ինքնաթիռներ կառուցել։ Դուք կարող եք նախագծել և կառուցել գեղեցիկ ինքնաթիռներ, բայց եթե դրանց համար շարժիչներ չկան, ապա առանց շարժիչների ինքնաթիռները կլինեն ոչ այլ ինչ, քան մետաղական տուփեր: Քանի դեռ Ռուսաստանն ունի իր շարժիչի շենքը, Ռուսաստանը կարող է ունենալ սեփական ինքնաթիռ։ Լավագույնն է աշխարհում. Որովհետև մեր ինքնաթիռների շարժիչները լավագույնն են, և դրանցից մի քանիսը, ինչպես NK-93-ը, ընդհանրապես նմանը չունեն աշխարհում: Փորձագետները նշում են, որ տասը տարի հետո բոլորը կթռչեն այս տիպի շարժիչներով՝ գերմանացիները, ամերիկացիները և ֆրանսիացիները։
Ռուս դիզայներ Նիկոլայ Կուզնեցովի հորինած NK-93 շարժիչը ապագայի ինքնաթիռի շարժիչն է։
NK-93-ը առաջին ռուսական հինգերորդ սերնդի շարժիչն է, որն ունի ակնառու կատարողական բնութագրիչներ, որոնք գերազանցում են աշխարհի բոլոր համադրելի հզորության շարժիչներին, ներառյալ խոստումնալիցները: NK-93-ը նախատեսված է գործող և ապագա միջքաղաքային միջին և հեռահար մարդատար ինքնաթիռների մի ամբողջ շարքի համար՝ Տու-204, Տու-214, Իլ-96-400, ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռներ՝ Իլ-76, Տու-330: .
Մինչդեռ այս շարժիչը, որն ավելի քան 15 տարի չի կարող երկինք արձակվել ոչ Սամարայում, ոչ էլ Մոսկվայում, թեև վարչապետ Վլադիմիր Պուտինը նրա մոլի կողմնակիցների թվում է։ Ըստ երևույթին, «Ռոսօբորոնպրոմի» ներկայիս հակաճգնաժամային մենեջերները վերջ դրեցին ներքին օդանավերի շարժիչի շենքին. NK-93-ը մշակած ձեռնարկությունը՝ Նիկոլայ Կուզնեցովի անվան Սամարայի գիտատեխնիկական համալիրը, ըստ էության, արդեն սնանկ է: Բայց ինչ վերաբերում է շարժիչին, առանց որի անկախ Ռուսաստանը դատապարտված է ավիացիոն ստրկության ամերիկյան և բրիտանական Pratt & Whitney-ին և Rolls-Royce-ին: Առանց որի դուք կարող եք վերջ դնել հայրենական ավիաշինական արդյունաբերությանը. առանց շարժիչի, առանց ինքնաթիռի:
Կա նաև պատասխանատվության խնդիր. Ելցինի փեսա Օկուլովի առաջարկով Ռուսաստանում ավիացիոն բիզնեսը թողնվեց մասնավոր սեփականատերերին։ Օգտագործված ինքնաթիռները ընկնում են, մարդիկ մահանում են. Ո՞վ է պատասխանատու սարքավորումների խափանման դեպքում: Չգիտես ինչու, այստեղ ամեն ինչ ինչ-որ կերպ հանգում է բացառապես գործի նյութական կողմին։ Օրինակ, Boeing արտադրողի ներկայացուցիչներն արդեն շտապել են Կազան՝ պարզելու աղետի պատճառները։ Կարո՞ղ եք իսկապես նման շահագրգիռ կողմի դիրքերից հույս դնել կատարվածի օբյեկտիվ գնահատականի վրա։ Իհարկե, արտադրողը կփորձի իրականացնել այնպիսի «հետաքննություն», որի արդյունքում եղանակը, մարդկային գործոնը, օդանավի ոչ պատշաճ սպասարկումն ու շահագործումը (հնարավոր է արդարացի պահանջներով պահեստամասերն ավելի էժան օգտագործված կամ կեղծվածով փոխարինելու վերաբերյալ»: ) մեղավոր կլինի։ Մյուս կողմից, ավիաընկերությունների սեփականատերերն ավելի շահութաբեր են, երբ մեղավորը արտադրողն է։ Ավիափոխադրողներ, իհարկե, Բացի այդ, որքան էլ այս միտքը խռովարար հնչի, օդանավերի անկումը շահավետ է ավիափոխադրողների համար տնտեսական տեսանկյունից. չէ՞ որ ինքնաթիռներն ապահովագրված են, իսկ ապահովագրական վճարները բազմապատիկ ավելի են, քան. ինքնաթիռի արժեքը...
Ծանոթներիցս մեկը հաղորդագրություն ստացավ իր ընկերոջից՝ պարզվեց, որ նա այս չարաբաստիկ ինքնաթիռի նախորդ չվերթի ուղևորն էր. «Եվ ես թռավ կոնկրետ այս ինքնաթիռով։ 4 ժամ առաջ. Դեպի Մոսկվա ... Ուրեմն շնորհավոր ծնունդդ ինձ: Եվ թող այս բզիկները բերանն անգամ չբացեն եղանակի կամ օդաչուի սխալի մասին. ինքնաթիռն արդեն անսարք էր Մոսկվայում վայրէջք կատարելիս, մենք քիչ էր մնում կործանվեինք վայրէջքի ժամանակ... նստելու կտրոն ...
Հեռախոսի էկրանի սքրինշոթը՝ վթարի ենթարկված ինքնաթիռի ուղևոր Գրիգորի Բուսարևի հաղորդագրությամբ, ով ողբերգությունից 4 ժամ առաջ թռել է դրանով նախորդ չվերթով։
Ուսումնասիրվող խնդրի ընդհանուր ուրվագծում առանձին թեմա է հանդիսանում թռիչքային անձնակազմի կրթության և վերապատրաստման ներկայիս գործընթացը: Ինչպիսի՞ կրթություն, օդաչուները նույնպես: Ինչպես, ընդհանրապես, թե՛ բժիշկները, թե՛ շինարարները։ Ինչ եք կարծում? Այնպես որ, զգուշավոր մարդիկ խորհուրդ չեն տալիս ապրել նոր շենքերում կամ հիվանդանալ։ Իսկ նոր մեծ մարզադաշտերում գուցե ավելի լավ է չհայտնվել, իսկ այլ վիթխարի օբյեկտներում երբեք չես իմանա...
Բայց անցած ամառ Կազանը հյուրընկալեց Համաշխարհային ուսանողական ունիվերսիադան... Այո, սպորտը լավ է, դա անհրաժեշտ է, դրա հետ չի կարելի վիճել։ Պետք է ներդրումներ կատարել սպորտային օբյեկտներում, քաղաքը պետք է զարգացնել։ Սա ընդհանրապես։ Իսկ եթե ուշադիր նայեք. Դե, ինչո՞ւ ենք մենք, զարմանում ենք, ցուրտ Կազանում, մի քաղաք, որն ունի Ռուսաստանի կենտրոնական կլիմա, որտեղ նույնիսկ տարվա ամռանը գուլկինի քթով, բաց մարզադաշտ՝ 45000 նստատեղով և նույնիսկ 15,5 միլիարդ ռուբլով։ Ունիվերսիադայից հետո (եթե միայն աշխարհի առաջնության համար) այս մարզադաշտը մեր կյանքում չենք լցնի։ Բացի այդ, ասում են, որ այնտեղ ինչ-որ բան սխալ է կառուցվել, և մեր նոր, բավականին մեծ ու թանկ մարզադաշտը կվերանորոգվի։ Կրկին բյուջետային միջոցներ, իհարկե։ Բայց ինչ ասեմ, մարզադաշտն ընդհանրապես մի կոպեկ է Ունիվերսիադայի ընդհանուր բյուջեում։ Դրա վրա ընդհանուր առմամբ ծախսվել է 7,5 միլիարդ դոլար (230 միլիարդ ռուբլի), ինչը չորս անգամ (!) ավելին է, քան նախորդ Ունիվերսիադային Չինաստանում։ Մեր ժողովրդի փողերի կառավարիչներին միայն ազատություն տվեք՝ նրանք միշտ պատրաստ են ցուցամոլության։ Եվ հետո այնքան էլ հեշտ չէ հաշվարկել, թե իրականում որքան գումար է այրվել այս բոլոր հրավառություններում ...
Սառը Կազանին ինչի՞ն է պետք 45 հազար հանդիսատեսի համար բացօթյա մարզադաշտ.
Մենք պարում և երգում ենք, մենք խնջույք ենք կազմակերպում ամբողջ աշխարհի համար. դրա համար միջոցներ կան: Ամենուր տոներ, զանգվածային տոնակատարություններ են անցկացվում՝ առանց պատճառի կամ առանց պատճառի։ Հեռուստատեսությամբ անվերջ համերգներ ու հումորային շոուներ կան՝ ծիծաղում ես։ Ինչի՞ց ենք մենք ուրախ: Ո՞վ և, ամենակարևորը, ինչո՞ւ մեզ համար այդքան ուրախ կյանք կազմակերպեց։ Որպեսզի ավելի զվարճացնե՞ք անդունդը սահելը: Խոզին մորթելուց առաջ խելացի տերը նույնպես հաճոյանում է, քորում փորը՝ խոզի զգոնությունը հանգստացնելու համար։ Եվ հետո, երբ նա սկսում է հաճույքից փնթփնթալ, դանակ սրտում: Այստեղ մենք ունենք՝ ամուր ժամանց: Օրինակ՝ Սամարայում՝ նախկին ավիացիոն գործարանի տեղում, առևտրի կենտրոն է կառուցվում ...
Այս բոլոր վառ հրավառությունների լույսի ներքո Թաթարստանը չպետք է գնի գեղեցիկ օգտագործված ամերիկյան դագաղներ՝ բազկաթոռներով կապած կպչուն ժապավենով: Լուսանկարիչ Անդրեյ Ստեկլովի կողմից ողբերգությունից երեք տարի առաջ հրապարակված կործանված ինքնաթիռի լուսանկարներում այս ամբողջ ամոթն ամբողջությամբ երևում է կործանված ինքնաթիռի լուսանկարներում, որոնք այսօր հրապարակել են կազանյան «ԲԻԶՆԵՍ Օնլայն» ինտերնետային պորտալը։ Ինչպես ասաց Ստեկլովը, այնուհետև նա ամսագրի համար ֆոտոշարքի պատվեր է ստացել, որը տարածվել է ներքին չվերթներով։ Նույնիսկ այն ժամանակ օդանավը «առաջին թարմությունը» չէր. «Բոինգը նկարահանել եմ և՛ դրսից, և՛ ներսից։ Նայեք լուսանկարին, ամեն ինչ այնքան էլ նոր չէ՝ բազկաթոռները կապում են ժապավենով, գորգի վրա բծերը։ Այնուհետև հաճախորդը ցանկացել է ցույց տալ ակցիայի ողջ մասշտաբը՝ Boeing-ի տիրապետումը... Լուսանկարներն, ի դեպ, այն ժամանակ պատվերի չեն գնացել»,- ասել է Ստեկլովը։
Կպչուն ժապավենով կապած բազկաթոռները չափազանց շատ են:
Հատկապես վիրավորական է, որ դա տեղի է ունենում, երբ մենք ունենք ԿազանԿԱՊՈ-ի տարածքում իմ. Գորբունովա, ավիաշինական ձեռնարկություն, որը խորհրդային ավիացիայի դրոշակակիրն էր։ Այժմ ձեռնարկությունը տարեկան արտադրում է 1-ից 3 Տու-214 ինքնաթիռ, և երբ 1992-ին իմ բարեկամ Պետրովը, որը KAI-ի շրջանավարտ էր, եկավ այս գործարան, այնտեղ տարեկան արտադրվում էր 30 ինքնաթիռ:
Այնուհետև գործարանում (ինչպես նաև երկրի մյուս գործարաններում) սկսվեցին ավերածությունները, վկայագրված ավիացիոն ինժեներն այլևս ոչ մեկին պետք չէր... Այժմ նա ստիպված է աշխատել որպես ռիելթոր: Նա չի սիրում իր աշխատանքը, ուստի Անդրեյը հաճույքով ընդունում է ցանկացած շաբաթ, ուստի Կազանի Ունիվերսիադայի ժամանակ նա աշխատում էր որպես վարորդ՝ մարզիկներին առաքող: Նրանից իմացա, որ այդ նպատակով 1000 բոլորովին նոր (ի տարբերություն մեր գնած հին ինքնաթիռների) գնվել է մեքենաների համար, դարձյալ ոչ հայրենական Hyundai մակնիշի։ Բայց Չինաստանի Ունիվերսիադայում դրա մասնակիցները հանգիստ շարժվեցին քաղաքով մեկ հասարակական տրանսպորտով, թեյը հաշմանդամ չէ, այլ մարզիկները։ Ունիվերսիադայից հետո ո՞ւր գնաց այս ամբողջ տրանսպորտային պարկը: Պետրովին այս մասին ոչ ոք չի տեղեկացրել, երբ նա մրցույթի ավարտից հետո հանձնեց իր տախտակը, որպեսզի վերադառնա ձանձրալի անշարժ գույքի առօրյային։ Հիմա, որպեսզի իր կյանքի կեսը մարի հիփոթեքը, նա նորից կնայի՝ ցույց կտա ուրիշի բնակարանները, կսակարկի, կհամոզի...
Ինչ կարող է նա անել? Նա չի ցանկանում անցնել բլրի վրայով, ինչպես դա արել են Ավիացիոն ինստիտուտի իր ընկերներից շատերը: Որովհետև նա սիրում է իր հայրենիքը, ի տարբերություն, ցավոք, կոռումպացված բարձրաստիճան պաշտոնյաների, որոնք փչացրել են ինքնաթիռներ կառուցելու նրա երազանքը։ Եվ հիմա նրա այս նվիրական երազանքը վերածվել է բեկորների կույտի։ Կարծես ներմուծված ինքնաթիռի բեկորներ լինեն, որոնք ընկել են հայրենի Կազանի մոտ…
Վերջին օրերին լրատվական հոսքերը բառացիորեն լի են ամերիկյան բանակում ողբերգական դեպքերի մասին լուրերով։ Իհարկե, «Աստղերի և գծերի» մոտ արտակարգ իրավիճակներ եղել են նախկինում, ինչպես այլուր, դրանք պարբերաբար տեղի են ունենում։ Բայց այսքանը միանգամից։
Թենեսիում օդաչուն է զոհվել ԱՄՆ ռազմածովային ուժերի աերոբատիկական թիմի F-18 ինքնաթիռի կործանման հետևանքով։ Նույն օրը Կոլորադոյում վթարի է ենթարկվել Thunderbirds aerobatic թիմի F-16 ինքնաթիռը. օդաչուն ողջ է մնացել՝ ժամանակին ցած նետվելով:
Միաժամանակ տեղեկություն է ստացվել, որ Տեխասի Owl Creek զորավարժարանի մոտ երեք զինծառայող է զոհվել, ևս վեցը անհետ կորել։ Միջադեպը տեղի է ունեցել բանակային բեռնատարի գետն ընկնելու պատճառով։
Ամերիկացի զինվորականների բախտը չի բերում նաև երկրի սահմաններից դուրս։ Այսպիսով, Էստոնիայում, որտեղ նախօրեին մեկնարկել են Baltops լայնածավալ զորավարժությունները, առաջին արտակարգ դեպքը տեղի է ունեցել դեռևս զորավարժությունների սկսվելուց առաջ. երեք ամերիկյան B-52-ներից մեկը չի հասել Տալլին՝ վթարի պատճառով։ Բարեբախտաբար, այստեղ զոհեր և վիրավորներ չկան։
Կոլոս՝ կավե ոտքերով
ԱՄՆ բանակը իրեն համարում է ամենաուժեղ, ամենահզոր և անպարտելի: Համաձայն Global Firepower Index պորտալի, որը պարբերաբար վերլուծում է աշխարհի 126 երկրների ռազմական հզորության վիճակը, ԱՄՆ-ն իսկապես առաջին տեղն է զբաղեցնում ռազմական առումով ամենահզոր պետությունների վարկանիշում (Ռուսաստանը երկրորդ տեղում է, Չինաստանը՝ երրորդ): .. GFI-ի փորձագետները, որպես կանոն, գնահատում են զինված ուժերի վիճակը՝ ընդհանուր բնակչությանը համապատասխան, նահանգների տնտեսական վիճակը, ինչպես նաև համեմատում են բանակի և նավատորմի տեխնիկական հագեցվածության կոնկրետ ցուցանիշները։
Մինչդեռ սա առաջին անգամը չէ, որ ազդանշաններ են հայտնվում, որոնք վկայում են այս վարկանիշային ուսումնասիրությունների և իրական իրավիճակների միջև անհամապատասխանության մասին։ Ամերիկյան բանակի «կոլոսը» գնալով ավելի է ցույց տալիս «կավե ոտքերը». Օրինակ, վերջերս Կոնգրեսի լսումները անդրադարձան ռազմական ավիացիայի տագնապալի իրավիճակին և մտավախություն հայտնեցին ինքնաթիռների վթարների աճող թվի վերաբերյալ:
Զինված ուժերի կոմիտեի ղեկավար, կոնգրեսական Մարկ Թորնբերին կոպիտ է արտահայտվել՝ նրա կարծիքով՝ զորքերը պատրաստ չեն ամբողջությամբ իրականացնել ԱՄՆ ռազմական ռազմավարությունը։ Միայն 2016 թվականին ծովային հետեւակի ավիացիան գրանցել է 3,96 ինքնաթիռի վթար յուրաքանչյուր 100,000 թռիչքի ժամի համար, մինչդեռ ավելի վաղ վերջին տասնամյակում գրանցված միջինը չէր գերազանցում 2,15-ը: Զգալիորեն աճել է նաև ցամաքային զորքերի ավիացիայի տարբեր միջադեպերի թիվը։
Ընդ որում, այդ միջադեպերը միշտ չէ, որ կապված են եղել միայն օդաչուի սխալների հետ։ Ամերիկացի զինվորականը նշում է, որ մի շարք դեպքերում խնդիրներ են առաջացել տեխնիկայի վատ պատրաստվածության, սպասարկման անբավարար մակարդակի, անհրաժեշտ ծավալով վերանորոգման ու վերանորոգման բացակայության պատճառով։ Եվ սա ավիացիայի մեջ է, բայց ի՞նչ կարող ենք ասել ցամաքային զորքերի մասին։
Ջեյմս Հասիկը, միջազգային անվտանգության Brent Scowcroft կենտրոնի հետազոտող, National Interest-ի վերջին հոդվածում նշել է, որ ֆինանսական միջոցների սղության պատճառով ամերիկյան բանակը իրական ծրագիր չունի փոխարինելու Abrams տանկերը, Bradley հետևակի մարտական մեքենաները և Paladin-ը: ինքնագնաց հրացանները կտեղադրվեն մինչև 2030 թվականը. Վերլուծաբանն իր հրապարակման մեջ մեջբերել է բանակի համար ցամաքային սպառազինությունների գնման պատասխանատու գեներալ Դեյվիդ Բասեթի խոսքերը. «Շատ տարիներ առաջ մենք սահմանափակված էինք տեխնոլոգիայով, այսօր՝ փողի պակասով»։
Փողը ջրահեռացման մեջ
Գեներալներն ընդհանրապես առանձնապես դիվանագիտական չեն, քաղաքականության խճճվածության մեջ փորձառու չեն, հակված են «ուսից կտրելու»։ Օրինակ՝ ելույթ ունենալով ոչ այնքան վաղ անցյալում Ներկայացուցիչների պալատի հանձնաժողովի առջև՝ քննարկելու 2017 թվականի պաշտպանության նոր բյուջեն, գեներալ Ջոզեֆ Դանֆորդը՝ ԱՄՆ շտաբների պետերի միացյալ կոմիտեի նախագահ, անկեղծորեն ասաց. առաջիկա տարիներին նրանք չեն կարողանա դիմակայել սպառնալիքներին։ որի հետ երկիրը կարող է գործ ունենալ.զինված ուժերի բոլոր ճյուղերը.
Մարտական պատրաստության հետ կապված խնդիրները (իսկ գեներալը դրանք նկատի ուներ) նա բացատրել է տարիների «անկայուն ֆինանսական վիճակով»։ Մասնավորապես, ըստ Դանֆորդի, ռազմածովային ուժերը և ծովայինները պատրաստ չեն լինի անհրաժեշտ մակարդակով գործել մինչև 2020 թվականը, ռազմաօդային ուժերը՝ մինչև 2028 թվականը։
Այնուամենայնիվ, վերլուծաբանները համոզված են, որ մարտական պատրաստության վիճակը և հատկապես անձնակազմի պատրաստումը միշտ չէ, որ կապված է միայն փողի «ներարկման» հետ, որն ավանդաբար պահանջում են ամերիկացի զինվորականները։ ԱՄՆ պաշտպանական բյուջեն արդեն գերազանցում է այլ մայրցամաքների ցուցանիշները՝ հասնելով չափազանց մեծ չափերի։
Միևնույն ժամանակ, ինչպես նշում է The Economist-ը, այնպիսի երկրներ, ինչպիսիք են Ռուսաստանը և Չինաստանը, եթե պաշտպանական ներդրումներով գերազանցում են ԱՄՆ-ին, ապա, իհարկե, շահում են այդ ծախսերի արդյունավետությունը։ Պարբերականը ուշադրություն է հրավիրում ռուսական և չինական բանակների վրա, կատարելագործվում են տարբեր զինատեսակներ, հատուկ շահագրգռվածություն է դրվում անձնակազմի պատրաստման վրա։
Եվ այնուամենայնիվ, ԱՄՆ զինվորականները չեն հոգնում կրկնելուց. Օրինակ, պաշտոնաթող գեներալ-մայոր Ռոբերտ Սքեյլսը վերջերս հայտարարեց, որ ԱՄՆ բանակը երրորդ անգամ է «պարտվել» 20-րդ դարի կեսերից ի վեր։ Գեներալի խոսքով՝ ռազմական ծախսերի կրճատումը հանգեցրեց դաշտային վարժանքների կտրուկ անկման, զինտեխնիկայի ժամանակին նորացման, մարտունակության նվազմանը։ Այս ամենը բացասաբար է անդրադառնում զինվորականների բարոյական վիճակի վրա, ինչի կապակցությամբ Վաշինգտոնի ղեկավարությունը Ռոբերտ Սքեյլսն անվանել է «անշնորհակալ, հակապատմական և ռազմավարական խուլ»:
Ինքնասպանների և բռնաբարողների բանակ.
Իսկապես, կան բազմաթիվ փաստեր, որոնք վկայում են ամերիկյան բանակի նահանգում առկա խնդիրների մյուս կողմի մասին։ Խոսքը կադրերի վատ պատրաստվածության, բարոյական պատրաստվածության ծայրահեղ ցածր մակարդակի, անկարգապահության, հանցագործների գերակայության մասին է։
Միայն վերջին տարիներին կրակոցների դեպքեր են գրանցվել Տեխասի Լաքլենդ ռազմաօդային բազայում (այստեղ երկու զինվոր է մահացել), Արկանզասի Լիթլ Ռոք ռազմաօդային բազայում (երկու վիրավոր), Վիրջինիա նահանգի Ֆորտ Լի բազայում (սպանված կին զինվոր):
Տեխաս նահանգի Ֆորտ Հուդ քաղաքում միմյանց հետ հրազենային բախման հետևանքով զոհվել է երեք զինվոր, երկուսը վիրավորվել են (զինագործն ինքնասպան է եղել): Թենեսիի Միլինգթոն բազայում տեղի ունեցած «ռազբորկա»-ի ժամանակ երկու ազգային գվարդիական վիրավորվել է։ Հրդեհը բացվել է անգամ Վաշինգտոնի ԱՄՆ ռազմածովային ուժերի համալիրում, որտեղ ոչ պատշաճ պահվածքի համար ծառայությունից ազատված աշխատակիցը սպանել է 12, վիրավորել 8 մարդու։ Ինքը՝ հարձակվողը, ավելի ուշ գնդակահարվել է ոստիկանների կողմից։
Human Rights Watch-ը վերջերս հրապարակեց ցնցող զեկույց, որը բացահայտում է ԱՄՆ զինվորականների կյանքի ևս մեկ գաղտնի կողմ, որն ազդում է բանակի բարոյականության վրա: Պարզվում է, որ վերջին տարիներին հազարավոր զինվորականներ ենթարկվել են սեռական բռնության։
Human Rights Watch-ի աշխատակիցներն իրենց զեկույցում ընդգծել են, որ Պենտագոնը տեղյակ է բռնության խնդրին, և ԱՄՆ պաշտպանության նախարար Էշթոն Քարթերը նույնիսկ կոչ է անում իր ենթականերին «համարձակորեն հայտնել բոլոր նման միջադեպերը, որոնք խարխլում են ամերիկյան բանակի հիմքերը»։ Սակայն, ինչպես նշում են իրավապաշտպանները, նրանք, ովքեր համարձակվել են նման դեպքերի մասին հաղորդել հրամանատարությանը, հապճեպ հեռացվել են տարբեր պատրվակներով։
Հնարավո՞ր է ընդունել անսահմանությունը:
Այնուամենայնիվ, Ամերիկայի առաջնորդ Բարաք Օբաման երկրի անկման և նրա բանակի թուլության մասին բոլոր խոսակցությունները համարում է «քաղաքական խոսակցություններ»: Նա այսպես բնութագրեց ներկայիս հռետորաբանությունը, թե «մեր թշնամիները ուժեղանում են, իսկ Ամերիկան՝ թուլանում»։ ԱՄՆ ղեկավարի խոսքով՝ նման հայտարարությունները «նախագահի պաշտոնին ձգտող հանրապետականների ձեռքի գործն են, որոնք հայտարարում են, որ ԱՄՆ-ը կորցնում է իր դիրքերը աշխարհում, մինչդեռ նրա հակառակորդները ուժեղանում են»։
ԱՄՆ Կոնգրեսին ուղղված իր վերջին ելույթում Օբաման կրկնեց, որ Միացյալ Նահանգները աշխարհի ամենահզոր պետությունն է: Ինչ վերաբերում է երկրի բանակի վիճակին, ապա, ըստ ամերիկացի առաջնորդի, «ԱՄՆ-ն իր զինված ուժերի վրա ծախսում է ավելի շատ, քան հաջորդ ութ տերությունները միասին վերցրած»։ «Ոչ մի երկիր չի հարձակվում մեր կամ մեր դաշնակիցների վրա, քանի որ գիտի, որ ավերակների է վերածվելու», - ընդգծել է Բարաք Օբաման իր ուղերձում։
Սակայն, այնուամենայնիվ, փորձագետների կարծիքը երկրի ռազմական հզորության հետ կապված իրավիճակի մասին հեռու է այդքան ոգեւորված լինելուց։ Նրանցից շատերը հիմնականում բացասական են գնահատում Օբամայի գործունեությունը որպես գերագույն գլխավոր հրամանատար: Մասնավորապես, ըստ Heritage Foundation հետազոտական կենտրոնի (միջազգային քաղաքականության ուսումնասիրության ռազմավարական ինստիտուտ) առաջատար փորձագետ Ջեյմս Կարաֆանոյի, վերջին տարիներին ԱՄՆ-ում գրանցվել է ոչ միայն անձնակազմի թվի անկում. զինված ուժերը, բայց նաև մարտունակության անկում՝ համեմատած 2001 թվականի սեպտեմբերի 11-ի դրությամբ եղածի հետ։
Ըստ փորձագետի, որը վկայակոչում է Heritage Foundation-ի կողմից հաշվարկված ԱՄՆ ռազմական հզորության ինդեքսը, ռազմական գործողությունների առնվազն երկու ճակատներում գերակայելու ամերիկյան բանակի կարողությունը ներկայումս գնահատվում է որպես «չափազանց թույլ»:
Երկրի ղեկավարության անբավարար ուշադրությունը բանակի իրական զարգացման, դրա տեխնիկական բաղադրիչի կատարելագործման և հատկապես կադրերի պատրաստվածության մակարդակի բարձրացման հարցերին, ըստ վերլուծաբանների, ի վերջո հանգեցնում է թվաքանակի կտրուկ աճի։ դժբախտ պատահարներ և միջադեպեր.
Փորձագետների, այդ թվում՝ արդեն հիշատակված Ջեյմս Կարաֆանոյի և պաշտոնաթող գեներալ Ռոբերտ Սքեյլսի կարծիքով, իրավիճակի վրա ազդում է նաև ամերիկացի զինվորականների լայնածավալ ներգրավվածությունը երկրից դուրս գործողություններում, ներառյալ մշտական մասնակցությունը ռազմական գործողություններին։ «Անսահմանը գրկելու» փորձերը հանգեցնում են նրան, որ «ԱՄՆ բանակ» կոչվող օճառի պղպջակը գնալով խլացուցիչ կերպով պայթում է՝ հանգեցնելով անհիմն զոհերի և կորուստների…
Դմիտրի Սերգեև