Зошто авионите толку често паѓаат? Зошто се уриваат авиони: осумте најчудни причини
Многу луѓе се плашат да летаат со авион, а ова превозно средство е најбрзо и најудобно.
Размислете и како се чувствува човекот кога ќе се урне авион Најсигурни информации за деталните искуства може да се добијат од луѓе кои сами го доживеале ова искуство.
Секоја несреќа е резултат на влијание на неколку причини, од кои главната е човечки фактор... Односно, традиционално, причината за падот на воздушниот транспорт е обично грешка направена од екипажот.
Друга честа причина е авијациски тероризам, што е многу поретко. Размислете за статистиката за ова прашање:
- 60% - несреќи предизвикани од пилотски грешки;
- 20% - тешкотии поврзани со технички проблеми;
- 15% - ситуации кои се манифестирале во текот на временските услови;
- 5% - авијациски тероризам и други фактори.
Главната причина за несреќите е човечкиот фактор
Најчестите грешки што ги прават вработените во воздушниот транспорт:
- Непочитување на процедурите за пилотирање според прописите.
- Недоволно високо ниво на квалификации на пилотите.
- Грешка во работата на уредите за навигација.
- Непочитување на правилата за одржување.
- Погрешни ситуации предизвикани од вина на контролорите на земјата.
- Проблеми со психолошката состојба на пилотот и асистентот.
Најчесто несреќите се случуваат при полетување или слетување на авион., додека возилото е во контролирана контрола, но ја губи својата просторна ориентација.
Чувствата на една личност кога ќе се урне авион
Како што покажаа научните студии, кога возилото е преоптоварено, малку е веројатно дека лицето јасно се сеќава на настаните. Ова се должи на зголемената заштита на свеста.
Патниците ќе ги паметат само првите секундикога авионот почнал да паѓа, а во следните фази ќе се вклучи заштитната реакција на телото и ќе се исклучи свеста.
Според истражувањето, во процесот на судир со земјата, ниту еден човек не бил свесен, тоа сугерира дека тој не можел да доживее чувства.
Овој факт го потврдија и луѓе кои успеале да преживеат во ваква несреќа. На прашањето како се чувствуваат патниците од авионот што паѓа, тие одговориле дека се сеќаваат само на шокот и преоптоварувањето.
Чувствата на патниците кога кабината е депресивна
Притисокот на таков голем зема многу пониски вредности отколку над неговата површина, како и температурни индикатори. Недостатокот на кислород го попречува нормалното функционирање на телото.
Модерното кино значително влијаеше на јавната свест, покажувајќи дека дури и незначителна дупка на површината на кожата доведува до смрт на целиот патнички воз.
Всушност, спротивното е точно. Се разбира, оштетувањето на кожата е ненормално, но тоа не укажува на катастрофални размери на проблемот.
Главниот проблем со депресуризацијата на кабината е недостатокот на кислород... Ако секој „патник“ е прицврстен според правилата на упатствата, не треба да се појават сериозни компликации.
Покрај тоа, авионот е дизајниран да одржува интегрална структура и е способен да го заврши започнатиот лет. Главната работа е да може навремено да се забележи падот на притисокот и фактот дека нивото на кислород е намалено.
При депресирање, мора да носите маски со кислород
Што се случува со луѓето кога ќе удрат на земја
Ако качувањето е контролирано, патниците можеби се будни, но е заматено. Најчесто, одговорот на прашањето како се чувствуваат луѓето кога ќе се урне авион е „ништо“.
Тоа веќе го забележавме на надморска височина, одбранбената реакција на телото се вклучува и тој оди во привремена хибернацијадодека состојбата не се стабилизира.
Луѓето неволно можат да почувствуваат тресење и мал страв.
Според сведочењето на оние кои успеале да го преживеат падот на патничкиот авион, тие практично не паметат ништо.
Акции на екипажот во случај на пад на авион
За да се создадат поволни услови за удобно благосостојба на патниците, неопходно е да се спроведат голем број активности.
Прво, спречи кислородно гладување кај патниците нудејќи им ставете специјални маски... Дишењето може да биде забрзано и луѓето може да чувствуваат мала вртоглавица. Тогаш мозочните клетки постепено умираат, па преземањето на правилната акција на време е дизајнирано да ја спречи смртта.
Второпри првите знаци на проблем пилотите се спуштаат на релативно безбедна надморска височина од 3-4 км... На ова ниво се претпоставува доволна количина на кислород за правилно дишење и нормално функционирање на телото.
По нормализирање на ситуацијата, неопходно е да се донесе одлука за понатамошни активности. Ова е обично итно слетување на блиското пристаниште.
Повеќето авионски несреќи се случуваат при полетување или слетување.
Што треба да прават патниците
Важна улога игра однесувањето на патниците за време на несреќата.... Испитавме што се случува со луѓето за време на авионска несреќа.
Патниците кои се соочуваат со фактори на декомпресија мора да се придржуваат до следниве правила:
- Одржување на смиреноста не да ескалира панични состојби.
- Правете што и да каже екипажот... Слушајте ги внимателно упатствата од персоналот.
- Носете маски за кислороди, доколку е потребно, помогнете им на другите да ја остварат оваа задача.
- Закопчајте се и седнете тивко на столотза време на летот, со што ќе се избегнат трауматски последици во зоната на турбуленции.
Дали можете да преживеете авионска несреќа?
Покрај прашањето што чувствува човек при авионска несреќа при паѓање, неволно се наметнува уште едно прашање: „Дали е можно да се преживее во оваа ситуација? Како што покажува практиката, се разбира дека можете. Но, под услов пилотите навремено да ги забележат проблемите и да пристапат кон нивно отстранување.
Усогласеноста и отсуството на состојба на вознемиреност гарантира мир и благосостојба на патниците.
Неодамна бев на роденденска забава на еден мој пријател. Среде забавата, роденденската девојка извадила авионски билети од чантата и гордо објавила дека сопругот и подарил билет за Обединетите Арапски Емирати. Испратени честитки. Тогаш еден од мажите прашал: „Дали леташ за Дубаи? - "И што?" - „Знаете ли дека нашите пилоти таму се толку глупави од жештината што забораваат да ја пуштат опремата за слетување? Роденденската побледе и замолче. Во меѓувреме, гостите почнаа да се присетуваат на трговскиот центар во Њујорк и на неодамнешната добронамерна истрела на украинските противвоздушни топџии. Во принцип, авионот полета до Емирати без мои познаници. „Не се работи за терористите“, ми објасни подоцна сопругот на роденденската девојка.
Луѓе и „железо“
|
„Авионите летаат околу сто години“, вели Всеволод Овчаров, заменик-шеф на одделот за IAC и главен специјалист за човечки фактор, тест пилот од прва класа Всеволод Овчаров. вклучително и во Русија. Слободно може да се каже дека летаме во прилично модерно , сигурни, брзи и удобни авиони. Но, проблемите на личноста што седеше на чело беа преземени четириесет години подоцна“.
Се разбира, многу е направено и за 60 години, но и денес науката не може да се пофали дека професионалните, психолошките и физиолошките можности на пилотот се доволно проучени. Факт е дека пилотот, за разлика од, на пример, таксист, не контролира само возило во движење, туку е оператор на високотехнолошки повеќекомпонентен систем. Покрај самиот пилот и најсофистицираниот модерен авион опремен со уред за автоматско пилотирање, вклучува и копилот, навигатор, инженер за летање, копнени техничари, диспечери, хидрометеоролози и радио оператори. Надворешните фактори, како што се неочекувано комплицираните временски услови, терористите, бескрупулозните лидери, кои го принудија пилотот да преземе дополнителен товар, исто така може да доведат до дефект на овој систем. Како што покажа изминатата година, цивилниот авион не е ни имун од ракетни истрели, но главната причина за несреќите, според експертите, не се надворешни влијанија, туку проблеми кои се јавуваат во самиот систем.
Луѓе и луѓе
Доста често, несреќа се случува поради нарушување на интеракцијата долж линијата „командант-екипаж“. Јасно е дека пилотите ретко се судираат со стјуардесите. Затоа, кога велат „командант-екипаж“, експертите, пред сè, мислат на односот меѓу првиот и вториот пилоти. На крајот на краиштата, тие всушност заедно го контролираат авионот: нивните два вола се механички поврзани едни со други како педалите за приправникот и инструкторот, кои се опремени со коли за обука. И рачките за контрола на моторот најчесто се исти за двајца: тие се наоѓаат помеѓу пилотските седишта. Затоа, безбедноста на патниците на крајот зависи од тоа колку добро еден или друг пар се однесува во критична ситуација. Истото важи и за паровите „пилот-навигатор“, „пилот-летечки инженер“.
 |
Воздухопловните психолози можат да ја предвидат психолошката компатибилност на пилотите. Но, неволјата е што системот на специјални психолошки тестови, разработен уште пред времето на првите вселенски летови и денес е сосема совршен, сè уште не е воведен во цивилната авијација. Како прво, на ова се противат самите пилоти и нивните водачи („Како јас, пилот со дваесетгодишно искуство, ќе одговарам на глупавите прашања на дваесетгодишна будала-психолог!“). Во меѓувреме, не е невообичаено пилотите кои поминале психолошки преглед со ниски резултати да станат учесници во авионски несреќи. Навремениот заклучок за личната некомпатибилност на пилотите ќе помогне да се „седне“ овој или оној пар пилоти и да се спречат проблеми.
Еве една типична приказна. Кон крајот на 80-тите, цивилниот Ан-12 полета од пистата на аеродромот Свердловск. Командантот, очекувано, по полетувањето почнал да го испушта гасот. Се покажа дека десните мотори не се покоруваат и продолжуваат да работат во режим на полетување - системот за контрола не успеа. Командантот, откако разговараше за проблемот со екипажот, реши целосно да ги исклучи десните мотори и да се врати на аеродромот: Ан-12 можеше да седи на двата преостанати мотори. Копилотот не учествуваше во дискусијата, а веќе за време на слетувањето, без да го извести командантот, реши да го земе автомобилот во втор круг: додаде потисна сила на моторите што работат. Како резултат на тоа, авионот, кој во тоа време бил на неколку сантиметри од земјата, не можел ниту да се крене, ниту да седне - паднал во пистата. Сите преживеаја, но бродот изгоре. Воздухопловните психолози од Академијата за цивилно воздухопловство откриле дека во овој екипаж копилотот, како неформален водач, демонстративно не ги следел контролите кога првиот бил на чело, сметајќи дека тоа е под неговото достоинство.
Психолошката некомпатибилност меѓу пилотот и летечкиот механичар ја предизвика несреќата и хеликоптерот Ми-8 во Дагестан во 1990 година. Првиот пилот, искусен, но без изразени лидерски квалитети, сакаше да седне на локацијата во планините. Обидот беше неуспешен: хеликоптерот се лизна по влажната трева во клисурата. Беше можно да се направи втора трка - беа потребни само прецизни дејства. Но, кога пилотот требаше да го започне кривината, летечкиот механичар, склон да води, одеднаш му извика на пилотот: „Сврти се брзо, ... мајка ти!“ Пилотот се двоумеше, промаши неколку секунди и ја загуби можноста да се сврти: клисурата се стесни. Хеликоптерот се урна. Луѓето избегале со модринки, но оттогаш на овој летечки механичар и командантот строго им е забрането да летаат заедно.
Пример за друг вид на некомпатибилност може да се смета за катастрофата на рускиот супер камион Ан-124-100, што се случи на аеродромот во Торино во 1996 година. За време на приодот за слетување, со лагер управувале двајца висококвалификувани пилоти, но со различни летечки специјалности. Командантот на бродот имал огромно искуство во летање тешки авиони, а неговиот партнер, поранешен пилот-космонаут, цел живот летал со суперсонични ловци. Командантот му доверил да го засади „тешката“. Слетувањето продолжи нормално, но во последен момент на командантот му се чинеше дека тие не се вклопуваат во должината на пистата и треба да влезат во режим на полетување и да одат во заобиколување. Додека тој се обидуваше да го убеди копилотот во ова, недостигаше време. Како резултат на тоа, авионот, откако ја изгуби брзината, слета не на пистата, туку на село лоцирано зад аеродромот. Четворица, вклучувајќи го и командантот на екипажот, загинаа. Како што покажаа резултатите од испитувањата, секоја одлука на пилотите во оваа ситуација би била точна: тие би можеле безбедно да седнат или без пречки да се кренат. Да не се мешаа едни со други.
Луѓе и уреди
Експертите на IAC вклучуваат неуспеси долж линијата „човек-машина“ до втората група проблеми. Дури и најсовремениот уред може да донесе штета наместо корист, ако неговите развивачи не ги земат предвид особеностите на човечката перцепција. Највпечатлив пример за неуспешен дизајн, според IAC, е уред кој на пилотот му ја покажува позицијата на авионот во однос на хоризонтот (пилотот најчесто не ја гледа земјата).
Постојат два фундаментално различни типови на вештачки хоризонти - американски, измислен во 1929 година и советски, создадени триесет години подоцна. На нашите авиони, се разбира, првично беше инсталиран „мајчинот“. Неговата разлика од американската е во тоа што пилотот гледа пред себе на инструментот секогаш неподвижна хоризонтална линија на површината на земјата и силуета на авион што се ниша над неа: автомобилот отишол на левиот брег - а силуетата на вештачкиот хоризонт се тркала налево. Авионот паднал десно - истото се случува и со неговата силуета. Кај нас се користеа „советски“ вештачки хоризонти се додека во средината на 70-тите американскиот Колинс не падна во рацете на висок функционер во воздухопловството. Тој е распореден поинаку - фиксниот елемент на екранот е силуетата на рамнината, а подвижниот елемент е површината на земјата (види слика). Колинс беше многу убав и на службеникот му се допадна - американскиот вештачки хоризонт беше ставен во движење. Оттогаш, токму со модел сличен на Колинс почна да се опремува советски, а потоа и цивилен авион „СС“, иако овој уред е крајно незгоден. Ако под мали агли на тркалање пилотот може лесно да се движи со кој било од инструментите, тогаш во ситуација кога ролната е голема, пилотот побрзо се ориентира според советскиот вештачки хоризонт.
Класичен пример за подлоста на Колинс е авионската несреќа во декември 1995 година на територијата Хабаровск. Непосредно пред слетувањето, поставата почна да се тркала на левата страна и, за да ја избалансира, инженерот за летање почна да ја изведува постапката што понекогаш се користи во такви случаи - да пумпа гориво од резервоарот лоциран во левото крило надесно. Пред да започне со спуштање за приближување, на инженерот за летање му го одвлекувале вниманието од стандардните процедури во такви случаи. Како резултат на тоа, тој и пилотот заборавиле дека горивото сè уште се пумпа. Тоа го сфатија дури кога поставата, неурамнотежена од прелиеното гориво, веќе беше во длабок десен брег. „Авионот сè уште можеше да се извади од ролната“, велат тие во IAC, „но командантот, кој никогаш во животот не видел таква „слика“ на вештачкиот хоризонт, не го разбрал инструментот и ја свртел контролата тркалото надесно. Како резултат на тоа, авионот влегол во длабока спирала, од која повеќе не му било судено да замине“. Загинаа осум членови на екипажот и 90 патници на бродот.
Слична ситуација се разви во Иркутск на 3 јули 2001 година, со Ту-154М на авиокомпанијата Владивостокавија, во која имаше девет членови на екипажот и 136 патници. Авионот го правел третото вртење и бил на левиот брег. Ситуацијата се усложнуваше со тоа што при брзина помала од препорачаната се активираше уредот за предупредување за голем агол на напад, кој извесно време го окупираше вниманието на пилотите. Кога командантот конечно обрна внимание на инструментите, му се чинеше дека автомобилот, напротив, се превртува надесно. Проблемот со психолошката компатибилност играше улога и овде: копилотот, како што следеше од отпечатокот на преговорите на починатиот екипаж, разбра дека е неопходно да се „повлече“ десно, но не покажа упорност.
Западниот вештачки хоризонт исто така го сноси својот дел од вината за добро познатата катастрофа кај Междуреченск во март 1994 година. Се верува дека патничкиот Ербас А310 потоа бил убиен од тинејџер, кого неговиот татко, командантот на бродот, „го дал да управува“. Всушност, кога 13-годишниот Елдар седна на чело на брод под автопилот, всушност ништо катастрофално не се случи. Ситуацијата не стана критична дури и откако момчето, откако го „прегази“ автопилотот, го префрли автомобилот на рачна контрола. Опасноста почна да расте заедно со ролната надесно, во која авионот постепено отиде. И тука не треба да размислувате за момчето, туку за тоа зошто тројцата пилоти во пилотската кабина забележале што се случува само кога десната ролна била 95 ° и копилотот ја видел земјата од пилотската кабина. На командантот му се чинеше дека десната ролна му останала, а тој нагло го свртел воланот надесно. Само пробниот пилот можеше да го извади од рамното вртење во кое падна авионот.
Луѓе и професионалци
Според експертите, во скоро сите ситуации опишани погоре, професионален тест пилот можел да избегне катастрофа. „Дури и во тежок цивилен авион, можете да излезете од спирала или рамно вртење“, вели почесниот тест пилот на СССР Виктор Александров. истиот пат од дома до дача. Да, искуството е огромно. Да, километражата е над милион. Но, ако го замолите овој возач да помине низ снежна кривина со брзина од 80 км на час, каков резултат ќе покаже? Истото важи и за пилотите: можете барем десет илјади часа да „спиеш“ под автопилот, ова нема да додаде професионализам“.
На некој начин, експертите на IAC се согласуваат со Виктор Александров. „Тестерите се елитата на летот“, смета Овчаров. „Но, тие исто така „стојат“. Тие се шегуваат дека тест пилот од прва класа чини исто како и неговата статуа во природна големина, излеана од чисто злато. Во пракса, пилотите се намалуваат за обука на симулатори со многу мал број на летови за обука. сè што може да се сретне во реалниот живот, нема да го земете предвид.
Како резултат на тоа, пилотите се принудени да се едуцираат. На пример, во доцните 70-ти, патнички Ту-134 влезе за слетување на аеродромот Самара. Времето беше едноставно совршено, а пилотот реши да вежба инструментален пристап, за што ги затвори прозорците на пилотската кабина со специјални завеси. На околу километар од пистата мораше да се отворат завесите, но беа заглавени. Пилотот наместо да слета, почнал да се мачи со заглавениот механизам. Леталото слета со преголема брзина, се преврте, а неколку патници загинаа.
Потребни се посебни вештини за меѓународни летови. На пример, пред само три месеци, Аерофлот ИЛ-86 седна на стомакот на аеродромот во Дубаи (ОАЕ). Пилотите беа разочарани од разликата во моделите на слетување усвоени на руски и странски аеродроми. Нашиот авион прво ја спушта опремата за слетување, а потоа и клапите, а со нив - обратно. Според тоа, кога нашите авиони слетуваат во странство, пилотите постојано се вознемирени од громогласната сирена, која пилотите ја нарекуваат грубо „кучка“. Тоа сигнализира дека клапите се веќе во положба за слетување, а опремата за слетување сè уште не е издолжена. Слетувајќи во Дубаи, пилотите однапред ја исклучиле сирената, што е строго забрането со упатството, но тоа се прави цело време. Но, и тоа не беше фатално. Додека копилотот го слетуваше автомобилот, првиот наместо да ги контролира дејствијата на екипажот, само го учеше својот копилот како да слета на странски аеродроми. Како резултат на тоа, механичарот за летање си ги поставил задолжителните прашања пред слетувањето и самиот си одговарал. „Фреквенција на аеродромот? Таков и таков, приспособен. Притисок на аеродромот? Таков и таков, поставен... Шасија? Ослободена“, рече тој, заборавајќи всушност да ја изврши операцијата. Немаше жртви, но штетата за застојот на аеродромот - урнатиот Ил-86 беше отстранет од пистата многу часови - изнесуваше (според IAC) на околу 10 милиони американски долари.
Луѓе и пари
Конечно, обидувајќи се да разбереме што се случува со пилотите, не треба да се намалуваат и социјалните аспекти - нашата авијација не е богата.
На пример, пред околу една година, за време на тренинг лет кај Анадир, летечкиот механичар Ми-8 ги исклучи двата мотори наместо еден мотор, што беше предвидено со задачата. Пилотите, за среќа, успеале доволно тивко да го приземјат хеликоптерот, па штетата била ограничена на скршена потпора за слетување. Кога почнаа да се занимаваат со механичарот за летање, се покажа дека тој живеел во хостел долги години, а неговото семејство - стотици километри.
Ова исто така треба да вклучува преоптоварување, брзање - воопшто, разни обиди да заштедите пари. Се разбира, менаџментот на голема, добро позната авиокомпанија нема да го принуди пилотот да земе дополнителен или уште повеќе лево товар, но во оддалечените области на земјата, каде што главни превозници се малите приватни авиокомпании со само два или три авиони или хеликоптери, ова е вообичаено насекаде.
 |
| Снимач на летот на урнатиот авион. Всушност, ова не е „црна кутија“, туку „портокалова кутија“. Има два од нив на авионот: говор и параметарски. Првата е да се снимаат разговорите на пилотите. Вториот автоматски ги чита и зачувува техничките параметри на летот. „Каркети“, во кои се спакувани уредите, не се плашат од вода и можат да издржат удар кога ќе паднат од голема височина. Само многу силен пожар може да ги уништи рекордерите на летот. Уредот прикажан на сликата исто така бил во пламен. Колку била висока температурата, сведочи стопениот алуминиум кој се залепил на неговиот ѕид. Но, филмот отстранет од оваа „кутија“ се покажа со сосема прифатлив квалитет. |
Пилотите на хеликоптер имаат таков концепт како „да се држат за земја“, односно да летаат што е можно пониско. Факт е дека на мала надморска височина, пилотот може визуелно да го контролира летот без да ги користи услугите на диспечерите, и затоа неговата компанија нема да мора да плаќа такса за воздушна навигација за контрола на летање. Сумата е заштедена сосема пристојно - околу 20% од вкупните трошоци на летот, но ризикот од влегување во несреќа е неколку пати поголем.
Слични причини доведоа до падот на Јак-40 во Шереметјево-1, во кој загинаа шефот на холдингот за строго доверливо Артем Боровиќ, шефот на групата Алијанса Зија Бажаев и уште седум други лица. Поентата не е само што, за да се заштедат пари, авионот не бил третиран со течност против мраз. Патниците ВИП се качија во авионот буквално две минути пред предвиденото време на полетување и пилотите мораа да побрзаат да останат на распоредот. Полетувајќи набрзина, тие направија голем број фатални грешки: ги пресметаа параметрите за полетување за автомобил со тежина од два тона помала од вистинската, прерано ја повлекоа предната опрема за слетување од земјата, ги оттргнаа клапите за 11 ° наместо пропишаните 20 °, го фативте воланот премногу нагло, сами, доведувајќи го авионот до суперкритични агли на напад.
Начините за решавање на сите овие проблеми се, генерално, очигледни. Треба да се подобри системот за обука на персоналот за летање, да се прошири базата за обука, да се зајакне професионалниот и психолошкиот избор на пилоти, да се слушаат резултатите од истрагите за катастрофи итн., итн. Сето ова го препорачуваат експертите на IAC секоја година. И авионите се борат.
СЕРГЕЈ ДИУПИН
 |
|
Меѓутоа, денес патувањето со авион се смета за најбезбедна форма на патување. Меѓутоа, како што знаеме од официјалните извештаи, авионски несреќи се случуваат и во нашиот 21 век. Кога научниот и технолошкиот напредок достигна невидени височини, авионите со луѓе во него продолжуваат да паѓаат.
Статистика за авионска несреќа
Во однос на бројот на авионски несреќи што се случиле низ светот од 1945 година до март 2012 година, првите три беа САД (784 случаи), Русија (326 случаи) и Канада. Таму во наведениот временски период се забележани 177 авионски несреќи.
Сите помалку воздушни несреќи се случија во Аргентина и Нигерија. Во овие земји во исто време имало 40 и 38 авионски несреќи. Овие факти зборуваат само за оние авионски несреќи во кои има човечки жртви. Авионски несреќи каде што немало жртви меѓу патниците, оваа статистика не ја зема предвид.
Настани кои претходат на појава на вонредна состојба за време на летот
Дизајнот на модерен патнички авион и неговиот повеќестепен систем за контрола ги минимизираат можните итни ситуации во авионот. Но, катастрофа во воздухот и авионска несреќа може да резултира од неповолни временски услови или неправилно работење на копнените услуги кои го регулираат движењето на воздушниот транспорт, како и грешки направени од техничарите при сервисирање на воздухопловната опрема на земја.
Неправилните постапки на екипажот или грешките за време на пилотирањето исто така може да доведат до неизбежна авионска несреќа. Сето ова заедно се нарекува човечки фактор. Токму тој често станува невидлив придружник на авионски несреќи или фатални несреќи.
Прекршувањата на прописите при превентивната проверка на главните компоненти и склопови на воздухопловот или поставувањето на неквалитетни компоненти при одржување на воздушниот транспорт се главните причини за дефект на различни системи. Ова повлекува појава на итен случај за време на летот, што може да резултира со авионска несреќа.
Со цел да се намали влијанието на човечкиот фактор, поради што може да се оштетат структурните елементи на телото на воздухопловот, моторите и механизмите на контролниот систем, Министерството за транспорт во 2014 година ја заостри постапката за сертификација на пилоти и нивен прием. да работи во цивилното воздухопловство. Исто така, зајакната е контролата врз дејствијата на техничкиот персонал кој служи воздухопловна опрема.
Како што покажува практиката, повеќето воздушни несреќи се случуваат при полетување или слетување на авион. За време на летот, кога авионот веќе ја достигнал потребната височина и е на одреден курс, не се исклучени судири на авиони или навлегување на туѓи предмети во моторите. Иако и двете овие појави се ретки, сепак, тие веќе се случија. А тие се вклучени и во листата на вообичаени причини за авионски несреќи.
Најгласните авионски несреќи и нивните причини
Еклатантен пример за тоа како озлогласениот човечки фактор стана причина за авионската несреќа е падот на авионот Јак-42, што се случи на 7 септември 2011 година на аеродромот Туношна во градот Јарослав. Вреди да се потсетиме дека во таа авионска несреќа загинаа хокеарскиот тим Локомотив од Јарослав и неговиот стручен штаб. По истрагата и анализата на преговорите на екипажот, утврдено е дека авионската несреќа се должи на некоординирани дејствија на екипажот за време на полетувањето.
Голема резонанца предизвика и авионската несреќа што се случи ноќта на 2 јули 2002 година над Германија. Потоа, над езерото Констанца во близина на германскиот град Уберлинген, во воздух се судрија руски патнички авион ТУ-154 на Башкир ерлајнс и товарен Боинг-757, кој обезбедува меѓународен карго превоз. Во таа несреќа загинаа 71 лице, меѓу кои 52 деца, кои нивните родители ги испратија на одмор во Шпанија.
Истрагата и проучувањето на материјалите за оваа авионска несреќа траеше долго, а заклучоците беа многу контроверзни. Швајцарските службеници за контрола на летање се обидоа да ја префрлат одговорноста на руските пилоти, кои, според нив, не ги разбирале нивните команди на англиски јазик. Како резултат на тоа, швајцарските контролори на летање, кои во тоа време отсуствуваа од своите работни места, самите беа прогласени за виновни за оваа авионска несреќа и за смртта на луѓе.
По правило, не е само еден фактор што доведува до авионска несреќа, туку цела низа настани што предизвикале неповратни процеси во безбедноста на летот. А таков синџир на трагични несреќи останува главна причина за авионски несреќи досега.
Зошто Русија, која до неодамна беше светски лидер во изградбата на авиони, купува авијација од втора рака ширум светот? Кој треба да биде одговорен за смртта на луѓето што се транспортираат на увезено ѓубре? Зошто дипломиран КАИ, овластен воздухопловен инженер Андреј Петров е принуден да работи како агент и како тоа може да се поврзе со авионската несреќа во Казан? Зошто, ако сме толку сиромашни, Универзијадата во Казан стана најскапата во светот?
18 ноември е прогласен за ден на жалост во Татарстан со претседателски декрет. Во неделата вечерта, при слетување на меѓународниот аеродром во Казан, експлодираше Боинг 737-500 на Татарстан ерлајнс, кој летал на 363 Москва-Домодедово-Казан. Загинаа 50 луѓе, меѓу кои и шефот на одделот на ФСБ за Татарстан, Александар Антонов, синот и претседателот на Татарстан Ирек Миниханов. Двата рекордери на летот се веќе пронајдени, сите чекаат јавно да се објават причините за оваа авионска несреќа. Дефект на дотраена половна опрема? Времето? Човечки фактор? Фатална коинциденција на низа околности?
Кој знае... Фатална случајност се случи порано, многу порано, имено, кога Јуда Горбачов го предаде и продаде СССР, вклучително и целото население што живее во него. Мојот роднина Андреј Петров тогаш студираше на Казанскиот воздухопловен институт на факултетот за авиони. Уште од детството сонувал да гради авиони. Отпрвин, како и сите други наивни добри граѓани на Советскиот Сојуз, дури и му беше мило што сега конечно ќе заздрави „како луѓе“. Односно, во согласност со сликата, која неколку години по ред толку вредно му се форсира на народот под слаткиот сос на либерализмот, демократијата и изобилството странски партали и патики...
Општо земено, кога возрасните, од кои многумина имаа високо образование финансирано од државата (забелешка, одлично според меѓународните стандарди за квалитет), сфатија дека тие, како и децата, се измамени, веќе беше предоцна. Како што е вообичаено во вакви случаи на убиства од страна на органи, земјата била распарчена, темелно исцрпена, па ... Што се случило потоа - сите добро знаеме, како што велат, имаме можност да го доживееме целиот спектар на сензации од она што се случува.
Но, секое трпение секако има граница. Едно е да си граѓанин на голема држава, друго е да сфатиш дека твојата татковина веќе не е моќна како порано, но сепак, леле, трето е да сфатиш дека веќе не живееш во втор свет. земја. Дури и осиромашената Африка и циганската Романија се откажаа од овој авион, а ние подигаме се што не им треба ни на земјите од третиот свет. Тврдоглавите факти велат дека Русија падна под африканските земји.
Првите 5 години (1990-1995) Европејците летаа со урнатиот Боинг во Казан, како што треба, по што тој помина низ рацете на земјите од третиот свет. Прво, авионот беше продаден во Уганда, каде што беше лета уште 5 години. Во 2000 година, Уганда го продаде авионот на Бразил, каде што веќе почна да се расипува.
Згора на тоа, веќе за време на бразилската операција, за малку ќе се случеше трагедија со овој авион. На 17 декември 2001 година, при слетувањето на аеродромот во бразилскиот град Бело Хоризонте, авионот со 102 патници и шест членови на екипажот ја допре земјата уште пред почетокот на пистата. После тоа, Боингот скокнал и со сила удрил во лентата, при што се скршил левиот алат за слетување. Авионот застанал по 1800 метри, движејќи се по пистата со потпора на левиот мотор. Потоа, како резултат на спасувачката операција, беше можно да се евакуираат сите патници и членови на екипажот. Така, сериозна несреќа не резултирала со човечки жртви, но леталото добило значителна штета, а биле потребни значителни поправки за да се врати во употреба.
После тоа, Бразил го продаде авионот на Романија, каде што авионот имаше летови во економска класа уште 3 години. Во 18-та година од работењето, авионот беше продаден на Бугарија и, очигледно, веќе беше во таква состојба што Бугарија го продаде по шест месеци ... така е, на Русија. Каде што во 2012 година веќе принудно слета, но во исто време продолжи да работи. И се урна во 23-та (!) Година на употреба, земајќи ги со себе животите на педесет Руси.
починатиот Боинг, на кој исто така имав шанса постојано да летам за Москва
Пред две години имаше три итни случаи одеднаш во авионите на Боинг и вонредна ситуација во Ербас А-320 во Новосибирск поради дефект на навигацискиот систем. Цела Русија, со задушен здив, го чекаше страшниот декрет на претседателот Медведев за забрана на работа на авиони од овие марки. Сепак, декретот не беше испочитуван. Забраните на Медведев, кога тој беше претседател, ги погодија само авионите и речните бродови од руско производство, а странските авиони во овој поглед се покажаа како недопирливи. Тој се покажа како достоен наследник на антинационалните традиции Горбачов-Елцин.
Само една изјава на Медведев дадена на состанокот на оперативниот штаб за елиминација на последиците од авионската несреќа Јак-42 (РА-42434, датум на издавање 1 октомври 1993 година) во близина на Јарослав во 2011 година, пред завршувањето на официјалната истрага: „Се разбира, треба да размислите за своите, но ако тие не можат да се „вртат“, треба да купите опрема во странство“. Што значи „одмотување“? А за каква „промоција“ можеме да зборуваме кога има тотално уништување? Инаку, како резултат на истрагата, се покажа дека причина за авионската несреќа е грешка на екипажот. Згора на тоа, уништувајќи ја нашата авионска индустрија, Медведев цинично изјави: „дека вредноста на човечкиот живот треба да биде повисока од посебните размислувања, вклучително и поддршката од домашниот производител“.
Во меѓувреме, Медведев не можеше да не знае (ова е цинизам) дека руските авиони се тие што обезбедуваат најголема безбедност на патниците во светот и, одбивајќи да поддржи домашен производител, намерно ги загрозува животите на луѓето.
Кај нас се создадени најбезбедните авиони на светот како што се Ил-96 и Ту-204/214 кои не однесоа ниту еден човечки живот. Покрај тоа, Ту-204/214 е единствениот авион од оваа класа што може да се приземји воопшто без мотори. Така, таблата RA-64011 е позната по тоа што на 14 јануари 2002 година успешно слета на аеродромот во Омск откако моторите беа исклучени во лет поради целосна потрошувачка на гориво. Овој познат инцидент се случи за време на летот од Франкфурт до Новосибирск. При повик според шемата до аеродромот во Новосибирск, екипажот добил информации за заминување во резервна поради метеоролошки услови. Варнаул беше избран од него. Но, на аеродромот во Барнаул метеоролошките услови исто така не одговараа на минимумот, па беше одлучено да слета во Омск. Како резултат на тоа, горивото снемало на растојание од 17 километри од аеродромот. Екипажот успеа успешно да слета. И уште подоцна, кога на 22 март 2010 година, истиот авион, кој вршеше технички лет (без патници) од Хургада до Москва, при влегување во лентата 14Р на аеродромот Домодедово при неповолни временски услови (густа магла, ограничена видливост) се судрил со земја на околу 1 км од крајот на лентата и се струполил при судир со дрвја, на местото на настанот немало пожар. Главната работа е што ниту еден од членовите на екипажот (иако добија повреди со различна тежина), никој (!) не почина. Причината за оваа авионска несреќа повторно била грешката на екипажот, кој решил да слета наместо да замине на алтернативен аеродром, што не зборува за техничката несовршеност на нашиот авион, туку за лошата обука на пилотите.
Но, Боинг-737 урна 174 авиони, загинаа речиси 4 илјади луѓе. Најголемата несреќа во Русија со Боинг 737-500 се случи во 2008 година во Перм. Тогаш загинаа 88 луѓе. Сега и Казан ... Да, морам да додадам дека Боинг 737-900 веќе летаат некаде, но поради некоја причина овие модерни авиони не припаѓаат на руските авиокомпании ...
Медведев направи се за да ја заврши руската авијација
Поради некоја причина, претседателскиот жесток ентузијазам на Медведев дека „вредноста на човечкиот живот е повисока од сите други размислувања, вклучително и поддршката на националниот производител...“ почна да се манифестира во следново: не поддржувајте го националниот производител и купувајте Боинговите од „други причини“, без разлика на нивната техничка несовршеност. Уште во средината на 90-тите, моделот Боинг 737 беше официјално признат како најургентниот во светот. Покрај тоа, овој модел е 4 години постар од нашиот ТУ-154. И сите митови за староста на нашите авиони остануваат митови. Во однос на нивните дизајнерски карактеристики, нашите авиони остануваат најсигурни во светот, а забраната за нивното производство е само лобирање за интересите на странските фирми. Зарем затоа, откако го прогласи развојот на домашната воздухопловна индустрија за национален приоритет, руската влада го зголеми производството на цивилни авиони на 7 единици годишно, а купувањето на Боингови на 50 единици? Во странство не кријат дека нашле голем продажен пазар во Русија. Раководството на Ербас објави дека во следните 20 години руските авиокомпании ќе купат 1.006 патнички авиони во вредност од околу 95 милијарди долари, од кои половина ќе бидат Боингови. Кога на владино ниво се даваат приоритети на странската технологија, тогаш, нормално, домашната воздухопловна индустрија нема да се издигне. Тие не одвојуваат пари за наука и развој. Државната поддршка е одбиена. Дали ова се нарекува приоритетен национален проект?
Последниот клинец во ковчегот на руската авионска индустрија, претседателот Медведев го зачукуваше, говорејќи не само против работата на домашните авиони, туку и против нивното производство. И ова се нарекува приоритетен национален проект за развој на воздухопловната индустрија! Кое? Американец?
На овие и на многу други прашања може да се одговори ако ја разбереме ориентацијата на активностите на највисокото раководство на Русија. Сталин сакаше СССР да ја има најдобрата авијација во светот, и тоа го направи.
В.В. За време на неговото претходно претседателствување, Путин активно се бореше за обновување на домашната воздухопловна индустрија (договори со руските авиокомпании за купување на 145 авиони Ту-204/214 и Ту-334 плус испорака на 130 авиони за Иран) и, особено, зграда на мотори (производство на мотори PS-90 и NK -93), што, патем, тој продолжува да го прави сега.
Медведев ги раскина сите договори склучени од Путин и даде личен пример за запоставување на руските авиони - наместо со претседателскиот Ил-96, тој одлучи да лета со францускиот авион од бизнис класата Dassault Falcon X7. За да управува со овој авион, Медведев го жртвуваше меѓународниот статус на Русија, бидејќи изборот на авионот од страна на првиот човек на државата значи специфичен знак чија авијација ја поддржува. Медведев им покажа на сите дека ќе ја поддржи неруската индустрија. И тоа го докажа со дела, откако склучи договор со САД за набавка на Боингови, што навистина ја убива руската авијација. Во продолжение на линијата што ја избра, екс-претседателот се договори со Соединетите држави за купување на 50 авиони Боинг со тесна каросерија и потпиша опција за уште 15 широко тело Боингови со проценета вредност од 4,2 милијарди долари. Во својот одговор, Обама му се заблагодари на рускиот претседател за договорот „ќе и обезбеди на Америка 44.000 работни места“. За Русија, ова е директна загуба на профит во форма на 400 регионални авиони од сопствено производство: лишување од товарот на претпријатијата, работните места и воопшто - вкрстување на реставрацијата на домашната воздухопловна индустрија.
Во својот одговор, Обама му се заблагодари на рускиот претседател за договорите за набавка на американски авиони, за што овој мораше да ја прекрши уставната заклетва, предавувајќи ги интересите на народот на Русија.
Значи, Медведев направи се за да ја спречи руската цивилна авијација воопшто. Но, проблемот е нешто подлабок отколку што може да изгледа на прв поглед. Факт е дека конструкцијата на авионите е само дериват на конструкцијата на моторот. За ова ми кажа мојот роднина Андреј Петров, кој уште од детството сонуваше да гради авиони. Можете да дизајнирате и изградите прекрасни авиони, но ако нема мотори за нив, тогаш авионите без мотори нема да бидат ништо повеќе од метални кутии. Сè додека Русија има своја зграда за мотори, Русија може да има свој авион. Најдоброто во светот. Затоа што нашите авионски мотори се најдобри, а некои од нив, како НК-93, воопшто немаат аналози во светот. Експертите велат дека за десет години сите ќе летаат на мотори од овој тип: Германци, Американци и Французи.
Измислен од рускиот дизајнер Николај Кузнецов, моторот NK-93 е авионски мотор на иднината
NK-93 е првиот руски мотор од петта генерација со извонредни карактеристики на изведба, надминувајќи ги сите мотори со споредлива моќност во светот, вклучително и надежните. НК-93 е наменет за цела линија на постојни и идни патнички авиони со среден и долг дострел на долги релации - Ту-204, Ту-214, Ил-96-400, воени транспортни авиони - Ил-76, Ту-330 .
Во меѓувреме, овој мотор, кој повеќе од 15 години не може да се лансира на небо, ниту во Самара, ниту во Москва, иако премиерот Владимир Путин е меѓу неговите жестоки поддржувачи. Очигледно, сегашните антикризни менаџери од Рособоронпром ставија крај на зградата на домашниот авионски мотор: претпријатието што го разви НК-93, научно-техничкиот комплекс Самара именуван по Николај Кузњецов, во суштина веќе е банкрот. Но, што е со моторот, без кој независна Русија е осудена на авијациско ропство на американските и британските Прат и Витни и Ролс-Ројс? Без кои можете да ставите крај на домашната авионска индустрија: без мотор - без авион.
Постои и прашање на одговорност. На предлог на зетот на Елцин, Окулов, авијацискиот бизнис во Русија беше препуштен на приватни сопственици. Искористени авиони паѓаат, луѓе умираат. Кој е одговорен во случај на дефект на опремата? Поради некоја причина, сè овде некако се сведува исклучиво на материјалната страна на работата. На пример, претставниците на производителот Боинг веќе побрзаа во Казан за да ги откријат причините за катастрофата. Дали навистина можете да сметате на објективна проценка за тоа што се случило од позиција на таква заинтересирана страна? Се разбира, производителот ќе се обиде да спроведе таква „истрага“, поради што временските услови, човечката грешка, несоодветното одржување и функционирање на авионот (со евентуално правични тврдења за замена на резервни делови со поевтини користени или фалсификувани ) ќе биде виновен. Сопствениците на авиокомпании, пак, се поисплатливи кога виновен е производителот. Авиопревозниците, се разбира, Покрај тоа, колку и да звучи бунтливо оваа мисла, падот на авионите е корисен за авиопревозниците од економска гледна точка - на крајот на краиштата, авионите се осигурани, а плаќањата за осигурување се многу пати повисоки од цената на авионот ...
Еден од моите познаници доби порака од нејзината пријателка - тој се покажа како патник на претходниот лет на овој несреќен авион: „И јас летав со овој конкретен авион. пред 4 часа. Во Москва... Среќен ми роденден. И нека овие кучки не ни отвораат уста за времето или грешката на пилотот: авионот веќе не беше во функција при слетувањето во Москва, за малку ќе се урневме при слетувањето... „Во потврда на неговите зборови, Григориј прикачува фотографија од бординг карта...
Слика од екранот на екранот на телефонот со порака од патникот на урнатиот авион Григориј Бусарев, кој летал во него на претходниот лет 4 часа пред трагедијата
Посебна нишка во генералниот преглед на проблемот што се проучува е тековниот процес на едукација и обука на екипажот на летот. Какво образование - така се и пилотите. Како, воопшто, и лекарите и градежниците. Што мислиш? Значи, претпазливите луѓе не препорачуваат да живеат во нови згради или да се разболуваат. А на новите големи стадиони можеби е подобро да не се појавиш, а на другите грандиозни објекти никогаш не се знае ...
Но, минатото лето, Казан беше домаќин на Светската студентска универзијада ... Да, спортот е добар, неопходно е, не можете да се расправате со тоа. Треба да се инвестира во спортски објекти, градот треба да се развива. Ова е општо. И ако погледнете подобро? Па, зошто ние, човек се прашува, во ладниот Казан, град со клима на централна Русија, во кој дури и во лето една година со гулкин нос, отворен стадион со 45.000 седишта, па дури и за 15,5 милијарди рубли? Нема да го наполниме овој стадион во животот после Универзијадата (ако само за Светското првенство). Дополнително, велат дека таму нешто погрешно е изградено, а нашиот нов, прилично голем и скап стадион ќе се преуредува! Повторно, буџетски средства, се разбира. Но, што да кажам, стадионот е генерално еден денар во општиот буџет на Универзијадата. На него се потрошени вкупно 7,5 милијарди долари (230 милијарди рубли), што е четири пати (!) повеќе отколку за претходната Универзијада во Кина. На управителите на нашите народни пари дајте им само слобода - тие се секогаш спремни да се пофалат. И тогаш не е толку лесно да се пресмета колку пари всушност биле изгорени во сите овие огномети ...
Зошто на студениот Казан му треба стадион на отворено за 45 илјади гледачи?
Танцуваме и пееме, организираме гозба за целиот свет - има средства за ова. Празници, масовни веселби се одржуваат насекаде, со или без причина. На ТВ има бескрајни концерти и хумористични емисии - се смееш. На што сме среќни? Кој и што е најважно зошто ни приреди толку весел живот? За да биде позабавно лизгањето во бездната? Пред да ја заколе свињата, и интелигентен сопственик ужива, го чеша стомакот за да ја смири будноста на свињата. И тогаш, кога таа ќе почне да грофта од задоволство - нож во срцето. Тука имаме - солидна забава. На пример, во Самара, на местото на поранешната фабрика за авиони, се гради трговски центар ...
Во светлината на сите овие светли огномети, Татарстан не треба да купува убави американски ковчези со потпирачи за раце врзани со селотејп. На фотографиите од урнатиот авион што фотографот Андреј Стеклов ги објави во јавноста три години пред трагедијата, сиот овој срам се гледа на фотографиите од урнатиот авион, кои денеска ги објави казанскиот интернет портал „БИЗНИС онлајн“. Како што рече Стеклов, тогаш добил нарачка за фотографирање за списанието, кое се дистрибуирало на домашни летови. Дури и тогаш, авионот не беше „првата свежина“: „Го снимив Боингот и однадвор и одвнатре. Погледнете ја фотографијата, сè не е доволно ново: потпирачите за раце се врзани со лента, дамки на тепихот. Тогаш муштеријата сакаше да го прикаже целосниот обем на акцијата - поседувањето на Боинг... Фотографиите, инаку, не одеа по нарачката во тоа време“, рече Стеклов.
Потпирачите за раце врзани со селотејп се премногу!
Особено е навредливо што ова се случува кога имаме на територијата на КазанКАПО им. Горбунова, претпријатие за производство на авиони кое беше предводник на советската авијација. Сега претпријатието произведува од 1 до 3 авиони Ту-214 годишно, а кога мојот роднина Петров, дипломиран KAI, дојде во оваа фабрика во 1992 година, таму се произведуваа 30 авиони годишно.
Потоа во фабриката (како и во другите погони низ земјата) почна пустошење, овластен воздухопловен инженер повеќе не му требаше никому... Сега е принуден да работи како агент. Не ја сака својата работа, па Андреј среќно го презема секое сабато, па за време на Универзијадата во Казан работел како возач кој доставува спортисти. Од него дознав дека за таа цел се купени дури 1000 сосема нови (за разлика од старите авиони што ги купуваме) за автомобили, повторно не од домашната марка Hyundai. Но, на Универзијадата во Кина, нејзините учесници мирно се движеа низ градот со јавен превоз, чајот не е оневозможен, туку спортистите. Каде отиде целиот овој возен парк по Универзијадата? За ова никој не го известил Петров кога по завршувањето на натпреварот му ја предал таблата за да се врати на досадното секојдневие со недвижнини. Сега, за да ја исплати хипотеката уште половина од својот живот, повторно ќе гледа и покажува туѓи станови, ќе се пазари, ќе убедува ...
Што може да направи? Тој не сака да оди преку ридот, како што направија многу негови пријатели од Институтот за воздухопловство. Затоа што ја сака својата татковина, за разлика од, за жал, високи корумпирани функционери кои му го уништија сонот за изградба на авиони. И сега овој негов негуван сон се претвори во куп фрагменти. Изгледа како остатоци од увезен авион кој паднал во близина на родниот Казан ...
Во последните денови, вестите се буквално полни со вести за трагични инциденти во американската армија. Се разбира, итни ситуации во „Ѕвездите и шарите“ се случуваа и порано, како и на други места, тие се случуваат редовно. Но, толку многу одеднаш!
Во Тенеси, пилот загина во падот на Ф-18 од тимот за акробатика на американската морнарица. Истиот ден, F-16 на аеробатскиот тим Thunderbirds се урна во Колорадо: пилотот преживеа, откако се катапултираше навреме.
Во исто време, дојде информација дека тројца војници загинале, а уште шест се водат за исчезнати во близина на полигонот Owl Creek во Тексас. Инцидентот се случил поради пад на армиски камион во реката.
Американската војска нема среќа и надвор од земјата. Така, во Естонија, каде што започнаа големите вежби на Балтопс еден ден претходно, првата вонредна состојба се случи уште пред да започнат маневрите: еден од трите американски Б-52 не стигна до Талин поради дефект. За среќа овде нема жртви.
Колос со глинени стапала
Армијата на САД се позиционира како најсилна, најмоќна и непобедлива. Според порталот Global Firepower Index, кој редовно ја анализира состојбата на воената моќ на 126 земји во светот, САД навистина се рангирани на првото место во рангирањето на воено најмоќните држави (Русија е на второ место, Кина е трета) . .. Експертите на ГФИ ја оценуваат, по правило, состојбата на вооружените сили, во согласност со вкупното население, економската состојба на државите, а исто така споредуваат специфични показатели за техничката опрема на армијата и морнарицата.
Во меѓувреме, ова не е прв пат да се појават сигнали кои укажуваат на несовпаѓање помеѓу овие рејтинг студии и реалните ситуации. „Колосот“ на американската армија се повеќе покажува „земјени стапала“. На пример, неодамнешното сослушување во Конгресот се осврна на алармантната ситуација во воената авијација и ја зголеми загриженоста за зголемениот број на авионски несреќи.
Шефот на Комитетот за вооружени служби, конгресменот Марк Торнбери, беше отворен: според него, војниците не беа подготвени целосно да ја спроведат американската воена стратегија. Само во 2016 година, авијацијата на Маринскиот корпус забележа 3,96 авионски несреќи на секои 100.000 часа лет, додека порано просекот забележан во изминатата деценија не надминуваше 2,15. Значително е зголемен и бројот на различни инциденти во авијацијата на копнените сили.
Покрај тоа, овие инциденти не секогаш беа поврзани само со грешки на пилотите. Американската војска забележува дека во голем број случаи проблеми настанале поради лошата подготовка на опремата, недоволното ниво на услуга, недостатокот на поправка и реновирање во потребниот волумен. И ова е во авијацијата, но што да кажеме за копнените сили!
Џејмс Хасик, истражувач во Центарот за меѓународна безбедност Брент Скоукрофт, во неодамнешната статија за National Interest истакна дека поради недостиг на средства, американската армија нема вистински план да ги замени тенковите Абрамс, борбените возила на пешадијата Бредли и Паладин. самоодни пиштоли се монтираат пред 2030 година. Аналитичарот во својата публикација ги цитираше зборовите на генералот Дејвид Басет, кој е одговорен за набавка на копнено оружје за армијата: „Пред многу години бевме ограничени од технологијата, денес сме ограничени од недостаток на пари“.
Парите долу на мозоци
Генералите воопшто не се особено дипломатски, не се искусни во сложеноста на политиката, тие се склони да „сечат од рамо“. На пример, говорејќи не толку одамна пред Комисијата на Претставничкиот дом за да разговараат за новиот буџет за одбрана за 2017 година, генерал Џозеф Данфорд, претседател на Здружениот генералштаб на САД, искрено рече: во наредните години, тие нема да можат да се соочат со заканите со кои земјата можеби ќе треба да се справи.сите гранки на вооружените сили.
Проблемите со борбената готовност (а генералот ги имал на ум), ги објаснил со годините на „нестабилна финансиска состојба“. Поточно, според Данфорд, морнарицата и маринците нема да бидат подготвени да оперираат на потребното ниво до 2020 година, воздухопловните сили - до 2028 година.
Сепак, аналитичарите се убедени дека состојбата на борбена готовност, а особено обуката на персоналот, не секогаш се поврзува само со „влезување“ на пари, што традиционално го бараат американските воени лидери. Буџетот за одбрана на САД веќе ги надминува показателите на другите континенти, достигнувајќи огромни суми.
Во исто време, како што забележува Економист, земјите како Русија и Кина, ако не се супериорни во однос на САД во однос на инвестициите во одбраната, тогаш секако имаат корист од ефективноста на овие трошоци. Списанието го привлекува вниманието на руската и кинеската армија, се усовршуваат различни оружја, посебен влог се става на обуката на персоналот.
А сепак, американската војска не се заморува да повторува: проблемите во нивната армија се предизвикани токму од кратењето на буџетот. На пример, пензионираниот генерал-мајор Роберт Скејлс неодамна објави дека американската армија е „победена“ по трет пат од средината на 20 век. Според генералот, кратењата на воените трошоци доведоа до остар пад на теренските вежби, ненавремено обновување на воената опрема и намалување на борбената ефикасност. Сето ова има штетно влијание врз моралот на војската, во врска со што раководството во Вашингтон Роберт Скејлс го нарече „неблагодарно, антиисториско и стратешки глуво“.
Армија од самоубијци и силувачи?
Навистина, има многу факти кои сведочат за другата страна на проблемите во состојбата на американската армија. Станува збор за слаба обука на персоналот, екстремно ниско ниво на морална подготвеност, недисциплина и доминација на криминалците.
Само во последниве години, инциденти со пукање се регистрирани во воздухопловната база Лакленд во Тексас (двајца војници загинаа овде), во воздухопловната база Литл Рок во Арканзас (двајца повредени), во базата Форт Ли во Вирџинија (убиена жена војник).
Тројца војници загинаа, а двајца беа повредени во меѓусебна престрелка во Форт Худ, Тексас (вооружениот напаѓач се самоуби). Во „тепачката“ во базата Милингтон во Тенеси се повредени двајца припадници на Националната гарда. Пожарот се отвори дури и во комплексот на американската морнарица во Вашингтон, каде вработен отпуштен од служба поради недолично однесување уби 12, а повреди 8 лица. Самиот напаѓач подоцна бил застрелан од полицијата.
Хјуман рајтс воч неодамна објави шокантен извештај кој открива уште една тајна страна од животот на американската војска која влијае на моралот на армијата. Излегува дека во последниве години, илјадници воени лица биле сексуално злоупотребувани.
Вработените во Хјуман Рајтс Воч во својот извештај нагласија дека Пентагон е свесен за проблемот со насилството, а американскиот секретар за одбрана Ештон Картер дури ги повикува своите подредени „храбро да ги пријават сите такви инциденти кои ги поткопуваат темелите на американската армија“. Меѓутоа, како што забележуваат активистите за човекови права, оние кои се осмелиле да пријават такви инциденти во командата биле набрзина отпуштени под разни изговори.
Дали е можно да се прифати неизмерноста?
Сепак, американскиот лидер Барак Обама смета дека сите разговори за падот на земјата и слабоста на нејзината војска се „политички муабети“. Вака ја окарактеризира актуелната реторика дека „нашите непријатели се посилни, а Америка се послаба“. Според шефот на САД, ваквите изјави се „работа на републиканците, кои се стремат кон претседателската функција, кои изјавуваат дека САД ја губат својата позиција во светот, додека нивните противници се се посилни“.
Во неговото последно обраќање за состојбата на Унијата пред американскиот Конгрес, Обама повтори дека САД се најмоќната нација на земјата. Што се однесува до состојбата на армијата на земјата, според американскиот лидер, „САД трошат на своите вооружени сили повеќе од следните осум сили заедно“. „Ниту една земја не напаѓа нас или нашите сојузници, бидејќи знае дека ќе биде фрлена во урнатини“, нагласи Барак Обама во својата порака.
Но, како и да е, мислењето на експертите за ситуацијата со воената моќ на земјата е далеку од толку ентузијастичко. Многумина од нив имаат тенденција да ги оценуваат перформансите на Обама како врховен врховен командант главно негативни. Конкретно, според Џејмс Карафано, водечки експерт во истражувачкиот центар на Фондацијата Херитиџ (стратешки институт за проучување на меѓународната политика), во последниве години во Соединетите држави не само што има опаѓање на бројот на персоналот на вооружените сили, но и пад на борбената ефикасност во споредба со онаа што беше присутна на 11 септември 2001 година.
Според експерт кој го цитира индексот на американската воена моќ пресметан од фондацијата Херитиџ, способноста на американската армија да доминира со најмалку два фронта на непријателствата во моментов се оценува како „исклучително слаба“.
Токму недоволното внимание на раководството на земјата на прашањата за вистинскиот развој на армијата, подобрувањето на нејзината техничка компонента и - особено - подигнувањето на нивото на обука на персоналот, според аналитичарите, на крајот доведува до остар скок на бројот на несреќи и инциденти.
Според експертите, вклучително и веќе споменатиот Џејмс Карафано и пензионираниот генерал Роберт Скејлс, големото вклучување на американската војска во активности надвор од земјата, вклучително и постојано учество во воените дејствија, исто така влијае на ситуацијата. Обидите да се „прегрне огромното“ водат до фактот дека меурот од сапуница наречен „Армија на САД“ се повеќе пука заглушувачки, што доведува до неоправдани жртви и загуби ...
Дмитриј Сергеев