Трите најголеми авиони во светот (34 фотографии). Мемоари на Анатолиј Вовњанко Општите функции и задачи на машината може да се опишат на следниов начин

Ан-225 „Мрија“ е уникатен транспортен авион со екстра голема носивост. Таа беше развиена од страна на OKB im. Антонов. Проектот го надгледуваше Виктор Илич Толмачев.

Од 1984 до 1988 година, овој уникатен авион беше компетентно дизајниран и создаден во механичката фабрика во Киев. Првиот лет го направи на 21 декември 1988 година. На почетокот на развојот на проектот беа поставени 2 авиони, а сега еден Мрија го користи Антонов ерлајнс. Што се однесува до вториот автомобил, неговата подготвеност се проценува само на 70%.

Спецификации An-225

Овој модел на авион има турбо-млазен визокоплан со шест мотори со прекриено крило и опашка со две перки, како и 6 авионски мотори Д-18Т. Тие беа развиени од ЗМКБ „Прогрес“ нив. А.Г. Иванченко.

Ан-225 „Мрија“ е млазен транспортен авион со огромна носивост, кој по кодирањето на НАТО го доби името Козачки. Дизајниран е уште во времето на Советскиот Сојуз од главниот дизајнер В.И. Толмачев. во OKB im. Антонов. За прв пат полета на 21.12.1988 година. Во наше време, само една копија од „Мрија“ е во работна состојба на лет, друга е подготвена 70%, но поради недостиг на финансии (потребни се околу 100 милиони долари) работата не се изведува. Операторот на единствениот џиновски авион е украинската авиокомпанија Антонов Ерлајнс.

Историја на создавањето

Потребата да се дизајнира транспортен млаз од огромни размери се појави во врска со одржувањето на вселенското летало Буран. Функциите на таков авион вклучуваа транспорт на поединечни тешки елементи на вселенското летало и лансирањето од местото на неговото склопување до местото на лансирање. Факт е дека ракетите и вселенските летала се лансираат главно во екваторијалниот регион, каде што вредноста на магнетното поле на Земјата е минимална и, соодветно, се намалуваат ризиците од несреќи за време на полетувањето.

Исто така, за Ан-225 беше поставена задача да ја изврши првата фаза од воздушното лансирање на леталото, а за ова неговата носивост мора да биде најмалку 250 тони.

Бидејќи димензиите на Буран и на возилото за лансирање ги надминаа димензиите на товарниот простор на Мрија, надворешните сврзувачки елементи беа прилагодени на транспортниот авион за транспорт на стоки надвор. Оваа специфичност доведе до промена на нејзината опашка. Беше неопходно да се замени опашката на леталото со дво-кили за да се избегнат тешките ефекти на аеродинамичните струи.

Сето ова сугерира дека Ан-225 е дизајниран како високо специјализиран тежок транспортен авион, но некои од карактеристиките што беа преземени од Ан-124 го направија универзален по неговите квалитети.

Многу извори погрешно го нарекуваат П.В.Балабуев главен дизајнер на Ан-225, но тоа не е така. Балабуев беше главен дизајнер на целото дизајнерско биро Антонов во 1984-2005 година, но В.И. Толмачев беше назначен за шеф на проектот Ан-225.

Врски за соработка за време на создавањето на „Мрија“

Од 1985 година, раководството на Централниот комитет на CPSU наведе кратка временска рамка за развој на Ан-225. Затоа, во текот на дизајнирањето и креирањето на транспортната тешка тежина, беа вклучени стотици илјади дизајнери, научници, инженери, технолози, пилоти, воени лица и работници од сите републики на поранешниот СССР.

Размислете за работата на индивидуалните претпријатија за создавање на Ан-225

• „ОКБ сум. Антонов „(Киев) - главната проектна работа. Производство на поголем дел од склоповите, делови од трупот на авиони, облоги и облоги, лак и сл. Склопување: трупот и генерално склопување на авионот.
• „Здружението за производство на авиони Ташкент именувано по Чкалов “- производство на централни и крајни делови на крилата врз основа на Ан-124.
• Воздухопловен комплекс Улјановск - производство на големи мелени рамки за моќност, држачи за трупот, некои сериски единици и делови за авиони.
• „Асоцијација за производство на авијација во Киев“ - изработка на носот на трупот, нос и хоризонтална обвивка, предна опрема за слетување, топчести завртки за потпори на трупот.
• Московски институт за автоматизација и електромеханика - проектирање и производство на контролниот комплекс на авиони А-825М.
• Моторна фабрика во Запорожје - производство на сериски мотори Д-18.
• Гидромаш (Нижни Новгород) - производство на нова шасија.
• Фабрика за авиони Воронеж. Експертите биле ангажирани во бојадисувањето на авионот во Киев.

Способности на авиони Ан-225

• Превоз на општ товар (тежок, предимензиониран, долг) со вкупна тежина до 250 тони.
• Внатрешен нон-стоп превоз на стока со вкупна тежина од 180-200 тони.
• Интерконтинентален превоз на стока до 150 тони.
• Превоз на надворешни моно-товари прикачени на трупот со тежина до 200 тони.
• Мрија е ветувачка база за дизајнирање воздушни системи.

Ајде да го разгледаме обемот на товарниот простор на трупот со помош на примери.

• Автомобили (50 единици).
• Универзални контејнери за авијација UAK-10 (16 парчиња).
• Моно-товари со големи димензии со вкупна тежина до 200 тони (генератори, турбини, камиони кипер и сл.)

Експлоатација

Првиот лет на „Мрија“ е датиран на 21.12.1988 година.

Авионот е дизајниран да ги транспортира вселенското летало Буран и лансирните возила Енергија. Сепак, пред завршувањето на работата на неговото ослободување, ракетите-носачи веќе беа транспортирани со авионот Атлант, а Ан-225 беше вклучен само во движењето на самиот Буран. Во мај 1989 година тој беше претставен на саемот за воздух во Париз и спроведе неколку демонстративни летови над Бајконур во април 1991 година.

По распадот на СССР, во 1994 година, единствената единица Мрија престана да лета. Моторите и некои други елементи на опрема беа отстранети од него и доставени до Русланите. Но, до почетокот на 2000 година, стана јасно дека потребата за работен Ан-225 е многу голема, па тие се обидоа да го обноват во украинските претпријатија. Со цел авионот да се вклопи во современите сертификати за цивилно воздухопловство, исто така беа потребни мали измени.

На 23 мај 2001 година, Ан-225 Мрија доби сертификати од Меѓународниот авијациски комитет и Стејт департментот за авијациски транспорт на Украина. Тие овозможија да се вршат комерцијални активности за транспорт на стоки.

Во моментов, сопственик на една копија од Ан-225 е авиокомпанијата „Антонов ерлајнс“, која врши комерцијален карго превоз како дел од подружницата на АНТК im. Антонов.

Врз основа на авионот се дизајнира летечки комплекс за лансирање на различни авијациски и вселенски системи. Еден од ветувачките проекти во оваа насока е МАКС (Украинско-руски повеќенаменски воздушно-вселенски систем).

Рекорди

За кратко време од своето постоење, Ан-225 постави стотици воздухопловни рекорди.

Ан-225 „Мрија“ е најтешкиот авион за кревање што некогаш полетал. Распонот на крилата е втор само по HuglesH-Herkules, кој направи само еден лет во 1974 година.

Особено многу рекорди се поставени од Ан-225 во однос на носивоста. Така, на 22.03.1989 година, кревајќи товар со вкупна тежина од 156,3 тони на небото, тој собори 110 светски воздухопловни рекорди. Но, ова не е граница на неговите можности. Август 2004 година - авионот „Мрија“ превезува товар составен од опрема Зеромакс во правец Прага - Ташкент со полнење гориво во Самара, со вкупна тежина од 250 тони.

Пет години подоцна, во август 2009 година, името на украинскиот авион повторно влезе во Гинисовата книга на рекорди, овој пат за транспорт на најтешкиот моно-карго во товарниот простор. Се покажа дека станува збор за генератор, кој заедно со помошната инсталација тежел 187,6 тони.Товарот бил испратен од германскиот град Франкфурт во Ереван на барање на една од ерменските централи.

Ан-225 „Мрија“ го држи апсолутниот рекорд по носивост од 253,8 тони.

10.06. Во 2010 година, овој авион го превезуваше најдолгиот товар во историјата на воздушниот транспорт - две сечила на ветерница со пропелер, секоја со должина од 42,1 m.

Ако ги сумираме сите светски рекорди на „Мрија“, тогаш ги има над 250.

Втората копија на „Мрија“

Вториот Ан-225 е само 70% подготвен во наше време. Нејзиното собрание започна уште во деновите на Унијата во фабриката за авиони. Антонов. Според раководството на фабриката, кога ќе се појави клиент, ќе може да го доведе до оперативна готовност за летање.

Врз основа на изјавата на генералниот директор на киевскиот авијатичар Олег Шевченко, сега се потребни околу 90-100 милиони долари инвестиции за да се подигне вториот примерок од Ан-225 во воздухот. И ако се земе предвид потребната сума за тестови на летот, тогаш вкупните трошоци може да се искачат на 120 милиони долари.

Како што знаете, развојот на овој авион се базира на Ан-124 Руслан. Главните разлики помеѓу AN-225 и AN-124 се како што следува:

два дополнителни мотори,

зголемување на должината на трупот како резултат на влошки,

нов централен дел,

замена на опашката,

без отвор за товар на опашката,

систем за прицврстување и притисок на надворешни оптоварувања,

зголемување на бројот на главните потпори за слетување.

Што се однесува до останатите карактеристики, Ан-225 „Мрија“ речиси целосно одговара на Ан-124, што во голема мера ги олесни и ги намали трошоците за развој на нов модел и неговата употреба.

Назначување на Ан-225 „Мрија“

Причината за развојот и создавањето на Ан-225 беше потребата од воздухопловна транспортна платформа наменета за вселенското летало Буран. Како што знаете, главната цел на леталото во рамките на проектот беше транспортот на вселенскиот шатл и неговите компоненти од местото на производство до местото за лансирање. Дополнително, беше поставена задачата да се врати вселенското летало „Буран“ во космодромот доколку ненадејно мораше да слета на алтернативни аеродроми.

Ан-225, исто така, требаше да се користи како прва фаза од системот за лансирање на воздух во вселенскиот шатл. Затоа авионот мораше да издржи носивост од повеќе од 250 тони. Бидејќи блоковите на носачот Енергија и самиот вселенски брод Буран имаа димензии кои малку ги надминуваат димензиите на товарниот простор на авионот, тој беше предвиден за надворешно обезбедување на товарот. Ова, пак, бараше замена на основната опашка единица на авионот со двоперка, што овозможи да се избегне аеродинамично засенчување.

Како што можете да видите, авионот е создаден за да изврши неколку специјализирани транспортни задачи кои беа многу тешки. Сепак, неговата конструкција врз основа на Ан-124 Руслан го обдари новиот авион со многу квалитети на транспортен авион.

Ан-225 има способност да:

превоз на повеќенаменски товар (преголем, долг, тежок), чија вкупна тежина е до 250 тони;

внатрешен транспорт на стоки со тежина од 180-200 тони без слетување;

интерконтинентален превоз на стоки, чија вкупна тежина е до 150 тони;

превоз на тешки моно-товари, со вкупна тежина до 200 тони и со големи димензии.

Ан-225 е првиот чекор во создавањето на авијациско-стрип проект.

Моделот се одликува со пространа и пространа товарна преграда, што овозможува транспорт на широк спектар на стоки.

На пример, можете да преведете во него:

педесет патнички автомобили;

моно-товари со вкупна тежина до 200 тони (кипери, турбини, генератори);

шеснаесет десеттонски УАК-10, кои се универзални контејнери за авијација.

Параметри на товарниот простор: 6,4 m - ширина, 43 m - должина, 4,4 m - висина. Товарниот простор на Ан-225 е запечатен, што ги проширува неговите можности. Над товарниот простор има простор за замена од 6 лица и 88 луѓе кои можат да го придружуваат транспортираниот товар. Покрај тоа, сите контролни системи имаат четирикратна резервација. Дизајнот на предниот товарен отвор и комплексот за опрема на бродот овозможуваат утовар/растовар на товар што е можно поудобно и побрзо. Авионот може да носи гломазен товар на трупот. Димензиите на овие стоки не дозволуваат да се транспортираат со други копнени или воздушни возила. Посебен систем за прицврстување обезбедува сигурност за наоѓање на овие тегови на трупот.

Карактеристики на летот на Ан-225

800-850 км на час - брзина на крстарење

1500 km - растојание на летот со максимална резерва на гориво

4500 km - опсег на летање со товар од 200 тони

7000 km - опсег на летот со оптоварување од 150 t

3-3,5 илјади m - потребна должина на писта

Димензии (уреди)

88,4 m - распон на крилјата

84 m - должина на авион

18,1 m - висина

905 кв. m - површина на крилата

Денес Ан-225 „Мрија“ е најголемиот авион во светот, како и најпревозен товар. Покрај тоа, гигантот постави голем број светски рекорди, од кои многу се во однос на носивоста, тежината на полетувањето, должината на товарот итн.

Потенцијална конкуренција

Претседателот на Антонов Ерлајнс тврди дека лансирањето сателитски возила од Ан-225 ќе биде многу поевтино отколку користењето на космодромската инфраструктура. Покрај тоа, авионот нема да се натпреварува со проектот Полет, кој подразбира лансирање од Руслан. Сето ова е затоа што проектот Полет планираше лансирање на таканаречените лесни сателити со тежина до 3,5 тони. Но, со Ан-225 е можно да се произведат структури со средна големина со тежина до 5,5 тони.

Па, што се однесува до ажурираните проекти на Запад, зборуваме за авионите Ербас А3ХХ-100Ф и моделот на авионот Боинг 747-Х, нивниот капацитет не е поголем од 150 тони, а тие почнуваат да се натпреваруваат со Ан- 225. Покрај тоа, тие имаат многу шанси за победа.

Последната модернизација на авионот Ан-225 се случи во 2000 година, како резултат на што доби опрема за навигација која ги задоволува меѓународните стандарди.

Ан-225 „Мрија“ е најголемиот авион во светот што некогаш полетал („мрија“ од украинскиот „сон“). Максималната тежина на кревање на авионот е 640 тони. Авионот Ан-225 е изграден специјално за транспорт на советското вселенско летало „Буран“ за повеќекратна употреба. Авионот е произведен во една копија.

Проектот за авиони беше развиен во СССР и изграден во Киевската механичка фабрика во 1988 година.
Ан-225 постави светски рекорд за носивост. На 22 март 1988 година, авионот полета со товар од 156,3 тони и собори 110 воздухопловни рекорди.

Во текот на целиот период на работа, авионот летал 3740 часа. Ако ја земеме предвид просечната брзина на авионот од 500 km/h, времето на полетување и слетување, излегува околу 1.870.000 километри или 46 околу Земјата на екваторот.

Димензиите на Ан-225 се впечатливи: долг е 84 метри, а висок 18 метри.

На фотографијата е прикажан илустративен пример на авионите Ан-225 и Боинг-747.
Ако го споредиме најголемиот Боинг-747-800, тогаш Ан-225 е 8 метри подолг, а големината на крилата е 20 метри.

Не можат сите аеродроми да паркираат таков гигант, во такви случаи авионот е паркиран директно на алтернативната писта.

Распонот на крилата е 88,4 метри. Има еден авион во светот што го надминува Ан-225 по распон на крилата, Хјуз Х-4 Херкулес полета еднаш во 1947 година.

На авионот Ан-225, беа обезбедени надворешни приклучоци за транспорт на гломазен товар, на пример, вселенското летало Буран и блокови на носачот Енергија. Товарот е обезбеден на врвот на авионот.

Оптоварувањата фиксирани на врвот може да создадат будни млазови, за што е потребна инсталација на опашка со две перки за да се избегне аеродинамично засенчување.

Авионот е опремен со шест мотори D-18T, од кои секој развива потисок од 23,4 тони за време на полетувањето.

Секој мотор развива 12.500 КС за време на полетувањето.

Моторот Д-18Т на авионот Ан-225 Мрија е инсталиран и на Ан-124 Руслан. Тежината на моторот е 4 тони, а висината е 3 метри.

Вкупниот волумен на резервоарите за гориво е 365 тони. Авионот може да прелета 15 илјади километри и да остане во воздух 18 часа.

Потребни се од 2 до 36 часа за полнење гориво на таков гигант, сето тоа зависи од обемот на гориво (од 5 до 50 тони).

Потрошувачка на гориво 15,9 тони на час (лет на крстарење). Кога е целосно натоварен, авионот може да остане во воздух без полнење гориво не повеќе од 2 часа.

Шасијата се состои од 16 потпори, секоја решетка има 2 тркала, вкупно 32 тркала.

90 слетувања, ова е ресурс на сите тркала, по што треба да се сменат. Тркалата се произведуваат во Јарослав, цената на едно тркало е околу 30 илјади рубли.

Големина на тркала: на главната решетка 1270 x 510 mm, на предната страна 1120 x 450 mm. Притисок на тркалата 12 атмосфери.

Ан-255 врши комерцијален превоз од 2001 година.

Товарен простор: долг 43 метри, широк 6,4 метри, висок 4,4 метри.
Товарниот простор е целосно запечатен, што ви овозможува да транспортирате секаков вид товар. Што може да се собере во авионот, на пример: 80 автомобили, 16 контејнери или камиони на гигантите „БелАЗ“.

Товарниот простор се отвора со подигање на лакот нагоре.

Потребни се 10 минути за да се отвори пристапот до складиштето за товар.

Опремата за слетување се преклопува под себе, предниот дел на авионот се спушта на специјални потпори.

Помошно тесто.

Контролна табла на системот за спуштање на авион.

Овој тип на товарење има голем број на предности во однос на Боинг 747, кој се товари од страната на трупот.

Авионот Ан-225 носи товар: комерцијални 247 тони (4 пати повеќе од Боинг-747), а рекордната носивост е 2538 тони. Во 2010 година беше испорачан најдолгиот товар во воздушниот транспорт, 2 сечила на ветерници од по 42,1 m.

Заради безбедност на летот, товарот се поставува строго според упатствата, набљудувајќи го тежиштето, по што копилотот го проверува правилното сместување на товарот и му известува на командантот.

Авионот е опремен со сопствен натоварувач од 4 лифтови, од кои секој крева по 5 тони. Подовите се опремени со два винта за товарење на несамоодни стоки.

Услугите на најголемите авиони се користат насекаде низ светот, на пример: сега е неопходно да се префрлат 170 тони товар на француска инженерска компанија од Цирих во Бахреин. Полнењето гориво ќе биде потребно во Атина и Каиро.

Алстон турбински ротор за производство на електрична енергија.

Влечење на Ан-225 „Мрија“

Многу големата тежина на авионот остава такви траги на асфалтот.

Техничкиот оддел се наоѓа во задниот дел на пилотската кабина. Тука има многу различни системи, но нивната работа е контролирана од 34 вградени компјутери, човечката интервенција е минимизирана.

Екипажот на авионот Ан-225 се состои од шест лица: командант на авионот, копилот, навигатор, постар инженер за летање, инженер за летање за воздухопловна опрема, радио оператор за летање.

Кормилото, со него управува најголемиот авион во светот.

За да полета празен авион се доволни 2400 метри од пистата. Доколку авионот е целосно натоварен, потребна е писта од 3500 метри.

Потребни се 10 минути моторот да се загрее пред полетувањето, што обезбедува максимална потисна сила.

Брзината на полетување и слетување зависи од тежината на авионот (со и без товар) и се движи од 240 до 280 km/h.

Авионот добива висина со брзина од 560 km/h.

По искачувањето на повеќе од 7 илјади метри, брзината се зголемува на 675 км на час и дополнително се зголемува, бродот се искачува на нивото на летот.

Брзината на крстарење е 850 km/h. Брзината се пресметува земајќи го предвид превезениот товар и опсегот на летот.

Контролна табла за пилоти (среден панел).

Контролна табла на високиот инженер за летови.

Инструменти за следење на работата на моторите.

Навигатор.

Инженер за летање.

Капетанот и копилотот на бродот.

Слетувањето со брзина од 295 km/h, сопирањето на опремата за слетување се случува со брзина од 145 km/h и до самото запирање на авионот.

Работен век на авионот: 25 години, 8 илјади часови лет, 2 илјади полетувања и слетувања. Авионот го достигна својот век на употреба во 2013 година и беше испратен на темелно истражување и поправка, по што работниот век ќе се зголеми на 45 години.

Услугите за превоз на најголемиот авион Ан-225 „Мрија“ се многу скапи. Авион се нарачува кога треба да се транспортира многу тежок и долг товар, само ако не е возможен транспорт по копно и вода. Компанијата сака да направи втор ваков авион, но ова е само разговор. Трошоците за изградба на вториот авион Ан-225 се околу 90 милиони долари, земајќи ги предвид сите тестови, се зголемуваат на 120 милиони долари.

Најголемиот авион во светот, Ан-225, припаѓа на Антонов ерлајнс.

Ан-225 „Мрија“ (преведено од украински - „сон“) е најтешкиот товарен авион што некогаш полетал. Максималната тежина на полетувањето на авионот е 640 тони. Причината за изградбата на Ан-225 беше потребата да се создаде воздухопловен транспортен систем за проектот на советското вселенско летало за повеќекратна употреба „Буран“. Авионот постои во една копија.

Авионот е дизајниран во СССР и изграден во 1988 година во механичката фабрика во Киев.

Мрија постави светски рекорд за тежина при полетување и носивост. На 22 март 1989 година, Ан-225 полета со товар од 156,3 тони, со што истовремено собори 110 светски авијациски рекорди, што само по себе е рекорд.

Од почетокот на работата, авионот летал 3740 часа. Ако претпоставиме дека просечната брзина на летовите (земајќи ги предвид полетувањето, искачувањето, крстарењето, спуштањето, пристапот) е околу 500 km/h, тогаш може да се пресмета приближната вредност на поминатата километража: 500 х 3740 = 1.870.000 km (повеќе од 46 орбити околу Земјата на екваторот).

Скалата на Ан-225 е впечатлива: должината на авионот е 84 метри, висината е 18 метри (како 6-катна зграда со 4 влезови)

Визуелна споредба на „Мрија“ и патничкиот Боинг-747.

Ако за основа го земеме најголемиот од Боинг 747-800, тогаш должината на Ан-225 ќе биде 8 метри подолга, а распонот на крилата за 20 метри.
Во споредба со Ербас А380, Мрија е подолг за 11 метри, а распонот на крилата го надминува за речиси 9 метри.

Се случува аеродромот да нема соодветен паркинг простор за толку голем авион, а истиот да биде паркиран директно на пистата.
Секако, зборуваме за алтернативна писта, доколку аеродромот има таква.

Распонот на крилата е 88,4 метри, а површината е 905 m²

Единствениот авион што го надминува Ан-225 по распон на крилата е Хјуз Х-4 Херкулес, кој припаѓа на класата на летечки чамци. Бродот полета во воздух само еднаш во 1947 година. Историјата на овој авион се рефлектира во филмот „Авијатичар“

Бидејќи самиот вселенски брод „Буран“ и блоковите на ракетата-носач „Енергија“ имале димензии што ги надминуваат димензиите на товарниот простор „Мрија“, новиот авион предвидувал прицврстување на товарите однадвор. Дополнително, беше планирано леталото да се користи како прва фаза при лансирањето на леталото.

Формирањето на буден млаз од товар со голема големина фиксиран на врвот на авионот бараше инсталирање на опашка единица со две перки со цел да се избегне аеродинамично засенчување.

Авионот е опремен со 6 мотори Д-18Т.
Во режим на полетување, секој мотор развива потисок од 23,4 тони (или 230 kN), т.е. вкупниот потисок на сите 6 мотори е 140,5 тони (1380 kN)

Може да се претпостави дека секој мотор во режим на полетување развива моќност од околу 12.500 коњски сили!

Моторите Д-18Т на Ан-225 се исти како и на Ан-124 Руслан.
Висината на таков мотор е 3 m, ширината е 2,8 m, а тежината е повеќе од 4 тони.

Системот за стартување е воздушен, со електрична автоматска контрола. Помошната единица за напојување, составена од две турбински единици TA-12 инсталирани во левата и десната облога на шасијата, обезбедува автономно напојување на сите системи и стартување на моторот.

Масата на горивото во резервоарите е 365 тони, се складира во 13 цистерни со кесон од типот на крила.
Авионот може да остане во воздух 18 часа и да помине растојание од над 15.000 километри.

Времето на полнење гориво за таква машина се движи од половина час до еден и пол ден, а бројот на танкери зависи од нивниот капацитет (од 5 до 50 тони), односно од 7 до 70 танкери.

Потрошувачката на гориво на авионот е 15,9 тони на час (во режим на крстарење)
Кога е целосно натоварен, авионот може да остане на небото без полнење гориво не повеќе од 2 часа.

Шасијата вклучува лак со два столба и главна потпора со 14 столбови (7 столпчиња на секоја страна).
Секоја решетка има две тркала. Вкупно 32 тркала.

Тркалата бараат замена на секои 90 слетувања.
Гумите за „Мрија“ се произведуваат во фабриката за гуми во Јарослав. Цената на една гума е околу 1000 долари.

На носот решетката - тркала со димензии 1120 x 450 mm, а на главната - тркала со димензии 1270 x 510 mm.
Притисокот внатре е 12 атмосфери.

Од 2001 година, Ан-225 врши комерцијален карго превоз како дел од „Антонов ерлајнс“

Димензии на товарниот простор: должина - 43 m, ширина - 6,4 m, висина - 4,4 m.
Товарниот простор на авионот е херметички затворен, што овозможува транспорт на различни видови товар. Во кабината е можно да се постават 16 стандардни контејнери, до 80 автомобили, па дури и тешки кипери од типот „БелАЗ“. Овде има доволно простор за да го собере целото тело на Боинг 737.

До товарот се пристапува преку носот на авионот, кој се преклопува нагоре.

Процесот на отворање / затворање на рампата на товарниот простор трае не повеќе од 10 минути.

За да ја расклопи рампата, авионот го изведува таканаречениот „лак на слонот“.
Предната опрема за слетување е навалена нанапред, а тежината на авионот се пренесува на помошни потпори што се поставени под предниот праг на товарниот простор.

Помошна поддршка.

Контролната табла за системот „сквотирање“ на авионот.

Овој метод на товарење има голем број на предности во споредба со Боинг-747 (кој се натоварува преку преграда од страната на трупот.

Мрија го држи рекордот за тежина на транспортиран товар: комерцијален - 247 тони (што е четири пати повеќе од максималната носивост на Боинг-747), комерцијален моно-товар - 187,6 тони и апсолутен рекорд за носивост - 253,8 тони. На 10 јуни 2010 година беше транспортиран најдолгиот товар во историјата на воздушниот транспорт - две сечила на ветерница, секоја долга 42,1 m.

За да се обезбеди безбеден лет, тежиштето на натоварениот авион мора да биде во одредени граници долж неговата должина. Натоварувачот-мајсторот го врши товарењето во строга согласност со упатствата, по што копилотот го проверува правилното поставување на товарот и го известува тоа до командантот на екипажот, кој одлучува за можноста за извршување на летот и е одговорен за тоа.

Авионот е опремен со комплекс за товарење на одборот, кој се состои од четири механизми за подигање, секој со носивост од 5 тони.
Дополнително, има и два подни макари за товарање на несамоодни возила на тркала и товар на товарното место.

Овој пат Ан-225 беше изнајмен од француската инженерска компанија Алстом за транспорт на 170 тони товар од Цирих, Швајцарија до Бахреин, со полнење гориво во Атина и Каиро.

Тоа се турбински ротор, турбински генератор за производство на електрична енергија и компоненти.

Менаџер за летови Вадим Николаевич Денисков.

За влечење на Ан-225 е невозможно да се користи носач на авиони на други компании, затоа носачот се транспортира во авионот.

И бидејќи авионот не е опремен со заден товарен отвор, а носачот за влечење се истоварува и натоварува преку предниот товарен отвор, за што е потребен целосен циклус на сквотирање на авионот на предната потпора, како резултат на тоа, се губат најмалку 30 минути. а ресурсот на авионската структура и системот за сквотирање непотребно се троши.

Началник за одржување на авиони.

За да се обезбеди вртење кога авионот се движи на земја, последните четири реда на главните потпори се ориентирани.

Техничар за одржување на авиони: специјализација за хидраулични системи и шасија.

Големата тежина на авионот предизвикува опремата за слетување да остави траги на асфалтот.

Скала и отвор до пилотската кабина.

Патничкиот простор е поделен на 2 дела: напред е екипажот на авионот, а во задниот дел - придружниот и сервисниот персонал.
Кабините се запечатени посебно - тие се одделени со крило.

Задниот дел од кабината на ескорт е наменет за јадење, работа со техничка документација и одржување конференции.
Авионот обезбедува 18 седишта за членовите на екипажот и членовите на инженерско-техничката бригада - 6 седишта во предниот кокпит и 12 во задниот дел.

Скала и отвор до пилотската кабина на придружбата на задниот дел од авионот.

Технички оддел сместен на задниот дел од пилотската кабина.

На куповите можете да ги видите блоковите кои обезбедуваат работа на различни системи на авиони, како и цевководите на системот за притисок и климатизација и системот против мраз. Сите системи на авиони се високо автоматизирани и бараат минимална интервенција на екипажот за време на операцијата. Нивната работа е поддржана од 34 вградени компјутери.

Ѕидот на предната страна член на централниот дел. Инсталиран на него (од врвот до дното): пренос на летви и цевководи за пропуштање на воздухот од моторите.
Пред него има неподвижни цилиндри на системот за противпожарна заштита со средство за гаснење Кладон.

Налепници - сувенири од бројни посетители на панелите на вратите од отворот за итни случаи на авионот.

Најдалечната точка од базниот аеродром, кој авионот успеал да го посети, е островот Тахити, кој е дел од Француска Полинезија.
Растојанието долж најкраткиот лак на земјата е околу 16400 km.

Ринда Ан-225
Владимир Владимирович Мејсон, споменат во гравурата, е инженер за операции на авиони кој работел во Мрија долги години.

Командант на авион (ПИК) - Владимир Јуриевич Мосин.

За да стане командант на Ан-225, треба да има најмалку 5 години искуство во летање со Ан-124 како командант.

Контролата на тежината и рамнотежата е поедноставена со инсталирање на систем за мерење тежина на шасијата.

Екипажот на авионот се состои од 6 лица:
командант на авион, копилот, навигатор, виш летачки инженер, инженер за летање за воздухопловна опрема, радио оператор.

Руди

За да се намалат напорите на гасот и да се зголеми точноста на поставувањето на режимите на работа на моторите, обезбеден е далечински систем за контрола на моторот. Во овој случај, пилотот применува релативно мала сила за да ја придвижи рачката на електромеханички уред монтиран на моторот со помош на кабли, што го репродуцира ова движење на рачката на регулаторот за гориво со потребната сила и точност. За погодност за заедничка контрола за време на полетувањето и слетувањето, контролите за гас на екстремните мотори (RUD1 и RUD6) се поврзани со RUD2 и RUD5 соодветно.

Воланот на најголемиот авион во светот.

Контролата на авионот е засилувач т.е. управувачките површини се отклонуваат исклучиво со помош на хидраулични управувачки погони, во случај на дефект, невозможно е рачно да се контролира авионот (со зголемување на потребните сили). Затоа, се применува четирикратна резервација. Механичкиот дел од контролниот систем (од воланот и педалите до хидрауличните погони на воланот) се состои од крути прачки и кабли.
Вкупната должина на овие кабли е: системи за контрола на пеглата во трупот - околу 30 метри, во секоја конзола (лево, десно) крило - околу 35 метри; системи за контрола на лифт и кормило - по околу 65 метри.

Со празен авион - 2400 m од пистата се доволни за полетување и слетување.
Полетување со максимална тежина - 3500 m, слетување со максимална тежина - 3300 m.

При извршниот старт, моторите почнуваат да се загреваат, што трае околу 10 минути.

Ова го спречува напливот на моторот при полетување и обезбедува максимална потисна сила при полетување. Се разбира, ова барање води до фактот дека: полетувањето се врши во период на минимален метеж на аеродромот, или авионот долго чека на ред за полетување, прескокнувајќи ги летовите на распоред.

Брзината на полетување и слетување зависи од тежината на полетувањето и слетувањето на авионот и се движи од 240 km/h до 280 km/h.

Искачувањето се изведува со брзина од 560 km/h, со вертикална брзина од 8 m/s.

На надморска височина од 7100 метри, брзината се зголемува на 675 km/h со понатамошно продолжување на искачувањето до нивото на летот.

Брзина на крстарење од Ан-225 - 850 км на час
При пресметување на брзината на крстарење се зема предвид тежината на авионот и опсегот на летот што авионот мора да го покрие.

Дмитриј Викторович Антонов - виш ПИК.

Средната табла на контролната табла на пилотите.

Резервни инструменти: вештачки хоризонт и индикатор за висина. Индикатор за положба на рачката за гориво (UPRT), индикатор за потисок на моторот (UT). Индикатори за отстапување на управувачките површини и уредите за полетување и слетување (летни, клапи, спојлери).

Контролна табла на високиот инженер за летови.

Во долниот лев агол има странична плоча со контроли за хидрауличниот комплекс и сигнализација на положбата на шасијата. Горниот лев панел на системот за заштита од пожари на авионот. Во горниот десен агол има панел со контроли и уреди за контрола: стартување на APU, системи за притисок и климатизација, системи против мраз и блок од сигнални табли. Подолу е панел со контроли и следење на системот за снабдување со гориво, следење на работата на моторот и автоматизиран систем за следење (BASK) на сите параметри на авионот.

Виш инженер за летови - Александар Николаевич Полчук.

Табла со инструменти за контрола на работата на моторот.

Лево, горе, има вертикален индикатор за положбата на рачките за гориво. Големи кружни мерачи - индикатори за брзина на компресорот и вентилаторот на моторот со висок притисок. Малите тркалезни мерачи се мерачи на температурата на маслото на влезот на моторот. Блокот на вертикални инструменти на дното - индикатори за количината на масло во резервоарите за моторно масло.

Контролна табла за инженер за воздухопловна опрема.
Овде се наоѓаат контролите и инструментите за следење на системот за напојување на авионот и системот за кислород.

Навигатор - Анатолиј Бињатович Абдулаев.

Лет над територијата на Грција.

Навигатор-инструктор - Јарослав Иванович Кошицки.

Радио оператор на летови - Генадиј Јуриевич Антипов.
Знакот за повикување на ICAO за Ан-225 на летот од Цирих до Атина беше ADB-3038.

Инжинер на бродот - Јуриј Анатолиевич Миндар.

Писта на аеродромот во Атина.

Слетувањето ноќе на „Мрија“ се изведува инструментално, односно со инструменти, од висината на израмнување и пред допир - визуелно. Според податоците на екипажот, едно од најтешките слетувања е во Кабул, поради високите планини и многуте препреки. Пристапот започнува со брзина од 340 km/h до надморска височина од 200 метри, а потоа постепено брзината се намалува.

Слетувањето се врши со брзина од 295 km/h со целосно продолжена механизација. Дозволено е допирање на пистата со вертикална брзина од 6 m / s. По допирање на пистата, потисната рикверц веднаш се префрла на моторите 2 до 5, а моторите 1 и 6 се оставаат со слаб гас. Опремата за слетување се кочи со брзина од 140-150 км на час додека авионот целосно не запре.

Животниот век на авионот е 8000 часа лет, 2000 полетувања и слетувања, 25 календарски години.

Авионот сè уште може да лета до 21 декември 2013 година (поминаа 25 години од почетокот на неговата работа), по што ќе се изврши темелно проучување на неговата техничка состојба и ќе се изврши потребната работа за да се обезбеди продолжување на календарот работен век до 45 години.

Поради високата цена на транспортот на Ан-225, нарачките се појавуваат само за многу долги и многу тешки товари, кога транспортот со копнени транспортни средства е невозможен. Летовите се по случаен избор: од 2-3 месечно до 1-2 годишно. Одвреме-навреме се зборува за изградба на втор примерок од Ан-225, но за тоа е потребна соодветна нарачка и соодветно финансирање. За да се заврши изградбата, потребна е сума од приближно 90 милиони долари, а земајќи ги предвид тестовите таа се искачува на 120 милиони долари.

Можеби ова е еден од најубавите и највпечатливите авиони во светот.

Благодарност до Антонов Ерлајнс за помошта при организирање на фотосесијата!
Посебна благодарност до Вадим Николаевич Денисков за помошта во пишувањето на текстот за објавата!

За сите прашања во врска со користењето на фотографиите, пишете на е-пошта.

Луѓето секогаш ги привлекува некаков рекорд - рекордните авиони секогаш уживаат големо внимание.

Ербас А380 е широко тело двокатен млазен патнички авион развиен од Airbus S.A.S. (поранешен Ербас Индустри) е најголемиот производствен авион во светот.

Авионот е висок 24,08 метри, долг 72,75 (80,65) метри и распон на крилата од 79,75 метри. А380 може да лета без престан до 15.400 км. Капацитет на седење - 525 патници во три класи; 853 патници во конфигурација во една класа. Постои и карго модификација A380F со можност за транспорт на товар до 150 тони на растојание до 10.370 km.

Беа потребни околу 10 години за да се развие Ербас А380, а цената на целата програма беше околу 12 милијарди евра. Ербас вели дека треба да продаде 420 авиони за да ги поврати трошоците, иако некои аналитичари проценуваат дека бројката треба да биде многу поголема.

Според програмерите, најтешкиот дел во создавањето на A380 бил проблемот со намалувањето на неговата маса. Беше можно да се реши поради широката употреба на композитни материјали и во носечките структурни елементи и во помошните единици, ентериерите итн.

За да се намали тежината на авионот, беа користени и напредни технологии и подобрени алуминиумски легури. Значи, централниот дел од 11 тони за 40% од неговата маса се состои од пластика засилена со јаглеродни влакна. Горните и страничните панели на трупот се изработени од хибриден материјал Glare. На долните панели на трупот се користеа ласерски заварени жици и кожи, што значително ја намали количината на прицврстувачите.

Според Ербас, Ербас А380 согорува 17% помалку гориво по патник од „најголемиот авион на денешницата“ (најверојатно Боинг 747). Колку помалку гориво се согорува, толку е помала емисијата на јаглерод диоксид. За авион, емисиите на CO2 по патник се само 75 грама на километар. Ова е речиси половина од стандардот за емисија на CO2 поставен од Европската унија за автомобили произведени во 2008 година.

Првиот продаден А320 беше испорачан на клиентот на 15 октомври 2007 година по долгата фаза на тестирање за прифаќање и стапи во употреба на 25 октомври 2007 година на комерцијален лет меѓу Сингапур и Сиднеј. Два месеци подоцна, претседателот на Сингапур ерлајнс, Чиу Чонг Сенг, рече дека Ербас А380 работи подобро од очекуваното и троши 20% помалку гориво по патник од Боинг 747-400.

Горните и долните палуби на авионот се поврзани со две скали, во лакот и задниот дел на поставата, доволно широки за да се сместат двајца патници рамо до рамо. Во конфигурација со 555 патници, А380 има 33% повеќе капацитет за седење од Боинг 747-400 во неговата стандардна конфигурација од три класи, но кабината има 50% повеќе простор и волумен, што резултира со повеќе простор по патник.

Авионот има максимален сертифициран капацитет од 853 патници кога е конфигуриран со една економска класа. Најавените конфигурации се движат од 450 патнички места (за Qantas Airways) до 644 (за Emirates Airline, со две класи на удобност).

Hughes H-4 Hercules е дрвен транспортен летечки брод развиен од американската компанија Hughes Aircraft под раководство на Хауард Хјуз. Првично означен како NK-1 и неофицијално наречен Spruce Goose, овој авион тежок 136 тони беше најголемиот летечки брод некогаш изграден, а неговиот распон на крилата останува рекорд до ден-денес.- 98 метри. Тој беше дизајниран да носи 750 војници целосно опремени.

На почетокот на Втората светска војна, американската влада додели на Хјуз 13 милиони долари за изградба на прототип на летечки брод, но до крајот на непријателствата, авионот не беше подготвен, поради недостиг на алуминиум, како и на Хјуз. тврдоглавост да се создаде беспрекорна машина.

Спецификации

• Екипаж: 3 лица
• Должина: 66,45 m
• Распон на крилата: 97,54 m
• Висина: 24,08 m
• Висина на трупот: 9,1 m
• Површина на крилата: 1.061,88 m²
• Максимална тежина на полетување: 180 тони
• Тежина на носивост: до 59.000 кг
• Капацитет на гориво: 52 996 l
• Мотори: 8 × Pratt & Whitney R-4360-4A со воздушно ладење, по 3000 КС. Со. (2240 ​​kW) секој
• Пропелери: 8 × четири сечила Hamilton Standard, 5,23m дијаметар

Карактеристики на летот

• Максимална брзина: 351 mph (565,11 km/h)
• Брзина на крстарење: 250 mph (407,98 km/h)
• Опсег на летот: 5634 км
• Сервисен плафон: 7165 m.

И покрај прекарот, авионот е изграден речиси целосно од бреза, поточно од бреза иверица залепена на шаблон.

Авионот Херкулес, управуван од самиот Хауард Хјуз, го направи својот прв и единствен лет на 2 ноември 1947 година, кога полета на височина од 21 метар и помина приближно два километри во права линија над пристаништето во Лос Анџелес.

По долгорочно складирање (Хјуз го одржуваше авионот во работна состојба до неговата смрт во 1976 година, трошејќи до 1 милион американски долари годишно за ова), авионот беше испратен во музејот Лонг Бич, Калифорнија.

Авионот годишно го посетуваат околу 300.000 туристи. Биографијата на креаторот на авиони Хауард Хјуз и тестовите на авионите се прикажани во филмот на Мартин Скорсезе „Авијатичарот“.

Во моментов е изложен во Евергрин меѓународен авијациски музеј во МекМинвил, Орегон, каде што е преместен во 1993 година.

Оваа машина беше дизајнирана и изградена за многу кратко време: првите цртежи почнаа да се создаваат во 1985 година, а во 1988 година транспортниот авион беше веќе изграден. Причината за толку густиот рок може лесно да се објасни: факт е дека Мрија е создаден врз основа на добро развиените компоненти и склопови на Ан-124 Руслан. На пример, трупот на Мрија ги има истите попречни димензии како Ан-124, но подолги, распонот на крилата и површината на крилата се зголемени. Истата структура како Руслан има крило, но на него се додадени дополнителни делови. Ан-225 има два дополнителни мотори. Опремата за слетување на авионот е слична на онаа на Руслан, но има седум наместо пет потпори. Товарниот простор е променет доста сериозно. Првично, два авиони беа поставени, но само еден Ан-225 беше завршен. Втората копија од уникатниот авион е подготвена околу 70% и може да се комплетира во секое време, под услов соодветно финансирање. За негово завршување потребна е сума од 100-120 милиони долари.

На 1 февруари 1989 година, авионот и беше прикажан на пошироката јавност, а во мај истата година, Ан-225 изврши непрекинат лет од Бајконур до Киев, носејќи Буран тежок шеесет тони на грбот. Истиот месец, Ан-225 го испорача вселенското летало Буран на аеромитингот во Париз и таму се расплака. Севкупно, авионот има 240 светски рекорди, вклучително и превоз на најтежок товар (253 тони), најтежок монолитен товар (188 тони) и најдолг товар.

Авионот Ан-225 Мрија првично беше создаден за потребите на советската вселенска индустрија. Во тие години, Советскиот Сојуз го градеше „Буран“ - неговиот прв брод за повеќекратна употреба, аналог на американскиот шатл. За реализација на овој проект беше потребен транспортен систем со чија помош можеше да се превезуваат големи товари. Токму за овие цели, Мрија била зачната. Покрај компонентите и склоповите на самото летало, неопходно беше да се испорачаат и делови од ракетата Енергија, која имаше и колосални димензии. Сето ова беше транспортирано од производствената локација до крајните собирни точки. Единиците и компонентите на Енергија и Буран беа произведени во централните региони на СССР, а последното склопување се одржа во Казахстан, на космодромот Бајконур. Покрај тоа, Ан-225 првично беше дизајниран така што во иднина може да го носи готовиот вселенски брод Буран. Исто така, Ан-225 може да транспортира гломазна стока за потребите на националната економија, на пример, опрема за рударството, нафтената и гасната индустрија.

Покрај учеството во советската вселенска програма, авионот требаше да се користи и за транспорт на голем товар на долги растојанија. Ан-225 „Мрија“ денеска ќе го изведе ова дело.

Општите функции и задачи на машината може да се опишат на следниов начин:

• превоз на општ товар (преголем, тежок) со вкупна тежина до 250 тони;
• внатрешен нон-стоп превоз на стоки со тежина од 180-200 тони;
• интерконтинентален превоз на стоки со тежина до 150 тони;
• превоз на тешка гломазна стока на надворешна прашка со вкупна тежина до 200 тони;
• употребата на леталото за воздушно лансирање на вселенски летала.

Пред уникатниот авион беа поставени други, уште поамбициозни задачи, а беа поврзани и со вселената. Авионот Ан-225 „Мрија“ требаше да стане еден вид летечки космодром, платформа од која во орбитата ќе се лансираат вселенски бродови и ракети. Мрија, како што ја замислија дизајнерите, требаше да стане првата фаза за лансирање на вселенското летало за повеќекратна употреба од типот Буран. Затоа, првично, дизајнерите беа соочени со задача да направат авион со носивост од најмалку 250 тони.

Советскиот шатл требаше да полета од „задниот дел“ на авионот. Овој метод на лансирање на вселенски летала во ниската орбита на Земјата има многу сериозни предности. Прво, нема потреба да се градат многу скапи комплекси за лансирање на земја, и второ, лансирањето на ракета или брод од авион сериозно заштедува гориво и ви овозможува да го зголемите товарот на вселенското летало. Во некои случаи, ова може да овозможи целосно напуштање на првата фаза на ракетата.

Во моментов се развиваат различни опции за лансирање на воздух. Тие се особено активни во оваа насока во САД, има и руски случувања.

За жал, со распадот на Советскиот Сојуз, проектот „воздушно лансирање“, со учество на Ан-225, практично беше погребан. Овој авион беше активен учесник во програмата Енергија-Буран. Ан-225 изврши четиринаесет летови со „Буран“ на горниот дел од трупот, во рамките на оваа програма беа превезени стотици тони разновиден товар.

По 1991 година, финансирањето на програмата Енергија-Буран престана, а Ан-225 остана без работа. Само во 2000 година започна модернизацијата на машината за комерцијална употреба. Авионот Ан-225 „Мрија“ има уникатни технички карактеристики, огромен капацитет на носивост и може да носи гломазен товар на трупот - сето тоа го прави авионот многу популарен за комерцијален транспорт.

Оттогаш, Ан-225 извршил многу летови и транспортирал стотици тони различни товари. Некои транспортни операции можат безбедно да се наречат единствени и неспоредливи во историјата на авијацијата. Авионот неколку пати учествувал во хуманитарни операции. По разорното цунами, тој испорача генератори на струја во Самоа, транспортираше градежна опрема на Хаити разурнатиот од земјотресот и помогна да се елиминираат последиците од земјотресот во Јапонија.

Во 2009 година, Ан-225 беше модернизиран и неговиот животен век беше продолжен.

Авионот Ан-225 „Мрија“ е изработен според класичната шема, со високо подигнати крила на мал замав. Кокпитот се наоѓа на предниот дел на авионот, а отворот за товар се наоѓа исто така во лакот на авионот. Авионот е направен на шема со два јали. Оваа одлука е поврзана со потребата за транспорт на стоки на трупот на авионот. Едрилицата на авионот Ан-225 има многу високи аеродинамички својства, аеродинамичкиот квалитет на овој авион е 19, што е одличен показател не само за транспорт, туку и за патнички авиони. Ова, пак, значително ги подобри перформансите на авионот и ја намали потрошувачката на гориво.

Речиси целиот внатрешен простор на трупот е окупиран од товарниот простор. Во споредба со Ан-124, тој пораснал за 10% (за седум метри). Во исто време, распонот на крилата се зголеми за само 20%, додадени се уште два мотори, а носивоста на авионот се зголеми за еден и пол пати. За време на изградбата на Ан-225, активно се користеа цртежи, компоненти и склопови на Ан-124, благодарение на што авионот беше создаден за толку кратко време. Еве ги главните разлики помеѓу Ан-225 и Ан-124 Руслан:

• нов средишен дел;
• зголемена должина на трупот;
• Единицата со опашка со една перка беше заменета со опашка со две перки;
• недостаток на отвор за товар на опашката;
• бројот на главните потпори за слетување е зголемен од пет на седум;
• систем на прицврстување и притисок на надворешни оптоварувања;
• беа инсталирани два дополнителни мотори D-18T.

За разлика од Руслан, Мрија има само еден товарен отвор, кој се наоѓа во носот на авионот. Како и неговиот претходник, „Мрија“ може да го промени растојанието од земјата и аголот на трупот, што е исклучително погодно за операции на товарање и истовар. Шасијата има три столба: преден двостолб и два главни столба, од кои секој се состои од седум столба. Покрај тоа, сите лавици се независни едни од други и се произведуваат одделно.

За полетување без товар, на авионот му е потребна должина на писта од 2.400 метри, со товар - 3.500 метри.

Ан-225 има шест мотори Д-18Т суспендирани под крилата, како и две помошни единици за напојување лоцирани во внатрешноста на трупот.

Товарниот простор е направен запечатен и опремен со сета потребна опрема за операции на товарење. Внатре во трупот, Ан-225 може да носи до шеснаесет стандардни авијациски контејнери (секој со тежина од десет тони), педесет патнички автомобили или кој било товар тежок до двесте тони (турбини, екстра големи камиони, генератори). На врвот на трупот се обезбедени специјални сврзувачки елементи за транспорт на гломазен товар.

Технички карактеристики на Ан-225 „Мрија“

Димензии (уреди)

• Распон на крилјата, m 88,4
• Должина, m 84,0
• Висина, m 18,2

Тежина, кг

• Празни 250.000
• Максимално полетување 600.000
• Маса на гориво 300000
• Мотор 6 * TRDD D-18T
• Специфична потрошувачка на гориво, kg / kgf h 0,57-0,63
• Брзина на крстарење, км/ч 850
• Практичен опсег, км 15600
• Опсег на дејство, 4500 km
• Практичен плафон, m 11000

Екипаж од шест лица

Ан-225 е советски супертежок транспортен авион развиен од ОКБ im. О.К. Антонова е најголемиот авион во светот.

Примена на пресувани панели и развој на нови легури за авионите Ан-124 Руслан и Ан-225 Мрија

Во април 1973 година, по дипломирањето на Московскиот авијациски институт, бев назначен во Киевската механичка фабрика (доаѓам од селото Великополовецкое, Киевската област), каде што генералниот дизајнер беше О.К. Антонов. Бидејќи нашиот институт го предаваа извонредни специјалисти од областа на воздухопловството, особено Егер С.М. (Заменик Туполев А.Н. за патнички теми), тогаш навистина сакав да влезам во одделот за општи типови на КО-7, каде што се поставени темелите на идните авиони. Но заменик. Директорот за човечки ресурси на фабриката М. С. Рожков рече: „Или одете во одделот за јачина на РИО-1 или возете назад во Москва“. Морав неволно да се согласам. И имав многу среќа затоа што Завршив во прекрасен тим, каде лидер беше Елизавета Аветовна Шахатуни, поранешната сопруга на О.К. Антонова, високо квалификуван специјалист и прекрасна личност. Таа секогаш се стремеше кон нови знаења и ги воведуваше во пресметките на силата, се грижеше за млади специјалисти и помагаше во производството и прашањата за домаќинството.

Влегов во новиот тим за сила на замор создаден пред 4 месеци, каде што имаше само еден лидер, Бенгус Г.Ју., а подоцна станав негов заменик. Факт е дека во 1972 година во близина на Харков се урна патничкиот авион Ан-10, а исто така и во близина на Куибишев во лет, пилотите слушнале дека нешто пука во областа на централниот дел на крилото на авионот Ан-10. За чудо, катастрофата не се случи. Комисијата утврди дека причината е дефект на замор на централниот дел на крилото. Како резултат на тоа, по наредба на Министерството за воздухопловна индустрија (МАП), такви бригади беа формирани во сите Биро за експериментален дизајн (ОКБ) на СССР. Претходно во СССР, животниот век на авионот беше одреден со резултатите од лабораториските тестови на авионските рамки со целосни размери, кои беа пресметани само за статичка сила, како и со резултатите од работата на авионите, т.н. лидери (поголема време на летот и почести и темелни прегледи).

Задачата на новата бригада беше да развие методи за пресметување на животниот век на авионите во фазата на дизајнирање. Бидејќи имаше мало искуство, се обидовме максимално да го искористиме достапното странско искуство, а работата што се вршеше во други проектантски бироа, особено во Лоим В.Б., кој работеше за АН Туполев, ЦАГИ (Централен аеродинамички институт), за резултати од теренски тестови на авионите КМЗ. Беа извршени тестови за замор на примероци и елементи на конструкции на авиони. Главните примероци беа со дупка, за пресметување правилни пресеци и навртки, за пресметување на неправилни (попречни споеви) делови од конструкцијата. Врз основа на овие тестови и материјали, беа развиени методи за пресметување на крилото, трупот, оклопот и другите сложени елементи на структурата на воздушната рамка. Подоцна, тие почнаа да вршат пресметки и тестови за стапката на раст на пукнатината и преостанатата јачина на примероците и структурните елементи. Оваа работа ја изврши С.П. Малашенков.Сите овие случувања најпрво беа искористени во дизајнот на Ан-72, а потоа и Ан-74. Покрај тоа, тие беа цврсти, од страв (специјалистите кои беа одговорни за ресурсот на авионот Ан-10, обвинителството навистина сакаше да ги стави во затвор, со голема тешкотија раководството ги спаси) поставија таква маргина на безбедност што не можеле да го уништат крилото при статички тестови. Ова овозможи да се обезбеди максимална носивост од 10 тони, што е повеќе од 1,5 пати повисоко од барањата на TOR.

Исто така, би сакал посебно да ја забележам работата извршена на изборот на легура за сложени мелени делови од кованици и печати за авионите Ан-72 и Ан-74. Во СССР, за овие цели главно се користеше легура со ниска цврстина (крајна јачина 39 kg / mm2) AK6T1. Иако легурата V93T1 (48 kg / mm2) веќе беше широко користена во авионот Ан-22, големите проблеми со неговиот мал ресурс (види подолу) беа многу застрашувачки за специјалистите за сила. Во САД, за овие цели се користеше легура со висока јачина (56 kg / mm2) 7075T6. Според резултатите од многу студии, беше познато дека легурата со средна јачина (44 kg / mm2) D16T има високи карактеристики на животен век на замор и ги надминува наведените легури, но практично никогаш не се користи во форма на легура за ковање. Сепак, во литературата откривме дека во авионот „Каравела“ (Франција), за овие цели се користел аналог на легура D16T. Сојузниот институт за воздухопловни материјали (ВИАМ) нè исплаши, но не со некои конкретни последици, туку, генерално, дека оваа легура не се користи за ковање и штанцување. Сепак, во металуршкиот погон Верхне-Салда (ВСМОЗ), направивме експериментални штанцувања, тестирани и Е.А.Шахатуни. беше одлучено да се користи легура D16T за ковање и печат на авионот Ан-72. Бев испратен во посочената фабрика за да се договориме за техничките услови, каде што ја поставивме силата малку над просечното ниво, бидејќи проблемот со намалувањето на тежината во изградбата на авионите сè уште не е откажан. Никој во фабриката не сакаше да се претплати на овие карактеристики. Трчав цела недела меѓу работилниците и газдите, ми се замрзнаа ушите, но многу ни помогна заменикот. главен инженер Е.М. Никитин, принудувајќи ги пониските класи да ги потпишат нашите карактеристики. (Подоцна, управата на КМЗ го одведе во нашиот погон како главен металург).

Повеќе од 35 години авионите Ан-72 и Ан-74 се оперираат во тешки климатски услови и нема проблеми со деловите од легура D16T!

Во исто време, во лабораторијата за статичко тестирање беа извршени животни тестови на целосната рамка на авионот Ан-22. И таму почнаа да се појавуваат многу рани пукнатини, особено во попречните зглобови на крилото. Беше направено крилото на авионот Ан-22: долниот дел беа притиснати панели од легура D16T, горниот дел беа притиснати панели од легура B95T1, а попречните елементи за поврзување, таканаречените чешли, беа направени од легура B93T1. Така, буквално по 1000 лабораториски циклуси почнаа да се појавуваат пукнатини во деловите од легурата V93T1. И оваа легура исто така беше многу широко користена во конструкцијата и на трупот и на опремата за слетување. И беше објавено дека кој ќе ја најде пукнатината ќе плати 50 рубли. И ние се искачивме на ова крило како бубашваби во потрага по пукнатини. Но, тие беа пронајдени од специјалисти од одделот за тестирање, главно со недеструктивни методи на тестирање. Подоцна, кога веќе се појавија разбирање за причините за појавата на ваквите рани пукнатини, сфативме дека не е виновна само легурата, туку и дизајнерите и специјалистите за јачина кои ја дизајнирале. Конкретно, во структурата на крилата беа направени дупки со дијаметар од околу 250 mm за поставување на пумпи за гориво. Околу овие големи дупки имаше многу мали дупки за завртките што ја држеа пумпата. Ова создаде најголема концентрација на стрес. Во попречниот споен чешел, на кој беа прицврстени крилните панели, заради олеснување се направени надолжни отвори кои се вкрстуваа со отворите на прицврстувачите. Сите овие дупки беа со остри рабови и со слаб квалитет. Затоа, не е чудно што структурата почнала да се урива толку рано. За пресметки, со цел да се зголеми ресурсот на попречни зглобови, М.С.Шучински. беше развиена компјутерска програма, која овозможи да се одреди оптоварувањето на завртките во спојниците со повеќе редови. Користејќи ја оваа програма, специјалистите го сменија дијаметарот и материјалот на прицврстувачите со цел рамномерно да го распределат товарот помеѓу завртките. Подоцна, за да се обезбеди работниот век на крилото на авионот Ан-22 во функција, попречните споеви беа зајакнати со челични плочи, а дупките за пумпите за гориво беа исечени и зголемени, отстранувајќи ги дупките за прицврстувачите, што го направи можно е значително да се намали концентрацијата на стресот. Пумпите за гориво беа прикачени на крилото со помош на адаптери.

Шахатуни Е.А. Се појавија сомнежи дека нивото на карактеристиките на ресурсите на домашните легури е исто како она на нивните странски колеги, и во 1976 година таа ми наложи да го споредам животниот век на замор. Беше многу тешко да се направи ова, бидејќи имаше значителни разлики - имаме примероци со дупка, тие имаат странични пресеци; имаме тест фреквенција од 40 Hz, тие имаат 33 Hz. Тестните режими не секогаш се совпаѓаа: пулсирачко оптоварување или симетричен циклус. Сепак, просејувајќи низ куп странски извори, успеавме да најдеме убедливи резултати, каде покажавме некои предности на странските легури во однос на домашните во однос на животниот век на замор. Беше подготвен мал извештај, го потпишав со Е.А.Шахатуни. и мислел дека Антонов О.К. таа сама ќе се потпише. Но, ме испрати Елизавета Аветовна. Таа се согласи со секретарката, Марија Александровна, да ми дозволи да се видам со Олег Константинович. Тој бил свесен за овие дела, бидејќи Шахатуни му кажа за тоа. И еве јас, млад специјалист, доаѓам кај Антонов со извештај и мотивационо писмо, во кое овој извештај е испратен до раководителите на гранковите институти ЦАГИ, ВИАМ и ВИЛС. И Шахатуни напиша прилично тешко писмо. Сето ова му го покажувам на Антонов, а тој вели дека писмото треба да се коригира и омекнува, што и го прави. Се противам затоа што тоа е веќе одобрено од Шахатуни, на што Олег Константинович многу нежно и деликатно ми кажува зошто е неопходно да се преработи писмото. Подоцна неколку пати се сретнав со Антонов во различни ситуации и добив впечаток дека тој емитира „топлина од сонцето“. По средбата со овој извонреден научник, дизајнер, организатор и човек сакав да работам и буквално да „летам“!

По испраќањето на овој извештај, започнавме вистинска „војна“ со раководството на ВИАМ и ВИЛС (Сите унија институт за лесни легури), кои рекоа дека во СССР сите карактеристики на легурите и полупроизводите направени од нив се исти како во Соединетите Американски Држави, а ние немаме никаква врска со нив, признаваме. Особено тешка конфронтација имаше со шефот на лабораторијата бр. 3 на VIAM, IN Fridlander. Раководството на ЦАГИ, претставено од заменик. А.Ф. Селихов, раководител на ЦАГИ за сила и началникот на одделението Воробјов А.З., иако застанаа на наша страна, се однесуваа многу пасивно. Раководството на КМЗ овие прашања ги доведе на ниво на Министерство. Ние, исто така, ги презедовме нашите сојузници силите од Бирото за дизајн на Туполев А.Н. Со текот на времето, ние во ВИАМ бевме поддржани од академик С. Т. Кишкин и неговата сопруга С. И. Кискина, доктор на науки, шеф на лабораторијата за тестови на силата. Подоцна, кога Р.Е.Шалин беше назначен за шеф на ВИАМ, започна заедничката продуктивна работа. Имав многу среќа затоа што Сум работел со извонредни специјалисти во гранката металургија, почнувајќи од обични вработени до раководители на институти, металуршки погони и МАП. Општо земено, во тоа време во металуршката индустрија имаше многу прекрасни луѓе и извонредни специјалисти со кои соработувавме: заменик. раководител на ВИЛС Добаткин В.И., раководител на лабораторија ВИЛС Елагин В.И., заменик. Раководител на VIAM V.A. Zasypkin и многу, многу други.

Во СССР никако не можеле да разберат како странските авиони Б-707, Б-727, ДЦ-8 итн. имаат ресурс од 80.000-100.000 часови лет, додека во СССР 15.000-30.000. Згора на тоа, кога авионот бил дизајниран Ту-154, па двапати веќе бил во функција за преработка на крилото, бидејќи не го обезбеди потребниот ресурс. Наскоро, имавме можност да го проучуваме дизајнот на странски авиони. Кај Шереметјево кај Москва се урна авион DC-8 на јапонска авиокомпанија, а потоа авион Б-707 на корејска авиокомпанија беше „слета“ на полуостровот Кола од ловци, кои се изгубија и влегоа во воздушниот простор на СССР.

Во ММЗ, генералниот дизајнер Иљушин С.В. беа собрани делови од структури и Шахатуни ме испрати да ги одберам потребните примероци за истражување и проучување. Тие исто така беа тестирани на TsAGI, особено, за опстанок (времетраење на растот на пукнатината и преостаната цврстина во присуство на пукнатина).

Според резултатите од истражувањето и тестирањето, беше утврдено:

Во дизајнот (опашката и надолжната гарнитура на трупот) на американските авиони, легурата со висока цврстина 7075-T6 (аналогна на легурата B95T1 во СССР) е пошироко користена, додека кај домашните авиони за овие структури, помалку издржлива , но се користеше повеќе легура со високи ресурси D16T (аналог во САД 2024T3);

Широката употреба на навртки и други сврзувачки елементи, кои беа инсталирани со пречки, што значително го зголеми животниот век на замор;

Автоматско заковување на крилните панели со шипки од автоматските машини Џемкор, што обезбедуваше високи карактеристики на замор и нивна стабилност, додека во СССР повеќето од овие работи се изведуваа рачно;

Употребата на тврдо обложување на листовите, што го зголемило нивниот век на замор. Во СССР, позлата (облога за заштита од корозија) се изведуваше со чист алуминиум;

Значително повисоко ниво на структурен дизајн за да се обезбеди висок век на замор;

Повисок квалитет на изработка на конструктивни елементи и внимателно монтажа на делови во производството;

Пониска содржина на штетни нечистотии од железо и силициум во легурите 2024 и 7075 отколку кај домашните легури, што ја зголеми опстанокот (времетраењето на растот на пукнатината и преостанатата цврстина во присуство на нормализирана пукнатина) на структурата;

Во дизајнот на шасијата користен е челик со висока цврстина (210 kg/mm2), додека нашиот челик 30HGSNA со јачина од 160 kg/mm2.

Резултатот од овие студии и други последователно стана широката употреба на затегнувачки прицврстувачи и легури со висока чистота во дизајнот на авионот Ан-124 за наведените нечистотии D16ochT, V95ochT2 и V93pchT2, подобрување на културата и квалитетот во сериското производство, воведување нови технолошки процеси, особено, панели и делови за шут минирање, итн., кои овозможија значително да се зголемат ресурсите и отпорноста на корозија на носечките конструкции.

Според неискажаната традиција, ако во САД се создавал некаков воен транспортен авион, тогаш во СССР било изградено нешто слично: C130 - An-12, C141 - Il-76, C5A - An-124 итн. Локхид бил создаден и полета во 1967 година, авионот C5A, во СССР почнаа да подготвуваат соодветен одговор. Отпрвин беше наречен производ „200“, потоа производ „400“, подоцна авион Ан-124. Не знам од која причина беше одложено неговото создавање, но многу ни помогна да создадеме извонреден авион, бидејќи беше извршена огромна количина на истражување, применета научна и дизајнерска работа, како и негативното искуство од управувањето со авионот C5A, особено, раното оштетување на замор на крилото при работа, беше земено предвид. Тие толку многу се трудеа да ја намалат тежината на структурата на авионската рамка при создавањето на авионот што целосно заборавија на ресурсот. Кога почнале да вршат интензивен сообраќај за време на Виетнамската војна, брзо откриле појава на пукнатини на крилата и прво биле принудени да ја намалат тежината на транспортираниот товар, а потоа да ги сменат крилата на сите авиони на нови со повисок ресурс.

Особено, имаше акутен проблем со изборот на полупроизводи (пресирани панели или валани плочи) за производство на структурната структура на крилото на авионот Ан-124. Факт е дека во странство за крилата на патничките авиони, кои имаат огромен ресурс, се користат валани плочи со жици заковани на нив (со исклучок на воените транспортни авиони С141 и С5А, каде што се користат пресувани панели), а во СССР , повеќе се користеле пресувани панели.каде што кожата и жицата се едно парче. Ова се должеше на фактот дека во СССР, на иницијатива на шефот на ВИЛС, академик А.Ф. Во раните 1960-ти, за производство на авионите Ан-22 и земајќи ја предвид иднината во индустријата, уникатни хоризонтални преси со капацитет од 20.000 тони за производство на пресувани панели и вертикални преси со капацитет од 60.000 тони за беа развиени и изградени производство на печати со големи димензии. Таква опрема немаше никаде во светот. Во доцните 1970-ти, таква вертикална преса беше купена во СССР дури и од металуршката компанија Пешинет, Франција. Притиснатите панели беа широко користени во крилата на Ан-24, Ан-72, Ан-22, Ил-62, Ил-76, Ил-86 итн.

Во раните 1970-ти, Советскиот Сојуз ја разгледа можноста за купување на широко тело патнички авион Б-747 од Боинг. Во градот Еверет, каде што беа изградени овие авиони, полета голема делегација на шефови на Министерството за воздухопловна индустрија, Бирото за дизајн и институти. Тие беа многу импресионирани од она што го видоа во производството и, особено, автоматското заковување на панелите на крилата, како и фактот дека животниот век на овој авион беше 100.000 часа лет. Потоа долетаа специјалисти на Боинг со извештаи за авионот Б-747 во СССР, каде што учествуваше и Елизавета Аветовна. По пристигнувањето во Киев, таа не собра и разговараше за оваа средба. Најмногу, Шахатуни го погоди тоа што Американците секој ден носеа нов костум, вратоврска и кошула (овие извештаи траеја само 3 дена), бидејќи обично имавме по еден костим за сите прилики.

Исто така, специјалистите на TsAGI, особено Г.И.Нестеренко, веруваа и покажаа, врз основа на резултатите од тестот на структурните примероци, дека преживувањето на конструкциите со заковани е поголема од онаа на монолитни структури направени од пресувани панели, и јас секогаш се согласував со ова. (Патем, Б-747 никогаш не бил купен, туку наместо тоа бил изграден Ил-86).
Импресионирани од она што го видоа на Боинг, сите индустриски институти зазедоа став дека е неопходно крилото на авионот Ан-124 да се направи префабрикувана структура од валани плочи! Зазедовме став дека крилото треба да биде направено од пресувани панели. И тогаш, како што велат, најдов режа на камен. Нашите дизајнери и технолози покажаа дека во случај на употреба на пресувани панели со врв, можно е да се користи прирабнички спој, наместо спој на смолкнување, што го поедноставува приклучувањето на терминалот и централните делови на крилото и го намалува интензитетот на трудот. , го поедноставува запечатувањето на кутијата на крилата. Фактот дека во СССР нема производство на долги (до 30 m) валани плочи, како во САД. Постерите покажаа и други придобивки, но веќе не се сеќавам на нив. Но, сепак требаше да докажеме дека карактеристиките на ресурсите и тежината на таквото крило нема да бидат полоши.

Подготвивме и договоривме со институтите голема Програма за компаративни тестови и летото 1976 година полетав во фабриката за воздухопловство во Ташкент, каде што шеф на нашата филијала беше И.Г. Ермохин. Во тоа време, овде се градеше авионот Ил-76, чие крило беше направено од пресувани панели. Бев распореден за помошник на Демидов К.И. и избравме 10 екструдирани панели од легура D16T, кои се разликуваа, во границите на толеранција за јачина и хемиски состав. Според „Програмата ...“, фабриката мораше да произведе стотици различни примероци со различни големини за тестови за замор и опстанок и да ги испрати до TsAGI, VIAM и KMZ. Сето ова дело, кое не е специфично за сериска фабрика, тогаш беше обезбедено од Ермохин и Демидов. Потоа отидов во МАП, каде што раководството на КМЗ го реши прашањето, за да ме примат во воздухопловната постројка Воронеж, а исто така да се договорат и да ја спроведат програмата за тестирање. Од Москва отидов во Воронеж, каде што се произведуваше авионот Ил-86, во дизајнот на централниот дел на трупот на кој се користеа валани плочи од легура D16T. Избрав 3 чинии, се договорив за Програмата, ги решив сите прашања и се запознав со растението. Во тоа време, покрај Ил-86, се градеше и суперсоничен авион Ту-144. Изградени се одлични работилници, купени и инсталирани најновите машински алати и опрема, особено крилото на авионот беше монолитно и беше направено со мелење валани плочи од легура отпорна на топлина АК4-1Т1. Го погледнав целиот овој раскош и си помислив, ако сите овие средства што беа вложени во создавањето на авионот Ту-144 беа инвестирани во субсонична авијација, тогаш можеби ќе го достигневме нивото на САД? Факт е дека тоа беше „политички“ проект што Советскиот Сојуз никогаш не го совлада. Но, ова е од друга област.

Благодарение на огромните напори на Шахатуни и раководството на КМЗ, на МАП беа исфрлени средства и беше купена специјална опрема за тестирање од компанијата „Шенк“ (САД), на која беа извршени различни тестови на структурни примероци со големи димензии. Со ова прашање се занимаваше Муратов В.В. Беше купена помалку моќна опрема и беше организиран тим под водство на G.I.Khanin, кој беше ангажиран во бројни тестови на мали примероци. Потоа Елизавета Аветовна создаде фрактографски истражувачки тим и „нокаутираше“ специјален микроскоп за истражување на пукнатини. На чело на бригадата беше Л.М.Бурченкова, висококвалификуван специјалист во оваа област. Во сите овие прашања и во однос на нивото на доверба во добиените резултати, за многу кратко време го достигнавме нивото на лабораториите TsAGI и VIAM, кои важеа за најдобри во индустријата, а уште повеќе во СССР!

Како резултат на огромна количина на тестови извршени во 3 различни лаборатории на легура D16T, се покажа дека:

Притиснатите панели ги надминуваат валани плочи во статичка цврстина за 4 kg / mm2;

Притиснатите панели ги надминуваат валани плочи во однос на векот на замор за 1,5 пати;

Стапката на раст на пукнатината на замор кај пресуваните панели е 1,5 пати помала, а цврстината на фрактура на CW е 15% повисока.

Овие предности беа откриени само во една надолжна насока, во која, всушност, работат панелите во структурата на крилата. Студиите за микроструктура покажаа дека пресуваните панели имаат непрекристализирана (влакнеста) структура, додека валани плочи имаат рекристализирана структура, што ја објаснува добиената разлика во својствата (види дисертација на А. „, Академија на науките на Украинската ССР, 1985 година).

Врз основа на резултатите од овие студии, беа избрани пресувани панели за производство на крилото на авионот Ан-124.

Понатаму, имаше огромна работа на VILS и VSMOZ за развој на долги (30 метри) панели со врв за крајниот дел на крилото, големи профили за шипки и масивни екструдирани ленти за централниот дел на крилото, нивното производство технологија, како и за леење уникатни инготи со големи димензии, создавање и совладување на опрема. Треба да се напомене дека ВСМОЗ беше најголемиот металуршки погон. Тој ги произведуваше сите видови пресувани и печатени полупроизводи со големи димензии за повеќето авиони АН, така што имавме многу блиски и блиски врски. Во фабриката се користеле електрични печки за топење на алуминиумски легури, додека во други погони се користеле гасни печки, со што се зголемувала чистотата на металот. Исто така, во оваа фабрика беа направени сите титаниумски заготовки за авиони, како и полупроизводи за производство на трупови за нуклеарни подморници, а да не зборуваме за празни места за сечила за млазни мотори и многу повеќе. Народот и колективот беа неверојатни, ги решаваа најнапредните задачи во воздухопловната индустрија и одбранбената индустрија на СССР!

По модификациите и работата за сертификација и тестовите за летање во 1991 година, авионот доби сертификат за тип и почна да се означува како Ан-124-100. После тоа, други авиокомпании, руски и странски, почнаа да го користат. Резервите вградени во дизајнот овозможија да се зголеми носивоста од 120 тони на 150 тони, а ресурсот до 40.000 часови лет и 10.000 летови. Сега, на барање на Volga-Dnepr Airlines, се разгледува можноста за дополнително зголемување на ресурсот, бидејќи години се зборува за обновување на сериското производство на овој авион, ништо повеќе од имитација на активности и самопромоција.
Во 1970-тите, во странство се појави нова генерација на алуминиумски легури: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 и технологии за производство на полупроизводи од нив, како и нови режими на стареење во две фази T76 и T703 серии за 7. легури, јачина и особено својства на ресурсите и отпорност на корозија. Треба да се напомене дека, генерално, САД беа 10-15 години пред СССР во оваа област (види статија Vovnyanko AG, Drits AM, „Легури на алуминиум во конструкција на авиони - минатото и сегашноста“, обоени метали, бр. 8, 2010).

Во јануари 1977 година, раководството на КМЗ, на предлог на Шахатуни, донесе одлука да се создаде група „Структурна цврстина на метали“, а јас бев назначен за шеф на оваа групација. Захаренко Е.А. веќе работеше за нас, и морав да ги најдам најдобрите момци за оваа работа. Одев од оддел до оддел, прашував, консултирав и успеав да најдам одлични (во секоја смисла) млади специјалисти: И.С.Воронцов, потоа В.В.Кузнецов, кој се занимаваше со легури на алуминиум, В.В.Гречко. - легури на титаниум и А.П. Ковтуна. - структурни челици. Подоцна, Елизавета Аветовна предложи проширување на истражувањето, а ние го зедовме Николајчик А.И., кој се справуваше со резидуалните напрегања во печатите и деловите од нив. Овие специјалисти спроведоа огромен број истражувања, анализа на добиените резултати, анализа на странска литература, обработка на резултатите и подготовка на извештаи итн. Бидејќи поголемиот дел од времето го поминував на долги службени патувања, групата всушност беше предводена од Е.А. Шахатуни.

Во одделот РИО-1 на Шахатуни Е.А. беше организирана огромна работа за проучување на странското искуство во различни насоки. Претплатен на домашни и странски научни списанија. Преведувач М.Н.Шнаидман, специјално воведен во одделот. Истражувачките работи беа извршени на сè ново во областа на силата, ресурсите, материјалите и легурите. Сето ова беше преведено, анализирано и спроведено. На пример, за време на Виетнамската војна, се урна најновиот тактички бомбардер Ф-111А. Резултатите од истражувањето откриле дека причината е помал производствен дефект, од кој предвреме се појавила пукнатина. Започна работата во оваа насока во странство, а ние не заостанувавме тука. На бројни, конвенционални и структурни примероци, беа извршени тестови и методите за пресметка беа разработени од С.П. Малашенков. и Sements A.I .. Поголемиот дел од работата на истражувањето на примероците за дизајн ед. „400“ беше предводен од Је.Т.Василевски.

Бидејќи долго време работев со металурзи, проучувајќи специјална литература и странски истражувања, веќе почнав да разбирам некои од законите во областа на создавање легури и добро бев запознаен со специјалисти и со раководителите на институти и металуршки погони, идејата се појави да создаде легури специјално за авионите Ан-124, за среќа, какви карактеристики беа потребни, знаев. Но, тоа беше привилегија на лабораторијата ВИАМ бр. Во ВИЛС имаше тим од истомисленици со големо знаење и желба да се занимаваат со оваа работа - А.М.Дриц, В.Б.Зајковски. и Шнајдер Г.И. и други.Сите бевме млади и тешкотиите не ни пречеа. Е.А. Шахатуни не поддржа во овој потфат.

За долните панели (работа во лет во напнатост) на крилата на патничките и транспортните авиони, користени се легури со средна јачина (44-48 kg / mm2), каде што главниот елемент за легирање беше бакар: 2024, D16 и нивните деривати. Овие легури имаат високо ниво на животен век на замор и цврстина. Тие имаат релативно ниска отпорност на корозија. Бидејќи нивото на напрегања во панелите на долните крила се одредува (со исклучок на краевите на крилата, каде што дебелината е толку мала што се одредува структурно) само според карактеристиките на ресурсите, нивното значително подобрување ја зголемува ефикасноста на тежината и работниот век на авионите. . Во случај на користење на пресувани панели, исто така беше важно да се осигура дека се добива нерекристализирана структура. Ова е олеснето со воведувањето на мала количина циркониум во легурата. Многу важна карактеристика за однапред излеано монолитно (11 панели во коренскиот дел) крило направено од пресувани панели е времетраењето на растот на пукнатината и преостанатата јачина во присуство на пукнатина со два распон (една жичка е уништена и пукнатината се приближува до две соседни стрингери). Подоцна беше утврдено дека ова крило може да издржи оперативни оптоварувања кога еден панел е целосно уништен. Некое намалување на легирањето игра улога овде. Сепак, неопходно беше да не се изгуби значително цврстината на истегнување и, особено, цврстината на принос.

За горните панели (работа во лет во компресија) на крилото, користени се слави со висока јачина на основа на цинк: 7075, B95. Овие легури се исто така широко користени за борбени крила и бомбардери, каде што потребите за ресурси не се толку високи. Со едностепена термичка обработка Т1, тие имаат висока јачина, но ниски карактеристики на ресурси и отпорност на корозија.
Воведени прво во странство, а потоа и во СССР, двостепените режими на стареење, со мало намалување на силата, донекаде ги зголемија карактеристиките на ресурсите и, значително, отпорноста на корозија. Во СССР беа развиени високолегирани легури со висока јачина V96, а потоа и V96ts за ракети за еднократна употреба. Но, тие не беа погодни за авиони со голем ресурс и беше невозможно да се направат инготи со големи димензии од нив, а со тоа и полупроизводи. Во САД беше развиена и широко воведена високолегирана универзална легура 7050 со висока цврстина, која ги замени легурите 7075, 7175 за сите видови полупроизводи. Ги надминува наведените легури во статичка јачина за околу 4-5 kg ​​/ mm2 и се користи само во режими на стареење во две фази. Го анализиравме, но не ни одговараше по технолошки својства, бидејќи од него беше невозможно да се излеат инготи со големи димензии со потребната големина. Затоа, сите напори беа насочени кон благо зголемување на крајната јачина и јачина на отстапување и, значително, карактеристиките на ресурсите.

Легура за производство на кованици и штанцување. Како што споменавме погоре, во СССР имаше 2 легури АК6Т1 и В93Т1, кои не одговараа на дизајнерите, а легурата Д16Т ја користевме за авионите Ан-72 и Ан-74.

Особеноста на легурата B93 е тоа што железото е легирање елемент во него. Ова им овозможува на работните парчиња да се гасат во топла (80 степени) вода, што го намалува поводникот и нивото на преостанати напрегања. Надомест - ниски карактеристики на опстанок. Легурата 7050T73 користена во тоа време во САД за овие цели значително ги надмина сите наведени легури во однос на целиот опсег на својства.

Но, имавме и други проблеми, имено, за изработка на долги панели и масивни пресувани ленти од кованици и жигосување, неопходно е да се леат големи инготи со дијаметар до 1200 mm, а физички не можевме да одиме на висока легура. Посебна карактеристика на транспортните авиони е положбата на високото крило за приближување на трупот до земјата и за поедноставување на товарењето на товарот. Како резултат на тоа, неопходно е да се користат многу масивни рамки за моќност, како и држачи за монтирање на шасијата, ниски моќи во областа на прицврстување на предните потпори и прагот на задниот носач на товар. Во авионите со пониско крило не се потребни такви масивни полупроизводи и делови од нив. Ова е разликата помеѓу An-124 и B747: во вториот има многу помалку сложени делови направени од печати и тие се многу помали по големина.

Исто така, во тоа време стана општо познато дека нечистотиите на железо и силициум, кои се присутни во сите овие легури, значително ја намалуваат опстанокот. Затоа, нивната содржина во легурите мораше да се намали колку што е можно повеќе. Развојот на нови легури не се врши за една година, бидејќи потребно е да се спроведе голем комплекс на истражување и развој, прво во лабораториите на институтите, а потоа и во бирото за производство и дизајн.

Штотуку почнавме да ја извршуваме оваа работа, и веќе беше неопходно да се утврди, и што треба да се користи за дизајнирање и производство на авионот Ан-124? Врз основа на стекнатото знаење, донесени се следните одлуки: панели на долните крила - пресувани легирани панели од легура D16 ochT (ох - многу чисти); горните крилни панели - екструдирани панели од легура V95ochT2; кованици и печати од легура D16ochT. Исто така, широко се користат во дизајнот на авионската рамка, листовите и профилите изработени од алуминиумски легури со висока чистота (PM).Во критичните носечки структури на рамката на воздухопловот и опремата за слетување, се користат делови направени од легура на титаниум VT22 и високолегиран челик VNS5. . Листот на подот на товарниот простор е направен од листови од легура на титаниум VT6. Исто така, легурите на титаниум се широко користени во системите на авиони, особено во воздушните системи.

Тука сум принуден да ја прекинам приказната за развојот на нови легури, бидејќи Сите напори во овој период беа насочени кон производство и снабдување со полупроизводи, како и производство на делови од нив за изградба на првиот авион Ан-124 за летачки тестови и вториот авион за статички тестови.

Како што реков претходно, користевме долги (30 m) екструдирани панели со врвови и профили за страничните членови за авионот. Долгата должина е избрана поради неправење дополнителен попречен спој, бидејќи тоа е масовност и интензитет на трудот. Во Verkhnaya Salda, каде што се правеа овие полупроизводи, немаше опрема за нивно гаснење и истегнување. Таква опрема беше во Белаја Калитва, Ростовска област, оттогаш таму беше планирано да се развие производство на долги валани плочи. Но, валавницата купена во странство стоеше и 'рѓоса во кутии. За да се испорачаат овие панели, прво во Белаја Калитва, а потоа во Ташкент, каде што се произведуваше крилото, беше направена специјална железничка платформа. И тогаш еден ден ме повика главниот контролор на КМЗ В.Н. Панин. и вели дека треба да одиме во металуршкиот комбинат во Белаја Калитва да видиме како се одвиваат работите таму. Ние тројца, вклучувајќи го и шефот на производството О.Г. Котљар, отидовме таму на студиско патување. Првата група панели веќе беше таму. А работилницата штотуку била изградена и работниците во фабриката не знаеле на која страна да им пријдат на овие панели. Шефовите отидоа да се прошетаат и заминаа за Киев, а ме оставија како заложник, иако јас не бев металург и не разбирав ништо за овие работи. Ако во Верни Салда панелите беа спуштени вертикално за време на стврднувањето, тогаш хоризонтално, бидејќи Невозможно е да се изгради када длабока 31 метар и веднаш да се спушти панелот таму. Кога панелот, загреан на температура од околу 380 °, беше спуштен во ладна вода со температура од 20 °, тој беше свиткан на ужасен начин. Поминавме, веројатно, цел месец, додека различни експерименти не обезбедија прифатлива геометрија. Нема да ги откријам сите тајни овде. Потоа, повторно, експериментално беше одредено потребното истегнување на полупроизводите за да се отстранат преостанатите напрегања и да се добие потребната геометрија. Тешкотиите се должат на различните дебелини на правилниот пресек и врвот, а со тоа и различните степени на деформација.

Подоцна, главниот дизајнер од одделот за крила А.В. Козаченко беше испратен да ми помогне. Заедно, стана позабавно не само да се работи, туку и да се преживее, бидејќи работевме 16 часа дневно со пауза само за спиење и седум дена во неделата. роковите истекуваа. Ние преминавме на следната фаза - проверка на дефекти откриени со методи на ултразвучно тестирање. И тогаш се згрозивме! Бројот на таквите дефекти (раслојување) во внатрешноста на металот достигна 3000-5000 парчиња. И тие не беа рамномерно распоредени, туку на некакви места, како некој да го „пука“ овој панел од пушка. Никој не можеше да гарантира дека нема да се распадне уште при првиот лет. И така целата прва серија панели. Нема што да се прави - отидовме во Киев да пријавиме кај властите. Откако се пријавив кај П.В.Балабуев, тој свика состанок со генералниот проектант О.К.Антонов, немаше многу луѓе. Покрај горенаведеното, тука беа главниот технолог Павлов И.В., шефот на одделот за дизајн на авионска рамка Брагилевски В.З., шефот на одделот за крила Гиндин Г.П., јас и Козаченко и уште колку луѓе. Накратко известував за проблемите. После тоа, Олег Константинович го постави прашањето - што да се прави и кои ќе бидат предлозите? П.В. Балабуев, кој како главен конструктор на авионот Ан-124 беше одговорен за тајмингот, предложи да се исечат панелите и да се направи дополнителен попречен спој. Брагилевски зборуваше долго, но што предлагаше - сè уште не разбрав. Кога ми дадоа збор, реков дека ќе се обидеме да направиме долги панели. Зошто го реков ова, сè уште не разбирам, tk. ништо не зависеше од мене. Веројатно во младоста. После тоа, Олег Константинович ја презеде целосната одговорност за себе и одлучи да продолжи да работи на обезбедување на висококвалитетни долги панели. Всушност, квалитетот за дефекти беше обезбеден во Верхњаја Салда, а не во Белаја Калитва.

Веднаш по средбата отидовме во Белаја Калитва. Имаше огромен состанок на претставници на институти, раководители од Ташкент, на кои исто така им истекуваше времето (ги направија централните и крајните делови на крилото), влезе и П.В. Балабуев. По средбата, пред поаѓање, Балабуев ме однесе настрана и рече - „што сакаш направи, но обезбеди панели за првиот авион!“. Козаченко и јас моравме да преземеме големи ризици и да преземеме одговорност врз себе. Веќе се фокусиравме не само на бројот на дефекти, туку и на тоа како тие се наоѓаат во дизајнот на делот, бидејќи значително количество метал се отстранува при процесот на мелење. Во тешки ситуации, ги повикавме дизајнерите во Киев и тие ја анализираа локацијата на дефектите и нивниот ефект врз силата. Неколку месеци, од октомври 1978 до април 1979 година, го обезбедувавме потребниот број панели за производство на првото крило, иако бројот на дефекти во нив понекогаш достигнуваше 1000-1500 парчиња. Работата, одговорноста и стресот беа толку исцрпувачки што по 3 недели покривот почна да се распаѓа и 2-3 дена се возевме дома со отчет и барем едно око да го видиме семејството. Откако се пријави кај Балабуев, веќе следниот ден се јави и праша зошто седиш овде, да се вратиме. На едно од овие патувања од Белаја Калитва до Киев, имаше снежна бура. И во степата ги брише сите шини и сообраќајот запира. Од Белаја Калитва до Ростов требаше еден ден, иако растојанието таму е околу 200 километри. Платени камионџии. Доаѓам во Киев, одам во Шахатуни и велам дека вака и така, морав да стигнам таму, да потрошам пари и да побарам од мене да надоместам. А Елизавета Аветовна вели: „Не те испратив таму. Оди кај оној што те испратил таму“. Морав да одам кај Балабуев и тој ми напиша дури 20 рубли. И така нема бонуси, tk. Бев наведен во одделот РИО-1, каде што имаше бонус фонд за работата што ја вршеше одделот, а не ми се допадна за Балабуев и Шахатуни. Ова беа питите! Не се сеќавам точно, но веројатно околу 50% од панелите отидоа во отпад. Однесовме значителен број супстандардни панели во Киев, каде потоа направивме примероци и извршивме различни тестови.

Дури на крајот на април пристигнав во Киев, како нова несреќа - мијалник во врвот (разложеност во внатрешноста на металот за целата должина на врвот). Повторно се испраќаат во Верхњаја Салда, а во исто време и во Ташкент. Беше 11 мај, во Ташкент веќе е плус 30 °, мислам дека нема да биде многу студено на Урал, а јас летав во Свердловск во костум. Стигнувам таму, има плус 3 ° и врне снег. Замрзнат како "tsutsyk". Морав да ги посетам роднините на жена ми и да се стоплам. Додека доаѓав до Верхњаја Салда, работниците во фабриката, заедно со VILS, веќе го решија проблемот - ја намалија брзината на притискање во зоната на врвот и дефектот исчезна.

Во летото 1979 година дојде нова несреќа, сега од Ташкент. Огромните работни парчиња делови направени од кованици од легура D16ochT по гаснењето почнаа да пукаат. За првиот авион, делови се направени од кованица, бидејќи производството на матрици е долг процес. Министерството собра и итно испрати голема Комисија од претставници на ВИАМ, ВИЛС и МАП. Од КМЗ - ние сме од Шахатуни. Стигнавме таму, а таму веќе испукаа 10-тина празни делови. Бидејќи кованиците се многу огромни, на пример, за електрични рамки со должина од околу 4 m, ширина од 0,8 m, дебелина од 0,3 m и тежина до 3 тони, тие се претходно мелени, оставајќи само груб додаток. Ова е неопходно за стапката на ладење да биде висока и делот да ја има потребната цврстина и својства на корозија. Откако се запознавме со ситуацијата, сите ние членовите на комисијата седнуваме на голема маса и размислуваме каков напад е ова, што да правиме? Во овој момент, пристигнуваат се повеќе нови пораки: работното парче е пукнато и многу повеќе. Сметката отиде веќе над 2 дузина!

Погледнав, лицето на Елизавета Аветовна стана жолто како пергамент. И јас бев исплашен, мислев дека ако не пукаат, тогаш дефинитивно ќе бидат испратени во Сибир, бидејќи токму КМЗ инсистираше кованиците и печатите да бидат направени од легура D16ochT. Итно пристигнал П.В.Балабуев. Ме однесе настрана да се консултирам што да правам. Почнувам да „блеам“, како што треба да правам како Американците за авионите C5A од легурата B95ochT2. Дотогаш, ние, заедно со институтите, веќе работевме на оваа легура за ковање и штанцување, и таа почна да се користи за борци. Но, Петар Василиевиа вели - „Не, тие (т.е. ВИАМ) нека понудат и одговорат. Доста ни е!“ VIAM понуди легура V93pchT2. Бидејќи цврстината на истегнување на овие легури е иста (44 kg / mm2), немаше потреба да се менуваат цртежите. И бидејќи легурата B93 се гаси во топла вода, не се појавуваат пукнатини за гаснење кај работните парчиња со големи димензии од кованица, за разлика од легурата D16, која се гаси во ладна вода. Комисијата го напиша Решението, каде што Елизавета Аветовна сепак инсистираше да има точка, како што е продолжување на работата на легура D16ochT за кованици и штанцување, ед. „400“. Опишана е и процедурата за отпишување на овие бланши и кованици, што е околу 300 тони висококвалитетен метал, упатство за доделување средства за изработка на нови кованици од легура Б93 и многу повеќе. И ме испратија во МАП за да ја одобрам оваа одлука кај заменик министерот А.В.Болбот, имаше „лизгава“ точка на легура Д16, но се надевавме дека А.В. нема да „види“ и ќе го потпише. Орлов Н.М. под канцеларијата на А.В.Болбот и вели: „Како што гледате дека доаѓа, веднаш повикајте ме“. Седев под вратата од канцеларијата и наеднаш се појави Ануфриј Викентиевич и рече: „Па, зошто седите - влезете“. Го зедов решението и почнав брзо да читам. Дојдов до оваа несреќна точка и реков: „Јас не носам технички одлуки, туку можам само да давам инструкции на институциите“. Го поправа овој став и го потпишува Решението. Јас како „тепано куче“ одам кај Н.Орлов. и добивам карање од него дека не требаше да се оди кај Болбот, туку требаше да се јави. Тој самиот отиде кај Ануфриј Викентиевич да ја остави таа точка во нејзината првобитна форма, и замина без ништо. Пристигнав во Киев, отидов кај П.В. Балабуев. и велам дека повеќе не сакам да се занимавам со легура Д16 за кованица и нека му каже на Елизавета Аветовна за тоа. На што ми вели: „Оди ти и кажи ми. Таа е паметна жена, ќе разбере“. Но, Елизавета Аветовна беше навредена и не зборуваше со мене неколку недели. Но, потоа ги обновивме нашите нормални производствени односи и ние, како што бевме „пријатели“, останавме.

Моите патувања во металуршките погони и во Ташкент продолжија да ја осигурам изградбата на првиот, а потоа и вториот авион Ан-124.

Во пролетта 1982 година, Пјотр Василиевич ме одведе на состанок во Министерството, со кој претседаваше министерот И.С. Силаев. Сериското производство беше лансирано без да се чекаат резултатите од тестовите на летот, tk. СССР веќе заостанува далеку зад САД по бројот и квалитетот на стратешките воени транспортни авиони. Отидовме со воз до СВ, а јас земав 0,5 ерменска ракија. Вечераше и пиеше. Се отепав, а Балабуев П.В. барем тоа. Сабајлето отиде во станот да се среди, а јас на МАП. Се сретнавме веќе во конференциската сала, каде што почнаа да се собираат разни водачи - јас „со мамурлак“, а Петар Василевич, како „краставица“. Потоа Пјотр Василевич вели - „Јас имам работа и отидов, а вие пријавите“. Паднав во ступор. Дојде министерот, академици, раководители на институти и раководители на металуршки комбинати и Силаев праша каде е говорникот. Нема што да се прави, ги земам плакатите и одам да ги закачам. Кога подготвував плакати за состаноци, Елизавета Аветовна ме научи - „таму, вели тој, газдите се постари и имаат слаб вид. Затоа, на плакатите пишувате со мали и големи букви“. Токму тоа го направив. Во принцип, пелтечејќи и треперејќи од страв, го започнав мојот извештај. Прво покажав какви легури се користат во странство и дека заостануваме по карактеристики. Иван Степанович прашално се сврте кон водачите на ВИАМ и ВИЛС, на што тие почнаа да докажуваат дека тоа не е така и дека сè е исто со нас. Бидејќи никој не ме поддржа, морав да преминам на второто прашање. Пријавив бројни дефекти на полупроизводи и голем број одбиени. Веќе немаше што да се покрие и сите се согласија. Протоколот евидентира дека институтите треба да вршат работа и да го подобрат квалитетот на полупроизводите со цел значително да се намали отпадот, а металуршките погони го зголемија бројот на произведени полупроизводи за да се обезбеди сериско производство на авионите. И сè уште не разбирам зошто Пјотр Василевич ме постави така? Веројатно не сакавте да се карате со раководителите на институтите?

За прв пат во индустријата беа воведени пасоши за сите полупроизводи на авионот Ан-124, што го означуваше целиот опсег на својства. Резултатите од тестот беа користени не само од VIAM, туку и од KMZ. Исто така, за прв пат во индустријата за овие полупроизводи, во металуршките погони беше воведена контрола на цврстина на фрактура K1C.

Паралелно, во текот на 2 години, во VILS беше широко развиена работа за проучување на ефектот на различни легирани елементи врз целиот комплекс на својства. Беа леани многубројни инготи и се пресуваа ленти, а од ковачките легури се коваа кованици. Разработена е технологијата на нивното производство, температурните режими и режимите на стареење. После тоа, беа направени примероци и беа извршени тестови за цврстина, карактеристики на ресурсите и отпорност на корозија во VILS и KMZ. Циркониумот беше воведен во сите истражени легури како додаток за легирање, бидејќи ова ги подобри својствата на ресурсите (Види ја статијата Vovnyanko A.G., Drits A.M. „Влијание на составот врз отпорноста на замор и отпорноста на пукнатини на пресуваните полупроизводи од легурите на системите Al-Cu-Mg и Al-Zn-Mg-Cu. Izvestiya AN SSSR . Метали 1984, бр. 1). По голем број истражувања, хемиските состави и технологијата на производство беа избрани за индустриско тестирање. Беше напишана „Програмата за истражување ...“ и отидов во Верхњаја Салда, каде што се договорив со раководството за производство на пилот серија долги панели и големи кованици на авионот Ан-124 од нови легури. Беше неверојатно време!!! Потоа овие полупроизводи пристигнаа во КМЗ, каде од нив беа направени примероци и испратени на тестирање во VILS, TsAGI и VIAM. Резултатите од тестот ги потврдија предностите на овие легури во однос на целиот опсег на својства во споредба со легурите што се користат за производство на критични носечки конструкции на авионот Ан-124 (видете ја статијата од АГ Вовњанко, А.М. Дритс, ГИ Шнајдер „Монолитни структури и легури на алуминиум со циркониум за нивно производство. „Технологија на лесни легури. август, 1984 година).
Потоа се јавил Дриц А.М. и рече: „Ќе ги формализираме пронајдоците на авторот за наведениот состав на легури“ и дека таму треба да бидат вклучени и специјалисти на ВИАМ. Бев многу огорчен: „А зошто се тие? Тие не направија ништо“. На што, искусен во овие работи, Александар Михајлович, одговори: „Ако не ги вклучиме во тимот на автори, тогаш ќе ги воведеме овие легури“. без одобрение на VIAM, беше невозможно да се користи нешто во авиони. Отидов и кај Елизавета Аветовна и предложив таа да биде вклучена во составот на авторите. На тоа таа беше многу огорчена и рече: „А што имам јас со тоа? Сте учеле, доста е“. Се обидов да и докажам дека без нејзината поддршка ништо од ова немаше да се случи. Но, таа не почна понатаму да разговара со мене. Еве што значи благородна и интелигентна личност! На крајот на краиштата, ги познавав газдите во КМЗ кои ги тераа своите подредени сами да се запишат во Авторски права, инаку немаше да ги потпишат документите. Дрицом А.М. беа поднесени пријави и добивме авторски сертификати бр.1343857, регистриран на 08.06.1987 година, бр.1362057, 22.08.1987 година, бр. 1340198, 22.05.1987 година). Последователно, овие легури ги добија новите имиња 1161, 1973 и 1933 година.

Но, ова не се сите достигнувања на Елизабета Аветовна. Откако авионот веќе беше пуштен во производство и беа извршени статички и делумно тестови за замор (патем, на иницијатива на ЕА Шахатуни, на една копија од авион, што никој друг во светот не успеа да го направи) , Елизавета Аветовна успеа да ги воведе овие нови легури во сериското производство на авионот Ан-124! Долните крилни панели беа направени од легура 1161T, горните - од 1973T2, печат - од 1933T2. Подоцна, во сите нови авиони Ан-225, Ан-70, Ан-148 и други, овие легури почнаа да се широко користени.

Во 1986 година, развивачите на овие легури, вклучувајќи ме и мене, станаа лауреати на наградата на Советот на министри на СССР.

Во 1982 година дојдов во Елизавета Аветовна и реков дека сакам да се занимавам со авиони, бидејќи Немав изгледи во одделот за сила. Шахатуни отиде кај Пјотр Василевич и тој даде зелено светло за мојот трансфер во новосоздадената служба на водечки дизајнери за авионот Ан-70. Таква неверојатна и светла личност беше Шахатуни Елизавета Аветовна!

Во 1985 година бев назначен за шеф на група водечки дизајнери за создавање на авионот Ан-225. И тука веќе веднаш воведовме нови алуминиумски легури 1161T, 1972T2 и 1993T во сите носечки конструкции на крилото, трупот и опашката. Ова овозможи да се обезбеди носивост без преседан во светската авионска индустрија - 250 тони, истовремено обезбедувајќи го ресурсот наведен во техничката спецификација. Нема сомнение дека во иднина овој ресурс ќе биде значително зголемен по аналогија со авионите Ан-124.

Во раните 1990-ти се јавил Дриц А.М. и ме покани да одржам говор во Боинг во Москва. Таму се собраа водечки експерти од VIAM и VILS, а Boeing неодамна отвори своја филијала на улица. Тверској. Известив за широката употреба на мелени монолитни делови во дизајнот на авионите Антонов, како и за нивните карактеристики на замор и опстанок. По некое време, кај нас во Киев дојде шефот на филијалата на Боинг за земјите од ЗНД, С.В. Кравченко. Го одведов кај првиот заменик генерален дизајнер Kiva DS, каде што тој предложи да се направи заедничка истражувачка работа на монолитна целосно мелена преграда под притисок во предниот труп (ова е местото каде што завршува просторот за задржување и се поставува локаторот напред). Овие прегради под притисок на сите авиони, и кај нас и во странство, беа заковани конструкции. Кива Д.С. рече дека ако Боинг плати 1 милион американски долари, тогаш KMZ се согласува да изврши таква работа. Кога заминавме, Сергеј рече: „Имам буџет од само 3 милиони долари за цела ЗНД, така што ова е нереално“. Како резултат на тоа, тие почнаа да работат со MMZ im. Илиушина С.В. на решетката за багаж користејќи мелени делови.

Во раните 1990-ти, Фридлендер И.Н. „Смислено“ за патентирање на легурите 1161, 1973 и 1933 година според нов, внесувајќи во основниот хемиски состав нечистотии во стотинки, кои секогаш се присутни во сите алуминиумски легури. Нормално, заборавив на нас, програмерите.

Она што го развивме и применивме пред повеќе од 30 години во авионот Ан-124, моментално го користи Боинг во дизајните на најновите авиони Б787 „Дримлајнер“, Б747-8 итн. Дури и името на авионот беше украдено: „Сон -Сон-Мрија“, бидејќи ова име го измислил П.В. Балабуев. за авионот Ан-225. Овие авиони се широко користени монолитни мелени делови од алуминиумски легури и, особено, од легури на титаниум. Факт е дека обработката на геометриски сложени делови на современи машини со најголема брзина на мелење се покажува како многу поевтина во производството отколку производството на монтажна структура, каде што има многу рачна работа. Значително е намален бројот на делови, работни чекори, работни места, сврзувачки елементи, алат и сл. Боинг дури основаше заедничко вложување со VSMOZ (сега AVISMA) за производство на делови и делови од легура на титаниум.