Во која година се појави млазниот авион. Првите советски млазни ловци

суперсоничен

Воена

А-5 „Вигиланте“ (северноамерикански А-5 Вигиланте) - единствениот суперсоничен бомбардер базиран на носач во историјата на авијацијата.

Јак-141 (прототип) и Ф-35 Молња II - суперсонични ловци базирани на носачи.

Цивил

Ту-144ЛЛ во лет

Во целата историја на авијацијата, создадени се само два суперсонични патнички авиони.

СССР - Ту-144, првиот лет на 31 декември 1968 година, превозот на патници започна на 1 ноември 1977 година, 1 јуни 1978 година беше деактивиран по друга катастрофа. Изградени се 16 единици, 2 учествувале во превозот на патници, направени се 55 летови, превезени се 3194 патници. На сите летови, командантите на екипажот беа пробни пилоти од Бирото за дизајн Туполев.
Велика Британија, Франција - Aérospatiale-BAC Concorde, прв лет на 2 март 1969 година, почеток на работа на 21 јануари 1976 година, деактивиран на 26 ноември 2003 година. Изградени се 20 машини, 14 биле активно управувани, повеќе од 3 милиони патници транспортирани, просечното време на лет беше 17.417 часа. Еден од нив беше изгубен во несреќа на 25 јули 2000 година, со 11.989 часа лет, а најдолгиот од сите авиони беше 23.397 (сериски бр. 210, регистрација G-BOAD, лоциран во Музејот Intrepid Sea-Air-Space Museum).

Опис на дизајнот на ловецот МиГ-9

МиГ-9 е целосно метален борбен авион со едно седиште опремен со два турбомлазни мотори. Изработен е според класичната шема со слетување со средно крило и трицикл што се повлекува.

Авионот има полу-монокок труп со мазна кожа. Во неговиот лак има довод за воздух, кој е поделен на два тунели, од кои секој снабдува воздух на еден од моторите. Каналите имаат елипсовиден дел; тие се движат по страничните делови на трупот, заобиколувајќи ја пилотската кабина од двете страни.

Трапезоидно крило со клапи и шипки.

Опашката на МиГ-9 е целосно метална со висок стабилизатор.

Кокпитот се наоѓа пред трупот, тој е затворен со рационализирана крошна, составена од два дела. Предниот дел, визирот, е фиксиран, а задниот дел се движи назад по три водилки. На подоцнежните модификации на машината, визирот е направен од оклопно стакло. Покрај тоа, на машината се инсталирани предни и задни оклопни плочи за заштита на пилотот, нивната дебелина е 12 mm.

МиГ-9 има опрема за слетување со трицикл што се повлекува со предно тркало. Систем за ослободување на шасијата - пневматски.

Борецот беше опремен со електрана составена од два турбомлазни мотори RD-20, кои не беа ништо повеќе од копија на германските заробени мотори BMW-003. Секој од нив може да развие потисок од 800 kgf. Моторите од првата серија (А-1) имаа ресурс од само 10 часа, ресурсот на серијата А-2 беше зголемен на 50 часа, а моторите РД-20Б можеа да работат 75 часа. Електраната МиГ-9 беше лансирана со помош на мотори за стартување на Ридел.

Моторите беа инсталирани во реданиумскиот дел на трупот, млазниците беа прилагодливи, можеа да се постават во четири позиции: „старт“, „полетување“, „лет“ или „лет со голема брзина“. Контролата на конусот на млазницата беше електрично далечинска.

За да се заштити телото од топли гасови, на долната страна на делот од опашката беше инсталиран специјален термички екран, кој беше брановиден лим од челик отпорен на топлина.

Горивото беше сместено во десет резервоари сместени во крилата и трупот. Нивниот вкупен волумен беше 1595 литри. Резервоарите за гориво беа меѓусебно поврзани за да се обезбеди униформа употреба на горивото, што овозможи да се одржи центрирањето на авионот за време на летот.

МиГ-9 беше опремен со радио станица RSI-6, радио полукомпас RPKO-10M и кислороден апарат КП-14. Авионот добивал енергија од заробениот генератор LR-2000, кој подоцна бил заменет со домашниот GSK-1300.

Вооружувањето на ловецот се состоеше од еден топ Н-37 калибар 37 мм со оптоварување муниција од четириесет куршуми и два топа НС-23 калибар 23 мм со оптоварување муниција од 40 куршуми. Првично, беше планирано да се опреми авионот со помоќен топ H-57 од 57 мм, но подоцна оваа идеја беше напуштена.

Еден од главните проблеми на борецот беше навлегувањето на гасови во прав во моторите, бидејќи пиштолот H-37 беше монтиран на преграда помеѓу два доводи за воздух. На подоцнежните модификации на авионот, на H-37 беа инсталирани гасни цевки. Претходно произведените возила беа опремени со нив веќе во борбени единици.

Првиот МиГ-9 имаше колиматорски нишан, подоцна беше заменет со нишан за автоматска пушка.

Главните типови во моментов

СССР/Русија

Ту-154. Passazhirsky, 1968/1972, изградени 935 (69 изгубени), производството планирано да биде завршено во 2010 година, под деактивирање поради малата ефикасност на горивото и високата бучава, работниот век е можен до 2015-16 година, деактивиран од Аерофлот на 21 декември 2009 година, по 38 години стаж.
IL-76. Карго, воен транспорт, 1971/1974 година, 960 изградени (61 изгубени, 13 од нив уништени во борба), во моментов се произведуваат, се дизајнираат ажурирани верзии. До 60 тони товар, до 245 војници (разни модификации).
Су-25. Стурмовик, 1975/1981 година, 1320 единици, планирани да се користат до 2020 година и понатамошно производство.
Су-27. Повеќенаменски ловец, 4-та генерација. 1977/1984 година, изградени околу 600 од основниот тип, модификација на Су-30 270 парчиња. 2956 дена]
Аеро Л-39 Албатрос. Главниот авион за обука на земјите од Варшавскиот пакт, Чехословачка, 1968/1972 година, произведен до 1999 година, 2868 изградени.

западните земји

Боинг 737. Патнички авиони за средни дестинации. Пуштен во употреба во 1968 година, изградени 6285, моментално во производство.

Принципот на работа на млазен мотор

Ориз. 1. Шема на турбомлазен (млазен) мотор. 1 - влез на воздух; 2 - компресор; 3 - комора за согорување; 4 - млазница; 5 - турбина.

Кај млазен мотор (сл. 1), млаз воздух влегува во моторот, се среќава со турбините на компресорот кои ротираат со голема брзина, што го вшмукува воздухот од надворешната средина (со помош на вграден вентилатор). Така, се решаваат две задачи - примарниот довод на воздух и ладењето на целиот мотор како целина. Сечилата на турбината на компресорот го компресираат воздухот околу 30 пати или повеќе и го „туркаат“ (инјектираат) во комората за согорување (се создава работната течност), која е главниот дел на секој млазен мотор. Комората за согорување исто така делува како карбуратор, мешајќи го горивото со воздухот. Ова може да биде, на пример, мешавина од воздух и керозин, како кај турбомлазен мотор на модерен млазен авион, или мешавина од течен кислород и алкохол, како кај некои течни ракетни мотори, или некој вид цврсто гориво за ракети во прав. . По формирањето на мешавината гориво-воздух, таа се запали и се ослободува енергија во форма на топлина, односно само супстанции кои при хемиска реакција во моторот (согорување), ослободуваат многу топлина и формираат голема количина на гасови.

Во процесот на палење доаѓа до значително загревање на смесата и околните делови, како и волуметриско проширување. Всушност, млазниот мотор користи контролирана експлозија за погон. Комората за согорување на млазен мотор е еден од неговите најжешки делови (температурата во него достигнува 2700 ° C), мора постојано интензивно да се лади. Млазниот мотор е опремен со млазница преку која врелите гасови, производите од согорувањето на горивото во моторот, течат од моторот со голема брзина. Кај некои мотори, гасовите влегуваат во млазницата веднаш по комората за согорување, на пример, кај ракетните или рам-џет моторите. Кај турбомлазните мотори, гасовите по комората за согорување најпрво минуваат низ турбина, на која ѝ даваат дел од својата топлинска енергија за да придвижат компресор кој го компресира воздухот пред комората за согорување. Но, во секој случај, млазницата е последниот дел од моторот - гасовите течат низ него пред да го напуштат моторот. Формира директен млазен поток. Ладниот воздух присилен од компресорот се насочува во млазницата за да се изладат внатрешните делови на моторот. Млазницата за млаз може да има различни форми и дизајни во зависност од типот на моторот. Ако брзината на одливот мора да ја надмине брзината на звукот, тогаш на млазницата добива форма на цевка што се шири, или прво се стеснува, а потоа се шири (млазница Лавал). Само во цевка со ваков облик гасот може да се забрза до суперсонични брзини, за да ја надмине „звучната бариера“.

Во зависност од тоа дали околината се користи или не за време на работата на млазен мотор, тие се поделени во две главни класи - воздушни-млазни мотори (WRD) и ракетни мотори (RD). Сите WFD -, чија работна течност се формира за време на реакцијата на оксидација на запалива супстанција со атмосферски кислород. Воздухот што доаѓа од атмосферата го сочинува најголемиот дел од работната течност на WFD. Така, апарат со WFD носи извор на енергија (гориво) на бродот и го црпи најголемиот дел од работната течност од околината. Тие вклучуваат турбомлазен мотор (TRD), рам-млазен мотор (рамџет), пулсен млазен мотор (PuVRD), хиперсоничен млазен мотор (scramjet). За разлика од WFD, сите компоненти на работната течност на RD се наоѓаат на возилото опремено со RD. Отсуството на пропелер во интеракција со околината и присуството на сите компоненти на работната течност на возилото го прават RD погоден за работа во вселената. Постојат и комбинирани ракетни мотори, кои се, како да се, комбинација од двата главни типа.

Како работи млазен мотор

Слика 3 - Шема на млазен мотор

Воздухот од околниот простор влегува во вшмукувањето на вентилаторите, кои дополнително го снабдуваат со сечилата на турбополначот кои се вртат со многу голема брзина. Во овој случај, влезниот воздух врши 2 функции:

оксидатор за согорување на гориво;
единица ладилник.

Во апаратот за сечилата на турбополначот, воздухот е цврсто набиен и под висок притисок (од 3 MPa) се доставува до комората за мешање гориво на млазниот мотор. Слика 3 покажува дека комората за согорување е дизајнирана на таков начин што воздухот се меша во неколку фази - на влезот и во самата комора. Тука доаѓа горивото.

Добро измешана и доволно збогатена смеса се запали, а како резултат на согорувањето се создава топлинска енергија со ослободување на огромен волумен на гасови. Последниве ја придвижуваат турбината на топлиот дел од моторот, чиј погон служи како погон за турбополначот.

Во некои модели на млазни мотори, турбините не се монтираат на излезот. Во најголем дел, овој дизајн се користи во дизајнот и принципот на работа на ракетниот мотор, каде што производите на согорување по комората влегуваат во излезните млазници.

Напуштајќи ја топлата фаза, гасовите во сите млазни возила минуваат низ млазниците. Овие елементи се разликуваат во нивните дизајни за различни модели на млазни единици и претставуваат „цевка“, која најпрво се стеснува и го зголемува дијаметарот кон излезот на гасовите. Поради овој дизајн, издувните гасови ја зголемуваат својата брзина до суперсонична и формираат реактивна сила.

Температурата на согорување во „срцето“ на млазната единица достигнува 2500 ° C, затоа, тие се структурно барани во постојаноста на ладењето.

Кратка историја на развојот на млазни авиони

Почетокот на историјата на млазните авиони во светот се смета за 1910 година, кога романскиот дизајнер и инженер по име Анри Конада создал авион базиран на клипен мотор. Разликата од стандардните модели беше употребата на компресор со лопатки, кој го насочуваше автомобилот во движење. Особено активно дизајнерот почна да тврди во повоениот период дека неговиот апарат бил опремен со млазен мотор, иако првично тој го изјави категорично спротивното.

Проучувајќи го дизајнот на првиот млазен авион од А.Конада, може да се извлечат неколку заклучоци. Прво - дизајнерските карактеристики на автомобилот покажуваат дека моторот сместен напред и неговите издувни гасови би го убиле пилотот. Втората опција за развој може да биде само пожар во авионот. Токму за ова зборуваше дизајнерот, при првото лансирање, делот од опашката беше уништен од пожар.

Што се однесува до авионите од типот на млаз кои беа направени во 1940-тите, тие имаа сосема поинаков дизајн кога беа отстранети моторот и седиштето на пилотот и како резултат на тоа, ова ја зголеми безбедноста. На местата каде пламенот на моторите дошол во контакт со трупот, бил поставен специјален челик отпорен на топлина, кој не предизвикал повреда или оштетување на трупот.

Во нашево време, речиси и да нема ни еден човек кој не знае за млазни авиони и не ги летал. Но, малкумина знаат каков тежок пат мораа да поминат инженерите од целиот свет за да постигнат такви резултати. Уште помалку има што точно знаат што се модерни млазни авиони и како функционираат. Млазните авиони се напредни, моќни патнички или воени летала кои се напојуваат со млазен мотор. Главната карактеристика на млазниот авион е неговата неверојатна брзина, што поволно го разликува погонскиот механизам од застарениот пропелер.

На англиски, зборот „млаз“ звучи како „млаз“. Слушајќи го, веднаш се појавуваат мисли поврзани со каква било реакција, а тоа воопшто не е оксидација на горивото, бидејќи таков систем за движење е прифатлив за автомобили со карбуратори. Што се однесува до патничките и воените авиони, принципот на нивната работа донекаде потсетува на полетување на ракета: физичкото тело реагира на исфрлен моќен млаз гас, како резултат на што се движи во спротивна насока. Ова е основниот принцип на млазните авиони. Исто така, важна улога во изведбата на механизмот што ја покренува таквата голема машина во движење имаат аеродинамичките својства, профилот на крилото, типот на мотор (пулсирачки, директен проток, течност итн.), коло.

Првите обиди да се создаде млазен авион

Потрагата по помоќен и побрз мотор за војската и подоцна граѓанскиавионите започнаа далечната 1910 година. Како основа беа земени ракетни студии од минатите векови, кои детално ја опишаа употребата на бустери во прав кои можат значително да ја намалат должината на горењето и полетувањето. Главен дизајнер бил романскиот инженер Анри Коанда, кој создал авион напојуван од клипен мотор.

Што го разликува првиот млазен авион од 1910 година од стандардните модели од тоа време? Главната разлика беше присуството на компресор со лопатка одговорен за поставување на авионот во движење. Авионот Коанда беше првиот, но многу неуспешен обид да се создаде авион со млазен погон. При понатамошни тестови, апаратот изгоре, што ја потврди нефункционалноста на дизајнот.

Последователните студии открија можни причини за неуспехот:

Лоша положба на моторот. Поради фактот што се наоѓаше пред конструкцијата, опасноста по животот на пилотот беше многу голема, бидејќи издувните гасови едноставно не дозволуваа човекот да дише нормално и ќе предизвика задушување;
Испуштениот пламен паднал директно на делот од опашката на авионот, што може да доведе до палење на оваа зона, пожар и пад на леталото.

И покрај целосното фијаско, Анри Коанда тврдеше дека токму тој ги поседува првите успешни идеи за млазен мотор за авиони. Всушност, првите успешни модели беа создадени непосредно пред почетокот на Втората светска војна, во 30-40-тите години на XX век. Откако работеа на бубачките, инженерите од Германија, САД, Англија, СССР создадоа авиони што не го загрозуваа животот на пилотот на кој било начин, а самата структура беше изработена од челик отпорен на топлина, благодарение на што телото беше сигурно заштитен од каква било штета.

Дополнителни корисни информации. Пионерот на млазниот мотор со право може да се нарече инженер од Англија–Френк Витл, кој ги предложил првите идеи и на крајот го добил својот патент за нив XIX век.

Почетокот на создавањето на авиони во СССР

За прв пат, развојот на млазен мотор во Русија беше дискутиран на почетокот на 20 век. Теоријата за создавање моќни авиони способни за развој на суперсонична брзина беше изнесена од познатиот руски научник К.Е. Циолковски. Талентираната дизајнерка А.М.Љулка успеа да ја оживее оваа идеја. Токму тој го дизајнираше првиот советски млазен авион напојуван од турбомлазен мотор.

Инженерот рече дека овој дизајн може да развие невидена брзина за тие времиња до 900 km/h. И покрај фантастичната природа на предлогот и неискуството на младиот дизајнер, инженерите на СССР го презедоа проектот. Првиот авион беше речиси подготвен, но во 1941 година започнаа непријателствата, целиот дизајнерски тим, вклучително и Аркип Михајлович, беа принудени да започнат со работа на мотори на тенкови. Истото биро со сите авијациски случувања беше однесено длабоко во СССР.

За среќа, А.М. Љулка не беше единствениот инженер кој сонуваше да создаде авион со мотор на млазен авион. Новите идеи за создавање на ловец-пресретнувач, чиј лет би бил обезбеден со мотор од течен тип, беа предложени од дизајнерите А.Ја.Березњак и А.М.Исаев, кои работат во Инженерското биро Болховитинов. Проектот беше одобрен, па програмерите набрзо почнаа да работат на создавање на борецот БИ-1, кој, и покрај војната, беше изграден. Првите тестови на ракетен ловец започнаа на 15 мај 1942 година, на чело беше храбар и храбар тест пилот Е.Ја.Бахчиванџи. Тестовите беа успешни, но продолжија уште една година. Откако покажа максимална брзина од 800 км на час, авионот стана неконтролиран и се урна. Тоа се случи на крајот на 1943 година. Пилотот не успеал да преживее, а тестовите биле прекинати. Во тоа време, земјите од Третиот Рајх беа активно вклучени во развојот на настаните и зедоа во воздух повеќе од еден воздушен-млазен брод, така што СССР изгуби многу на воздушниот фронт и се покажа како целосно неподготвен.

Германија - земја на првите млазни возила

Првиот млазен авион беше развиен од германски инженери. Дизајнот и производството се вршеа тајно во камуфлирани фабрики лоцирани во длабоки шумски грмушки, па ова откритие дојде како своевидно изненадување за светот. Хитлер сонувал да стане светски владетел, па ги поврзал најдобрите германски дизајнери за да го создадат најмоќното оружје, вклучително и брзите авиони. Имаше, се разбира, и неуспеси и успешни проекти.

Најуспешниот од нив беше првиот германски млазен авион „Messer-schmitt Me-262“ (Messerschmitt-262), кој исто така беше наречен „Sturmvogel“.

Овој авион беше првиот во светот кој успешно ги помина сите тестови, слободно излета во воздух и потоа почна масовно да се произведува. Голем „дробеч на непријателите на Третиот Рајх „ги имаше следните карактеристики:

Уредот имаше два турбомлазни мотори;
Во носот на авионот бил лоциран радар;
Максималната брзина на авионот достигна 900 км на час, додека инструкциите укажаа дека е крајно непожелно да се доведат бродовите до такви брзини, бидејќи контролата над контролата се изгуби, а автомобилот почна да прави стрмни нуркања во воздухот.

Благодарение на сите овие индикатори и карактеристики на дизајнот, првиот млазен авион Месершмит-262 делуваше како ефективно средство за борба против сојузничките авиони, Б-17 на голема височина, наречени „летечки тврдини“. Штурмофогелите беа побрзи, па беа „слободен лов“ на советските авиони, кои беа опремени со клипни мотори.

Интересен факт. Адолф Хитлер бил толку фанатичен во својата желба за светска доминација што со свои раце ја намалил ефикасноста на авионот Месер-шмит Ме-262. Факт е дека дизајнот првично беше дизајниран како борец, но по налог на владетелот на Германија, бил претворен во бомбардер, поради што моќноста на моторот не била целосно откриена.

Овој начин на дејствување воопшто не им одговараше на советските власти, па тие почнаа да работат на создавање на нови модели на авиони кои би можеле да се натпреваруваат со германските уреди. Најталентираните инженери А.И.Микојан и П.О.Сухој тргнаа на работа. Главната идеја беше да се додаде дополнителен клипен мотор K.V. Kholshchevnikov, кој ќе му даде на борецот забрзување во вистинско време. Моторот не беше многу моќен, па работеше не повеќе од 5 минути, поради тоа неговата функција беше да забрзува, а не постојано да работи во текот на целиот лет.

Новите креации на руската авионска индустрија не можеа да помогнат во решавањето на војната. И покрај тоа, тешкиот германски авион Ме-262 не му помогна на Хитлер да го сврти текот на воените настани во своја полза. Советските пилоти ја покажаа својата вештина и победа над непријателот дури и со конвенционални клипни бродови. Во повоениот период, руските дизајнери ги создадоа следните млазни авиони на СССР , кои подоцна станаа прототипови на модерни авиони:

I-250, попознат како легендарниот MiG-13, е ловец развиен од A.I. Mikoyan. Првиот лет беше направен во март 1945 година, во тоа време автомобилот покажа рекордна голема брзина, која достигна 820 км на час;

Малку подоцна, имено во април 1945 година, за прв пат млазен авион се издигнал на небото, кој се издигнал и го поддржувал летот поради мотор-компресорот и клипниот мотор со воздушен млаз, кој се наоѓал во делот на опашката на структурата. ПО Сухој „Су-5“. Индикаторите за брзина не беа пониски од оние на неговиот претходник и надминаа 800 км на час;
Иновацијата на инженерството и изградбата на авиони во 1945 година беше течниот млазен мотор „RD-1“. За прв пат беше употребен во моделот на дизајнерот на авиони P. O. Sukhoi - „Su-7“, кој исто така беше опремен со клипен мотор кој ја врши главната функција на туркање, возење. Г. Комаров стана тестер на новиот авион. За време на првиот тест, беше можно да се забележи дека дополнителниот мотор ја зголеми просечната брзина за 115 км на час - ова беше одлично достигнување. И покрај добриот резултат, моторот RD-1 стана вистински проблем за советските производители на авиони. Слични авиони опремени со овој модел на течен млазен мотор, Јак-3 и Ла-7Р, на кои работеа инженерите С.А. Лавочкин и А.С. Јаковлев, се урнаа за време на тестот поради постојано појавување на дефект на моторот;
По завршувањето на војната и поразот на нацистичка Германија, Советскиот Сојуз како трофеи доби германски авиони со млазни мотори JUMO-004 и BMW-003. Тогаш дизајнерите сфатија дека навистина заостануваат неколку чекори. Меѓу инженерите, моторите беа наречени „РД-10“ и „РД-20“, врз основа на нив беа создадени првите авионски млазни мотори, на кои работеа А.М. Љулка, А.А. Микулин, В.Ја. Климов. Во исто време, P.O. Sukhoi развиваше моќен авион со два мотори опремен со два мотори од типот RD-10 лоцирани директно под крилата на авионот. Авионот ловец-пресретнувач го доби името „СУ-9“. Недостаток на овој распоред на мотори може да се смета за силно влечење за време на летот. Предностите се одличен пристап до моторите, благодарение на што беше лесно да се приближите до механизмот и да се поправи дефектот. Дизајнерската карактеристика на овој модел на авион беше присуството на стартни забрзувачи за прав за полетување, падобрани за сопирање за слетување, наведувани проектили воздух-воздух и засилувач-засилувач, што го олеснува процесот на контрола и ја зголемува маневрирањето на уредот. Првиот лет на Су-9 беше извршен во ноември 1946 година, но работата никогаш не дојде до масовно производство;

Во април 1946 година се одржа воздушна парада во градот Тушино. Презентираше нови авиони од бирото за авијациски дизајн на Микојан и Јаковлев. Веднаш беа пуштени во производство млазни авиони „МиГ-9“ и „Јак-15“.

Всушност, Сухој „изгуби“ од конкурентите. Иако е тешко да се нарече загуба, бидејќи неговиот борбен модел беше препознаен и за тоа време тој практично можеше да ја заврши работата на нов, помодерен проект - СУ-11, кој стана вистинска легенда во историјата на авионите. конструкција и прототип на моќни модерни авиони.

интересно ѓ Акт. Всушност, млазниот авион СУ-9 беше тврднаречете го едноставен борец. ДО дизајнерите меѓу себе го нарекоа „тежок“, бидејќи топовското и бомбичкото вооружување на авионот беше на прилично високо ниво. Општо е прифатено дека токму СУ-9 беше прототипот на модерните ловци-бомбардери. За цело време се произведени приближно 1.100 парчиња опрема, а не се извезува. Повеќе од еднаш легендарната „Сува деветта“ беше искористена за пресретнување на извидувачки авиони во воздухот.авиони. ВО Ова за прв пат се случи во 1960 година, кога авиони упаднаа во воздушниот простор на СССР.ЛокхидУ-2.

Први светски прототипови

Не само Германците и советските дизајнери беа ангажирани во развојот, тестирањето на нови авиони и нивното производство. Инженери од САД, Италија, Јапонија, Велика Британија исто така создадоа многу успешни проекти, кои не можат да се игнорираат. Меѓу првите случувања со различни типови мотори вклучуваат:

„Не-178“ - германски авион со турбомлазен електрана, кој полета во август 1939 година;
„Глостер Е. 28/39 “- авион по потекло од ОК со турбомлазен мотор, првпат излета на небото во 1941 година;
„Не-176“ - ловец, создаден во Германија со помош на ракетен мотор, го направи својот прв лет во јули 1939 година;
„БИ-2“ - првиот советски авион, кој беше ставен во движење со помош на ракетна централа;
„Campini N.1“ - млазен авион, создаден во Италија, што стана првиот обид на италијанските дизајнери да се оддалечат од аналогот на клипот. Но, нешто тргна наопаку во механизмот, па поставата не можеше да се пофали со голема брзина (само 375 км на час). Лансирањето беше извршено во август 1940 година;
„Ока“ со мотор Цу-11 - јапонски ловец-бомба, таканаречен авион за еднократна употреба со пилот камиказе на бродот;
BellP-59 е американски патнички авион со два млазни мотори од типот на ракета. Производството стана сериско по првиот лет во воздухот во 1942 година и долгите тестови;

„ГлостерМетеор“ - воздушен-млазен ловец, произведен во Велика Британија во 1943 година; одиграл значајна улога за време на Втората светска војна, а по нејзиното завршување извршил задача да пресретнува германски крстосувачки ракети V-1;
"LockheedF-80" - млазен авион произведен во САД со помош на мотор од типот AllisonJ. Овие авиони учествувале во Јапонско-корејската војна повеќе од еднаш;
„Б-45 торнадо“ - прототип на современи американски бомбардери „Б-52“, создаден во 1947 година;
„МиГ-15“ - следбеник на признатиот млазен ловец „МиГ-9“, кој активно учествуваше во корејскиот воен конфликт, беше произведен во декември 1947 година;
Ту-144 е првиот советски суперсоничен воздушен-млазен патнички авион, кој стана познат по серија несреќи и беше прекинат. Беа објавени вкупно 16 примероци.

Оваа листа е бесконечна, секоја година авионите се подобруваат, бидејќи дизајнерите од целиот свет работат на создавање на нова генерација на авиони способни да летаат со брзина на звукот.

Некои интересни факти

Сега има бродови способни да сместат голем број патници и товар, со огромна големина и незамислива брзина од над 3.000 km/h, опремени со модерна борбена опрема. Но, постојат некои навистина неверојатни дизајни; Носители на рекорди за млазни авиони вклучуваат:

Ербас А380 е најпространиот авион способен да прими 853 патници во авионот, што е обезбедено со дизајн на две палуби. Тој е исто така еден од најлуксузните и најскапите авиони на нашето време. Авиокомпанијата Emirates им нуди на клиентите бројни погодности, вклучувајќи турска бања, ВИП апартмани и кабини, спални соби, барови и лифт. Но, таквите опции не се достапни во сите уреди, се зависи од авиокомпанијата.

„Боинг 747“ - повеќе од 35 години се сметаше за двокатен авион со најголем патнички капацитет и можеше да прими 524 патници;
„АН-225 Мрија“ - товарен авион кој може да се пофали со носивост од 250 тони;
LockheedSR-71 е млазен авион кој за време на летот достигнува брзина од 3529 km/h.

Видео

Благодарение на современите иновативни случувања, патниците можат да стигнат од една до друга точка на светот за само неколку часа, кревката стока за која е потребен брз транспорт брзо се доставува и се обезбедува сигурна воена база. Воздухопловните истражувања не застануваат, бидејќи млазните авиони се основата на модерната авијација што брзо се развива. Сега се дизајнираат неколку западни и руски патнички, патнички, беспилотни авиони со млазни мотори, чие пуштање е закажано за следните неколку години. Рускиот иновативен развој на иднината го вклучува ловецот ПАК ФА Т-50 од 5-та генерација, чии први копии ќе влезат во војниците веројатно кон крајот на 2017 или почетокот на 2018 година по тестирање на нов млазен мотор.

Секогаш е тешко да се биде прв, но интересно е

Утрото на 27 март 1943 година, првиот советски млазен ловец БИ-1 полета од аеродромот на Институтот за истражување на воздухопловните сили Колцово во регионот Свердловск. Го помина седмиот пробен лет за да постигне максимална брзина. Откако достигна височина од два километри и стекнувајќи брзина од околу 800 км на час, авионот неочекувано се нурна во 78-та секунда откако остана без гориво и се судри со земјата. Искусниот тест-пилот Г. Ја. Бахчиванџи, кој седеше на кормилото, загина. Оваа катастрофа стана важна фаза во развојот на авиони со течни ракетни мотори во СССР, но иако работата на нив продолжи до крајот на 1940-тите, оваа насока во развојот на авијацијата се покажа како ќорсокак. Сепак, овие први, иако не многу успешни чекори имаа сериозно влијание врз целата следна историја на повоениот развој на советската авионска и ракетна индустрија.

„Ерата на авиони со пропелер треба да ја следи ерата на млазните авиони…“ – овие зборови на основачот на млазната технологија К.Е. Во тоа време, стана јасно дека дополнително значително зголемување на брзината на летот на авионот поради зголемување на моќноста на клипните мотори и посовршената аеродинамичка форма беше практично невозможно. Авионите мораа да бидат опремени со мотори чија моќ не можеше да се зголеми без прекумерно зголемување на масата на моторот. Значи, за да се зголеми брзината на борбен лет од 650 на 1000 км на час, неопходно беше да се зголеми моќноста на клипниот мотор за 6 (!) Пати.

Очигледно беше дека клипниот мотор требаше да биде заменет со млазен мотор, кој имајќи помали попречни димензии ќе овозможи достигнување големи брзини, давајќи поголем потисок по единица тежина.

Млазните мотори се поделени во две главни класи: воздушни-млазни мотори, кои користат енергија на оксидирачко гориво со кислород од воздухот земен од атмосферата и ракетни мотори, кои ги содржат сите компоненти на работната течност на бродот и можат да работат во секое опкружување, вклучително и безвоздушно. Првиот тип вклучува турбомлазни (TRD), пулсен воздушен млаз (PUVRD) и рамџет (ramjet), а вториот - ракетни мотори со течно гориво (LRE) и ракетни мотори со цврсто гориво (TTRD).

Првите примероци на авионска технологија се појавија во земји каде што традициите во развојот на науката и технологијата и нивото на воздухопловната индустрија беа исклучително високи. Ова е, пред сè, Германија, САД, како и Англија, Италија. Во 1930 година проектот на првиот турбомлазен мотор го патентираше Англичанецот Френк Витл, потоа првиот работен модел на моторот беше склопен во 1935 година во Германија од Ханс фон Охаин, а во 1937 година Французинот Рене Ледук доби владина наредба да создаде рам-џет мотор.

Меѓутоа, во СССР, практичната работа на „реактивни“ теми се вршеше главно во насока на течни ракетни мотори. В.П. Глушко беше основач на зградата на ракетни мотори во СССР. Во 1930 година, тогаш вработен во Лабораторијата за гасна динамика (GDL) во Ленинград, која во тоа време беше единственото дизајнерско биро во светот за развој на ракети со цврсто гориво, тој го создаде првиот домашен LRE ORM-1. И во Москва во 1931-1933 година. научникот и дизајнерот на групата за проучување на млазен погон (GIRD) Ф. Л. Зандер ги разви ракетните мотори ОР-1 и ОР-2.

Нов моќен поттик за развојот на авионската технологија во СССР беше даден со назначувањето на М. Н. Тухачевски во 1931 година на функцијата заменик народен комесар за одбрана и началник за вооружување на Црвената армија. Токму тој инсистираше на усвојување во 1932 година на одлуката на Советот на народни комесари „За развој на парни турбини и млазни мотори, како и авиони на млазен погон ...“. Работата што започна потоа во Авијацискиот институт Харков овозможи само до 1941 година да се создаде работен модел на првиот советски турбомлазен мотор дизајниран од А.М. Љулка и придонесе за лансирање на првата течна ракета во СССР на 17 август 1933 година. GIRD-09, кој достигна висина од 400 m.

Но, недостатокот на поопипливи резултати го поттикна Тухачевски во септември 1933 година да ги спои GDL и GIRD во единствен институт за истражување на авиони (RNII) на чело со Ленинградец, воен инженер од 1-ви ранг I. T. Kleimenov. За негов заменик беше назначен идниот главен дизајнер на вселенската програма, московјанец С.П. И иако RNII беше подреден на одделот за муниција на Народниот комесаријат за тешка индустрија и неговата главна тема беше развојот на ракетни гранати (идната Катјуша), Королев успеа, заедно со Глушко, да ги пресмета најповолните дизајнерски шеми на уредите, типови на мотори и системи за контрола, видови на гориво и материјали. Како резултат на тоа, до 1938 година, неговиот оддел разви експериментален систем на водени ракетни оружја, вклучувајќи проекти на течни крстосувачки ракети со долг дострел „212“ и балистички „204“ со жироскопска контрола, авионски ракети за гаѓање на воздушни и копнени цели, противвоздушни ракети со цврсто гориво со насочување со светлина и радиозрак.

Во обид да добие поддршка од военото раководство во развојот на ракетен авион на голема височина „218“, Королев го потврди концептот на ракетен ловец-пресретнувач способен да достигне големи височини за неколку минути и да нападне авиони што се скршиле. преку до заштитениот објект.

Но, на 30 јуни 1939 година, германскиот пилот Ерих Варсиц го соблече првиот млазен авион во светот со ракетен мотор дизајниран од Хелмут Валтер „Хајнкел“ Хе-176, достигнувајќи брзина од 700 км на час, а два месеци подоцна и првиот во светот млазен авион со турбомлазен мотор „Хајнкел“ Хе-178, опремен со мотор Ханс фон Охаин, „ХеС-3 Б“ со потисок од 510 кг и брзина од 750 км на час.

Во мај 1941 година, британскиот Gloucester Pioneer E.28 / 29 го направи својот прв лет со турбомлазен мотор Whittle W-1 дизајниран од Френк Витл.

Така, нацистичка Германија станала лидер во млазната трка, која, покрај програмите за авијација, започнала да спроведува ракетна програма под водство на Вернхер фон Браун на тајниот полигон во Пенеминде.

Во 1938 година, RNII беше преименуван во NII-3, сега „кралскиот“ ракетен авион „218-1“ почна да се означува како „RP-318-1“. Новите водечки дизајнери инженери А. Шчербаков, А. Пало го заменија LRE ORM-65 V. P. Glushko со мотор со азот-киселина-керозин "RDA-1-150" дизајниран од L. S. Dushkin.

И сега, по речиси една година тестирање, во февруари 1940 година, првиот лет на RP-318-1 се одржа во влечење зад авионот R 5. Тест пилот? П. Федоров на надморска височина од 2800 m го откачил јажето за влечење и го запалил ракетниот мотор. Зад ракетниот авион се појавил мал облак од запалива пивка, потоа кафеав чад, па огнен поток долг околу еден метар. „RP-318-1“, откако разви максимална брзина од само 165 км на час, се префрли на лет со искачување.

Ова скромно достигнување сепак му овозможи на СССР да се приклучи на предвоениот „млазен клуб“ на водечките воздухопловни сили.

Успесите на германските дизајнери не останаа незабележани од советското раководство. Во јули 1940 година, Комитетот за одбрана при Советот на народни комесари усвои резолуција со која се определи создавањето на првиот домашен авион со млазни мотори. Резолуцијата, особено, предвидуваше решавање на прашања „за употреба на млазни мотори со голема моќност за брзи стратосферски летови“.

Масовните рации на Луфтвафе на британските градови и недостатокот на доволен број радарски станици во Советскиот Сојуз ја открија потребата да се создаде ловец-пресретнувач за покривање особено важни објекти, на чиј проект младите инженери А. Ја. Березњак и А.М. Исаев почна да работи во пролетта 1941 година од Бирото за дизајн на дизајнерот В. Ф. Болховитинов. Концептот на нивниот ракетен пресретнувач на погон Душкин или „ловец од близок дострел“ се засноваше на предлогот на Королев изнесен уште во 1938 година.

Кога се појави непријателски авион, „блискиот ловец“ мораше брзо да полета и, имајќи голема стапка на искачување и брзина, да го стигне и уништи непријателот во првиот напад, а потоа откако ќе снема гориво, користејќи ја висината и брзината. резерва, план за слетување.

Проектот се одликуваше со својата извонредна едноставност и ниска цена - целата структура требаше да биде изработена од цврсто дрво од иверица. Рамката на моторот, заштитата на пилотот и опремата за слетување беа направени од метал, кои беа отстранети под влијание на компримиран воздух.

Со избувнувањето на војната, Болховитинов ги вклучи сите дизајнерски бироа да работат на авионот. Во јули 1941 година, нацрт-дизајнот со објаснување беше испратен до Сталин, а во август Државниот комитет за одбрана одлучи итно да изгради пресретнувач, кој им беше потребен на единиците за воздушна одбрана на Москва. Според наредбата на Народниот комесаријат на воздухопловната индустрија, беа доделени 35 дена за производство на машината.

Авионот, кој го доби името „БИ“ (во близина на ловец или, како што подоцна толкуваа новинарите, „Березњак - Исаев“), беше изграден речиси без детални работни цртежи, цртајќи ги неговите делови со целосна големина на иверица. Кожата на трупот беше залепена на празно фурнир, а потоа прикачена на рамката. Јазикот беше направен интегрален со трупот на авионот, како тенкото дрвено крило на конструкцијата со каса, и беше покриен со ткаенина. Имаше дури и дрвена кочија за два топа ШВАК од 20 милиметри со 90 парчиња муниција. LRE D-1 A-1100 беше инсталиран во задниот труп. Моторот трошеше 6 килограми керозин и киселина во секунда. Вкупниот довод на гориво во авионот, еднаков на 705 kg, обезбеди работа на моторот речиси 2 минути. Проценетата тежина на полетувањето на авионот „БИ“ беше 1650 kg со празна тежина од 805 kg.

Со цел да се намали времето на создавање пресретнувач на барање на заменик народниот комесар на воздухопловната индустрија за експериментална конструкција на авиони А.С. аеродромот, пробниот пилот Б.Н. Кудрин почна да џогира и се приближува кон влечење. Развојот на електраната мораше да биде прилично незгоден, бидејќи азотна киселина ги кородира резервоарите и жиците и имаше штетно влијание врз луѓето.

Сепак, целата работа беше прекината поради евакуацијата на дизајнерското биро на Урал во селото Белимбај во октомври 1941 година. Таму, со цел да се дебагира работата на системите LRE, беше поставен држач за земја - трупот на БИ со комора за согорување, резервоари и цевководи. До пролетта 1942 година, програмата за тестирање на земјата беше завршена.

Летечките тестови на уникатниот ловец му беа доверени на капетанот Бахчиванџи, кој изврши 65 летања на фронтот и собори 5 германски авиони. Претходно го совлада управувањето со системи на штандот.

Утрото на 15 мај 1942 година засекогаш влезе во историјата на руската космонаутика и авијација, со полетувањето од земјата на првиот советски авион со млазен мотор со течно погонско гориво. Летот кој траеше 3 минути 9 секунди со брзина од 400 km/h и брзина на искачување од 23 m/s, остави силен впечаток кај сите присутни. Еве како Болховитинов се присетил на тоа во 1962 година: „За нас, стоејќи на земја, ова полетување беше невообичаено. Невообичаено брзо подигајќи ја брзината, авионот полетал од земјата за 10 секунди и исчезнал од видното поле за 30 секунди. Само пламенот на моторот кажуваше каде се наоѓа. Така поминаа неколку минути. Нема да се кријам, ми се тресеа тетивата.

Членовите на државната комисија во официјален акт забележаа дека „полетувањето и летот на авионот БИ-1 со ракетен мотор, кој првпат се користи како главен мотор на авионот, ја докажа можноста за практично лет на нов принцип. , што отвора нова насока во развојот на воздухопловството“. Тест-пилотот забележа дека летот на авионот БИ, во споредба со конвенционалните типови на авиони, бил исклучително пријатен, а леталото е супериорно во однос на другите ловци во однос на леснотијата на контрола.

Ден по тестовите беше договорена свечена средба и митинг во Билимбај. Над масата на Президиумот беше обесен постер: „Поздрав до капетанот Бахчиванџи, пилотот кој полета во новата!

Набрзо следела одлуката на ГКО да изгради серија од 20 авиони БИВС, каде покрај два топа, пред пилотската кабина била поставена и касета за бомби во која биле сместени десет мали противвоздушни бомби со тежина од по 2,5 килограми.

Вкупно беа направени 7 пробни летови на ловецот БИ, од кои секој ги забележа најдобрите перформанси на летот на авионот. Летовите се одвиваа без летачки несреќи, при слетувањето настана само мали оштетувања на опремата за слетување.

Но, на 27 март 1943 година, при забрзување до брзина од 800 км на час на надморска височина од 2000 m, третиот прототип спонтано се нурна и се урна во земјата во близина на аеродромот. Комисијата што ги истражува околностите на несреќата и смртта на пробниот пилот Бахчиванџи не можеше да ги утврди причините за застојот на авионот на врвот, истакнувајќи дека феномените што се случуваат при брзини на летот од 800-1000 км на час не се уште е проучен.

Катастрофата болно го погоди угледот на Бирото за дизајн Болховитинов - сите недовршени пресретнувачи БИ-ВС беа уништени. И иако подоцна во 1943-1944 г. беше дизајнирана модификација на БИ-7 со рам-џет мотори на краевите на крилото, а во јануари 1945 година пилотот Б.Н. Кудрин ги заврши последните два лета на БИ-1, целата работа на авионот беше прекината.

Концептот на ракетен ловец најуспешно беше имплементиран во Германија, каде што од јануари 1939 година во специјалниот „Оддел L“ на компанијата Месершмит, каде што професорот А. Липиш и неговите вработени се преселија од германскиот институт за едрилици, се работеше на „ X проект“ - „објект“ пресретнувач „Ме-163“ „Комет“ со ракетен мотор што работи на мешавина од хидразин, метанол и вода. Тоа беше неконвенционален авион „без опашка“, кој, заради максимално намалување на тежината, полета од специјална количка и слета на скијање што беше извлечено од трупот. Пробниот пилот Дитмар го изведе првиот лет со максимална потисна сила во август 1941 година, а веќе во октомври, за прв пат во историјата, беше надмината ознаката од 1000 км на час. Беа потребни повеќе од две години тестирање и усовршување пред „Ме-163“ да биде пуштен во производство. Тој стана првиот авион LRE кој учествуваше во борба од мај 1944 година. Иако повеќе од 300 пресретнувачи беа произведени до февруари 1945 година, не повеќе од 80 борбено подготвени авиони беа во употреба.

Борбената употреба на ловците Ме-163 ја покажа недоследноста на концептот на ракетни пресретнувачи. Поради големата брзина на приближување, германските пилоти немаа време да нишанат прецизно, а ограниченото снабдување со гориво (само за 8 минути лет) не овозможи втор напад. Откако снема гориво при планирањето, пресретнувачите станаа лесен плен за американските ловци - Мустангови и Тандерболтс. Пред крајот на непријателствата во Европа, Ме-163 собори 9 непријателски авиони, додека изгуби 14 возила. Сепак, загубите од несреќи и катастрофи беа три пати поголеми од борбените загуби. Несигурноста и краткиот дострел на Ме-163 придонесоа за фактот дека раководството на Луфтвафе лансираше други млазни ловци Ме-262 и Не-162 во масовно производство.

Messerschmitt Me.262 (германски Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" - "проголта")

Раководството на советската авионска индустрија во 1941-1943 година. беше фокусиран на бруто производството на максималниот број борбени авиони и подобрување на сериските примероци и не беше заинтересиран за развој на ветувачка работа на млазна технологија. Така, катастрофата БИ-1 стави крај на другите проекти на советските ракетни пресретнувачи: 302 на Андреј Костиков, Р-114 на Роберто Бартини и РП на Королев.

Но, информациите од Германија и сојузничките земји станаа причина што во февруари 1944 година Државниот комитет за одбрана во својата резолуција укажа на неподносливата состојба со развојот на авионската технологија во земјата. Во исто време, сите случувања во овој поглед сега беа концентрирани во новоорганизираниот Институт за истражување на млазна авијација, од кој Болховитинов беше назначен за заменик-шеф. Во овој институт беа собрани групи дизајнери на млазни мотори кои претходно работеа во различни претпријатија, на чело со М. М. Бондарјук, В. П. Глушко, Л.С.

Во мај 1944 година, Државниот комитет за одбрана усвои друга резолуција со која беше наведена широка програма за изградба на млазни авиони. Овој документ предвидуваше создавање на модификации на Јак-3, Ла-7 и Су-6 со забрзан ракетен мотор, изградба на „чисто ракетни“ авиони во Дизајн Бирото Јаковлев и Поликарпов, експериментален авион Лавочкин со турбомлазен мотор, како и борци со мотори со воздушен-млазен мотор-компресор во Бирото за дизајн Микојан и Сухој. За таа цел, во дизајнерското биро Сухој беше создаден ловецот Су-7, во кој заедно со клипен мотор работеше течниот млазен РД-1 развиен од Глушко.

Летовите на Су-7 започнаа во 1945 година. Кога беше вклучен РД-1, брзината на авионот се зголеми во просек за 115 км/ч, но тестовите мораа да бидат прекинати поради честиот дефект на млазниот мотор. Слична ситуација се разви во дизајнерските бироа на Лавочкин и Јаковлев. На еден од прототипот на авионот Ла-7 Р, педалот за гас експлодира во лет, тест-пилотот за чудо успеа да побегне. При тестирањето на Yak-3 RD, тест пилотот Виктор Расторгуев успеа да достигне брзина од 782 км на час, но за време на летот авионот експлодира, пилотот загина. Зачестените несреќи доведоа до тоа што беше прекинато тестирањето на авионите со „РД-1“.

Еден од најинтересните проекти на пресретнувачи на ракетен погон беше проектот на суперсоничниот (!) ловец RM-1 или SAM-29, развиен на крајот на 1944 година од незаслужено заборавениот дизајнер на авиони А.С. Москалев. Авионот беше изведен според триаголната шема „летечки крила“ со овални предни рабови, а во текот на неговиот развој беше искористено предвоеното искуство во создавањето на авионите Сигма и Стрела. Проектот RM-1 требаше да ги има следните карактеристики: екипаж - 1 лице, електрана - "RD2 MZV" со потисок од 1590 kgf, распон на крилата - 8,1 m и неговата површина - 28,0 m2, тежина на полетување - 1600 kg , максималната брзина е 2200 km / h (и ова е во 1945 година!). ЦАГИ веруваше дека изградбата и тестирањето на летот на RM-1 е една од најперспективните области во идниот развој на советската авијација.

Во ноември 1945 година, наредбата за изградба на RM-1 беше потпишана од министерот А.И. Шахурин, но во јануари 1946 година наредбата за изградба на RM-1 беше откажана од Јаковлев. Сличен проект за суперсоничен ловец Cheranovsky BICH-26 (Che-24) заснован на „летечко крило“ со кормило и променливо крило за бришење беше исто така откажан.

Повоеното запознавање со германските трофеи откри значително заостанување во развојот на домашната индустрија за млазни авиони. За да се премости јазот, беше одлучено да се користат германските мотори JUMO-004 и BMW-003, а потоа да се создадат свои врз основа на нив. Овие мотори ги добија имињата „RD-10“ и „RD-20“.

Во 1945 година, истовремено со задачата да изгради ловец МиГ-9 со два РД-20, Бирото за дизајн Микојан беше задолжено да развие експериментален ловец-пресретнувач со ракетен мотор со течно гориво RD-2 M-3 V и брзина од 1000 km/h. Авионот, кој ја доби ознаката I-270 („Zh“), набрзо беше изграден, но неговите понатамошни тестови не ги покажаа предностите на ракетниот ловец во однос на авион со турбомлазен мотор и работата на оваа тема беше затворена. Во иднина, млазните мотори со течно гориво во авијацијата почнаа да се користат само на експериментални и експериментални авиони или како засилувачи на авиони.

„... Страшно е да се сеќавам колку малку знаев и разбрав тогаш. Денеска велат: „откривачи“, „пионери“. И одевме во темница и полневме големи шишарки. Без посебна литература, без методологија, без добро воспоставен експеримент. Млазен авион од камено доба. И двајцата бевме целосни кригли! .. “- вака Алексеј Исаев се присети на создавањето на БИ-1. Да, навистина, поради нивната огромна потрошувачка на гориво, авионите со ракетни мотори со течно гориво не се вкоренија во авијацијата, засекогаш отстапувајќи им место на турбомлазни. Но, откако ги направија своите први чекори во авијацијата, ракетните мотори цврсто го зазедоа своето место во ракетната наука.

Во СССР за време на воените години, пробив во овој поглед беше создавањето на ловецот БИ-1, а тука е посебна заслуга на Болховитинов, кој го зеде под свое и успеа да привлече на работа такви идни светилници на советската ракетна наука и астронаутика како: Василиј Мишин, прв заменик главен дизајнер Королев, Николај Пиљугин, Борис Черток - главни дизајнери на системи за контрола на многу борбени ракети и носачи, Константин Бушуев - шеф на проектот Сојуз - Аполо, Александар Березњак - дизајнер на крстосувачки ракети, Алексеј Исаев - развивач на ракетни мотори со течно гориво за уреди за подморници и вселенски ракети, Аркип Љулка - автор и прв развивач на домашни турбомлазни мотори.

И-270 (според класификацијата на НАТО - Тип 11) - искусен ловец на Бирото за дизајн Микојан со ракетен мотор.

Доби поим и мистеријата за смртта на Бахчиванџи. Во 1943 година, тунелот за ветер со голема брзина Т-106 беше пуштен во употреба во TsAGI. Веднаш започна да спроведува обемни студии за модели на авиони и нивните елементи со високи субсонични брзини. Беше тестиран и модел на авион „БИ“ за да се идентификуваат причините за катастрофата. Според резултатите од тестот, стана јасно дека „БИ“ се урнал поради особеностите на протокот околу директното крило и опашката со трансонични брзини и како резултат на феноменот на влечење на авионот во нуркање, што пилотот не можел да го надмине. Катастрофата БИ-1 на 27 март 1943 година беше првата што им овозможи на советските дизајнери на авиони да го решат проблемот со „кризата на брановите“ со инсталирање на зафатено крило на ловецот МиГ-15. 30 години подоцна, во 1973 година, на Бахчиванџи постхумно му беше доделена титулата Херој на Советскиот Сојуз. Јуриј Гагарин зборуваше за него вака:

„... Без летовите на Григориј Бахчиванџи, тоа веројатно немаше да се случи на 12 април 1961 година. Кој можеше да знае дека точно 25 години подоцна, на 27 март 1968 година, како Бахчиванџи на 34-годишна возраст, и Гагарин ќе загине во авионска несреќа. Навистина ги обедини главното - тие беа први.

18 април 1941 година - Се одржа првиот лет на германскиот авион Messerschmitt Me.262, кој подоцна стана првиот светски сериски млазен авион и првиот млазен авион во светот кој учествува во воените дејствија. Поради доцнење во развојот на млазни мотори, на овој лет беше инсталиран клипен мотор Jumo 210G.

Историјата не го толерира субјуктивното расположение, но да не беше неодлучноста и кратковидоста на раководството на Третиот Рајх, Луфтвафе повторно, како во раните денови на Втората светска војна, ќе добиеше целосна и безусловна предност во воздухот.

Во јуни 1945 година, пилотот на РАФ, капетанот Ерик Браун полета со заробениот Ме-262 од окупирана Германија и се упати кон Англија. Од неговите мемоари: „Бев многу возбуден затоа што беше толку неочекуван пресврт. Претходно, секој германски авион што леташе над Ла Манш наиде на огнено вратило од противвоздушни пушки. И сега летав со највредниот германски авион дома. Овој авион има прилично злобен изглед - изгледа како ајкула. И по полетувањето, сфатив колку проблеми би можеле да ни донесат германските пилоти во оваа прекрасна машина. Подоцна, бев дел од тимот тест пилоти кои го тестираа млазот Месершмит во Фанборо. Тогаш имав 568 милји на час (795 км/ч) на него, додека нашиот најдобар борец правеше 446 милји на час, што е огромна разлика. Тоа беше вистински квантен скок. Ме-262 можеше да го промени текот на војната, но нацистите го добија предоцна“.

Ме-262 влезе во светската историја на воздухопловството како прв борбен млазен ловец од масовно производство.

Во 1938 година, германската канцеларија за вооружување го нарача дизајнерското биро Messerschmitt A.G. да се развие млазен ловец, на кој беше планирано да се вградат најновите турбомлазни мотори BMW P 3302. Според планот HwaA, моторите на BMW требаше да влезат во масовно производство уште во 1940 година. До крајот на 1941 година, едрилицата на идниот ловец-пресретнувач беше подготвен.
Сè беше подготвено за тестирање, но постојаните проблеми со моторот на BMW ги принудија дизајнерите на Месершмит да бараат замена. Тие станаа турбомлазен мотор Јункерс Јумо-004. По финализирањето на дизајнот во есента 1942 година, Ме-262 излезе во воздух.
Искусните летови покажаа одлични резултати - максималната брзина се приближуваше до 700 км на час. Но, министерот за вооружување на Германија А. Шпеер одлучи дека е премногу рано да се започне со масовно производство. Беше потребна темелна ревизија на авионот и неговите мотори.
Помина една година, „детските болести“ на авионот беа елиминирани, а Месершмит реши да го покани на тестирање германскиот ас, херојот на шпанската војна, генерал-мајор Адолф Галанд. По серијата летови на надградениот Ме-262, тој напиша извештај до командантот на Луфтвафе Геринг. Во својот извештај, германскиот ас во ентузијастички тонови ја докажа безусловната предност на најновиот млазен пресретнувач пред клипните едномоторни ловци.

Галанд, исто така, предложи да започне итно распоредување на масовно производство на Ме-262.

На почетокот на јуни 1943 година, на состанокот со командантот на германските воздухопловни сили Геринг, беше одлучено да се започне со масовно производство на Ме-262. Во фабриките на Месершмит А.Г. започнаа подготовките за собирање на нов авион, но во септември Геринг доби наредба да го „замрзне“ овој проект. Месершмит итно пристигнал во Берлин во седиштето на командантот на Луфтвафе и таму се запознал со наредбата на Хитлер. Фирерот изрази збунетост: „Зошто ни треба недовршен Ме-262 кога на фронтот му требаат стотици ловци Ме-109?

Откако дознал за наредбата на Хитлер да престане со подготовките за масовно производство, Адолф Галанд му напишал на Фирерот дека на Луфтвафе му треба млазен борбен авион како воздух. Но, Хитлер веќе решил сè - на германското воздухопловство не им требаше пресретнувач, туку млазен напад бомбардер. Тактиката на „Блицкриг“ го прогонуваше Фирерот, а идејата за молскавична офанзива со поддршка на „блиц-бурџиите“ беше цврсто всадена во главата на Хитлер.
Во декември 1943 година, Шпеер потпиша наредба да започне со развој на брз авион за напад на млазен авион врз основа на пресретнувачот Ме-262.
Дизајнерското биро на Месершмит доби карт-бланш, а финансирањето на проектот беше целосно вратено. Но, креаторите на брзите напаѓачки авиони се соочија со бројни проблеми. Поради масовните воздушни напади на сојузниците врз индустриските центри во Германија, започнаа прекини во снабдувањето со компоненти. Имаше недостаток на хром и никел, кои беа користени за изработка на лопатките на турбината на моторот Jumo-004B. Како резултат на тоа, производството на турбомлазни мотори Јункерс беше нагло намалено. Во април 1944 година, беа собрани само 15 јуришни авиони пред производство, кои беа префрлени во специјална единица за тестирање на Луфтвафе, која ја разработи тактиката за користење на нова млазна технологија.
Само во јуни 1944 година, откако производството на моторот Jumo-004B беше префрлено во подземната фабрика Нордхаузен, стана можно да се започне со масовно производство на Ме-262.

Во мај 1944 година, Месершмит започна со развој на опремување на пресретнувачот со лавици за бомби. Развиена е варијанта со инсталирање на две бомби од 250 или една од 500 килограми на трупот Ме-262. Но, паралелно со проектот за напад-бомбардер, дизајнерите, тајно од командата на Луфтвафе, продолжија да го усовршуваат проектот за ловци.
За време на инспекцијата, која се одржа во јули 1944 година, беше откриено дека работата на проектот за млазни пресретнувачи не е скратена. Фирерот беше бесен, а резултатот од овој инцидент беше личната контрола на Хитлер врз проектот Ме-262. Секоја промена во дизајнот на млазот Месершмит од тој момент може да биде одобрена само од Хитлер.
Во јули 1944 година беше создадена единицата Коммандо Новотни (Тим Новотни) под команда на германскиот ас Валтер Новотни (258 соборени непријателски авиони). Беше опремен со триесет Ме-262 опремени со лавици за бомби.
„Тимот Новотни“ имаше задача да го тестира јуришниот авион во борбени услови. Новотни ги пркоси наредбите и користеше млаз како ловец, во кој постигна значителен успех. По серијата извештаи од фронтот за успешна употреба на Ме-262 како пресретнувач, во ноември Геринг одлучи да нареди формирање на борбена единица со млаз Месершмитс. Исто така, командантот на Луфтвафе успеа да го убеди Фирерот да го преиспита своето мислење за новиот авион. Во декември 1944 година, Луфтвафе усвои околу триста ловци Ме-262, а проектот за производство на авиони за напад беше затворен.

Во зимата 1944 година, Месершмит А.Г. почувствувал акутен проблем со добивањето на компонентите неопходни за склопување на Ме-262. Сојузничките бомбардери деноноќно бомбардираа германски фабрики. На почетокот на јануари 1945 година, HWaA одлучи да го растера производството на млазен ловец. Единиците за Ме-262 почнаа да се собираат во еднокатни дрвени згради скриени во шумите. Покривите на овие мини-фабрики беа покриени со боја во боја на маслинка, а работилниците беше тешко да се забележат од воздух. Една таква фабрика го произведе трупот, друга крилата, а третата го направи последното склопување. После тоа, готовиот ловец полетал во воздух, користејќи ги беспрекорните германски автопат за полетување.
Резултатот од оваа иновација беа 850 турбомлазни Me-262, произведени од јануари до април 1945 година.

Вкупно беа изградени околу 1900 копии од Ме-262 и беа развиени единаесет негови модификации. Од особен интерес е ноќен ловец-пресретнувач со две седишта со радарска станица Нептун во предниот труп. Овој концепт на борбен авион со две седишта опремен со моќен радар го повторија Американците во 1958 година, имплементирајќи го во моделот F-4 Phantom II.

Во есента 1944 година, првите воздушни битки меѓу Ме-262 и советските ловци покажаа дека Месершмит е огромен противник. Неговата брзина и времето на искачување беа неспоредливо повисоки од оние на руските авиони. По детална анализа на борбените способности на Ме-262, командата на советските воздухопловни сили им нареди на пилотите да отворат оган врз германскиот млазен ловец од максимална далечина и да го искористат маневарот за да ја избегнат битката.
Можеше да се преземат дополнителни инструкции по тестот на Месершмит, но таквата можност се појави дури на крајот на април 1945 година, по заземањето на германскиот аеродром.

Дизајнот на Ме-262 се состоеше од целосно метален конзолен авион со ниски крила. Два Jumo-004 турбомлазни мотори беа поставени под крилата, на надворешната страна на опремата за слетување. Вооружувањето се состоеше од четири топови МК-108 калибар 30 мм поставени на носот на авионот. Муниција - 360 гранати. Поради густата поставеност на топовското вооружување, беше обезбедена одлична точност при гаѓање на непријателски цели. Беа спроведени и експерименти за инсталирање пиштоли со поголем калибар на Ме-262.
Авионот „Messerschmitt“ беше многу едноставен за производство. Максималната производствена способност на единиците го олесни нејзиното склопување во „шумски фабрики“.

Со сите предности, Ме-262 имаше фатални недостатоци:
Мал моторен ресурс на мотори - само 9-10 часа работа. После тоа, беше потребно да се изврши целосно расклопување на моторот и да се заменат лопатките на турбината.
Големото возење на Ме-262 го направи ранлив за време на полетувањето и слетувањето. За покривање на полетувањето беа доделени борбени единици Fw-190.
Исклучително високи барања за покриеност на аеродромите. Поради ниските мотори, секој предмет што влегувал во доводот за воздух на Ме-262 предизвикал дефект.

Ова е интересно: на 18 август 1946 година, на воздушната парада посветена на Денот на воздушната флота, ловец И-300 (МиГ-9) прелета над аеродромот Тушино. Беше опремен со турбомлазен мотор RD-20, точна копија на германскиот Jumo-004B. На парадата беше претставен и Јак-15, опремен со заробен БМВ-003 (подоцна РД-10). Тоа беше Јак-15 кој стана првиот советски млазен авион официјално усвоен од воздухопловните сили, како и првиот млазен ловец на кој воените пилоти го совладаа аеробатиката. Првите сериски советски млазни ловци беа создадени врз основа на Ме-262 уште во 1938 година.

Американски војници го прегледуваат заробениот германски млазен ловец Me262A1aU4 Me-262A-1a U4 со топ VK5 од 50 мм. Тој бил наменет како пресретнувач на бомбардери. Не сериски произведени.

Германски ловец-бомбардер Месершмит Ме-262А-2а „Штурмвогел“ („Петрел“) од I/KG 51 на аеродромот. На вентралната суспензија на авионот се наоѓаат две бомби од 250 килограми.

На модерната младина, па дури и на зрелите граѓани им е тешко да разберат какво задоволство предизвикуваат овие летечки машини, кои изгледаа фантастично во тоа време. Сребрените капки, кои брзо го сечеа синото небо зад себе, ја возбудуваа имагинацијата на младите луѓе во раните педесетти. Широката не остави сомнеж за типот на моторот. Денес, само компјутерските игри како War Thunder, со нивната понуда за купување на промотивен млазен авион на СССР, даваат одредена идеја за оваа фаза во развојот на домашната авијација. Но, тоа започна уште порано.

Што значи „реактивен“?

Се поставува разумно прашање за името на типот на авионот. На англиски, звучи кратко: Jet. Руската дефиниција навестува присуство на некаква реакција. Јасно е дека не се работи за оксидација на горивото - тоа е присутно и во конвенционалните авиони со карбура, исто како и кај ракетите. Реакцијата на физичкото тело на силата на исфрлениот гасен млаз се изразува со тоа што му дава спротивно насочено забрзување. Сè друго е веќе суптилностите, кои вклучуваат различни технички параметри на системот, како што се аеродинамичките својства, распоредот, профилот на крилата, типот на моторот. Еве можни опции до кои инженерските бироа дојдоа во текот на нивната работа, често наоѓајќи слични технички решенија, независно едно од друго.

Тешко е да се оддели ракетното истражување од авијациското истражување во овој аспект. На полето на бустери во прав, инсталирани за да се намали должината на полетувањето и горење, се работеше уште пред војната. Покрај тоа, обидот да се инсталира компресорски мотор (неуспешен) во авион Коанда во 1910 година му овозможи на пронаоѓачот Анри Коанда да бара романски приоритет. Точно, овој дизајн првично беше нефункционален, што беше потврдено со првиот тест, при кој изгоре авионот.

Први чекори

Првиот млазен авион способен да помине долго време во воздухот се појави подоцна. Германците станаа пионери, иако некои успеси постигнаа научници од други земји - САД, Италија, Британија, а потоа технички заостанатата Јапонија. Овие примероци, всушност, беа едрилици на конвенционалните ловци и бомбардери, кои беа опремени со нов тип на мотор, без пропелери, што предизвика изненадување и недоверба. Во СССР, инженерите исто така се занимаваа со овој проблем, но не толку активно, фокусирајќи се на докажана и сигурна технологија на пропелер. Како и да е, млазниот модел на авионот Би-1, опремен со турбомлазен мотор дизајниран од А. М. Љулка, беше тестиран непосредно пред војната. Апаратот беше многу несигурен, азотна киселина што се користеше како оксидирачки агенс јадеше низ резервоарите за гориво, имаше и други проблеми, но првите чекори се секогаш тешки.

Хитлеровиот „Штурмвогел“

Поради особеностите на психата на Фирерот, кој се надеваше дека ќе ги скрши „непријателите на Рајхот“ (на кои ги рангираше земјите од речиси остатокот од светот), во Германија, по почетокот на Втората светска војна, почна да се работи на создавање на различни видови „чудесни оружја“, вклучително и млазни авиони. Не сите области на оваа активност беа неуспешни. Успешните проекти вклучуваат Месершмит-262 (познато како Штурмвогел) - првиот масовно произведен млазен авион во светот. Уредот беше опремен со два турбомлазни мотори, имаше радар во лакот, разви брзина блиска до звукот (повеќе од 900 км на час) и се покажа како доста ефикасно средство за борба против Б-17 на голема надморска височина ( „Летечки тврдини“) на сојузниците. Сепак, фанатичната верба на Адолф Хитлер во извонредните способности на новата технологија, парадоксално одигра лоша улога во борбената биографија на Ме-262. Дизајниран како ловец, тој, во насока на „горе“, беше претворен во бомбардер, а во оваа модификација тој не се докажа целосно.

„Арадо“

Принципот на млазен авион беше применет во средината на 1944 година на дизајнот на бомбардерот Арадо-234 (повторно од Германците). Тој успеа да ги демонстрира своите извонредни борбени способности со напад на позициите на сојузниците кои слетаа во областа на пристаништето Шербур. Брзината од 740 км на час и таванот од десет километри не и дадоа шанса на противвоздушната артилерија да ја погоди оваа цел, а американските и британските ловци едноставно не можеа да ја достигнат. Покрај бомбардирањето (многу неточно од очигледни причини), „Арадо“ направи и воздушна фотографија. Второто искуство на користење како ударна алатка се случи над Лиеж. Германците не претрпеа загуби, а ако нацистичка Германија имаше повеќе ресурси, а индустријата можеше да произведе повеќе од 36 Ар-234, тогаш на земјите од антихитлеровата коалиција ќе им беше тешко.

Ју-287

Германските случувања паднаа во рацете на пријателските држави за време на Втората светска војна по поразот на нацизмот. Западните земји веќе во последната фаза на непријателствата почнаа да се подготвуваат за претстојната конфронтација со СССР. Сталинистичкото раководство презеде контрамерки. На двете страни им беше јасно дека следната војна, доколку се случи, ќе се водеше со авиони. СССР во тоа време сè уште немаше ударен нуклеарен потенцијал, само се работеше за создавање технологија за производство на атомска бомба. Но, Американците беа многу заинтересирани за заробениот Јункер-287, кој имаше уникатни податоци за летот (борбено оптоварување 4000 кг, опсег 1500 км, таван 5000 м, брзина 860 км на час). Четири мотори, негативен метеж (прототип на идните „невидливи“) овозможија да се користи авионот како нуклеарен носач.

Првата повоена

Млазните авиони не играа одлучувачка улога за време на Втората светска војна, така што најголемиот дел од советскиот производствен капацитет се фокусираше на подобрување на дизајнот и зголемување на производството на конвенционални ловци со пропелер, нападни авиони и бомбардери. Прашањето за перспективен носач на атомски полнежи беше тешко, и беше решено навремено со копирање на американскиот Боинг Б-29 (Ту-4), но спротивставувањето на евентуалната агресија остана главната цел. За да го направите ова, пред сè, беа потребни борци - висока надморска височина, маневрирачки и, се разбира, со голема брзина. Како се развива новата насока може да се процени од писмото на дизајнерот А.С. Јаковлев до Централниот комитет (есента 1945 година), кое најде одредено разбирање. Едноставното проучување на заробената германска технологија партиското раководство го сметаше за недоволна мерка. На земјата ѝ беа потребни модерни советски млазни авиони, не инфериорни, туку супериорни во однос на светското ниво. На парадата во 1946 година во чест на годишнината од Октомвриската револуција (Тушино), тие мораа да бидат прикажани на народот и странските гости.

Привремени јакови и МИГ

Имаше што да се покаже, но не успеа: времето не успеа, имаше магла. Демонстрацијата на новиот авион беше одложена за Први мај. Првиот советски млазен авион, произведен во серија од 15 примероци, беше развиен од Бирото за дизајн на Микојан и Гуревич (МиГ-9) и Јаковлев (Јак-15). Двата примероци се одликуваа со редан шема, во која делот на опашката се мие одоздола со млазните струи произведени од млазниците. Природно, за да се заштитат од прегревање, овие делови од кожата беа покриени со посебен слој направен од огноотпорен метал. И двата авиони се разликуваа по тежина, број на мотори и намена, но во целина тие одговараа на состојбата на советското училиште за градење авиони од доцните четириесетти. Нивната главна цел беше транзицијата кон нов тип на електрана, но беа извршени и други важни задачи: обука на персоналот за летање и решавање на технолошки прашања. Овие млазни авиони, и покрај големиот обем на нивното производство (стотици парчиња), се сметаа за привремени и предмет на замена во многу блиска иднина, веднаш по појавата на понапредни дизајни. И набргу дојде тој момент.

Петнаесетти

Овој авион стана легенда. Изграден е во серија без преседан за време на мир, и во борба и во верзија за спарена обука. Во дизајнот на МиГ-15 беа користени многу револуционерни технички решенија, за прв пат беше направен обид да се создаде сигурен систем за спасување на пилот (катапулт), тој беше опремен со моќно топовско вооружување. Брзината на млазниот авион, мала, но многу ефикасна, му овозможи да ги придобие армадите на тешки стратешки бомбардери на небото на Кореја, каде што избувна војната набргу по појавата на нов пресретнувач. Американскиот сабја, изграден според слична шема, стана еден вид аналог на МиГ. За време на борбите, опремата паднала во рацете на непријателот. Советскиот авион бил киднапиран од севернокорејски пилот искушуван од огромна парична награда. Соборениот „Американец“ е извлечен од водата и предаден на СССР. Имаше меѓусебна „размена на искуства“ со усвојување на најуспешните дизајнерски решенија.

Патнички авиони

Брзината на млазниот авион е негова главна предност, и таа е применлива не само за бомбардери и ловци. Веќе на крајот на четириесеттите години, бродот „Комет“, изграден во Британија, влезе во меѓународните авиокомпании. Создаден е специјално за превоз на луѓе, беше удобен и брз, но, за жал, не беше многу сигурен: седум несреќи се случија во рок од две години. Но, напредокот во областа на брзиот превоз на патници веќе беше незапирлив. Во средината на педесеттите години, во СССР се појави легендарниот Ту-104, верзија на конверзија на бомбардерот Ту-16. И покрај бројните несреќи на летот што се случија со новиот авион, млазните авиони сè повеќе ги преземаа авиокомпаниите. Постепено, се формираше изгледот на ветувачка постава и идеи за тоа што треба да биде. пропелери) конструкторите сè помалку ги користеа.

Генерации борци: прва, втора ...

Како и речиси секоја техника, млазните пресретнувачи се класифицирани по генерација. Во моментов ги има вкупно пет, а се разликуваат не само по годините на производство на модели, туку и по дизајнерските карактеристики. Ако концептот на првите модели се засноваше на добро воспоставена база на достигнувања во областа на класичната аеродинамика (со други зборови, само типот на моторот беше нивната главна разлика), тогаш втората генерација имаше позначајни карактеристики (избришана крило, сосема поинаква форма на трупот итн.) Во педесеттите години имаше мислење дека воздушната борба никогаш повеќе нема да биде од маневрирачка природа, но времето ја покажа заблудата на ова мислење.

... и од трето до петто

Борбите со кучиња од шеесетите меѓу Skyhawks, Phantoms и MiGs на небото над Виетнам и на Блискиот Исток го означија текот на понатамошниот развој, означувајќи го доаѓањето на втората генерација на млазни пресретнувачи. Променливата геометрија на крилата, повеќекратната способност за звук и ракетното вооружување, во комбинација со моќната авионика, станаа белег на третата генерација. Во моментов, флотата на воздухопловните сили на технолошки најнапредните земји се базира на авиони од четврта генерација, кои станаа производ на понатамошен развој. Уште понапредните модели веќе влегуваат во употреба, комбинирајќи голема брзина, супер-маневрирање, мала видливост и опрема за електронско војување. Ова е петта генерација.

Мотори со две кола

Однадвор, дури и денес, млазните авиони од првите примероци не изгледаат, во најголем дел, како анахронизми. Изгледот на многу од нив е прилично модерен, а техничките карактеристики (како таванот и брзината) не се премногу различни од модерните, барем на прв поглед. Меѓутоа, со подетален поглед на карактеристиките на изведбата на овие машини, станува јасно дека во последните децении е направен квалитативен пробив во две главни насоки. Прво, се појави концептот на променлив вектор на потисок, создавајќи можност за остар и неочекуван маневар. Второ, денес тие се во можност да останат во воздухот многу подолго и да покриваат долги растојанија. Овој фактор се должи на ниската потрошувачка на гориво, односно ефикасноста. Тоа се постигнува со користење, на технички јазик, шема за бајпас (низок степен на бајпас). На вештите во уметноста им е познато дека технологијата за согорување на гориво обезбедува поцелосно согорување.

Други карактеристики на модерниот млазен авион

Има неколку. Современите цивилни млазници се карактеризираат со низок шум на моторот, зголемен комфор и висока стабилност на летот. Обично тие се со широко тело (вклучувајќи повеќе палуби). Примероците на воените авиони се опремени со средства (активни и пасивни) за постигнување ниска радарска видливост и Во извесна смисла, барањата за одбранбени и комерцијални модели денес се вкрстуваат. На авионите од сите видови им е потребна ефикасност, сепак, од различни причини: во еден случај за да се зголеми профитабилноста, во другиот - да се прошири борбениот радиус. И денес е потребно да се прави што помала врева и за цивилите и за војската.

Ви се допадна статијата? Сподели го

Печати статија