Prečo lietadlá tak často havarujú? Prečo lietadlá havarujú: osem najpodivnejších dôvodov
Mnoho ľudí sa bojí lietania vzduchom a tento spôsob dopravy je najrýchlejší a najpohodlnejší.
Zvážte a ako sa človek cíti pri páde lietadla Najspoľahlivejšie informácie o detailných zážitkoch možno získať od ľudí, ktorí túto skúsenosť zažili na vlastnej koži.
Každá nehoda je výsledkom vplyvu viacerých príčin, z ktorých tá hlavná je ľudský faktor... To znamená, že dôvodom pádu leteckej dopravy je už tradične chyba posádky.
Ďalším častým dôvodom je letecký terorizmus, čo je oveľa menej bežné. Zvážte štatistiky v tejto veci:
- 60% - nehody spôsobené chybami pilota;
- 20% - ťažkosti spojené s technickými problémami;
- 15% - situácie, ktoré sa prejavili v priebehu poveternostných podmienok;
- 5% - letecký terorizmus a iné faktory.
Hlavnou príčinou nehôd je ľudský faktor
Najčastejšie chyby zamestnancov leteckej dopravy:
- Nedodržanie pilotných postupov podľa predpisov.
- Nedostatočne vysoká úroveň kvalifikácie pilotov.
- Chyba v prevádzke navigačných zariadení.
- Nedodržanie pravidiel údržby.
- Chybné situácie spôsobené chybou pozemných ovládačov.
- Problémy psychického stavu pilota a asistenta.
Najčastejšie sa nehody stávajú pri štarte alebo pristávaní lietadla., zatiaľ čo vozidlo je v riadenej kontrole, ale stráca svoju priestorovú orientáciu.
Pocity človeka pri páde lietadla
Ako ukázali vedecké štúdie, keď je vozidlo preťažené, je nepravdepodobné, že by si človek jasne zapamätal udalosti. Je to spôsobené zvýšenou ochranou vedomia.
Cestujúci si zapamätajú len prvé sekundy keď lietadlo začalo padať a v ďalších fázach sa zapne ochranná reakcia tela a vypne sa vedomie.
Podľa výskumu v procese zrážky so zemou nebol ani jeden človek pri vedomí, čo naznačuje, že nemohol prežívať pocity.
Túto skutočnosť potvrdili ľudia, ktorým sa podarilo pri takejto havárii prežiť. Na otázku, ako sa cítia pasažieri padajúceho lietadla, odpovedali, že si pamätajú len šok a preťaženie.
Pocity cestujúcich pri odtlakovaní kabíny
Tlak na taký veľký nadobúda oveľa nižšie hodnoty ako nad jeho povrchom, ako aj ukazovatele teploty. Nedostatok kyslíka narúša normálne fungovanie tela.
Moderná kinematografia výrazne ovplyvnila povedomie verejnosti a ukázala, že aj nepatrná diera na povrchu kože vedie k smrti celého osobného vlaku.
V skutočnosti je opak pravdou. Samozrejme, poškodenie kože je abnormálne, ale to neznamená katastrofálny rozsah problému.
Hlavným problémom pri odtlakovaní kabíny je nedostatok kyslíka... Ak je každý „cestovateľ“ pripútaný podľa pravidiel návodu, nemali by nastať žiadne vážnejšie komplikácie.
Okrem toho je lietadlo skonštruované tak, aby si zachovalo integrálnu konštrukciu a je schopné dokončiť začatý let. Hlavnou vecou je včas si všimnúť pokles tlaku a skutočnosť, že hladina kyslíka sa znížila.
Pri odtlakovaní musíte nosiť masky s kyslíkom
Čo sa stane s ľuďmi, keď dopadnú na zem
Ak je nastupovanie kontrolované, cestujúci môžu byť bdelí, ale je zamračené. Najčastejšie je odpoveď na otázku, ako sa ľudia cítia pri páde lietadla, „nič“.
Už sme to poznamenali v nadmorskej výške sa zapne obranná reakcia tela a prejde do dočasnej hibernácie kým sa situácia nestabilizuje.
Ľudia môžu mimovoľne cítiť chvenie a trochu strachu.
Podľa výpovedí tých, ktorým sa pád dopravného lietadla podarilo prežiť, si prakticky nič nepamätajú.
Akcie posádky v prípade havárie lietadla
Na vytvorenie priaznivých podmienok pre pohodlnú pohodu cestujúcich je potrebné vykonávať množstvo činností.
Po prvé, zabrániť hladovaniu cestujúcich kyslíkom tým, že im ich ponúknete nasaďte si špeciálne masky... Dýchanie môže byť rýchle a ľudia môžu pociťovať mierne závraty. Potom mozgové bunky postupne odumierajú, takže včasné správne opatrenie je navrhnuté tak, aby sa zabránilo smrti.
Po druhé pri prvých príznakoch problému piloti klesajú do relatívne bezpečnej výšky 3-4 km... Na tejto úrovni sa predpokladá dostatočné množstvo kyslíka pre správne dýchanie a normálne fungovanie organizmu.
Po normalizácii situácie je potrebné rozhodnúť o ďalšom postupe. Zvyčajne ide o núdzové pristátie v blízkom prístave.
Väčšina leteckých nehôd sa stane počas vzletu alebo pristátia.
Čo by mali cestujúci urobiť
Dôležitú úlohu zohráva správanie cestujúcich pri náraze.... Skúmali sme, čo sa stane s ľuďmi pri havárii lietadla.
Cestujúci, ktorí čelia dekompresným faktorom, musia dodržiavať nasledujúce pravidlá:
- Zachovanie pokoja a neeskalovať stavy paniky.
- Urobte čokoľvek, čo povie posádka... Pozorne počúvajte pokyny personálu.
- Noste kyslíkové masky a ak je to potrebné, pomôžte ostatným splniť túto úlohu.
- Pripútajte sa a pokojne si sadnite na stoličku počas letu, čím sa zabráni traumatickým následkom v zóne turbulencie.
Dokážete prežiť haváriu lietadla?
Okrem otázky, čo cíti človek pri páde lietadla pri páde, sa mimovoľne vynára ďalšia otázka: "Dá sa v tejto situácii prežiť?" Ako ukazuje prax, samozrejme, môžete. Ale za podmienky, že piloti si problémy všimli včas a pristúpili k ich odstraňovaniu.
Dodržiavanie pravidiel a neprítomnosť úzkostného stavu zaručuje cestujúcim pokoj a pohodu.
Nedávno som bol na narodeninovej oslave môjho kamaráta. Oslávenkyňa počas zábavy vytiahla z kabelky letenky a hrdo oznámila, že jej manžel daroval letenku do Spojených arabských emirátov. Gratulácie sa hrnuli. Potom sa jeden z mužov spýtal: "Letíš do Dubaja?" - "A čo?" -"Vieš, že naši piloti sú tam takí blázniví od tepla, že zabudnú uvoľniť podvozok?" Oslávenkyňa zbledla a stíchla. Hostia si medzitým začali vybavovať newyorské obchodné centrum a nedávny dobre mierený výstrel ukrajinských protilietadlových strelcov. Vo všeobecnosti lietadlo letelo do Emirátov bez mojich známych. „Nie je to o teroristoch,“ vysvetlil mi neskôr manžel oslávenkyne.
Ľudia a "železo"
|
„Lietadlá lietajú už asi sto rokov,“ hovorí Vsevolod Ovcharov, zástupca vedúceho IAC a hlavný špecialista na ľudský faktor, doktor technických vied, skúšobný pilot 1. triedy. vrátane Ruska. Dá sa povedať, že lietame pomerne moderné, spoľahlivé, vysokorýchlostné a pohodlné lietadlá. Problémy človeka sediaceho pri kormidle sa však začali riešiť až o štyridsať rokov neskôr.“
Samozrejme, za 60 rokov sa toho urobilo tiež veľa, ale ani dnes sa veda nemôže pochváliť tým, že by boli dostatočne preštudované odborné, psychologické a fyziologické schopnosti pilota. Faktom je, že pilot, na rozdiel napríklad od taxikára, neriadi len pohybujúce sa vozidlo, ale je operátorom high-tech viaczložkového systému. Okrem samotného pilota a najmodernejšieho moderného lietadla vybaveného automatickým pilotným zariadením zahŕňa kopilota, navigátora, palubného inžiniera, pozemných technikov, dispečerov, hydrometeorológov, radistov. K zlyhaniu tohto systému môžu viesť aj vonkajšie faktory, akými sú neočakávane komplikované poveternostné podmienky, teroristi, bezohľadní vodcovia, ktorí prinútili pilota vziať si extra náklad. Ako ukázal minulý rok, civilné lietadlo nie je imúnne ani voči raketovej paľbe, ale hlavnou príčinou nehôd podľa odborníkov nie sú vonkajšie vplyvy, ale problémy, ktoré vznikajú v samotnom systéme.
Ľudia a ľudia
Pomerne často dochádza k nehode v dôsledku narušenia interakcie pozdĺž línie „veliteľ-posádka“. Je jasné, že piloti sa len zriedka dostanú do konfliktu s letuškami. Preto, keď sa povie „veliteľ-posádka“, odborníci majú na mysli predovšetkým vzťah medzi prvým a druhým pilotom. Veď lietadlo vlastne riadia spolu: ich dva volanty sú spolu mechanicky spojené ako pedále pre cvičiaceho a inštruktora, ktoré sú vybavené cvičnými autami. A ovládacie páky motora sú najčastejšie rovnaké pre dve: sú umiestnené medzi sedadlami pilota. Bezpečnosť cestujúcich preto v konečnom dôsledku závisí od toho, ako sa ten či onen pár zachová v kritickej situácii. To isté platí pre dvojice „pilot-navigátor“, „pilot-letový inžinier“.
 |
Leteckí psychológovia dokážu predpovedať psychologickú kompatibilitu pilotov. Problém je však v tom, že systém špeciálnych psychologických testov, vypracovaný ešte pred prvými vesmírnymi letmi a dnes celkom dokonalý, ešte nebol zavedený do civilného letectva. V prvom rade sa proti tomu stavajú samotní piloti a ich vedúci („Ako to, že ja, pilot s dvadsaťročnou praxou, budem odpovedať na hlúpe otázky dvadsaťročného hlupáka-psychológa!“). Medzitým nie je nezvyčajné, že piloti, ktorí absolvovali psychologické vyšetrenie s nízkymi výsledkami, sa stávajú účastníkmi leteckých nehôd. Včasný záver o osobnej nezlučiteľnosti pilotov by pomohol „usadiť“ tú či onú dvojicu pilotov a predísť problémom.
Tu je typický príbeh. Koncom 80. rokov civilný An-12 vzlietol z dráhy letiska Sverdlovsk. Veliteľ podľa očakávania po štarte začal uvoľňovať plyn. Ukázalo sa, že pravostranné motory neposlúchajú a naďalej pracujú v režime vzletu - zlyhal riadiaci systém. Veliteľ sa po prediskutovaní problému s posádkou rozhodol úplne vypnúť správne motory a vrátiť sa na letisko: An-12 mohol sedieť na dvoch zostávajúcich motoroch. Druhý pilot sa diskusie nezúčastnil a už počas pristátia sa bez upovedomenia veliteľa rozhodol vziať auto na druhé kolo: pridal ťah na bežiace motory. V dôsledku toho sa lietadlo, ktoré bolo v tom čase niekoľko centimetrov od zeme, nemohlo ani zdvihnúť, ani sadnúť - spadlo do dráhy. Všetci prežili, ale vložka zhorela. Leteckí psychológovia z Akadémie civilného letectva zistili, že v tejto posádke druhý pilot ako neformálny vodca demonštratívne nedodržiaval kontroly, keď bol na čele prvý, čo považoval za pod svoju dôstojnosť.
Psychická nezlučiteľnosť medzi pilotom a palubným mechanikom spôsobila nehodu vrtuľníka Mi-8 v Dagestane v roku 1990. Prvý pilot, skúsený, ale bez výraznejších vodcovských vlastností, chcel sedieť na mieste v horách. Pokus bol neúspešný: vrtuľník skĺzol po mokrej tráve v rokline. Bolo možné vykonať druhú jazdu - boli potrebné iba presné akcie. Ale keď sa pilot chystal začať zákrutu, palubný mechanik, naklonený vodeniu, zrazu zakričal na pilota: "Rýchlo sa otoč, ... tvoja matka!" Pilot zaváhal, zmeškal pár sekúnd a stratil možnosť odbočiť: roklina sa zúžila. Vrtuľník sa zrútil. Ľudia vyviazli s pomliaždeninami, no odvtedy majú tento palubný mechanik a veliteľ prísne zakázané lietať spolu.
Za príklad iného druhu nekompatibility možno považovať katastrofu ruského supernákladného vozidla An-124-100, ku ktorej došlo v roku 1996 na letisku v Turíne. Počas priblíženia na pristátie na parníku lietali dvaja vysokokvalifikovaní piloti, ale s rôznymi letovými špecializáciami. Veliteľ lode mal obrovské skúsenosti s lietaním na ťažkých lietadlách a jeho partner, bývalý pilot-kozmonaut, celý život pilotoval nadzvukové stíhačky. Veliteľ ho poveril osadením „ťažkej váhy“. Pristátie prebehlo normálne, ale na poslednú chvíľu sa veliteľovi zdalo, že sa nezmestili do dĺžky dráhy a mali by prejsť do režimu vzletu a prejsť do obehu. Kým sa o tom snažil presvedčiť druhého pilota, chýbal mu čas. V dôsledku toho lietadlo stratilo rýchlosť a nepristálo na pristávacej dráhe, ale na dedine za letiskom. Štyria vrátane veliteľa posádky zahynuli. Ako ukázali výsledky vyšetrení, akékoľvek rozhodnutie pilotov v tejto situácii by bolo správne: mohli si bezpečne sadnúť, alebo sa mohli bez prekážok zdvihnúť. Keby si navzájom neprekážali.
Ľudia a zariadenia
Do druhej skupiny problémov zaraďujú experti IAC poruchy na línii „človek-stroj“. Dokonca aj najmodernejšie zariadenie môže priniesť skôr škodu ako úžitok, ak jeho vývojári nebrali do úvahy osobitosti ľudského vnímania. Najvýraznejším príkladom neúspešného návrhu je podľa IAC zariadenie, ktoré ukazuje pilotovi polohu lietadla voči horizontu (pilot väčšinu času nevidí zem).
Existujú dva zásadne odlišné typy umelých horizontov – americký, vynájdený v roku 1929, a sovietsky, vytvorený o tridsať rokov neskôr. Na našich lietadlách bol, samozrejme, pôvodne nainštalovaný „domorodec“. Jeho rozdiel od amerického je v tom, že pilot vidí pred sebou na prístroji vždy nehybnú vodorovnú čiaru zemského povrchu a siluetu lietadla, ktoré sa nad ňou kýve: auto prešlo na ľavý breh - a silueta na umelý horizont sa valí doľava. Lietadlo spadlo doprava - to isté sa deje s jeho siluetou. „Sovietske“ umelé horizonty sa u nás používali dovtedy, kým sa v polovici 70. rokov americký Collins nedostal do rúk vysokého leteckého funkcionára. Je usporiadaný inak - pevným prvkom na obrazovke je silueta lietadla a pohyblivým prvkom je povrch zeme (pozri obrázok). Collins bol veľmi pekný a úradníkovi sa to páčilo – americký umelý horizont sa dal do pohybu. Odvtedy sa začali vybavovať sovietske a potom „SS“ civilné lietadlá podobným modelom ako Collins, hoci toto zariadenie je mimoriadne nepohodlné. Ak pri malých uhloch náklonu môže pilot ľahko navigovať niektorým z prístrojov, potom v situácii, keď je náklon veľký, sa pilot rýchlejšie orientuje podľa sovietskeho umelého horizontu.
Klasickým príkladom Collinsovej úskočnosti je letecká nehoda v decembri 1995 na území Chabarovsk. Krátko pred pristátím sa vložka začala rolovať na ľavú stranu a aby ju vyrovnal, palubný technik začal vykonávať postup, ktorý sa niekedy v takýchto prípadoch používa - prečerpať palivo z nádrže umiestnenej v ľavom krídle doprava. Pred začatím klesania na priblíženie sa palubný inžinier rozptyľoval štandardnými postupmi v takýchto prípadoch. V dôsledku toho spolu s pilotom zabudli, že palivo sa stále prečerpáva. Uvedomili si to, až keď vložka, nevyvážená pretekajúcim palivom, bola už v hlbokom pravom brehu. „Lietadlo sa dalo ešte vytiahnuť z role,“ hovoria v IAC, „ale veliteľ, ktorý v živote nevidel takýto „obrázok“ na umelom horizonte, nerozumel prístroju a otočil ovládačom. koleso doprava. V dôsledku toho sa lietadlo dostalo do hlbokej špirály, z ktorej už nebolo predurčené odísť.“ Zahynulo osem členov posádky a 90 pasažierov parníka.
Podobná situácia sa vyvinula v Irkutsku 3. júla 2001 s Tu-154M leteckej spoločnosti Vladivostokavia, ktorý mal na palube deväť členov posádky a 136 pasažierov. Lietadlo robilo tretiu zákrutu a bolo v ľavom brehu. Situáciu skomplikoval fakt, že pri nižšej ako odporúčanej rýchlosti sa spustilo varovné zariadenie veľkého uhla nábehu, čo na istý čas zamestnávalo pozornosť pilotov. Keď sa veliteľ konečne venoval prístrojom, zdalo sa mu, že auto sa naopak nakláňa doprava. Svoju úlohu tu zohral aj problém psychologickej kompatibility: druhý pilot, ako vyplynulo z výtlačku rokovania zosnulej posádky, pochopil, že je potrebné „stiahnuť“ doprava, ale neprejavil vytrvalosť.
Svoj podiel viny na známej katastrofe pri Meždurečensku v marci 1994 nesie aj západný umelý obzor. Predpokladá sa, že pasažier Airbus A310 bol potom zabitý tínedžerom, ktorého jeho otec, veliteľ lode, „dal kormidlovať“. V skutočnosti, keď si 13-ročný Eldar sadol za kormidlo parníka pod autopilotom, v skutočnosti sa nič katastrofálne nestalo. Situácia sa nestala kritickou ani po tom, čo chlapec, ktorý „prekonal“ autopilota, prepol auto na manuálne ovládanie. Nebezpečenstvo začalo rásť spolu s rolovaním doprava, do ktorej lietadlo postupne prechádzalo. A tu by ste mali myslieť nie na chlapca, ale na to, prečo si traja piloti v kokpite všimli, čo sa deje, až keď bol pravý náklon 95° a druhý pilot videl z kokpitu zem. Veliteľovi sa zdalo, že pravá rola zostala ľavá a prudko otočil volantom doprava. Z plochej vývrtky, do ktorej lietadlo spadlo, ho dokázal dostať iba testovací pilot.
Ľudia a profesionáli
Podľa odborníkov takmer vo všetkých vyššie opísaných situáciách mohol profesionálny testovací pilot predísť katastrofe. „Aj na ťažkom civilnom lietadle sa dá dostať zo špirály alebo plochej rotácie,“ hovorí poctený testovací pilot ZSSR Viktor Aleksandrov. Rovnaká cesta z domu do chaty. Áno, zážitok je obrovský. Áno, najazdených kilometrov je viac ako milión. Ak však tohto vodiča požiadate, aby prešiel zasneženou zákrutou rýchlosťou 80 km/h, aký výsledok ukáže? To isté platí pre pilotov: môžete aspoň desaťtisíc hodín „spať“ pod autopilotom, to na profesionalite nepridá.“
V niektorých ohľadoch experti IAC súhlasia s Viktorom Aleksandrovom. „Testeri sú letecká elita," domnieva sa Ovcharov. „Ale podľa toho aj „stoja". Žartujú, že skúšobný pilot 1. triedy stojí rovnako ako jeho socha v životnej veľkosti, odliata z čistého zlata. V praxi sú piloti znížení k výcviku na simulátoroch s veľmi malým počtom cvičných letov. všetko, čo sa dá stretnúť v reálnom živote, nebudete brať do úvahy."
V dôsledku toho sú piloti nútení sa vzdelávať. Napríklad koncom 70. rokov pristálo na letisku v Samare osobný Tu-134. Počasie bolo priam ideálne a pilot sa rozhodol precvičiť si prístrojové priblíženie, pri ktorom zatvoril okná kokpitu špeciálnymi závesmi. Asi kilometer od vzletovej a pristávacej dráhy sa museli roztiahnuť závesy, ktoré sa však zasekli. Pilot sa namiesto pristátia začal pohrávať so zaseknutým mechanizmom. Parník pristál príliš vysokou rýchlosťou, prevrátil sa a niekoľko cestujúcich zahynulo.
Pre medzinárodné lety sú potrebné špeciálne zručnosti. Napríklad len pred tromi mesiacmi sedel Aeroflot IL-86 na bruchu na letisku v Dubaji (SAE). Piloti boli sklamaní rozdielom v spôsoboch pristátia prijatých na ruských a zahraničných letiskách. Naše lietadlo najprv spustí podvozok a potom klapky a s nimi - naopak. V súlade s tým, keď naše lietadlá pristávajú v zámorí, pilotov neustále vyrušuje hučiaca siréna, ktorú piloti nazývajú neslušne „mrcha“. Signalizuje, že klapky sú už v pristávacej polohe a podvozok ešte nie je vysunutý. Pri pristávaní v Dubaji piloti vopred vypli sirénu, čo je prísne zakázané pokynmi, ale robí sa to neustále. Ani to však nebolo osudné. Kým druhý pilot pristával s autom, prvý namiesto toho, aby kontroloval činnosť posádky, len učil svojho kopilota pristávať na zahraničných letiskách. Palubný mechanik si tak pred pristátím kládol obligátne otázky a sám si na ne odpovedal. "Frekvencia letiska? Taká a taká, upravená. Tlak na letisku? Taký a taký, nastavený... Podvozok? Uvoľnený," povedal a zabudol skutočne vykonať operáciu. Nedošlo k žiadnym obetiam, ale škody spôsobené prestojom letiska – zrútený Il-86 bol na mnoho hodín odstraňovaný z dráhy – dosiahli (podľa IAC) približne 10 miliónov dolárov.
Ľudia a peniaze
Nakoniec, v snahe pochopiť, čo sa deje s pilotmi, by sme nemali zohľadňovať ani sociálne aspekty - naše letectvo nie je bohaté.
Napríklad asi pred rokom pri cvičnom lete pri Anadyre vypol palubný mechanik Mi-8 oba motory namiesto jedného motora, čo bolo určené zadaním. Pilotom sa, našťastie, podarilo s vrtuľníkom pristáť dostatočne mäkko, takže poškodenie sa obmedzilo na prasknutú vzperu podvozku. Keď to začali riešiť s palubným mechanikom, ukázalo sa, že dlhé roky býval na ubytovni, jeho rodina bola vzdialená stovky kilometrov.
K tomu by malo patriť aj preťaženie, uponáhľanosť – vo všeobecnosti rôzne pokusy o šetrenie peňazí. Samozrejme, že vedenie veľkej známej leteckej spoločnosti nebude nútiť pilota brať nadbytočný alebo ešte viac ponechaný náklad, ale v odľahlých regiónoch krajiny, kde sú hlavnými prepravcami malé súkromné aerolínie len s dvomi či tromi lietadlami resp. helikoptéry, to je bežné všade.
 |
| Letový záznamník havarovaného lietadla. V skutočnosti to nie je „čierna skrinka“, ale skôr „oranžová skrinka“. V rovine sú dve z nich: rečová a parametrická. Prvým je nahrávanie rozhovorov pilotov. Druhý automaticky načíta a uloží technické parametre letu. "Rakva", v ktorej sú zariadenia zabalené, sa neboja vody a vydržia náraz pri páde z veľkej výšky. Letové zapisovače môže zničiť len veľmi silný požiar. Horelo aj zariadenie zobrazené na obrázku. O tom, aká vysoká bola teplota, svedčí prichytený roztavený hliník na jej stene. Ale film odstránený z tejto "škatule" sa ukázal ako celkom prijateľná kvalita. |
Piloti helikoptér majú taký koncept ako „priľnúť sa k zemi“, teda letieť čo najnižšie. Faktom je, že v malej výške môže pilot vizuálne kontrolovať let bez využitia služieb dispečerov, a preto jeho spoločnosť nebude musieť platiť letecký navigačný poplatok za riadenie letovej prevádzky. Suma je ušetrená celkom slušne – asi 20 % z celkových nákladov na let, no riziko nehody je niekoľkonásobne vyššie.
Podobné dôvody viedli k havárii Jaku-40 na Šeremetěvo-1, pri ktorej zahynul šéf prísne tajného holdingu Artem Borovik, šéf aliančnej skupiny Zija Bažajev a sedem ďalších ľudí. Ide nielen o to, že lietadlo nebolo ošetrené protinámrazovou kvapalinou, aby sa ušetrili peniaze. VIP pasažieri nastúpili do lietadla doslova dve minúty pred odhadovaným časom odletu a piloti sa museli ponáhľať, aby dodržali plán. Pri rýchlom vzlete urobili niekoľko chýb, ktoré sa im stali osudnými: vypočítali vzletové parametre pre auto s hmotnosťou o dve tony menej ako skutočné, príliš skoro stiahli predný podvozok zo zeme, vychýlili vztlakové klapky o 11° namiesto predpísaných 20°, vzal volant príliš prudko.sami, čím ste lietadlo dostali do nadkritických uhlov nábehu.
Spôsoby riešenia všetkých týchto problémov sú vo všeobecnosti zrejmé. Mal by sa zlepšiť systém výcviku leteckého personálu, rozšíriť výcvikovú základňu, sprísniť odborný a psychologický výber pilotov, vypočuť si výsledky vyšetrovania katastrof atď., atď. To všetko odporúčajú experti IAC každý rok. A lietadlá bojujú.
SERGEY DYUPIN
 |
|
Dnes sa však letecká doprava považuje za najbezpečnejšiu formu cestovania. Ako však vieme z oficiálnych správ, letecké nešťastia sa stávajú aj v našom 21. storočí. Keď vedecko-technický pokrok dosiahol bezprecedentné výšky, lietadlá s ľuďmi na palube naďalej padajú.
Štatistika nehôd lietadla
Čo sa týka počtu leteckých nešťastí, ku ktorým došlo na celom svete od roku 1945 do marca 2012, na prvom mieste boli Spojené štáty americké (784 prípadov), Rusko (326 prípadov) a Kanada. Počas uvedeného časového obdobia tam bolo zaznamenaných 177 leteckých nešťastí.
Menej leteckých nehôd sa stalo v Argentíne a Nigérii. V týchto krajinách došlo v rovnakom čase k 40 a 38 haváriám lietadiel. Tieto fakty hovoria len o tých leteckých haváriách, pri ktorých sú ľudské obete. Letecké havárie, pri ktorých nedošlo k obetiam medzi cestujúcimi, tieto štatistiky nezohľadňujú.
Udalosti predchádzajúce vzniku mimoriadnej udalosti počas letu
Dizajn moderného dopravného lietadla a jeho palubný viacstupňový riadiaci systém minimalizujú možné núdzové situácie na palube lietadla. Katastrofu vo vzduchu a pád lietadla však môžu spôsobiť nepriaznivé poveternostné podmienky alebo nesprávna činnosť pozemných služieb regulujúcich pohyb leteckej dopravy, ako aj chyby technikov pri servise leteckej techniky na zemi.
K hroziacej havárii lietadla môžu viesť aj nesprávne kroky posádky alebo chyby pri pilotovaní. To všetko dohromady sa nazýva ľudský faktor. Práve on sa často stáva neviditeľným spoločníkom leteckých nešťastí či smrteľných nehôd.
Porušovanie predpisov pri preventívnej kontrole hlavných komponentov a zostáv lietadla či montáž nekvalitných komponentov pri údržbe leteckej dopravy sú hlavnými dôvodmi zlyhania rôznych systémov. To má za následok výskyt núdzovej situácie počas letu, ktorá môže mať za následok pád lietadla.
V záujme zníženia vplyvu ľudského faktora, v dôsledku ktorého môže dôjsť k poškodeniu konštrukčných prvkov karosérie lietadla, motorov a mechanizmov riadiaceho systému, ministerstvo dopravy v roku 2014 sprísnilo postup certifikácie pilotov a ich prijímania. pracovať v civilnom letectve. Posilnila sa aj kontrola nad činnosťou technického personálu obsluhujúceho leteckú techniku.
Ako ukazuje prax, väčšina leteckých nehôd sa vyskytuje počas vzletu alebo pristátia lietadla. Počas letu, keď už lietadlo dosiahlo požadovanú výšku a je na danom kurze, nie sú vylúčené kolízie lietadiel alebo vniknutie cudzích predmetov do motorov. Oba tieto javy sú síce ojedinelé, no napriek tomu už k nim došlo. A patria aj do zoznamu častých príčin leteckých nešťastí.
Najhlasnejšie havárie lietadiel a ich príčiny
Pozoruhodným príkladom toho, ako sa notoricky známy ľudský faktor stal príčinou leteckého nešťastia, je pád lietadla Jak-42, ku ktorému došlo 7. septembra 2011 na letisku Tunošna v meste Jaroslavľ. Stojí za to pripomenúť, že pri leteckej havárii zahynul Jaroslavľský hokejový tím Lokomotiv a jeho tréneri. Po vyšetrovaní a analýze rokovaní posádky sa zistilo, že k havárii lietadla došlo v dôsledku nekoordinovaného konania posádky pri štarte.
Veľkú rezonanciu vyvolalo aj letecké nešťastie, ktoré sa stalo v noci 2. júla 2002 nad Nemeckom. Potom sa nad Bodamským jazerom pri nemeckom meste Uberlingen vo vzduchu zrazilo ruské osobné lietadlo TU-154 spoločnosti Bashkir Airlines a nákladný Boeing-757, ktorý zabezpečuje medzinárodnú nákladnú dopravu. Pri tejto havárii zahynulo 71 ľudí vrátane 52 detí, ktoré ich rodičia poslali na dovolenku do Španielska.
Vyšetrovanie a štúdium materiálov k tejto leteckej havárii trvalo dlho a závery boli veľmi kontroverzné. Švajčiarski dôstojníci letovej prevádzky sa snažili preniesť zodpovednosť na ruských pilotov, ktorí podľa ich názoru nerozumeli ich príkazom v angličtine. Výsledkom bolo, že švajčiarski dispečeri letovej prevádzky, ktorí v tom čase chýbali na svojich pracoviskách, boli sami uznaní vinnými z tohto leteckého nešťastia a smrti ľudí.
K havárii lietadla spravidla nevedie len jeden faktor, ale celý rad udalostí, ktoré spôsobili nezvratné procesy v bezpečnosti letu. A takýto reťazec tragických nehôd zostáva doteraz hlavnou príčinou leteckých nešťastí.
Prečo Rusko, ktoré bolo donedávna svetovým lídrom v konštrukcii lietadiel, nakupuje letectvo z druhej ruky po celom svete? Kto by mal byť zodpovedný za smrť ľudí prepravovaných na dovezenom odpade? Prečo je absolvent KAI, certifikovaný letecký inžinier Andrej Petrov nútený pracovať ako realitný maklér a ako to môže súvisieť s leteckým nešťastím v Kazani? Prečo, keď sme takí chudobní, sa univerziáda v Kazani stala najdrahšou na svete?
18. november bol v Tatarstane prezidentským dekrétom vyhlásený za deň smútku. V nedeľu večer pri pristávaní na kazaňskom medzinárodnom letisku vybuchol Boeing 737-500 spoločnosti Tatarstan Airlines, ktorý vykonával let 363 Moskva-Domodedovo - Kazaň. Zahynulo 50 ľudí vrátane šéfa oddelenia FSB pre Tatarstan Alexandra Antonova, syna a prezidenta Tatarstanu Ireka Minnikanova. Oba letové zapisovače sa už našli, všetci čakajú na zverejnenie dôvodov tohto leteckého nešťastia. Porucha opotrebovaného zariadenia z druhej ruky? Počasie? Ľudský faktor? Osudná zhoda viacerých okolností?
Ktovie... Osudná zhoda okolností sa stala skôr, oveľa skôr, totiž keď Judáš Gorbačov zradil a predal ZSSR vrátane celého obyvateľstva, ktoré v ňom žilo. Môj príbuzný Andrey Petrov potom študoval na Kazanskom leteckom inštitúte na leteckej fakulte. Od detstva sníval o stavbe lietadiel. Najprv bol, ako všetci ostatní naivní dobrí občania Sovietskeho zväzu, dokonca rád, že teraz sa konečne uzdraví „ako ľudia“. Teda v súlade s obrazom, ktorý sa už niekoľko rokov po sebe tak usilovne vnucoval ľuďom pod sladkou omáčkou liberalizmu, demokracie a množstva cudzích handier a tenisiek...
Vo všeobecnosti, keď dospelí, z ktorých mnohí mali štátom financované vysokoškolské vzdelanie (poznámka, vynikajúce podľa medzinárodných štandardov kvality), si uvedomili, že sú, rovnako ako deti, podvedení, už bolo neskoro. Ako to už v takýchto prípadoch vrážd orgánmi býva, krajina bola rozštvrtená, dôkladne vypitvaná, potom... Čo nasledovalo - všetci veľmi dobre vieme, ako sa hovorí, máme možnosť zažiť celú škálu vnemov z toho, čo deje sa.
Ale každá trpezlivosť má určite svoje hranice. Jedna vec je byť občanom veľkého štátu, druhá je uvedomiť si, že vaša vlasť už nie je taká mocná ako kedysi, no predsa, wow, tretia je pochopiť, že už ani nežijete v druhom svete. krajina. Dokonca aj chudobná Afrika a cigánske Rumunsko sa vzdali tejto roviny a vychytávame všetko, čo ani krajiny tretieho sveta nepotrebujú. Tvrdohlavé fakty hovoria, že Rusko kleslo pod africké krajiny.
Prvých 5 rokov (1990-1995) lietali Európania na havarovanom boeingu v Kazani, ako sa patrí, potom prešiel rukami krajín tretieho sveta. Najprv bolo lietadlo predané do Ugandy, kde sa s ním lietalo ďalších 5 rokov. V roku 2000 Uganda predala lietadlo do Brazílie, kde sa už začínalo kaziť.
Navyše už počas brazílskej operácie sa tomuto lietadlu takmer stala tragédia. Lietadlo so 102 pasažiermi a šiestimi členmi posádky na palube sa 17. decembra 2001 pri pristávaní na letisku v brazílskom meste Belo Horizonte dotklo zeme ešte pred štartom dráhy. Potom Boeing vyskočil a silou narazil do pásu, v dôsledku čoho sa zlomil ľavý podvozok. Lietadlo sa zastavilo po 1800 metroch a pohybovalo sa po pristávacej dráhe s podporou ľavého motora. Potom sa v dôsledku záchrannej akcie podarilo evakuovať všetkých pasažierov a členov posádky. Vážna nehoda si teda nevyžiadala ľudské obete, ale lietadlo utrpelo značné škody a jeho návrat do prevádzky si vyžiadal značné opravy.
Potom Brazília predala lietadlo Rumunsku, kde lietadlo prevádzkovalo lety v ekonomickej triede ďalšie 3 roky. V 18. roku prevádzky bolo lietadlo predané do Bulharska a zjavne už bolo v takom stave, že ho Bulharsko po šiestich mesiacoch predalo ... presne do Ruska. Kde v roku 2012 už núdzovo pristál, no zároveň pokračoval v prevádzke. A havaroval v 23. (!) roku používania a vzal so sebou životy päťdesiatich Rusov.
zosnulý Boeing, na ktorom som mal možnosť opakovane letieť aj do Moskvy
Pred dvoma rokmi došlo k trom mimoriadnym udalostiam naraz na lietadlách Boeing a k mimoriadnej situácii v Airbuse A-320 v Novosibirsku v dôsledku zlyhania navigačného systému. Celé Rusko so zatajeným dychom čakalo na hrozivý dekrét prezidenta Medvedeva o zákaze prevádzky lietadiel týchto značiek. Dekrét však nebol dodržaný. Medvedevove zákazy, keď bol prezidentom, sa týkali iba lietadiel a riečnych plavidiel ruskej výroby, zahraničné lietadlá sa v tomto smere ukázali ako nedotknuteľné. Ukázalo sa, že je dôstojným pokračovateľom protinárodných tradícií Gorbačov-Jeľcin.
Len jedno vyhlásenie Medvedeva na stretnutí operačného veliteľstva na odstraňovanie následkov havárie lietadla Jak-42 (RA-42434, dátum vydania 1. októbra 1993) pri Jaroslavli v roku 2011, pred ukončením oficiálneho vyšetrovania: "Samozrejme, musíte myslieť na svoje vlastné, ale ak sa nedokážu "roztočiť", musíte si kúpiť vybavenie v zahraničí." Čo znamená „oddýchnuť si“? A o akej „propagácii“ sa môžeme baviť, keď dôjde k totálnej deštrukcii? Mimochodom, v dôsledku vyšetrovania sa ukázalo, že príčinou pádu lietadla bola chyba posádky. Okrem toho Medvedev, ktorý zničil náš letecký priemysel, cynicky vyhlásil: "že hodnota ľudského života by mala byť vyššia ako špeciálne úvahy, vrátane podpory domáceho výrobcu."
Medvedev medzitým nemohol nevedieť (to je cynizmus), že práve ruské lietadlá poskytujú cestujúcim najväčšiu bezpečnosť na svete a odmietaním podpory domáceho výrobcu úmyselne ohrozuje životy ľudí.
U nás vznikli najbezpečnejšie lietadlá na svete ako Il-96 a Tu-204/214, ktoré si nevyžiadali jediný ľudský život. Navyše, Tu-204/214 je jediné lietadlo tejto triedy, s ktorým sa dá pristávať úplne bez motorov. Doska RA-64011 je teda známa tým, že 14. januára 2002 úspešne pristála na letisku Omsk po vypnutí motorov za letu na plnú spotrebu paliva. K tomuto slávnemu incidentu došlo počas letu z Frankfurtu do Novosibirska. Pri telefonáte podľa schémy na letisko Novosibirsk dostala posádka informáciu o odchode na rezervu kvôli meteorologickým podmienkam. Barnaul bol vybraný ním. Na letisku Barnaul však meteorologické podmienky tiež nezodpovedali minimu a rozhodlo sa o pristátí v Omsku. V dôsledku toho došlo palivo vo vzdialenosti 17 km od letiska. Posádke sa podarilo úspešne pristáť. A ešte neskôr, keď 22. marca 2010 to isté lietadlo, ktoré vykonávalo technický let (bez pasažierov na palube) z Hurghady do Moskvy, pri zaraďovaní do dráhy 14R letiska Domodedovo za nepriaznivých poveternostných podmienok (hustá hmla, obmedzená viditeľnosť) narazil do zeme asi 1 km od konca pásu a pri zrážke so stromami sa zrútil, na mieste nedošlo k požiaru. Hlavná vec je, že nikto z členov posádky (hoci utrpel zranenia rôznej závažnosti), nikto (!) nezomrel. Príčinou tohto leteckého nešťastia bola opäť chyba posádky, ktorá sa rozhodla pristáť namiesto odchodu na náhradné letisko, čo hovorí nie o technickej nedokonalosti nášho lietadla, ale o slabom výcviku pilotov.
Boeing-737 však havaroval 174 lietadiel a zabil takmer 4 000 ľudí. Najväčšia nehoda Boeingu 737-500 v Rusku sa odohrala v roku 2008 v Perme. Potom zomrelo 88 ľudí. Teraz aj Kazan ... Áno, musím dodať, že Boeingy 737-900 už niekde lietajú, ale z nejakého dôvodu tieto moderné lietadlá nepatria ruským aerolinkám ...
Medvedev urobil všetko preto, aby ukončil ruský letecký priemysel
Medvedevovo zanietené prezidentské nadšenie, že „hodnota ľudského života je vyššia ako všetky ostatné hľadiská, vrátane podpory národného výrobcu...“ sa z nejakého dôvodu začalo prejavovať nasledovne: nepodporovať národného výrobcu a kupovať Boeingy na „iné úvahy“, bez ohľadu na ich technickú nedokonalosť. V polovici 90. rokov bol model Boeing 737 oficiálne uznaný ako najnúdzovejší na svete. Navyše je tento model o 4 roky starší ako náš TU-154. A všetky mýty o starobe našich lietadiel zostávajú mýtmi. Naše lietadlá zostávajú svojimi konštrukčnými vlastnosťami najspoľahlivejšie na svete a zákaz ich výroby je len lobovaním za záujmy zahraničných firiem. Nie je to dôvod, prečo ruská vláda po vyhlásení rozvoja domáceho leteckého priemyslu za národnú prioritu zvýšila výrobu civilných lietadiel na 7 kusov ročne a nákup Boeingov na 50 kusov? V zahraničí sa netají, že v Rusku našli veľký odbytový trh. Vedenie Airbusu oznámilo, že v nasledujúcich 20 rokoch ruské letecké spoločnosti nakúpia 1 006 osobných lietadiel v hodnote približne 95 miliárd dolárov, z čoho polovicu budú tvoriť Boeingy. Keď budú na vládnej úrovni uprednostňované zahraničné technológie, potom, prirodzene, domáci letecký priemysel neporastie. Nerozdeľujú peniaze na vedu a vývoj. Štátna podpora je odmietnutá. Hovorí sa tomu prioritný národný projekt?
Posledný klinec do rakvy ruského leteckého priemyslu zatĺkol prezident Medvedev, ktorý sa vyjadril nielen proti prevádzke domácich lietadiel, ale aj proti ich výrobe. A tomu sa hovorí prioritný národný projekt rozvoja leteckého priemyslu! Ktorý? americký?
Na tieto a mnohé ďalšie otázky možno odpovedať, ak pochopíme orientáciu činnosti najvyššieho vedenia Ruska. Stalin chcel, aby ZSSR mal najlepšie letectvo na svete, a to sa aj stalo.
V.V. Putin počas predchádzajúceho prezidentovania aktívne bojoval za obnovu domáceho leteckého priemyslu (dohody s ruskými aerolinkami o nákupe 145 lietadiel Tu-204/214 a Tu-334 plus dodávka 130 lietadiel do Iránu) a najmä stavba motorov (výroba motorov PS-90 a NK -93), v ktorej mimochodom pokračuje aj teraz.
Medvedev vypovedal všetky zmluvy uzavreté Putinom a išiel osobným príkladom v zanedbávaní ruských lietadiel – namiesto prezidentského Il-96 sa rozhodol lietať na francúzskom lietadle obchodnej triedy Dassault Falcon X7. Aby mohol Medvedev pilotovať toto lietadlo, obetoval medzinárodné postavenie Ruska, pretože výber lietadla prvou osobou štátu znamená špecifický znak toho, ktorého leteckého priemyslu podporuje. Medvedev všetkým ukázal, že bude podporovať neruský priemysel. A dokázal to skutkami, keď uzavrel zmluvu so Spojenými štátmi na dodávku boeingov, čo skutočne zabíja ruský letecký priemysel. V pokračovaní línie, ktorú si zvolil, sa exprezident dohodol so Spojenými štátmi na nákupe 50 úzkotrupých lietadiel Boeing a podpísal opciu na ďalších 15 širokotrupých Boeingov v odhadovanej hodnote 4,2 miliardy dolárov. Obama vo svojej odpovedi poďakoval ruskému prezidentovi za kontrakt „poskytne Amerike 44 000 pracovných miest“. Pre Rusko ide o priamu stratu zisku vo forme 400 regionálnych lietadiel vlastnej výroby: zbavenie zaťaženia podnikov, pracovných miest a vo všeobecnosti - kríž na obnovu domáceho leteckého priemyslu.
Obama vo svojej odpovedi poďakoval ruskému prezidentovi za zmluvy na nákup amerických lietadiel, pri ktorých musel porušiť ústavnú prísahu, čím zradil záujmy ruského ľudu.
Medvedev teda urobil všetko pre to, aby zabránil ruskému civilnému letectvu. Problém je však o niečo hlbší, ako by sa na prvý pohľad mohlo zdať. Faktom je, že konštrukcia lietadiel je len derivát konštrukcie motora. Povedal mi o tom môj príbuzný Andrey Petrov, ktorý od detstva sníval o stavbe lietadiel. Môžete navrhnúť a postaviť krásne lietadlá, ale ak pre ne neexistujú motory, lietadlá bez motorov nebudú nič iné ako kovové krabice. Pokiaľ bude mať Rusko vlastnú budovu motorov, Rusko môže mať svoje vlastné lietadlá. Najlepší na svete. Pretože naše letecké motory sú najlepšie a niektoré z nich, ako napríklad NK-93, nemajú vo svete vôbec obdobu. Odborníci tvrdia, že o desať rokov budú na motoroch tohto typu lietať všetci: Nemci, Američania aj Francúzi.
Motor NK-93, ktorý vynašiel ruský konštruktér Nikolaj Kuznecov, je leteckým motorom budúcnosti.
NK-93 je prvý ruský motor piatej generácie s vynikajúcimi výkonnostnými charakteristikami, ktorý prevyšuje všetky motory porovnateľného výkonu na svete, vrátane tých sľubných. NK-93 je určený pre celý rad existujúcich a budúcich diaľkových osobných lietadiel na stredné a dlhé vzdialenosti - Tu-204, Tu-214, Il-96-400, vojenské dopravné lietadlá - Il-76, Tu-330 .
Medzitým tento motor, ktorý už viac ako 15 rokov nemôže byť vypustený do neba, ani v Samare, ani v Moskve, hoci medzi jeho horlivých podporovateľov patrí aj premiér Vladimir Putin. Zdá sa, že súčasní protikrízoví manažéri z Rosoboronpromu ukončili výrobu domácich leteckých motorov: podnik, ktorý vyvinul NK-93, Vedecký a technický komplex Samara pomenovaný po Nikolajovi Kuznecovovi, je už v podstate v konkurze. Ale čo motor, bez ktorého je nezávislé Rusko odsúdené na letecké otroctvo amerických a britských Pratt & Whitney a Rolls-Royce? Bez toho môžete ukončiť domáci letecký priemysel: žiadny motor - žiadne lietadlo.
Je tu aj otázka zodpovednosti. Na návrh Jeľcinovho zaťa Okulova bol letecký biznis v Rusku prenechaný súkromným vlastníkom. Ojazdené lietadlá padajú, ľudia umierajú. Kto je zodpovedný v prípade poruchy zariadenia? Z nejakého dôvodu tu všetko akosi padá výlučne na materiálnu stránku veci. Napríklad do Kazane sa už ponáhľali zástupcovia výrobcu Boeing, aby zistili príčiny katastrofy. Naozaj sa dá z pozície takéhoto záujemcu rátať s objektívnym hodnotením toho, čo sa stalo? Samozrejme, že výrobca sa pokúsi vykonať také „vyšetrenie“, v dôsledku ktorého počasie, ľudská chyba, nesprávna údržba a prevádzka lietadla (s prípadnými spravodlivými nárokmi na výmenu náhradných dielov za lacnejšie použité alebo falšované diely ) bude na vine. Majitelia leteckých spoločností sú naopak ziskovejší, keď je na vine výrobca. Leteckí dopravcovia, samozrejme, Navyše, nech už táto myšlienka znie akokoľvek bujaro, pád lietadiel je pre leteckých dopravcov výhodný aj z ekonomického hľadiska – veď lietadlá sú poistené a poistné je mnohonásobne vyššie ako cena lietadla...
Jeden z mojich známych dostal od svojho priateľa správu - ukázalo sa, že bol cestujúcim predchádzajúceho letu tohto nešťastného lietadla: „A ja som letel týmto konkrétnym lietadlom. pred 4 hodinami. Do Moskvy ... Všetko najlepšie k narodeninám. A nech tieto mrchy ani neotvoria ústa o počasí či o chybe pilota: lietadlo bolo nefunkčné už pri pristávaní v Moskve, pri pristávaní sme takmer havarovali...“ Na potvrdenie svojich slov Grigorij pripája fotografiu palubný lístok ...
Snímka obrazovky telefónu so správou od pasažiera havarovaného lietadla Grigorija Busareva, ktorý v ňom letel predchádzajúcim letom 4 hodiny pred tragédiou
Samostatnou niťou vo všeobecnom náčrte skúmanej problematiky je súčasný proces výchovy a vzdelávania letových posádok. Aké vzdelanie - také sú piloti. Ako vo všeobecnosti lekári aj stavbári. Co si myslis? Opatrní ľudia teda neodporúčajú bývať v novostavbách ani ochorieť. A na nových veľkých štadiónoch je možno lepšie sa neobjaviť a na iných grandióznych zariadeniach nikdy neviete...
Ale minulé leto Kazaň hostila svetovú študentskú univerziádu... Áno, šport je dobrý, je potrebný, s tým sa nedá polemizovať. Do športovísk treba investovať, mesto treba rozvíjať. Toto je všeobecne. A ak sa pozriete bližšie? Nuž, čudujeme sa, prečo my v chladnej Kazani, meste s klímou stredného Ruska, v ktorom aj v lete o rok s gulkiným nosom otvorený štadión so 45 000 miestami na sedenie a dokonca za 15,5 miliardy rubľov? Tento štadión po univerziáde (keby len na MS) v živote nenaplníme. Navyše sa hovorí, že sa tam niečo zle postavilo a náš nový, dosť veľký a drahý štadión sa bude prerábať! Opäť, samozrejme, rozpočtové prostriedky. Ale čo poviem, štadión je vo všeobecnosti cent v všeobecnom rozpočte univerziády. Celkovo sa naň minulo 7,5 miliardy dolárov (230 miliárd rubľov), čo je štyrikrát (!) viac ako na predchádzajúcej univerziáde v Číne. Dajte manažérom peňazí našich ľudí len slobodu – sú vždy pripravení sa predviesť. A potom nie je také ľahké vypočítať, koľko peňazí bolo skutočne spálených pri všetkých týchto ohňostrojoch ...
Prečo potrebuje studená Kazaň otvorený štadión pre 45-tisíc divákov?
Tancujeme a spievame, organizujeme hostinu pre celý svet - na to sú prostriedky. Sviatky, masové slávnosti sa konajú všade, s rozumom alebo bez neho. V televízii sú nekonečné koncerty a humorné relácie - smejete sa. Z čoho máme radosť? Kto a hlavne prečo nám zariadil taký veselý život? Aby bolo skĺznutie do priepasti zábavnejšie? Pred zabitím ošípanej poteší aj inteligentný majiteľ, poškrabká ho na bruchu, aby ukolísal ostražitosť ošípanej. A potom, keď začne od rozkoše chrochtať – nôž v srdci. Máme tu - solídnu zábavu. Napríklad v Samare, na mieste bývalého leteckého závodu, sa stavia nákupné centrum ...
Vo svetle všetkých týchto žiarivých ohňostrojov by Tatarstan nemal kupovať pekné americké rakvy z druhej ruky s lakťovými opierkami zviazanými lepiacou páskou. Na fotografiách havarovaného lietadla, ktoré zverejnil fotograf Andrey Steklov tri roky pred tragédiou, je celá táto hanba v plnej paráde na fotkách havarovaného lietadla, ktoré dnes zverejnil kazaňský internetový portál "BUSINESS Online". Ako povedal Steklov, potom dostal objednávku na fotenie časopisu, ktorý sa distribuoval na vnútroštátnych letoch. Ani vtedy nebolo lietadlo „prvou sviežosťou“: „Boeing som natáčal zvonku aj zvnútra. Pozrite sa na fotografiu, všetko nie je dosť nové: podrúčky sú zviazané páskou, škvrny na koberci. Potom chcel zákazník ukázať celý rozsah akcie – vlastnenie Boeingu... Fotografie, mimochodom, v tom čase k objednávke neprišli,“ povedal Steklov.
Podrúčky zviazané lepiacou páskou sú príliš veľa!
Je obzvlášť urážlivé, že sa to stane, keď máme na území KazanKAPO im. Gorbunova, podnik na výrobu lietadiel, ktorý bol vlajkovou loďou sovietskeho letectva. Teraz podnik vyrába 1 až 3 lietadlá Tu-214 ročne, a keď do tohto závodu v roku 1992 prišiel môj príbuzný Petrov, absolvent KAI, vyrábalo sa tam 30 lietadiel ročne.
Potom v závode (ako aj v iných závodoch po celej krajine) začala devastácia, certifikovaného leteckého inžiniera už nikto nepotreboval... Teraz je nútený pracovať ako realitný maklér. Svoju prácu nemá rád, a tak Andrei s radosťou prijíma akýkoľvek sabat, a tak počas Kazanskej univerziády robil šoféra rozvážajúceho športovcov. Od neho som sa dozvedel, že na tento účel bolo zakúpených až 1000 úplne nových (na rozdiel od starých lietadiel, ktoré kupujeme) na autá, opäť nie domácej značky Hyundai. Ale na univerziáde v Číne sa jej účastníci pokojne presúvali po meste verejnou dopravou, čaj nie je invalid, ale športovci. Kam sa po univerziáde podel celý tento vozový park? Petrova na to nikto neupozornil, keď po skončení súťaže odovzdával tabuľu, aby sa vrátil do nudnej realitnej každodennosti. Teraz, aby splácal hypotéku ďalšiu polovicu svojho života, bude opäť hľadať a ukazovať byty iných ľudí, zjednávať, presviedčať ...
Čo môže urobiť? Nechce ísť cez kopec, ako to robili mnohí jeho kamaráti z Leteckého ústavu. Pretože miluje svoju vlasť, na rozdiel, žiaľ, vysokých skorumpovaných úradníkov, ktorí mu zničili sen o stavbe lietadiel. A teraz sa tento jeho drahocenný sen zmenil na hromadu úlomkov. Vyzerá to ako trosky dovezeného lietadla, ktoré spadlo neďaleko jeho rodnej Kazane...
V posledných dňoch sú spravodajstvo doslova plné správ o tragických incidentoch v americkej armáde. Samozrejme, núdzové situácie v „hviezdach a pruhoch“ sa stali predtým, ako aj inde, vyskytujú sa pravidelne. Ale toľko naraz!
V Tennessee zahynul pilot pri havárii lietadla F-18 z akrobatického tímu amerického námorníctva. V ten istý deň havarovala F-16 akrobatického tímu Thunderbirds v Colorade: pilot prežil, keď sa včas katapultoval.
V rovnakom čase sa objavili informácie, že v blízkosti cvičiska Owl Creek v Texase zahynuli traja príslušníci vojakov a šesť ďalších je nezvestných. K incidentu došlo v dôsledku pádu vojenského nákladného auta do rieky.
Smolu mimo krajiny má aj americká armáda. Takže v Estónsku, kde sa deň predtým začali rozsiahle cvičenia na Baltopoch, došlo k prvej núdzovej situácii ešte pred začiatkom manévrov: jeden z troch amerických B-52 nedoletel do Tallinnu kvôli poruche. Našťastie tu neboli žiadne obete.
Kolos s nohami z hliny
Americká armáda sa stavia ako najsilnejšia, najmocnejšia a neporaziteľná. Podľa portálu Global Firepower Index, ktorý pravidelne analyzuje stav vojenskej sily 126 krajín sveta, sú Spojené štáty skutočne na prvom mieste v rebríčku vojensky najsilnejších štátov (Rusko je na druhom mieste, Čína na treťom) . .. Experti GFI hodnotia spravidla stav ozbrojených síl v súlade s celkovým počtom obyvateľov, ekonomický stav štátov a porovnávajú aj konkrétne ukazovatele technického vybavenia armády a námorníctva.
Medzitým to nie je prvýkrát, čo sa objavili signály naznačujúce nesúlad medzi týmito ratingovými štúdiami a skutočnými situáciami. „Kolos“ americkej armády čoraz viac ukazuje „nohy z hliny“. Napríklad nedávne vypočutie v Kongrese sa zaoberalo alarmujúcou situáciou vo vojenskom letectve a vyvolalo obavy z rastúceho počtu leteckých nehôd.
Šéf výboru pre ozbrojené sily, kongresman Mark Thornbury, bol strohý: podľa jeho názoru vojaci neboli pripravení plne implementovať americkú vojenskú stratégiu. Len v roku 2016 zaznamenalo letectvo námornej pechoty 3,96 leteckých nehôd na každých 100 000 letových hodín, zatiaľ čo predtým priemer zaznamenaný za posledné desaťročie nepresiahol 2,15. Výrazne sa zvýšil aj počet rôznych incidentov v letectve pozemných síl.
Navyše tieto incidenty neboli vždy spojené len s chybami pilotov. Americká armáda poznamenáva, že v mnohých prípadoch vznikli problémy v dôsledku zlej prípravy techniky, nedostatočnej úrovne služieb, chýbajúcich opráv a renovácií v požadovanom objeme. A to je v letectve, ale čo môžeme povedať o pozemných silách!
James Hasick, výskumník z Brent Scowcroft Center for International Security, v nedávnom článku pre National Interest poukázal na to, že pre nedostatok financií nemá americká armáda žiadny skutočný plán nahradiť tanky Abrams, bojové vozidlá pechoty Bradley a Paladin. lafety pre samohybné delá pred rokom 2030. Analytik vo svojej publikácii citoval slová generála Davida Bassetta, ktorý je zodpovedný za nákup pozemných zbraní pre armádu: "Pred mnohými rokmi nás obmedzovala technika, dnes nás obmedzuje nedostatok peňazí."
Peniaze fuč
Generáli nie sú nijako zvlášť diplomatickí, nie sú skúsení v spletitosti politiky, inklinujú k „seknutiu z pleca“. Napríklad generál Joseph Dunford, predseda Zboru náčelníkov štábov USA, nedávno pred komisiou Snemovne reprezentantov, ktorá mala prediskutovať nový obranný rozpočet na rok 2017, úprimne povedal: v nadchádzajúcich rokoch nebudú schopní čeliť hrozbám. s ktorými sa krajina možno bude musieť vysporiadať.všetky zložky ozbrojených síl.
Problémy s bojovou pripravenosťou (a generál ich mal na mysli) vysvetlil rokmi „nestabilnej finančnej situácie“. Najmä podľa Dunforda nebude námorníctvo a námorná pechota pripravené pôsobiť na požadovanej úrovni do roku 2020, letectvo - do roku 2028.
Analytici sú však presvedčení, že stav bojovej pripravenosti a najmä vycvičenosti personálu nie je vždy spojený len s „infúziou“ peňazí, ktorú tradične požadujú americkí vojenskí vodcovia. Rozpočet na obranu USA už prekračuje ukazovatele iných kontinentov a dosahuje horibilné sumy.
Zároveň, ako poznamenal The Economist, krajiny ako Rusko a Čína, ak nie sú lepšie ako Spojené štáty, pokiaľ ide o obranné investície, potom určite ťažia z efektívnosti týchto výdavkov. Časopis upriamuje pozornosť na ruskú a čínsku armádu, zdokonaľujú sa rôzne zbrane, špeciálne sa kladie dôraz na výcvik personálu.
A predsa sa americká armáda neúnavne opakuje: problémy v ich armáde sú spôsobené práve rozpočtovými škrtmi. Napríklad generálmajor vo výslužbe Robert Scales nedávno oznámil, že americká armáda bola „porazená“ už tretíkrát od polovice 20. storočia. Škrty vo vojenských výdavkoch viedli podľa generála k prudkému poklesu poľných cvičení, predčasnej obnove vojenskej techniky a zníženiu bojovej efektivity. To všetko má neblahý vplyv na morálku armády, v súvislosti s ktorou vedenie vo Washingtone Robert Scales označilo za „nevďačné, protihistorické a strategicky hluché“.
Armáda samovrahov a násilníkov?
Skutočne existuje mnoho faktov, ktoré svedčia o druhej strane problémov v stave americkej armády. Hovoríme o slabom výcviku personálu, extrémne nízkej morálnej pripravenosti, nedisciplinovanosti a dominancii zločincov.
Len v posledných rokoch boli zaznamenané prípady streľby na leteckej základni Lackland v Texase (zahynuli tu dvaja vojaci), na leteckej základni Little Rock v Arkansase (dvaja zranení), na základni Fort Lee vo Virgínii (zabitá vojačka).
Traja vojaci boli zabití a dvaja boli zranení vo vzájomnej prestrelke vo Fort Hood v Texase (strelec spáchal samovraždu). Pri "súboji" na základni Millington v Tennessee utrpeli zranenia dvaja príslušníci národnej gardy. Požiar sa dokonca otvoril v komplexe amerického námorníctva vo Washingtone, kde zamestnanec prepustený zo služby pre nevhodné správanie zabil 12 a zranil 8 ľudí. Samotného útočníka polícia neskôr zastrelila.
Human Rights Watch nedávno zverejnila šokujúcu správu odhaľujúcu ďalšiu tajnú stránku života americkej armády, ktorá ovplyvňuje morálku armády. Ukazuje sa, že v posledných rokoch boli sexuálne zneužité tisíce vojenského personálu.
Zamestnanci Human Rights Watch vo svojej správe zdôraznili, že Pentagon si je vedomý problému násilia a americký minister obrany Ashton Carter dokonca vyzýva svojich podriadených, „aby smelo hlásili všetky takéto incidenty, ktoré podkopávajú základy americkej armády“. Ako však poznamenávajú ľudskoprávni aktivisti, tí, ktorí sa odvážili nahlásiť takéto incidenty veleniu, boli pod rôznymi zámienkami narýchlo prepustení.
Je možné objať tú nesmiernosť?
Americký vodca Barack Obama však považuje všetky reči o úpadku krajiny a slabosti jej armády za „politické reči“. Takto charakterizoval súčasnú rétoriku, že „naši nepriatelia sú čoraz silnejší a Amerika slabšia“. Podľa hlavy Spojených štátov sú takéto vyjadrenia „dielom republikánov, ašpirujúcich na prezidentský úrad, ktorí vyhlasujú, že Spojené štáty strácajú svoju pozíciu vo svete, pričom ich odporcovia sú čoraz silnejší“.
Vo svojom poslednom prejave o stave únie v Kongrese USA Obama zopakoval, že Spojené štáty sú najmocnejším štátom na svete. Čo sa týka stavu armády krajiny, podľa amerického vodcu „Spojené štáty míňajú na svoje ozbrojené sily viac ako ďalších osem veľmocí dohromady“. „Žiadna krajina neútočí na nás ani na našich spojencov, pretože vie, že bude uvrhnutá do trosiek,“ zdôraznil Barack Obama vo svojom posolstve.
Ale nech je to ako chce, názor odborníkov na situáciu s vojenskou silou krajiny zďaleka nie je taký nadšený. Mnohí z nich majú tendenciu hodnotiť Obamov výkon ako najvyššieho veliteľa väčšinou negatívne. Najmä podľa Jamesa Carafana, popredného odborníka výskumného centra Heritage Foundation (strategického inštitútu pre štúdium medzinárodnej politiky), v Spojených štátoch v posledných rokoch došlo nielen k poklesu počtu zamestnancov ozbrojených síl, ale aj pokles bojovej efektivity v porovnaní s tým, ktorý bol k 11.9.2001.
Podľa odborníka, ktorý sa odvoláva na index americkej vojenskej sily vypočítaný nadáciou Heritage Foundation, je schopnosť americkej armády ovládnuť aspoň dva fronty nepriateľstva v súčasnosti hodnotená ako „extrémne slabá“.
Práve nedostatočná pozornosť vedenia krajiny otázkam reálneho rozvoja armády, zlepšovania jej technickej zložky a najmä zvyšovaniu úrovne vycvičenosti personálu podľa analytikov v konečnom dôsledku vedie k prudkému skoku v počte nehody a incidenty.
Podľa odborníkov, medzi ktoré patrí už spomínaný James Carafano a generál vo výslužbe Robert Scales, situáciu ovplyvňuje aj rozsiahle zapájanie americkej armády do aktivít mimo krajiny, vrátane neustálej účasti na bojových akciách. Pokusy „objať nesmierne“ vedú k tomu, že mydlová bublina s názvom „Americká armáda“ čoraz viac ohlušujúco praská, čo vedie k neoprávneným stratám a stratám...
Dmitrij Sergejev