Vlakový poriadok na stanici Belgorod. Železničná doprava
kroky na prevodníku. Z meničov do kontaktnej siete ide jednosmerný prúd s napätím 3,3 kV.
V striedačových rozvodniach sa na napájanie trakčných a netrakčných spotrebiteľov používajú trojfázové dvoj- a trojvinuté (alebo jednofázové) znižovacie transformátory.
Podľa ich konštrukcie sú rozvodne buď stacionárne alebo mobilné. Tie slúžia na výmenu jednotlivých meničov, ktoré sa dlhodobo opravujú, alebo celej stacionárnej rozvodne v prípade jej poruchy.
Podľa spôsobu ovládania sa rozvodne delia na: automatické diaľkové ovládanie keď sa kontrola a regulácia ich práce vykonáva špeciálnym zariadením na diaľkové ovládanie z riadiaceho centra; automatické, keď v rozvodni nie je v službe žiadny personál, ale operátor ju ovláda na diaľku z miesta v blízkosti rozvodne: poloautomatický keď je automatizácia čiastočného režimu a na rozvodni je v službe personál vykonávajúci operácie na spínanie zariadenia manuálne alebo diaľkovo z ovládacieho panela.
V súčasnosti sa na cestnej sieti používa automatizovaný riadiaci systém napájania trakcie pomocou počítača (ASUE).
Napätie trolejového vedenia. Napäťová hladina na zberači prúdu elektrických koľajových vozidiel musí byť podľa PTE minimálne 21 kV pri striedavom prúde, 2,7 kV pri jednosmernom prúde a maximálne 29 kV pri striedavom prúde a 4 kV pri jednosmernom prúde. V niektorých oblastiach je s povolením Ministerstva sociálneho rozvoja Ruska povolená úroveň napätia najmenej 19 kV pri striedavom prúde a 2,4 kV pri jednosmernom prúde.
Menovité napätie striedavého prúdu na signalizačných zariadeniach musí byť 110, 220 alebo 380 V. Odchýlky od uvedených hodnôt menovitého napätia sú povolené v smere poklesu najviac 10% a v smere nárastu - najviac 5 %.
15.3. Trakčná sieť
Trakčnú sieť tvoria kontaktné a koľajové siete, napájacie a sacie vedenia.
Kontaktná sieť. Na hlavných tratiach sa elektrina dodáva do zberačov prúdu elektrických rušňov a elektrických vlakov prostredníctvom nadzemnej kontaktnej siete. Kontaktná sieť je súbor vodičov, konštrukcií a zariadení, ktoré zabezpečujú prenos elektrickej energie z trakčných napájacích staníc do zberačov prúdu elektrických koľajových vozidiel. Medzi hlavné prvky kontaktnej siete patria nosné, kontaktné a výstužné drôty, upevňovacie diely pre tieto drôty a izolátory, nosné zariadenia a podpery. Kontaktná sieť je navrhnutá tak, aby zabezpečila neprerušovaný odber prúdu rušňami pri najvyšších rýchlostiach v akýchkoľvek atmosférických podmienkach. Musí byť odolný a dizajnovo jednoduchý. Vzhľadom na to, že kontaktná sieť nemá rezervu, sú na jej zariadenia kladené vysoké požiadavky na spoľahlivosť. Spoľahlivosť kontaktnej siete je zabezpečená vysokou mechanickou pevnosťou jej konštrukčných prvkov, odolnosťou trolejového drôtu proti opotrebeniu a rozdelením (sekciou) na samostatné neprepojené úseky na záťahoch a staniciach (skupiny koľají atď.).
Najbežnejšie sú medené (MF) trolejové drôty vyrobené z natvrdo ťahanej elektrolytickej medi s prierezom 85, 100 a 150 mm2. Vymieňajú sa po 6-7 rokoch alebo viac. Opotrebenie trolejových drôtov sa znižuje suchým grafitovým mazaním bežcov zberača, použitím uhlíkových bežcov a medeno-kadmiových a medeno-horčíkových trolejových drôtov odolných voči opotrebovaniu.
Bimetalové nosné káble majú prierez do 95 mm2, medené káble - do 120 mm2. Pomocou izolátorov sú zavesené na konzolách namontovaných na podperách alebo na pevných a pružných priečkach blokujúcich železničné trate Struny sú vyrobené z oceľovo-medeného drôtu a sú vyrobené tak, aby neprekážali pri stúpaní trolejového drôtu. kolektory prúdu. Svorky sú ľahké a pohyblivé, takže pri prechode pantografu nedochádza k žiadnym otrasom. Podpery sú kovové (do 15 m) a železobetónové (do 15,6 m).
Vzdialenosť od osi krajnej cesty k vnútornému okraju podpier kontaktnej siete na staniciach musí byť najmenej 3100 mm. Podpery vo výklenkoch musia byť inštalované mimo priekopy.
Vo zvlášť silne zasnežených výkopoch (okrem skalnatých) a na výstupoch z nich (v dĺžke 100 m) je vzdialenosť od osi kraj.
dráha k vnútornému okraju podpier kontaktnej siete musí byť minimálne 5700 mm. Zoznam takýchto miest určuje prednosta železnice.
Na existujúcich tratiach pred ich rekonštrukciou, ako aj vo zvlášť sťažených podmienkach na novo elektrifikovaných tratiach je povolená vzdialenosť od osi koľaje k vnútornej hrane podpier v staniciach minimálne 2450 mm, v záťahoch 2750 mm.
Všetky špecifikované rozmery sú stanovené pre rovné úseky cesty. Na zakrivených úsekoch by sa tieto vzdialenosti mali zväčšovať v súlade s celkovým rozšírením inštalovaným pre podpery kontaktnej siete.
Kontaktná sieť je vyrobená vo forme vzduchových pružín. Pri premiestňovaní rušňa by sa zberač prúdu nemal odtrhnúť od trolejového drôtu, inak sa naruší odber prúdu a môže dôjsť k vyhoreniu drôtu. Spoľahlivá prevádzka kontaktnej siete do značnej miery závisí od priehybu drôtu a pritlačenia pantografu na drôt.
Na železnici sa vlaky pohybujú vysokou rýchlosťou, preto by presah trolejového drôtu mal byť minimálny.
Typy kontaktných príveskov. Na železniciach sa používajú najmä reťazové kontaktné závesy: jednoduché, dvojité a jednoduché s pružinovými káblami (obr. 15.2).
Podľa spôsobu napínania drôtov rozlišujú nekompenzované
vane, polokompenzované a kompenzované reťazové spojenia
závažia. V reťazových závesoch (obr. 15.3) nie je trolejový drôt v rozpätiach medzi podperami zavesený voľne, ako pri jednoduchých (električkových) závesoch, ale často sa nachádza
Ryža. 15.2. Reťazové kontaktné závesy - jednoduché (a), dvojité (b) a jednoduché s pružinovými lankami (c):
1 - trolejový drôt; 2 - reťazec; 3 - nosný kábel; 4 - pomocný drôt; 5 - pružinový kábel
reťazca pripojená |
|
na nosný kábel. Blagoda- |
|
toto si vyžaduje menej |
|
podporuje ako pri jednoduchom zavesení |
|
aha, vzdialenosť medzi nimi |
|
dosahuje 70-75 m.Na vzduch |
|
možnosť regulácie |
|
Ryža. 15.3. Odpruženie reťaze: |
napätie kontaktných drôtov - |
1 - podpora; 2 - trakcia; 3 - konzola; 4 - |
nová sieť je rozdelená na mechanickú |
izolátor; 5 - nosný kábel; 6 - kontakt- |
ki nezávislé od seba |
ny drôt; 7 - struny; 8 - svorka; |
ha pozemky. Na koncoch týchto |
9 - izolátor |
oblasti nazývané hanker- |
Drôty sú upevnené (ukotvené) na nosných zariadeniach. Na zníženie priehybu pri sezónnych zmenách teplôt sa oba konce trolejového drôtu (niekedy nosného lana) pritiahnu k podperám kotiev a cez systém blokov a izolátorov sa na nich zavesia kompenzátory zaťaženia (obr. 15.4). Maximálna dĺžka úsekov medzi kotvovými podperami je stanovená s prihliadnutím na prípustné napätie opotrebovaného trolejového drôtu a na rovných úsekoch trate dosahuje 800 m alebo viac.
IN nekompenzované zavesenie reťazedrôty sú pevne pripevnené
spočívajú na kotvových podperách. Napätie v nich a ich priehyb sa menia v závislosti od teploty, zaťaženia vetrom a ľadu.
IN polokompenzované zavesenie reťazePomocou kompenzátorov zaťaženia sa pri zmene meteorologických podmienok automaticky udržiava napätie trolejového drôtu a nosný kábel je pevne pripevnený k podperám. Pri takomto zavesení sa vzdialenosť medzi podperami zvyčajne rovná 60-70 m) Použitie pružinového lanka v polokompenzovanom závese umožňuje spoľahlivý odber prúdu pri rýchlostiach až 120 km/h.
o kompenzované pozastavenie V trolejovom drôte a nosnom kábli sa automaticky udržiava takmer konštantné napätie. Kompenzované odpruženie zabezpečuje normálny odber prúdu pri rýchlostiach do 160 km/h a vyšších.
IN Kvôli rovnomernejšiemu opotrebovaniu pantografových dosiek je trolejový drôt v priamych úsekoch usporiadaný cik-cak, pričom je posunutý o 300 mm na každej podpere v jednom alebo druhom smere od osi.
Ryža. 15.4. Schéma ukotvenia trolejového drôtu (a) a celkový pohľad na ukotvenie kompenzovaného závesu reťaze (b):
1 - podpora; 2 - napínací kábel; 3 - závažia kompenzátorov; 4 - obmedzovač; 5 - pevný blok; 6 - pohyblivý blok; 7 - nosný kábel; 8 - pinový drôt
spôsoby. V zakrivených úsekoch cesty by cikcak nemal presiahnuť 400 mm. Čím väčší je polomer oblúka, tým menšie je cikcak trolejového drôtu.
Výška závesu trolejového drôtu nad úrovňou temena hlavy koľajnice by mala byť aspoň 5750 mm na záťahoch a staniciach a aspoň 6000 mm na križovatkách. Vo výnimočných prípadoch na existujúcich tratiach môže byť táto vzdialenosť v rámci umelých štruktúr nachádzajúcich sa na koľajniciach staníc, kde nie je k dispozícii parkovanie pre koľajové vozidlá, ako aj na úsekoch s povolením ruského ministerstva železníc, znížená na 5675 mm, keď elektrifikácia trate na striedavý prúd a na 5550 mm na jednosmerný prúd. Výška závesu trolejového drôtu by nemala presiahnuť 6800 mm.
zobrazené ako prerušovaná čiara)
dve prechodové podpery 2, tvarované
zónovanie prechodového rozpätia. IN
Toto rozpätie vytvára vzduchovú medzeru medzi kontaktnými závesmi susedných kotevných častí.
Pri tejto konštrukcii izolačného rozhrania ide zberač prúdu v prechodovom rozpätí vo vzduchovej medzere na začiatku rozpätia l 0 pozdĺž jedného pracovného trolejového drôtu, potom v rozpätí l p - pozdĺž dvoch, v tomto čase elektricky spájajúcich susednú kotvu časti kontaktnej siete a potom prejde na ďalší pracovný vodič (v rozpätí l 0). Na jednej z prechodových podpier je inštalovaný pozdĺžny úsekový odpojovač 3 (s ručným alebo motorovým pohonom) na spojenie so vzduchovou medzerou na pripojenie alebo odpojenie úsekov kontaktnej siete. Staničná kontaktná sieť je teda prepojená s kontaktnou sieťou javiska vtedy, keď je potrebné napájať do nej pri poškodení staničného napájacieho vedenia (napájača), alebo je odpojená staničná kontaktná sieť, ak je kontaktná sieť na javisku poškodené a je potrebné odľahčiť napätie v úseku bez zastavenia pohybu po trase.staničné koľaje.
Pri napájaní jednotlivých sekcií z rôznych fáz striedavého prúdu použite spárovanie kotevných sekcií s neutrálnou vložkou(obr. 15.6). Konštrukčne sa skladá z dvoch vzduchových medzier umiestnených v sérii. Neutrálna vložka 1 je riešená tak, že pri ľubovoľnej kombinácii zdvihnutých pantografov elektrických rušňov a elektrických vlakov je vylúčená možnosť súčasného uzavretia oboch vzduchových medzier, t.j. spojenia rôznych častí kontaktnej siete.
Na rozdelenie kontaktnej siete staníc na elektricky nezávislé úseky sa používajú sekcionálne izolátory. Elektrická ko-
Ryža. 15.6. Schémy spriahnutia kotevných úsekov s neutrálnou vložkou pre elektrickú (a) a motorovú (b) trakciu pre jednu koľaj dvojkoľajového úseku trate na striedavý prúd
Spojenie alebo odpojenie jednotlivých sekcií kontaktného závesu, ako aj napájačov trakčných staníc s úsekmi kontaktnej siete sa vykonáva pozdĺžnymi sekcionálnymi odpojovačmi 2.
Zapojenie AC a DC sekcií. Sty-
Kovanie takýchto úsekov sa na našich železniciach vykonáva jedným z dvoch spôsobov. Prvým spôsobom je úsekovanie kontaktnej siete dokovacej stanice s prepínaním jednotlivých úsekov na napájanie z jednosmerných alebo striedavých napájačov, druhým je použitie dvojvýkonových elektrických koľajových vozidiel, t.j. Elektrická lokomotíva prechádza z jednosmerného prúdu na striedavý a naopak.
Kontaktná sieť dokovacích staníc má skupiny izolovaných
rôzne sekcie: jednosmerný prúd, striedavý prúd a prepínateľné. IN
spínané sekcie sú napájané elektrickou energiou cez takzvané zoskupovacie body. Kontaktná sieť sa prepína z jedného typu prúdu na druhý pomocou špeciálnych spínačov s motorovými pohonmi inštalovanými v bodoch zoskupenia. Každý bod je napájaný dvoma striedavými a dvoma jednosmernými elektrickými vedeniami zo striedavej trakčnej rozvodne. Na kontaktnú sieť hrdla dokovacej stanice a priľahlých sekcií sú napojené aj napájače príslušného typu prúdu tejto rozvodne.
Aby sa eliminovala možnosť napájať jednotlivé sekcie kontaktnej mriežky prúdom, ktorý nezodpovedá pohyblivému prúdu
V tomto vlaku, ako aj výjazd EPS na úseku kontaktnej siete s iným prúdovým systémom, blokujú výhybky navzájom a so zariadeniami na centralizované ovládanie výhybiek a návestidiel dokovacej stanice. Riadenie výhybiek zahŕňa vedúci systém centralizácie trať-relé pre ovládanie výhybiek a staničných návestidiel. Služobný dôstojník, ktorý zostavuje akúkoľvek trasu, súčasne s inštaláciou šípok a signálov do požadovanej polohy vykoná príslušné spínače v kontaktnej sieti.
Centralizácia trás v prípojných staniciach má systém počítania príchodov a odchodov elektrických koľajových vozidiel do úsekov trate spínaných úsekov kontaktnej siete, ktorý zabraňuje jej vystaveniu inému druhu prúdu. Na ochranu zariadení napájacích zariadení a DC elektrických koľajových vozidiel, keď sú vystavené striedavému napätiu v dôsledku akéhokoľvek rušenia, je k dispozícii špeciálne zariadenie. Na DC EPS, ktorý má vstupy na dokovacej stanici, musia byť bleskozvody zapnuté celoročne.
Dvojité elektrické rušne VL82 a VL82m zatiaľ nie sú v prevádzke na celej ruskej železničnej sieti. Uskutočniteľnosť použitia elektrických lokomotív s dvojitým napájaním alebo dokovacích staníc je určená technicko-ekonomickými výpočtami.
Uvoľnenie napätia zo siete kontaktov. Napätie z kontaktnej siete sa odstráni vypnutím príslušných odpojovačov. Všetky spínania, s výnimkou spínania odpojovačov depa a výstrojových zariadení na staničných koľajach, kde sa vykonáva kontrola strešného zariadenia EPS, sa vykonávajú na príkaz energetického dispečingu. Iba v núdzových prípadoch, keď zlyhajú všetky typy komunikácií, sú odpojovače vypnuté bez príkazu energetického dispečingu, ale s následným upozornením.
Zamestnanec, ktorý vypína odpojovače diaľkovým alebo ručným ovládaním, po obdržaní objednávky od energetického dispečingu, ju zopakuje. Energetický dispečer, ktorý sa uistí, že objednávka bola prijatá správne, ju schváli, uvedie čas a nahlási svoje priezvisko. Zamestnanec, ktorý vypína odpojovač, musí:
– skontrolujte funkčnosť uzemnenia diaľkového ovládača;
– skontrolujte, či je napájanie riadiacich obvodov a či sú signálne svetlá v dobrom prevádzkovom stave;
– skontrolujte, či číslo odpojovača a jeho počiatočná poloha zodpovedajú číslam uvedeným v objednávke.
Po prepnutí, keď sa rozsvieti signálka, sa musíte uistiť, že prepnutie nastalo a upozorniť na to energetického dispečingu.
Pri spínaní odpojovačov ručným pohonom je zhoda čísla odpojovača uvedeného v objednávke stanovená nápisom na zariadení. Pred zapnutím skontrolujte odpojovač a uzemnenie pohonu, či sú v dobrom stave a či počiatočná poloha odpojovača zodpovedá polohe uvedenej v objednávke. Po uistení
V prepnutie správne (podľa polohy kontaktov odpojovača), zatvorte zámok pohonu a upovedomte energetického dispečingu.
Výhybky spínajú elektrikári kontaktnej siete s kvalifikačnou skupinou najmenej II, prípadne pracovníci iných služieb, ktorí prešli špeciálnym školením a preskúšaním na komisii obvodu kontaktnej siete pre praktické poznanie základných požiadaviek Bezpečnosti spínania. pravidlá. Pri diaľkovom ovládaní prepína správca napájania všetky zariadenia na ovládacom paneli.
Odpojovače trolejového vedenia v depe a na ostatných trasách pre kontrolu a vybavenie EPS spínajú pracovníci depa. Poradie prepínania určuje vedúci cestného oddelenia.
Kontaktná sieť pre vysokorýchlostnú premávku. Napájací kontakt -
Nová striedavá sieť z trakčných rozvodní na ruských a viacerých zahraničných železniciach je zabezpečená z trojfázových transformátorov. V tomto prípade je jedna fáza pripojená na koľajový obvod a uzemňovací obvod rozvodne a ďalšie dve fázy sú pripojené na kontaktnú lištu vľavo a vpravo od rozvodne. Medzi týmito fázami je neutrálna vložka - časť kontaktnej suspenzie, oddelená od každej z fáz vzduchovo izolačným rozhraním. Neutrálna vložka je bezpotenciálový úsek a elektrické koľajové vozidlo ním prechádza zotrvačnosťou.
Podľa prevádzkových podmienok striedavých železníc je neprijateľné, aby elektrické koľajové vozidlá prechádzali cez neutrálnu vložku a izolačné rozhrania pri zapnutom prúdovom zaťažení. Nedodržanie týchto podmienok vedie k možnému
kolaps otvoreného elektrického oblúka na izolačných rozhraniach a skrat medzi fázami trakčného transformátora, vyhorenie závesu kontaktu otvoreným oblúkom a v konečnom dôsledku jeho pád na koľajnice. Preto musí byť dĺžka neutrálnej vložky väčšia ako vzdialenosť medzi najvzdialenejšími zberačmi EPS pre akúkoľvek kombináciu zapnutých zberačov. Tento návrh kontaktnej siete je nevyhnutným opatrením, ale je akceptovaný na mnohých železniciach po celom svete.
V poslednom čase sa v mnohých krajinách organizuje vlaková doprava rýchlosťou 200 – 300 km/h. Z hľadiska prevádzky rýchlovlakov vedie existencia neutrálnych vložiek k tomu, že rušňovodič je nútený každých 13-18 minút vypnúť spínače EPS a po 1-2 minútach ich opäť zapnúť. Nevýhody tohto spôsobu pripojenia kontaktnej siete sú celkom zrejmé.
Uvažujme o popise jednej z možností riešenia problému, pri ktorej nie je potrebné vypínať EPS pri prechode z jednej napájacej fázy do druhej (obr. 15.7). Závesné trolejové vedenie 1 napájané z fázy A a závesné trolejové vedenie 2 napájané z fázy B rozvodne sú navzájom spojené cez autotransformátor 3 a vysokoodporový kontaktný drôt 4, ktorý je k nemu pripojený paralelne. Drôt je pripojený kohútikmi 5 k vinutiu autotransformátora. Počet odbočiek je určený prípustnou úrovňou napätia na zberači prúdu elektrickej lokomotívy. Pretože trolejový drôt s vysokým odporom a automatický
transformátor je zapojený medzi fázy A a B, napätie medzi koncami tohto
voda sa rovná 27500 V. |
|
Keď sa EPS pohne, nasleduje |
|
choďte doprava na miesto pod- |
|
automatické prepínanie transformácie - |
|
aplikuje sa naň torus |
|
napätie z fázy A pozdĺž kon- |
|
pozastavenie zdvihu a fáza C |
|
Ryža. 15.7. Prípojka trolejového vedenia |
cez železničnú sieť 6, t.j. pi- |
bez neutrálnej vložky |
tavenie sa vykonáva pomocou |
Kontaktná sieť je súbor zariadení na prenos elektriny z trakčných staníc do EPS cez zberače prúdu. Je súčasťou trakčnej siete a pre elektrifikovanú koľajovú dopravu slúži spravidla ako jej fáza (so striedavým prúdom) alebo stĺpová (s jednosmerným prúdom); druhá fáza (alebo stĺp) je železničná sieť. Kontaktná sieť môže byť vyrobená s kontaktnou lištou alebo s kontaktným závesom.
V kontaktnej sieti s trolejovým závesom sú hlavné prvky nasledovné: drôty - trolejový drôt, nosný kábel, výstužný drôt atď.; podpery; nosné a upevňovacie zariadenia; pružné a tuhé priečniky (konzoly, svorky); izolátory a armatúry na rôzne účely.
Kontaktné siete s trolejovými závesmi sú klasifikované podľa druhu elektrifikovanej dopravy, pre ktorú sú určené - železničná. hlavná, mestská (električka, trolejbus), lom, banská podzemná železničná doprava a pod.; podľa typu prúdu a menovitého napätia EPS napájaného zo siete; o umiestnení kontaktného závesu vzhľadom na os koľajovej trate - pre centrálny odber prúdu (na hlavnej železničnej doprave) alebo bočný (na koľajach priemyselnej dopravy); podľa typu kontaktného zavesenia - jednoduché, reťazové alebo špeciálne; o špecifikách kotvenia trolejového drôtu a nosného kábla, spájania kotevných úsekov a pod.
Kontaktná sieť je určená na prevádzku vonku, a preto je vystavená klimatickým faktorom, medzi ktoré patria: okolitá teplota, vlhkosť a tlak vzduchu, vietor, dážď, mráz a ľad, slnečné žiarenie a obsah rôznych kontaminantov vo vzduchu. K tomu je potrebné pripočítať tepelné procesy, ku ktorým dochádza pri prechode trakčného prúdu cez prvky siete, mechanické pôsobenie na ne od pantografov, elektrokorózne procesy, početné cyklické mechanické zaťaženie, opotrebovanie a pod.. Všetky zariadenia kontaktnej siete musia byť schopné odolať pôsobeniu uvedené faktory a poskytujú vysokú kvalitu odberu prúdu v akýchkoľvek prevádzkových podmienkach.
Na rozdiel od iných napájacích zariadení nemá kontaktná sieť rezervu, preto sú na ňu kladené zvýšené požiadavky na spoľahlivosť s prihliadnutím na jej návrh, konštrukciu a montáž, údržbu a opravy.
Návrh kontaktnej siete
Pri navrhovaní kontaktnej siete (CN) sa počet a značka drôtov vyberá na základe výsledkov výpočtov trakčného napájacieho systému, ako aj výpočtov trakcie; určiť typ kontaktného zavesenia v súlade s maximálnymi rýchlosťami pohybu EPS a inými aktuálnymi podmienkami zberu; nájsť dĺžky rozpätia (hlavne podľa podmienok na zabezpečenie jeho odolnosti proti vetru a pri vysokých rýchlostiach - a danej úrovni nerovnomernosti pružnosti); zvoliť dĺžku kotevných častí, typy podpier a podporných zariadení pre záťahy a stanice; rozvíjať návrhy CS v umelých štruktúrach; umiestniť podpery a vypracovať plány kontaktnej siete na staniciach a etapách s koordináciou kľukatých vodičov a s prihliadnutím na realizáciu nadzemných spínačov a deliacich prvkov kontaktnej siete (izolačné rozhrania kotevných sekcií a neutrálnych vložiek, sekcionálne izolátory a odpojovače ).
Hlavné rozmery (geometrické ukazovatele) charakterizujúce umiestnenie kontaktnej siete voči iným zariadeniam sú výška H zavesenia trolejového drôtu nad úrovňou temena hlavy koľajnice; vzdialenosť A od živých častí k uzemneným častiam konštrukcií a koľajových vozidiel; vzdialenosť Г od osi vonkajšej koľaje k vnútornej hrane podpier, umiestnených na úrovni hláv koľajníc, sú regulované a do značnej miery určujú návrh prvkov kontaktnej siete (obr. 8.9).
Zlepšenie návrhu kontaktnej siete je zamerané na zvýšenie jej spoľahlivosti pri súčasnom znížení nákladov na výstavbu a prevádzku. Železobetónové podpery a základy kovových podpier sú chránené pred elektrokorozívnymi účinkami bludných prúdov na ich výstuž. Zvýšenie životnosti trolejových drôtov sa spravidla dosahuje použitím vložiek na pantografoch s vysokými klznými vlastnosťami (uhlíkové vrátane kovových, kovokeramických atď.), voľbou racionálnej konštrukcie pantografov, ako aj optimalizáciou aktuálne režimy zberu.
Pre zvýšenie spoľahlivosti kontaktnej siete sa roztápa ľad, vr. bez prerušenia vlakovej dopravy; používajú sa vetruodolné kontaktné prívesky a pod. Efektívnosť práce na kontaktnej sieti je uľahčená použitím diaľkového ovládania na diaľkové spínanie sekčných odpojovačov.
Drôtové ukotvenie
Kotvenie drôtov je pripevnenie trolejových drôtov cez izolátory a tvarovky v nich obsiahnuté k podpere kotvy s prenosom ich napätia na ňu. Kotvenie drôtov môže byť nekompenzované (tuhé) alebo kompenzované (obr. 8.16) prostredníctvom kompenzátora, ktorý pri zmene jeho teploty pri zachovaní daného napätia mení dĺžku drôtu.
V strede kotevnej časti trolejového vedenia je vykonané stredné ukotvenie (obr. 8.17), ktoré zabraňuje nežiaducim pozdĺžnym pohybom smerom k jednej z kotiev a umožňuje obmedziť oblasť poškodenia trolejového vedenia pri pretrhnutí jedného z jeho drôtov. . Stredné kotviace lanko je pripevnené k trolejovému drôtu a nosnému lanku pomocou vhodných armatúr.
Kompenzácia napätia drôtu
Kompenzáciu napätia drôtov (automatická regulácia) kontaktnej siete pri zmene ich dĺžky v dôsledku teplotných vplyvov vykonávajú kompenzátory rôznych prevedení - blokové, s bubnami rôznych priemerov, hydraulické, plynohydraulické, pružinové atď. .
Najjednoduchší je blokový kompenzátor záťaže, ktorý sa skladá zo záťaže a niekoľkých blokov (kladkový kladkostroj), cez ktoré je záťaž spojená s ukotveným drôtom. Najpoužívanejší je trojblokový kompenzátor (obr. 8.18), v ktorom je pevný blok pripevnený k podpere a dva pohyblivé sú vložené do slučiek tvorených lankom nesúcim záťaž a upevnené na druhom konci v prúd pevného bloku. Ukotvený drôt je pripevnený k pohyblivému bloku cez izolátory. V tomto prípade je hmotnosť bremena 1/4 menovitého napätia (je poskytnutý prevodový pomer 1:4), ale pohyb bremena je dvakrát väčší ako u kompenzátora s dvoma až 6 lalokmi (s jeden pohyblivý blok).
v kompenzátoroch s bubnami rôznych priemerov (obr. 8.19) sa na bubne s malým priemerom navíjajú káble spojené s kotvenými drôtmi a na bubne s väčším priemerom sa navíja kábel spojený s girlandou závaží. Brzdové zariadenie sa používa na zabránenie poškodeniu trolejového vedenia pri pretrhnutí drôtu.
Pri špeciálnych prevádzkových podmienkach, najmä pri obmedzených rozmeroch v umelých konštrukciách, miernych rozdieloch v teplote ohrevu drôtov atď., sa používajú iné typy kompenzátorov pre trolejové vedenia, upevňovacie káble a pevné priečniky.
Svorka na kontaktný drôt
Svorka trolejového drôtu – zariadenie na fixáciu polohy trolejového drôtu vo vodorovnej rovine vzhľadom na os zberača. Na oblúkových úsekoch, kde sú úrovne hláv koľajníc rozdielne a os pantografu sa nezhoduje s osou koľaje, sa používajú nekĺbové a kĺbové svorky. Nekĺbová svorka má jednu tyč, ktorá ťahá trolejový drôt z osi pantografu k podpere (predĺžená svorka) alebo z podpery (stlačená svorka) o cikcak. Na elektrifikovaných železniciach nekĺbové svorky sa používajú veľmi zriedka (v ukotvených vetvách trolejového závesu, na niektorých vzduchových spínačoch), pretože „tvrdý bod“ vytvorený týmito svorkami na trolejovom drôte zhoršuje odber prúdu.
Kĺbová svorka pozostáva z troch prvkov: hlavnej tyče, stojana a prídavnej tyče, na konci ktorej je pripevnená upevňovacia svorka trolejového drôtu (obr. 8.20). Hmotnosť hlavnej tyče sa neprenáša na trolejový drôt a preberá iba časť hmotnosti prídavnej tyče pomocou upevňovacej spony. Tyče sú tvarované tak, aby zabezpečili spoľahlivý prechod pantografov pri stlačení trolejového drôtu. Pre vysokorýchlostné a vysokorýchlostné trate sa používajú odľahčené prídavné tyče, napríklad z hliníkových zliatin. S dvojitým trolejovým drôtom sú na stojane nainštalované dve ďalšie tyče. Na vonkajšej strane kriviek malých polomerov sú namontované flexibilné svorky vo forme bežnej prídavnej tyče, ktorá je pripevnená ku konzole, stojanu alebo priamo k podpere pomocou kábla a izolátora. Na pružných a tuhých priečnikoch s upevňovacími lankami sa zvyčajne používajú pásové spojovacie prvky (podobne ako prídavná tyč), sklopne zaistené svorkami s okom namontovaným na upevňovacom lanku. Na pevných priečnikoch môžete tiež pripevniť svorky na špeciálne stojany.
Kotviaca sekcia
Kotviaca časť je časť trolejového závesu, ktorej hranice sú kotviace podpery. Rozdelenie kontaktnej siete na kotevné úseky je potrebné začleniť do drôtov zariadenia, ktoré udržujú napätie drôtov pri zmene ich teploty a vykonať pozdĺžne rezy kontaktnej siete. Toto rozdelenie znižuje oblasť poškodenia v prípade prerušenia trolejového vedenia, uľahčuje inštaláciu, technické. kontaktujte údržbu a opravu siete. Dĺžka kotevného úseku je obmedzená prípustnými odchýlkami od menovitého napätia trolejového vedenia nastaveného kompenzátormi.
Odchýlky sú spôsobené zmenami polohy strún, svoriek a konzol. Napríklad pri rýchlostiach do 160 km/h maximálna dĺžka kotviaceho úseku s obojstrannou kompenzáciou na rovných úsekoch nepresahuje 1600 m a pri rýchlosti 200 km/h nie je povolená viac ako 1400 m. dĺžka kotevných úsekov sa zmenšuje tým viac, čím je dĺžková krivka väčšia a jej polomer je menší. Na prechod z jedného kotevného úseku na ďalší sa vytvoria neizolačné a izolačné spojenia.
Párovanie kotevných sekcií
Konjugácia kotevných sekcií je funkčná kombinácia dvoch susedných kotevných sekcií trolejového systému, zabezpečujúca uspokojivý prechod zberačov EPS z jedného z nich do druhého bez narušenia režimu odberu prúdu v dôsledku vhodného umiestnenia v rovnakých (prechodových) rozpätiach kontaktná sieť konca jedného kotevného úseku a začiatku druhého. Rozlišuje sa medzi neizolačnými (bez elektrického delenia kontaktnej siete) a izolačnými (s delením).
Neizolačné spojenia sa vykonávajú vo všetkých prípadoch, keď je potrebné zahrnúť kompenzátory do trolejového vedenia. V tomto prípade sa dosiahne mechanická nezávislosť kotevných častí. Takéto spojenia sú inštalované v troch (obr. 8.21, a) a menej často v dvoch rozpätiach. Na rýchlostných diaľniciach sa niekedy spoje realizujú v 4-5 rozpätiach z dôvodu vyšších požiadaviek na kvalitu odberu prúdu. Neizolačné rozhrania majú pozdĺžne elektrické konektory, ktorých prierezová plocha musí byť ekvivalentná ploche prierezu nadzemných vodičov.
Izolačné rozhrania sa používajú pri potrebe rozsekania kontaktnej siete, kedy okrem mechanickej je potrebné zabezpečiť aj elektrickú nezávislosť protiľahlých sekcií. Takéto spojenia sú usporiadané s neutrálnymi vložkami (úseky trolejového vedenia, kde normálne nie je žiadne napätie) a bez nich. V druhom prípade sa zvyčajne používajú spojenia s tromi alebo štyrmi poľami, pričom trolejové drôty protiľahlých sekcií sú umiestnené v strednom poli (poliach) vo vzdialenosti 550 mm od seba (obr. 8.21.6). V tomto prípade vzniká vzduchová medzera, ktorá spolu s izolátormi zahrnutými do zvýšených kontaktných závesov pri prechodových podperách zabezpečuje elektrickú nezávislosť kotevných sekcií. Prechod lyžiny zberača z trolejového drôtu jedného kotevného úseku na druhý sa uskutočňuje rovnakým spôsobom ako pri neizolačnej spojke. Keď je však zberač v strednom rozpätí, elektrická nezávislosť kotevných častí je ohrozená. Ak je takéto porušenie neprijateľné, používajú sa neutrálne vložky rôznych dĺžok. Volí sa tak, že pri zdvihnutí viacerých zberačov jedného vlaku je vylúčené súčasné zablokovanie oboch vzduchových medzier, čo by viedlo ku skratu vodičov napájaných z rôznych fáz a pod rôznym napätím. Aby sa predišlo prepáleniu trolejového vodiča, EPS sa pripojí na nulovú vložku na dobehu, za tým účelom je 50 m pred začiatkom vkladania a po vložení inštalovaná signálna tabuľa „Vypnite prúd“. koniec vkladania pre trakciu elektrického rušňa po 50 m a pre trakciu združenej jednotky po 200 m - znak „Zapnite prúd“ (obr. 8.21c). V oblastiach s vysokou rýchlosťou sú potrebné automatické prostriedky na vypnutie prúdu do EPS. Na umožnenie vykoľajenia vlaku pri nútenom zastavení pod neutrálnou vložkou sú k dispozícii sekčné odpojovače na dočasné napájanie neutrálnej vložky zo smeru pohybu vlaku.
Delenie trolejového vedenia
Rozdelenie kontaktnej siete je rozdelenie kontaktnej siete na samostatné sekcie (sekcie), elektricky oddelené izolačnými spojmi kotevných sekcií alebo sekcionálnych izolátorov. Počas prechodu zberača EPS pozdĺž rozhrania sekcie môže dôjsť k porušeniu izolácie; ak je takýto skrat neprijateľný (keď sú susedné sekcie napájané z rôznych fáz alebo patria do rôznych trakčných napájacích systémov), medzi sekcie sú umiestnené neutrálne vložky. Za prevádzkových podmienok sa vykonáva elektrické prepojenie jednotlivých sekcií vrátane sekcionálnych odpojovačov inštalovaných na príslušných miestach. Oddelenie je tiež potrebné pre spoľahlivú prevádzku napájacích zariadení vo všeobecnosti, rýchlu údržbu a opravu kontaktnej siete s prerušením napätia. Schéma členenia počíta s takým vzájomným usporiadaním úsekov, v ktorých má odpojenie jedného z nich najmenší vplyv na organizáciu vlakovej dopravy. Rozdelenie kontaktnej siete môže byť pozdĺžne alebo priečne. Pri pozdĺžnom delení je styčná sieť každej hlavnej koľaje rozdelená pozdĺž elektrifikovanej trate vo všetkých trakčných napájacích staniciach a úsekových staniciach. Kontaktná sieť etáp, rozvodní, vlečiek a prejazdov je rozdelená na samostatné pozdĺžne úseky. Vo veľkých staniciach s viacerými elektrifikovanými parkmi alebo skupinami koľají tvorí kontaktná sieť každého parku alebo skupín koľají samostatné pozdĺžne úseky. Na veľmi veľkých staniciach je kontaktná sieť jedného alebo oboch hrdlov niekedy rozdelená na samostatné úseky. Kontaktná sieť je tiež rozdelená na dlhé tunely a na niektorých mostoch s premávkou pod nimi. Pri priečnom delení je kontaktná sieť každej z hlavných trás rozdelená po celej dĺžke elektrifikovanej trate. V staniciach s výrazným vývojom trate sa používa dodatočné priečne členenie. Počet priečnych úsekov je určený počtom a účelom jednotlivých koľají a v niektorých prípadoch štartovacími režimami EPS, keď je potrebné použiť plochu prierezu trolejových vedení susedných koľají.
Rozdelenie s povinným uzemnením odpojenej časti kontaktnej siete je zabezpečené pre trate, na ktorých môžu byť ľudia na strechách automobilov alebo lokomotív, alebo trate, v blízkosti ktorých fungujú zdvíhacie a prepravné mechanizmy (nakládka a vykládka, koľaje vybavenia atď.) . Pre zaistenie väčšej bezpečnosti pre tých, ktorí pracujú na týchto miestach, sú príslušné úseky kontaktnej siete spojené s ostatnými úsekmi úsekovými odpojovačmi s uzemňovacími čepeľami; tieto nože uzemnia odpojené sekcie, keď sú odpojovače vypnuté.
Na obr. 8.22 je uvedený príklad napájacieho a deliaceho obvodu pre stanicu umiestnenú na dvojkoľajnom úseku trate elektrizovanej striedavým prúdom. Diagram zobrazuje sedem sekcií – štyri na záťahoch a tri na stanici (jedna z nich s povinným uzemnením, keď je vypnutá). Kontaktná sieť koľají ľavého úseku a stanice prijíma energiu z jednej fázy energetického systému a koľaje pravého úseku - z druhej. V súlade s tým sa rezanie uskutočnilo s použitím izolačných vložiek a neutrálnych vložiek. V oblastiach, kde je potrebné roztápanie ľadu, sú na neutrálnej vložke inštalované dva sekčné odpojovače s motorovými pohonmi. Ak nie je zabezpečené roztápanie ľadu, stačí jeden ručne ovládaný sekčný odpojovač.
Na úsekovanie kontaktnej siete hlavných a bočných sietí na staniciach sa používajú úsekové izolátory. V niektorých prípadoch sa sekcionálne izolátory používajú na vytvorenie neutrálnych vložiek na striedavej kontaktnej sieti, ktorou EPS prechádza bez spotreby prúdu, ako aj na tratiach, kde dĺžka rámp nestačí na umiestnenie izolačných spojov.
Pripojenie a odpojenie rôznych úsekov kontaktnej siete, ako aj pripojenie k napájacím vedeniam sa vykonáva pomocou sekčných odpojovačov. Na vedeniach striedavého prúdu sa spravidla používajú odpojovače horizontálne otočného typu, na vedeniach jednosmerného prúdu - vertikálny typ. Odpojovač je ovládaný diaľkovo z konzol inštalovaných v pracovisku oblasti kontaktnej siete, v priestoroch strážnikov stanice a na iných miestach. Najkritickejšie a najčastejšie spínané odpojovače sú inštalované v dispečerskej sieti diaľkového ovládania.
Existujú pozdĺžne odpojovače (na spájanie a odpájanie pozdĺžnych úsekov kontaktnej siete), priečne (na spájanie a odpájanie jej priečnych úsekov), podávač atď. Označujú sa písmenami ruskej abecedy (napríklad pozdĺžne - A , B, V, D; priečny - P; podávač - F) a čísla zodpovedajúce číslam stôp a úsekov kontaktnej siete (napríklad P23).
Na zaistenie bezpečnosti práce na odpojenom úseku kontaktnej siete alebo v jej blízkosti (vo vozovni, na cestách pre vybavenie a kontrolu zastrešovacích zariadení EPS, na cestách pre nakládku a vykládku áut a pod.) sú odpojovače s. je nainštalovaná jedna uzemňovacia čepeľ.
Žaba
Vzduchový spínač - tvorený priesečníkom dvoch horných kontaktov nad spínačom; je navrhnutý tak, aby zabezpečil plynulý a spoľahlivý prechod zberača z trolejového drôtu jednej cesty na trolejový drôt druhej. Kríženie drôtov sa vykonáva prekrytím jedného drôtu (zvyčajne susednej cesty) na druhý (obr. 8.23). Na zdvihnutie oboch drôtov, keď sa zberač priblíži k vzduchovej ihle, je na spodnom drôte pripevnená obmedzujúca kovová rúrka s dĺžkou 1-1,5 m. Horný drôt je umiestnený medzi rúrou a spodným drôtom. Priesečník trolejových drôtov nad jednou výhybkou sa vykonáva tak, že každý drôt je posunutý do stredu od osí koľaje o 360 - 400 mm a umiestnený tam, kde je vzdialenosť medzi vnútornými okrajmi hláv priečnych spojovacích koľajníc 730 - 800 mm. . Pri krížových výhybkách a pri tzv. Na slepých križovatkách sa drôty krížia cez stred výhybky alebo križovatky. Vzduchové pištole sú zvyčajne pevné. Na tento účel sú na podperách inštalované svorky, ktoré držia trolejové drôty v danej polohe. Na staničných koľajach (okrem hlavných) môžu byť výhybky vyrobené ako nepevné, ak sú drôty nad výhybkou umiestnené v polohe určenej nastavením kľukatiek na medziľahlých podperách. Struny trolejového vedenia umiestnené v blízkosti šípok musia byť dvojité. Elektrický kontakt medzi závesmi trolejového vedenia tvoriacimi šípku zabezpečuje elektrický konektor inštalovaný vo vzdialenosti 2-2,5 m od priesečníka na strane šípky. Na zvýšenie spoľahlivosti sa používajú konštrukcie spínačov s dodatočným krížovým prepojením medzi vodičmi oboch trolejových závesov a posuvnými nosnými dvojitými strunami.
Podpery trolejového vedenia
Podpery kontaktnej siete sú konštrukcie na upevnenie nosných a upevňovacích zariadení kontaktnej siete, ktoré odoberajú zaťaženie z jej drôtov a iných prvkov. Podľa typu nosného zariadenia sa podpery delia na konzolové (jednokoľajové a dvojkoľajové); stojany pevných priečnikov (jednotlivé alebo spárované); flexibilné podpery priečok; podávač (s konzolami len pre prívodný a sací vodič). Podpery, ktoré nemajú podporné zariadenia, ale majú upevňovacie zariadenia, sa nazývajú upevňovacie prvky. Konzolové podpery sú rozdelené na stredné - na pripevnenie jedného závesného vedenia; prechodný, inštalovaný na križovatke kotevných úsekov, - na upevnenie dvoch trolejových drôtov; kotva, absorbujúca silu z ukotvenia drôtov. Podpery spravidla vykonávajú niekoľko funkcií súčasne. Napríklad môže byť ukotvená podpera flexibilného priečnika a konzoly môžu byť zavesené na regáloch pevného priečnika. Na nosné stĺpiky je možné pripevniť konzoly na vystuženie a iné drôty.
Podpery sú vyrobené zo železobetónu, kovu (ocele) a dreva. Vo vnútroštátnych vlakoch d) používajú najmä podpery z predpätého železobetónu (obr. 8.24), kužeľové odstredené, štandardná dĺžka 10,8; 13,6; 16,6 m Kovové podpery sa inštalujú v prípadoch, keď vzhľadom na ich nosnosť alebo veľkosť nie je možné použiť železobetónové (napríklad v pružných priečnikoch), ako aj na tratiach s vysokou rýchlosťou, kde zvýšené požiadavky sú kladené na spoľahlivosť nosných konštrukcií. Drevené podpery sa používajú len ako dočasné podpery.
Pre jednosmerné úseky sa železobetónové podpery vyrábajú s dodatočnou prútovou výstužou umiestnenou v základovej časti podpier a navrhnutou tak, aby sa znížilo poškodenie výstuže podpery elektrokoróziou spôsobenou bludnými prúdmi. V závislosti od spôsobu inštalácie môžu byť železobetónové podpery a stojany pevných priečnikov oddelené alebo neoddelené, inštalované priamo do zeme. Požadovanú stabilitu nedelených podpier v zemi zaisťuje horný nosník alebo základová doska. Vo väčšine prípadov sa používajú nerozdelené podpery; samostatné sa používajú vtedy, keď je stabilita neseparovaných nedostatočná, ako aj v prítomnosti podzemnej vody, čo sťažuje inštaláciu neoddelených podpier. V železobetónových kotevných podperách sa používajú kotvy, ktoré sú inštalované pozdĺž trate pod uhlom 45 ° a pripevnené k železobetónovým kotvám. Železobetónové základy v nadzemnej časti majú sklo hlboké 1,2 m, do ktorého sa osadia podpery a následne sa dutina skla utesní cementovou maltou. Na zahĺbenie základov a podpier do zeme sa používa hlavne metóda vibračného ponorenia.
Kovové podpery pružných priečnikov sú zvyčajne štvorstenného ihlanovitého tvaru, ich štandardná dĺžka je 15 a 20 m Pozdĺžne zvislé stĺpiky z uholníkov sú spojené trojuholníkovou mriežkou, tiež z uholníka. V oblastiach so zvýšenou atmosférickou koróziou sú kovové konzolové podpery v dĺžke 9,6 a 11 m upevnené v zemi na železobetónových základoch. Konzolové podpery sú inštalované na hranolových trojtrámových základoch, pružné priečne trámové podpery sú inštalované buď na samostatných železobetónových blokoch alebo na pilótových základoch s mriežkami. Základňa kovových podpier je spojená so základmi pomocou kotevných skrutiek. Na zabezpečenie podpier v skalnatých pôdach, zdvíhajúcich sa pôdach v oblastiach permafrostu a hlbokého sezónneho mrazu, v slabých a bažinatých pôdach atď. sa používajú základy špeciálneho dizajnu.
Konzola
Konzola je nosné zariadenie namontované na podpere pozostávajúce z konzoly a tyče. V závislosti od počtu prekrývajúcich sa ciest môže byť konzola jedno-, dvoj- alebo menej často viaccestná. Na odstránenie mechanického spojenia medzi trakčnými vedeniami rôznych koľají a zvýšenie spoľahlivosti sa častejšie používajú jednokoľajové konzoly. Používajú sa neizolované alebo uzemnené konzoly, v ktorých sú izolátory umiestnené medzi nosným káblom a konzolou, ako aj v upínacej tyči, a izolované konzoly s izolátormi umiestnenými v konzolách a tyčiach. Neizolované konzoly (obr. 8.25) môžu mať zakrivený, šikmý alebo horizontálny tvar. Pre podpery inštalované so zvýšenými rozmermi sa používajú konzoly so vzperami. Na križovatkách kotevných častí pri inštalácii dvoch konzol na jednu podperu sa používa špeciálna traverza. Horizontálne konzoly sa používajú v prípadoch, keď je výška podpier dostatočná na upevnenie naklonenej tyče.
Pri izolovaných konzolách (obr. 8.26) je možné vykonávať práce na nosnom kábli v ich blízkosti bez odpojenia napätia. Absencia izolátorov na neizolovaných konzolách zabezpečuje väčšiu stabilitu polohy nosného kábla pri rôznych mechanických vplyvoch, čo má priaznivý vplyv na proces odberu prúdu. Konzoly a tyče konzol sú namontované na podperách pomocou pätiek, ktoré umožňujú ich otáčanie pozdĺž osi koľaje o 90° v oboch smeroch vzhľadom na normálnu polohu.
Flexibilná priečka
Flexibilná priečka - nosné zariadenie na zavesenie a upevnenie nadzemných drôtov umiestnených nad niekoľkými koľajami. Pružná priečka je systém káblov natiahnutých medzi podperami cez elektrifikované koľaje (obr. 8.27). Priečne nosné laná absorbujú všetky vertikálne zaťaženia od závesných drôtov reťaze, samotnej priečky a ostatných drôtov. Priehyb týchto káblov musí byť aspoň viac ako dĺžka rozpätia medzi podperami: tým sa znižuje vplyv teploty na výšku závesov trolejového vedenia. Na zvýšenie spoľahlivosti priečnikov sa používajú najmenej dva priečne nosné káble.
Upevňovacie laná preberajú vodorovné zaťaženie (horné je od nosných káblov reťazových závesov a iných drôtov, spodné je od trolejových drôtov). Elektrická izolácia káblov od podpier umožňuje obsluhu kontaktnej siete bez odpojenia napätia. Na reguláciu ich dĺžky sú všetky káble pripevnené k podperám pomocou závitových oceľových tyčí; v niektorých krajinách sa na tento účel používajú špeciálne tlmiče, hlavne na upevnenie kontaktného zavesenia na staniciach.
Aktuálna kolekcia
Odber prúdu je proces prenosu elektrickej energie z trolejového drôtu alebo trolejového vedenia do elektrického zariadenia pohyblivého alebo stacionárneho EPS cez zberač prúdu, ktorý zabezpečuje kĺzanie (na diaľnici, priemyselnej a väčšine mestskej elektrickej dopravy) alebo rolovanie (na niektorých typoch EPS mestskej elektrickej dopravy) elektrický kontakt. Porušenie kontaktu pri odbere prúdu vedie k vzniku bezkontaktnej erózie elektrického oblúka, čo má za následok intenzívne opotrebovanie trolejového drôtu a kontaktných vložiek zberača prúdu. Pri preťažení kontaktných bodov prúdom pri pohybe dochádza k erózii kontaktného elektrického výbuchu (iskreniu) a zvýšenému opotrebovaniu kontaktných prvkov. Dlhodobé preťaženie kontaktu prevádzkovým prúdom alebo skratovým prúdom pri odstavenom EPS môže viesť k prepáleniu trolejového drôtu. Vo všetkých týchto prípadoch je potrebné obmedziť spodnú hranicu prítlačného tlaku pre dané prevádzkové podmienky. Nadmerný prítlačný tlak, vrát. v dôsledku aerodynamického vplyvu na pantograf, zvýšenie dynamickej zložky a z toho vyplývajúce zvýšenie vertikálneho vychýlenia drôtu, najmä na svorkách, na vzduchových spínačoch, na spoji kotevných úsekov a v oblasti umelé konštrukcie, môžu znížiť spoľahlivosť kontaktnej siete a pantografov, ako aj zvýšiť mieru opotrebovania drôtov a kontaktných vložiek. Preto je potrebné normalizovať aj hornú hranicu kontaktného tlaku. Optimalizácia režimov odberu prúdu je zabezpečená zosúladenými požiadavkami na zariadenia kontaktnej siete a zberače prúdu, čo zaručuje vysokú spoľahlivosť ich prevádzky pri minimálnych znížených nákladoch.
Kvalita odberu prúdu môže byť určená rôznymi ukazovateľmi (počet a trvanie narušenia mechanického kontaktu na vypočítanom úseku trate, stupeň stability kontaktného tlaku blízko optimálnej hodnoty, rýchlosť opotrebovania kontaktných prvkov, atď.), ktoré do značnej miery závisia od konštrukcie vzájomne pôsobiacich systémov – kontaktnej siete a zberačov, ich statických, dynamických, aerodynamických, tlmiacich a iných charakteristík. Napriek tomu, že súčasný proces zberu závisí od veľkého množstva náhodných faktorov, výsledky výskumu a prevádzkové skúsenosti umožňujú identifikovať základné princípy vytvárania súčasných zberných systémov s požadovanými vlastnosťami.
Pevný priečny nosník
Pevná priečka - používa sa na zavesenie nadzemných drôtov umiestnených nad niekoľkými (2-8) koľajami. Pevná priečka je vyrobená vo forme blokovej kovovej konštrukcie (priečna), namontovaná na dvoch podperách (obr. 8.28). Takéto priečniky sa používajú aj na rozpätia otvárania. Priečnik so stojanmi je spojený buď kĺbovo alebo napevno pomocou vzpier, čo umožňuje jeho vyloženie v strede rozpätia a znižuje spotrebu ocele. Pri umiestnení svietidiel na priečnik sa na ňom vytvorí podlaha so zábradlím; poskytnúť servisnému personálu rebrík na výstup na podpery. Nainštalujte pevné priečniky ch. arr. na staniciach a samostatných bodoch.
Izolátory
Izolátory sú zariadenia na izoláciu živých trolejových drôtov. Izolátory sa rozlišujú podľa smeru pôsobenia zaťaženia a miesta inštalácie - závesné, napínané, prídržné a konzolové; podľa dizajnu - kotúč a tyč; podľa materiálu - sklo, porcelán a polymér; medzi izolanty patria aj izolačné prvky
Závesné izolátory - porcelánové a sklenené izolátory - sú zvyčajne spojené do girlandy po 2 na DC vedeniach a 3-5 (v závislosti od znečistenia ovzdušia) na AC vedeniach. Napínacie izolátory sa inštalujú do drôtových ukotvení, do nosných káblov nad sekcionálnymi izolátormi, do upevňovacích káblov pružných a pevných priečnikov. Prídržné izolátory (obr. 8.29 a 8.30) sa od všetkých ostatných líšia prítomnosťou vnútorného závitu v otvore kovovej krytky na upevnenie potrubia. Na AC vedeniach sa zvyčajne používajú tyčové izolátory a na DC vedeniach sa používajú aj kotúčové izolátory. V druhom prípade je v hlavnej tyči kĺbovej svorky zahrnutý ďalší kotúčový izolátor s náušnicou. Konzolové porcelánové tyčové izolátory (obr. 8.31) sa inštalujú do vzpier a tyčí izolovaných konzol. Tieto izolátory musia mať zvýšenú mechanickú pevnosť, pretože pracujú v ohybe. V sekcionálnych odpojovačoch a tlmičoch klaksónu sa zvyčajne používajú porcelánové tyčové izolátory, menej často kotúčové izolátory. V sekcionálnych izolátoroch na vedeniach jednosmerného prúdu sa používajú polymérové izolačné prvky vo forme pravouhlých tyčí vyrobených z lisovaného materiálu a na vedeniach striedavého prúdu - vo forme valcových tyčí zo sklenených vlákien, na ktoré sú nasadené elektrické ochranné kryty vyrobené z fluoroplastových rúrok. . Boli vyvinuté polymérové tyčové izolátory s jadrami zo sklenených vlákien a rebrami vyrobenými z organokremičitého elastoméru. Používajú sa ako závesné, deliace a upevňovacie; sú perspektívne pre inštaláciu do vzpier a tyčí izolovaných konzol, do káblov pružných priečnikov a pod. V oblastiach priemyselného znečistenia ovzdušia a v niektorých umelých konštrukciách sa periodické čistenie (umývanie) porcelánových izolátorov vykonáva pomocou špeciálnych mobilných zariadení.
Catenary
Traťové vedenie je jednou z hlavných častí kontaktnej siete, je to systém vodičov, ktorých vzájomné usporiadanie, spôsob mechanického spojenia, materiál a prierez zabezpečujú potrebnú kvalitu odberu prúdu. Konštrukcia trolejového vedenia (CP) je daná ekonomickou realizovateľnosťou, prevádzkovými podmienkami (maximálna rýchlosť pohybu EPS, maximálny prúd odoberaný pantografmi) a klimatickými podmienkami. Potreba zabezpečiť spoľahlivý odber prúdu pri zvyšujúcich sa rýchlostiach a výkone EPS určovala trendy v zmenách konštrukcií odpruženia: najprv jednoduché, potom jednoduché s jednoduchými strunami a zložitejšie – pružinové jednoduché, dvojité a špeciálne, v ktorých, aby sa zabezpečila požadovaná efekt, Ch. arr. na vyrovnanie vertikálnej elasticity (alebo tuhosti) zavesenia v rozpätí sa používajú priestorové systémy s prídavným káblom alebo iné.
Pri rýchlostiach do 50 km/h je vyhovujúca kvalita odberu prúdu zabezpečená jednoduchým závesným kontaktom, ktorý pozostáva len z trolejového drôtu zaveseného na podperách A a B kontaktnej siete (obr. 8.10a) alebo priečnych káblov.
Kvalitu odberu prúdu do značnej miery určuje priehyb drôtu, ktorý závisí od výsledného zaťaženia drôtu, ktoré je súčtom vlastnej hmotnosti drôtu (v prípade ľadu spolu s ľadom) a zaťaženia vetrom. ako je dĺžka rozpätia a napätie drôtu. Kvalitu odberu prúdu do značnej miery ovplyvňuje uhol a (čím menší, tým horšia je kvalita odberu prúdu), výrazne sa mení prítlačný tlak, vznikajú rázové zaťaženia v podpernej zóne, zvyšuje sa opotrebovanie trolejového drôtu a prúdu. -dochádza k zberu vložiek zberača. Odber prúdu v opornej zóne možno trochu zlepšiť zavesením drôtu na dvoch bodoch (obr. 8.10.6), čo za určitých podmienok zaisťuje spoľahlivý odber prúdu pri rýchlostiach do 80 km/h. Odber prúdu je možné výrazne zlepšiť jednoduchým zavesením iba výrazným skrátením dĺžky rozpätí, aby sa znížil priehyb, ktorý je vo väčšine prípadov neekonomický, alebo použitím špeciálnych drôtov s výrazným napätím. V tomto smere sa používajú reťazové závesy (obr. 8.11), v ktorých je trolejový drôt zavesený na nosnom kábli pomocou šnúrok. Záves pozostávajúci z nosného kábla a trolejového drôtu sa nazýva jednoduchý; ak je medzi nosným káblom a trolejovým drôtom pomocný drôt - dvojitý. V reťazovom závese sa nosný kábel a pomocný drôt podieľajú na prenose trakčného prúdu, preto sú s trolejovým drôtom spojené elektrickými konektormi alebo vodivými šnúrkami.
Hlavná mechanická charakteristika kontaktného zavesenia sa považuje za elasticitu - pomer výšky trolejového drôtu k sile, ktorá naň pôsobí a smeruje vertikálne nahor. Kvalita aktuálnej kolekcie závisí od povahy zmeny elasticity počas rozpätia: čím je stabilnejšia, tým lepšia je kolekcia prúdu. V jednoduchých a konvenčných reťazových závesoch je elasticita v strede rozpätia vyššia ako elasticita podpier. Vyrovnanie pružnosti v rozpätí jedného závesu sa dosiahne inštaláciou pružinových káblov dlhých 12-20 m, na ktorých sú pripevnené vertikálne šnúry, ako aj racionálnym usporiadaním bežných šnúr v strednej časti rozpätia. Dvojité závesy majú konštantnejšiu elasticitu, ale sú drahšie a zložitejšie. Na získanie vysokého indexu rovnomerného rozloženia pružnosti v rozpätí sa používajú rôzne metódy na jeho zvýšenie v oblasti nosnej jednotky (inštalácia pružinových tlmičov a pružných tyčí, torzný efekt od krútenia kábla atď.). V každom prípade pri vývoji suspenzií je potrebné vziať do úvahy ich disipatívne vlastnosti, t.j. odolnosť voči vonkajším mechanickým zaťaženiam.
Reťazové vedenie je oscilačný systém, preto pri interakcii so zberačmi môže byť v stave rezonancie spôsobenej koincidenciou alebo viacerými frekvenciami vlastných kmitov a vynútených kmitov, určených rýchlosťou pantografu pozdĺž rozpätia s daným dĺžka. Ak dôjde k rezonančným javom, môže dôjsť k výraznému zhoršeniu odberu prúdu. Limitom pre odber prúdu je rýchlosť šírenia mechanických vĺn pozdĺž závesu. Ak sa táto rýchlosť prekročí, zberač musí pôsobiť ako keby s pevným, nedeformovateľným systémom. V závislosti od štandardizovaného špecifického napnutia závesných lán môže byť táto rýchlosť 320-340 km/h.
Jednoduché a reťazové vešiaky pozostávajú zo samostatných kotevných častí. Závesné upevnenia na koncoch kotevných častí môžu byť tuhé alebo kompenzované. Na hlavných železniciach Väčšinou sa používajú kompenzované a polokompenzované suspenzie. V polokompenzovaných závesoch sú kompenzátory prítomné iba v trolejovom drôte, v kompenzovaných - aj v nosnom kábli. Navyše v prípade zmeny teploty vodičov (v dôsledku prechodu prúdov cez ne, zmien okolitej teploty) zostane priehyb nosného kábla, a teda vertikálna poloha trolejových vodičov, nezmenená. . V závislosti od charakteru zmeny pružnosti závesov v rozpätí sa priehyb trolejového drôtu odoberá v rozsahu od 0 do 70 mm. Vertikálne nastavenie polokompenzovaných závesov sa vykonáva tak, aby optimálny priehyb trolejového drôtu zodpovedal priemernej ročnej (pre danú oblasť) teplote okolia.
Konštrukčná výška zavesenia - vzdialenosť medzi nosným káblom a trolejovým drôtom v bodoch zavesenia - sa volí na základe technických a ekonomických úvah, a to s prihliadnutím na výšku podpier, súlad so súčasnými vertikálnymi rozmermi podpery. priblíženie budov, izolačné vzdialenosti, najmä v oblasti umelých konštrukcií atď.; okrem toho musí byť zabezpečený minimálny sklon strún pri extrémnych hodnotách okolitej teploty, kedy môže dochádzať k citeľným pozdĺžnym pohybom trolejového drôtu voči nosnému káblu. Pri kompenzovaných závesoch je to možné, ak sú nosný kábel a trolejový drôt vyrobené z rôznych materiálov.
Pre zvýšenie životnosti kontaktných vložiek zberačov je trolejový drôt uložený v cik-cak pôdoryse. Sú možné rôzne možnosti zavesenia nosného lana: v rovnakých vertikálnych rovinách ako trolejový drôt (vertikálne zavesenie), pozdĺž osi koľaje (pološikmé zavesenie), s cikcakmi oproti cikcakom trolejového drôtu (šikmé zavesenie ). Vertikálne zavesenie má menšiu odolnosť proti vetru, šikmé zavesenie má najväčší, ale je najťažšie na inštaláciu a údržbu. Na rovných úsekoch trate sa používa hlavne pološikmé zavesenie, na zakrivených úsekoch - vertikálne. V oblastiach s obzvlášť silným zaťažením vetrom sa široko používa záves v tvare diamantu, v ktorom sú dva trolejové drôty zavesené na spoločnom nosnom kábli umiestnené na podperách s protiľahlými cikcakmi. V stredných častiach rozpätia sú drôty stiahnuté dohromady pevnými pásikmi. V niektorých závesoch je bočná stabilita zabezpečená použitím dvoch nosných lán, ktoré v horizontálnej rovine tvoria akýsi lanový systém.
V zahraničí sa používajú hlavne jednoreťazové závesy, a to aj na vysokorýchlostných úsekoch - s pružinovými drôtmi, jednoduchými rozmiestnenými nosnými strunami, ako aj s nosnými káblami a trolejovými drôtmi so zvýšeným napätím.
Kontaktný drôt
Trolejový drôt je najdôležitejším prvkom kontaktného zavesenia, ktorý priamo prichádza do kontaktu so zberačmi EPS počas procesu zberu prúdu. Zvyčajne sa používa jeden alebo dva trolejové drôty. Pri zbere prúdov nad 1000 A sa zvyčajne používajú dva drôty. Na domácich železniciach. d) používajte trolejové drôty s prierezom 75, 100, 120, menej často 150 mm2; v zahraničí – od 65 do 194 mm2. Tvar prierezu drôtu prešiel niekoľkými zmenami; na začiatku. 20. storočie profil prierezu mal podobu dvoch pozdĺžnych drážok v hornej časti - hlavice, ktoré slúžia na upevnenie tvaroviek kontaktnej siete na drôt. V domácej praxi sú rozmery hlavy (obr. 8.12) rovnaké pre rôzne plochy prierezu; v iných krajinách veľkosť hlavy závisí od plochy prierezu. V Rusku je trolejový drôt označený písmenami a číslami označujúcimi materiál, profil a plochu prierezu v mm2 (napríklad MF-150 - tvarovaná meď, plocha prierezu 150 mm2).
V posledných rokoch sa rozšírili nízkolegované medené drôty s prísadami striebra a cínu, ktoré zvyšujú opotrebenie a tepelnú odolnosť drôtu. Bronzové medeno-kadmiové drôty majú najlepšiu odolnosť proti opotrebovaniu (2-2,5 krát vyššiu ako medený drôt), ale sú drahšie ako medené drôty a ich elektrický odpor je vyšší. Uskutočniteľnosť použitia konkrétneho drôtu je určená technicko-ekonomickým výpočtom s prihliadnutím na špecifické prevádzkové podmienky, najmä pri riešení otázok zabezpečenia odberu prúdu na rýchlostných diaľniciach. Zaujímavý je najmä bimetalový drôt (obr. 8.13), zavesený najmä na prijímacích a odchodových koľajach staníc, ako aj kombinovaný oceľovo-hliníkový drôt (styková časť je oceľová, obr. 8.14).
Počas prevádzky sa trolejové drôty opotrebúvajú pri zbere prúdu. Existujú elektrické a mechanické komponenty opotrebovania. Aby sa zabránilo pretrhnutiu drôtu v dôsledku zvýšeného namáhania v ťahu, maximálna hodnota opotrebenia sa normalizuje (napríklad pre drôt s plochou prierezu 100 mm je prípustné opotrebenie 35 mm2); Keď sa opotrebovanie drôtu zvyšuje, jeho napätie sa periodicky znižuje.
Počas prevádzky môže dôjsť k pretrhnutiu trolejového drôtu v dôsledku tepelného účinku elektrického prúdu (oblúka) v oblasti interakcie s iným zariadením, t.j. v dôsledku vyhorenia drôtu. Najčastejšie dochádza k vyhoreniu trolejového drôtu v nasledujúcich prípadoch: nad zberačmi prúdu stacionárneho EPS v dôsledku skratu v jeho vysokonapäťových obvodoch; pri zdvíhaní alebo spúšťaní zberača v dôsledku toku záťažového prúdu alebo skratu cez elektrický oblúk; so zvýšením kontaktného odporu medzi drôtom a kontaktnými vložkami zberača; prítomnosť ľadu; uzavretie sklznice zberača rôznych-nopotéciových vetiev izolačného rozhrania kotevných sekcií a pod.
Hlavné opatrenia na zabránenie vyhorenia drôtu sú: zvýšenie citlivosti a rýchlosti ochrany proti skratovým prúdom; použitie zámku na EPS, ktorý zabraňuje zdvihnutiu zberača pri zaťažení a pri spúšťaní ho násilne vypne; vybavenie izolačných rozhraní kotevných častí ochrannými zariadeniami, ktoré pomáhajú uhasiť oblúk v oblasti jeho možného výskytu; včasné opatrenia na zabránenie usadzovaniu ľadu na drôtoch atď.
Podporný kábel
Nosný kábel - reťazový závesný drôt pripevnený k nosným zariadeniam kontaktnej siete. Na nosnom kábli je pomocou šnúrok zavesený trolejový drôt - priamo alebo cez pomocný kábel.
Vo vnútroštátnych vlakoch Na hlavných tratiach tratí elektrizovaných jednosmerným prúdom sa ako nosný kábel používa najmä medený drôt s prierezom 120 mm2 a na vedľajších tratiach staníc oceľovo-medený drôt (70 a 95 mm2). sa používa. V zahraničí sa na striedavých vedeniach používajú aj bronzové a oceľové káble s prierezom od 50 do 210 mm2. Napätie kábla v polokompenzovanom trolejovom vedení sa mení v závislosti od teploty okolia v rozmedzí od 9 do 20 kN, v kompenzovanom závese v závislosti od typu drôtu - v rozmedzí 10-30 kN.
Reťazec
Struna je prvok trolejového vedenia, pomocou ktorého je jeden z jej drôtov (zvyčajne trolejový) zavesený na inom - nosnom kábli.
Podľa konštrukcie sa rozlišujú: spojovacie reťazce, zložené z dvoch alebo viacerých kĺbovo spojených článkov z tuhého drôtu; ohybné struny vyrobené z ohybného drôtu alebo nylonového lana; tvrdé - vo forme rozperiek medzi drôtmi, ktoré sa používajú oveľa menej často; slučka - vyrobená z drôtu alebo kovového pásu, voľne zavesená na hornom drôte a pevne alebo kĺbovo upevnená v svorkách struny spodnej (zvyčajne kontaktná); posuvné struny pripevnené k jednému z drôtov a posúvajúce sa pozdĺž druhého.
Vo vnútroštátnych vlakoch Najpoužívanejšie sú článkové struny z bimetalového oceľovo-medeného drôtu s priemerom 4 mm. Ich nevýhodou je elektrické a mechanické opotrebenie v spojoch jednotlivých článkov. Vo výpočtoch sa tieto struny nepovažujú za vodivé. Pružné struny vyrobené z medeného alebo bronzového lanka, pevne pripevnené k strunovým svorkám a pôsobiace ako elektrické konektory rozmiestnené pozdĺž kontaktného závesu a netvoriace významné sústredené hmoty na trolejovom drôte, čo je typické pre typické priečne elektrické konektory používané na spojovacie a iné spojenia , nemajú túto nevýhodu.nevodivé struny. Niekedy sa používajú nevodivé reťazové struny vyrobené z nylonového lana, ktorých upevnenie vyžaduje priečne elektrické konektory.
Posuvné struny, schopné pohybu po jednom z drôtov, sa používajú v polokompenzovaných závesoch trolejového vedenia s nízkou konštrukčnou výškou, pri montáži sekcionálnych izolátorov, v miestach kotvenia nosného lana na umelých konštrukciách s obmedzenými vertikálnymi rozmermi a v iných špeciálnych podmienky.
Pevné struny sa zvyčajne inštalujú iba na vrchné spínače kontaktnej siete, kde pôsobia ako obmedzovač stúpania trolejového drôtu jedného závesu vzhľadom na drôt druhého.
Výstužný drôt
Výstužný drôt je drôt elektricky spojený s kontaktným závesom, slúžiaci na zníženie celkového elektrického odporu kontaktnej siete. Výstužný drôt je spravidla zavesený na konzolách na strane poľa podpery, menej často - nad podperami alebo na konzolách v blízkosti nosného kábla. Výstužný drôt sa používa v oblastiach jednosmerného a striedavého prúdu. Zníženie indukčnej reaktancie kontaktnej siete so striedavým prúdom závisí nielen od vlastností samotného drôtu, ale aj od jeho umiestnenia vzhľadom na nadzemné drôty.
Použitie výstužného drôtu je zabezpečené v štádiu projektovania; Typicky sa používa jeden alebo viac lankových drôtov typu A-185.
Elektrický konektor
Elektrický konektor je kus drôtu s vodivými tvarovkami určený na elektrické pripojenie nadzemných drôtov. Existujú priečne, pozdĺžne a obtokové konektory. Sú vyrobené z holých drôtov, aby neprekážali pozdĺžnym pohybom trolejového vedenia.
Priečne spojky sú inštalované na paralelné spojenie všetkých trolejových vodičov tej istej koľaje (vrátane výstužných) a na trolejových staniciach pre niekoľko paralelných koľají zahrnutých v jednom úseku. Priečne konektory sú namontované pozdĺž cesty vo vzdialenostiach v závislosti od typu prúdu a podielu prierezu kontaktných drôtov vo všeobecnom priereze drôtov kontaktnej siete, ako aj od prevádzkových režimov kontaktnej siete. EPS na špecifických trakčných ramenách. Navyše na staniciach sú konektory umiestnené v miestach, kde sa EPS rozbieha a zrýchľuje.
Pozdĺžne spojky sú na vzduchových spínačoch inštalované medzi všetkými vodičmi trolejových závesov tvoriacich tento spínač, v miestach spájania kotevných dielov - na oboch stranách pre neizolačné spoje a na jednej strane pre izolačné spoje a na ostatných miestach.
Obtokové konektory sa používajú v prípadoch, keď je potrebné nahradiť prerušený alebo zmenšený prierez trolejového závesu z dôvodu prítomnosti medzikotvenia výstužných drôtov alebo keď sú v nosnom kábli zahrnuté izolátory na prechod cez umelú konštrukciu. .
Kovanie trolejového vedenia
Armatúry kontaktnej siete – svorky a diely na spájanie nadzemných trolejových vedení medzi sebou, k nosným zariadeniam a podperám. Kovania (obr. 8.15) sa delia na ťažné (svorky na tupo, koncové svorky a pod.), závesné (strunové svorky, sedlá a pod.), fixačné (upevňovacie svorky, držiaky, uši atď.), vodivé, mechanicky ľahké zaťažené (svorky napájacie, spojovacie a prechodové – z medených na hliníkové drôty). Výrobky obsiahnuté v armatúrach sú podľa účelu a technológie výroby (liatie, lisovanie za studena a za tepla, lisovanie atď.) vyrobené z temperovanej liatiny, ocele, medi a zliatin hliníka a plastov. Technické parametre armatúr sú upravené regulačnými dokumentmi.
Kontaktná sieť
Hustá kontaktná sieť v trolejbusovom parku v Seattli
Kontaktná sieť- technická výstavba elektrifikovaných dráh a iných druhov dopravy (metro, električka, trolejbus, pozemná lanovka), ktorá slúži na prenos elektrickej energie z trakčných staníc do elektrických koľajových vozidiel.
Okrem toho je pomocou kontaktnej siete zabezpečené zásobovanie netrakčných železničných spotrebiteľov (osvetlenie staníc, priecestí, napájanie koľajového náradia).
Existujú dva typy kontaktnej siete:
- Kontaktné koľajnice (nepoužívajú sa na trolejbusoch).
Napriek tomu, že v železničnej doprave sa koľajnice zvyčajne používajú na odvádzanie spätného trakčného prúdu, spravidla sa nepovažujú za súčasť kontaktnej siete.
Hlavné prvky kontaktnej siete sú:
- Podpery a nosné konštrukcie
- Kontaktné prívesky
- Kovanie a špeciálne diely
- Kontaktné, silové a výstužné vodiče pripojené k elektrickej sieti
V decembri 2003 vydalo Oddelenie elektrifikácie a zásobovania energiou Ruských železníc OJSC pokyny na používanie tepelne difúzneho zinkovania častí a štruktúr kontaktnej siete. Tento pokyn sa vzťahuje na ochranné zinkové povlaky aplikované tepelným difúznym zinkovaním na závitové časti, armatúry, trolejové konštrukcie a iné výrobky z uhlíkovej a nízkouhlíkovej ocele vrátane vysokopevnostnej ocele na liatinové časti trolejového vedenia vrátane liatiny konce porcelánových izolátorov.
Nadzemné trolejové vedenie
Kontaktná sieť električiek
Komponenty nadzemnej kontaktnej siete:
- Podporný kábel
- Armatúra
- Špeciálne diely pre kontaktné siete (prechody, spínače, sekčné izolátory)
- Výstužný drôt
- Kontaktný drôt
Nadzemná kontaktná sieť je zavesená na rôznych podperách. V tomto prípade sa medzi závesnými bodmi pozoruje previsnutie trolejového drôtu. Veľká priehybová šípka poškodzuje kontaktnú sieť, pretože zberač prúdu pohybujúci sa pozdĺž trolejového drôtu sa môže z drôtu odtrhnúť v závesných bodoch.
- Pozastavenie
V okamihu oddelenia sa medzi zberačom prúdu a drôtom vytvorí elektrický oblúk. Kontakt sa obnoví, keď zberač prúdu zasiahne drôt. Rozkývajú sa aj zberače prúdu. Uvedené javy urýchľujú opotrebovanie trolejového drôtu a zberačov prúdu, zhoršujú kvalitu odberu prúdu a vytvárajú aj rádiové rušenie. Týmto javom sa dá vyhnúť:
- Elastické odpruženie. Súčasne po prejdení bodu zavesenia zberač zdvihne zavesenie.
- Úprava napätia drôtu na zníženie priehybu. Nastavenie je možné vykonať buď ručne, dvakrát ročne, alebo automaticky pomocou protizávaží. Niektoré typy zavesenia, ako napríklad kyvadlové, nevyžadujú špeciálne zariadenia na nastavenie napätia.
Kontaktná lišta
Kontaktná lišta- pevný trolejový drôt určený na klzný kontakt so zberačom koľajových vozidiel (elektrická lokomotíva, motorový vozeň).
Vyrobené z mäkkej ocele, tvar a rozmery prierezu sú podobné ako u bežných koľajníc. Koľajnica je pripevnená pomocou izolátorov ku konzolám, ktoré sú zase namontované na podvaloch pojazdových koľajníc.
Delenie trolejového vedenia
Na zabezpečenie možnosti napájania kontaktnej siete z viacerých trakčných staníc, ako aj na opravu jednotlivých úsekov bez odpojenia celej kontaktnej siete sa používa členenie kontaktnej siete. Zároveň je kontaktná sieť rozdelená na úseky, t.j. n. oddielov. Každý úsek je napájaný samostatným napájačom z trakčnej rozvodne. V prípade poruchy na trakčnej stanici ( alebo poškodenie podávača) je spravidla možné napájať úsek z inej trakčnej stanice. Delenie teda zvyšuje spoľahlivosť kontaktnej siete a zabezpečuje neprerušovanú dodávku elektriny.
Izolácia sekcie
Na zabezpečenie spoľahlivej izolácie sekcií a zabránenie vzniku oblúka, ktorý by mohol narušiť izoláciu medzi sekciami pri prechode zberačov prúdu z jednej sekcie do druhej, sa používajú sekcionálne izolátory.
Nadácia Wikimedia. 2010.
Synonymá:Elektrifikácia železníc v Rusku (ZSSR) sa datuje od roku 1926 otvorením prímestských elektrických vlakov na úseku Baku-Sabunchi-Surakhani s dĺžkou 19 km. V Rusku bol v roku 1929 uvedený do prevádzky prvý elektrifikovaný úsek Moskva-Mytišči s dĺžkou 17,7 km.
Železničné napájacie zariadenia musia zabezpečiť: neprerušovanú jazdu vlaku (s požadovanými intenzitami dopravy); spoľahlivé napájanie rôznych zariadení železničnej dopravy; napájanie všetkých spotrebiteľov železničnej dopravy.
Vozový park elektrifikovaných železníc a napájací systém tvoria jeden elektrický obvod. Systém napájania elektrifikovaných ciest zahŕňa zariadenia, ktoré tvoria jeho vonkajšiu a trakčnú časť.
Trakčnú napájaciu sústavu tvoria trakčné napájacie stanice a elektrická trakčná sieť, ktorej štruktúra je určená použitou elektrickou trakčnou sústavou.
Systémy trolejového prúdu a napätia
Železnice môžu byť elektrifikované pomocou jednosmerného alebo striedavého prúdu. V oboch prípadoch však elektrické koľajové vozidlá využívajú jednosmerné trakčné motory. Trakčný systém na trojfázový striedavý prúd sa nerozšíril, pretože vedie k obmedzeniu sieťového napätia a rýchlosti pohybu v dôsledku konštrukčných prvkov trolejového systému. Spravidla sa používa jednofázový systém napájania striedavým prúdom pre elektrické koľajové vozidlá, ktorý sa na rušňoch mení priamo na jednosmerný prúd.
Trakčné rozvodne na elektrifikovaných cestách jednosmerného prúdu plnia dve hlavné funkcie: znižujú napätie dodávaného trojfázového prúdu a premieňajú ho na jednosmerný prúd. Z trakčných napájacích staníc sa elektrická energia dodáva cez napájacie vedenia do kontaktnej siete.
Trakčné rozvodne sa delia na rozvodne jednosmerného a striedavého prúdu. DC rozvodne sú umiestnené vo vzdialenosti 15-20 km od seba a AC rozvodne vo vzdialenosti 40-50 km, zvyčajne sa nachádzajú v oblasti železničnej stanice.
Jednosmerná elektrická lokomotíva 2ES10 „Granit“ s trojfázovými asynchrónnymi trakčnými motormi.
Priemyselná jednosmerná elektrická lokomotíva EL2 (1,5 kV), dva horné zberače prúdu a štyri bočné.
Elektrické lokomotívy rôznych prúdových sústav na dokovacej stanici: vľavo jednosmerný elektrický rušeň VL8 M, vpravo striedavý elektrický rušeň VL80 T
Dvojsystémová elektrická lokomotíva VL82 m
Trakčná sieť
Trakčnú sieť tvoria kontaktné a koľajové siete, napájacie a sacie vedenia. Kontaktná sieť. Na hlavných tratiach sa elektrina dodáva do zberačov prúdu elektrických rušňov a elektrických vlakov prostredníctvom nadzemnej kontaktnej siete.
Kontaktná sieť je súbor vodičov, konštrukcií a zariadení, ktoré zabezpečujú prenos elektrickej energie z trakčných napájacích staníc do pantografov elektrických koľajových vozidiel.
Výška závesu trolejového drôtu nad úrovňou temena hlavy koľajnice musí byť na ťahoch a železničných staniciach železničnej dopravy najmenej 5750 mm a na železničných priecestiach najmenej 6000 mm.
Vzdialenosť od osi krajnej železničnej trate po vnútorný okraj podpier styčnej siete na záťahoch a železničných staniciach musí byť najmenej 3100 mm.
Podpery vo výklenkoch musia byť inštalované mimo priekopy.
Vo zvlášť silne zasnežených výkopoch (okrem skalnatých) a na výjazdoch z nich (v dĺžke 100 m) musí byť vzdialenosť od osi krajnej železničnej trate k vnútornej hrane podpier kontaktnej siete najmenej 5700 mm.
Zoznam takýchto miest určuje vlastník infraštruktúry, vlastník neverejných dráh.
Na existujúcich tratiach pred ich rekonštrukciou, ako aj v obzvlášť sťažených podmienkach na novo elektrifikovaných tratiach je v železničných staniciach povolená vzdialenosť od osi železničnej trate k vnútornej hrane podpier trolejovej siete najmenej 2450 mm, a pri záťahoch - najmenej 2750 mm.
Všetky špecifikované rozmery sú stanovené pre priame úseky trate. Na zakrivených úsekoch sa tieto vzdialenosti musia zväčšovať v súlade s celkovým roztiahnutím stanoveným pre podpery kontaktnej siete.
Všetky špecifikované rozmery sú stanovené pre priame úseky trate. Na zakrivených úsekoch sa tieto vzdialenosti musia zväčšovať v súlade s celkovým roztiahnutím stanoveným pre podpery kontaktnej siete.
Kontaktná sieť je vyrobená vo forme vzduchových pružín. Pri pohybe rušňa by sa zberač prúdu nemal odlepiť od trolejového drôtu, inak sa odber prúdu naruší a drôt môže vyhorieť. Spoľahlivá prevádzka kontaktnej siete do značnej miery závisí od priehybu drôtu a pritlačenia pantografu na drôt.
Typy kontaktných príveskov. Na železniciach sa používajú hlavne závesy trolejových reťazí: jednoduché, dvojité a jednoduché s pružinovými lankami.
Ryža. trolejové reťaze- slobodný ( A), dvojité ( b) a jeden s pružinovými lankami ( V): 1 - trolejový drôt; 2 - reťazec; 3 - nosný kábel; 4 - pomocný drôt; 5 - pružinový kábel
Ryža. Odpruženie reťaze: 1 - podpora; 2 - trakcia; 3 - konzola; 4 - izolátor; 5 - nosný kábel; 6 - trolejový drôt; 7 - struny; 8 - svorka; 9 - izolátor
Podľa spôsobu napínania drôtov Existujú nekompenzované, polokompenzované a kompenzované reťazové závesy. Aby bolo možné regulovať napätie drôtov, je kontaktná sieť rozdelená na úseky, ktoré sú na sebe mechanicky nezávislé. Na koncoch týchto úsekov, nazývaných kotevné úseky, sú drôty zaistené (ukotvené) na podporu zariadení. Na zníženie priehybu pri sezónnych zmenách teplôt sa oba konce trolejového drôtu (niekedy nosného kábla) pritiahnu k podperám kotiev a na nich sú zavesené kompenzátory zaťaženia prostredníctvom systému blokov a izolátorov.
IN nekompenzované V reťazovom závese sú drôty pevne pripevnené na koncoch ku kotviacim podperám. Napätie v nich a priehyb sa menia v závislosti od teploty, zaťaženia vetrom a ľadu.
IN polokompenzované zavesenie reťaze pomocou kompenzačných závaží 5 automaticky udržuje napätie trolejového drôtu pri zmene meteorologických podmienok a nosné lano je pripevnené k podperám 1 (obr. 2, a). Pri takomto zavesení je vzdialenosť medzi podperami zvyčajne 60-70 m Použitie pružinového zavesenia trolejového drôtu na nosnom kábli pri podperách s polokompenzovaným zavesením (obr. 1, c) umožňuje spoľahlivý prúd zber pre rýchlosti do 120 km/h. V diagrame obr. 2, b: 2 - chlap; 3 - nosný kábel; 4 - obmedzovač vibrácií zaťaženia; 6 - pevný valec; 7 - pohyblivé valčeky; 8 - izolátory.
o kompenzované zavesenie reťaze (pozri obr. 2, b) v trolejovom drôte 9 a nosný kábel je automaticky udržiavaný v takmer konštantnom napätí. Kompenzované odpruženie zabezpečuje normálny odber prúdu pri rýchlostiach do 160 km/h a vyšších.
Zariadenia na delenie trolejovej siete. Na stykoch etáp so stanicou a v niektorých prípadoch aj na stupňoch sa používajú izolačné spojky kotevných úsekov, ktoré zabezpečujú takzvané pozdĺžne členenie kontaktnej siete.
F1-F6 – odpojovače podávača.
N1, N2 – neutrálne vložkové odpojovače.
P1, P2 – priečne odpojovače.
B, D – pozdĺžne odpojovače.
Pri napájaní jednotlivých sekcií z rôznych fáz striedavého prúdu použite spárovanie kotevných sekcií s neutrálnou vložkou . Konštrukčne sa skladá z dvoch vzduchových medzier umiestnených v sérii. Neutrálna vložka je riešená tak, že pri akejkoľvek kombinácii zdvihnutých pantografov elektrických rušňov a elektrických vlakov je vylúčená možnosť súčasného uzavretia oboch vzduchových medzier, t.j. spojenia rôznych častí kontaktnej siete.
Na oddelenie kontaktnej siete stanice sa v elektricky nezávislých priestoroch používajú sekcionálne izolátory. Elektrické zapojenie alebo odpojenie jednotlivých sekcií závesu nadzemného kontaktu sa vykonáva pomocou pozdĺžnych sekcionálnych odpojovačov.
Spájanie AC a DC sekcií. Spájanie takýchto úsekov sa na našich železniciach vykonáva jedným z dvoch spôsobov. Prvým spôsobom je úsekovanie kontaktnej siete dokovacej stanice s prepínaním jednotlivých úsekov na napájanie z jednosmerných alebo striedavých napájačov, druhým je použitie dvojvýkonových elektrických koľajových vozidiel, t.j. Elektrická lokomotíva prechádza z jednosmerného prúdu na striedavý a naopak.
Kontaktná sieť dokovacích staníc má skupiny izolovaných sekcií: jednosmerný prúd, striedavý prúd a prepínateľné. Spínané sekcie sú napájané elektrickou energiou cez takzvané zoskupovacie body. Kontaktná sieť sa prepína z jedného typu prúdu na druhý pomocou špeciálnych spínačov s motorovými pohonmi inštalovanými v bodoch zoskupenia. Každý bod je napájaný dvoma striedavými napájacími vedeniami a dvomi jednosmernými zo striedavej trakčnej rozvodne.
Elektrická železničná doprava je najproduktívnejšia, najhospodárnejšia a najšetrnejšia k životnému prostrediu. Preto sa od polovice 20. storočia až dodnes aktívne pracuje na prestavbe železničných tratí na elektrickú trakciu. V súčasnosti je viac ako 50 % ruských železníc elektrifikovaných. Navyše aj neelektrifikované úseky železníc potrebujú elektrickú energiu: používa sa na zabezpečenie fungovania signalizačných systémov, centralizácie, komunikácie, osvetlenia, počítačovej techniky atď.
Elektrickú energiu v Rusku vyrábajú podniky v energetickom priemysle. Železničná doprava spotrebuje asi 7 % elektriny vyrobenej u nás. Vynakladá sa na zabezpečenie trakcie vlakov a napájanie netrakčných spotrebiteľov, medzi ktoré patria železničné stanice s infraštruktúrou, lokomotívami, vozňami a traťovými zariadeniami, ako aj zariadeniami na riadenie vlakovej dopravy. Malé podniky a osady nachádzajúce sa v jeho blízkosti môžu byť napojené na železničný napájací systém.
Podľa bod 1 Prílohy č. 4 k PTE V železničnej doprave musí byť zabezpečené spoľahlivé napájanie elektrických dráhových vozidiel, signalizačných zariadení, komunikačných a počítačových zariadení. spotrebitelia elektrickej energie kategórie I, ako aj ostatným spotrebiteľom v súlade s kategóriou pre nich stanovenou.
zahŕňa externá sieť (elektrárne, trafostanice, elektrické vedenie) A interné siete (trakčnej siete, napájacie vedenia pre signalizačné a komunikačné zariadenia, osvetľovacia sieť atď.).
Vytvára sa trojfázový striedavý elektrický prúd s napätím 6...21 kV a frekvenciou 50 Hz. Na prenos elektrickej energie spotrebiteľom sa napätie zvýši na 250...750 kV a prenáša sa na veľké vzdialenosti pomocou ( Elektrické vedenie). V blízkosti miest odberu elektriny sa napätie znižuje na 110 kV pomocou a dodáva sa do regionálnych sietí, na ktoré sú spolu s ostatnými odberateľmi napojené elektrifikované železničné trate a napájajú netrakčných odberateľov, ktorých prúd je napájaný pri. napätie 6...10 kV.
Účel a typy trakčných sietí
určené na poskytovanie elektrickej energie do elektrických koľajových vozidiel. Skladá sa to z kontakt A železničné drôty, predstavujúce resp kŕmenie A sacie vedenie. Úseky trakčnej siete sú rozdelené na oddielov (delené) a pripojte sa k susedným. To umožňuje rovnomernejšie zaťažovanie rozvodní a kontaktných sietí, čo vo všeobecnosti pomáha znižovať straty elektriny v trakčnej sieti.
Ruské železnice používajú dva trakčné prúdové systémy: trvalé A jednofázové striedavé.
Na železniciach elektrifikovaný jednosmerným prúdom, plnia dve funkcie: s pomocou znižujú napätie privádzaného trojfázového prúdu a s pomocou ho premieňajú na jednosmerný prúd. Z trakčnej rozvodne elektrina cez ochrannú rýchloupínací spínač dodáva do kontaktnej siete - podávač, a z koľajníc sa vracia späť do trakčnej rozvodne.
Hlavná nevýhody systému napájania jednosmerným prúdom sú jej konštantná polarita, relatívne nízke napätie v trolejovom drôte a únik prúdu v dôsledku neschopnosti zabezpečiť úplnú elektrickú izoláciu hornej konštrukcie koľaje od spodnej („“). Koľajnice, ktoré slúžia ako vodiče prúdu rovnakej polarity, a vozovka predstavujú systém, v ktorom je možná elektrochemická reakcia vedúca ku korózii kovu. V dôsledku toho sa znižuje životnosť koľajníc a kovových konštrukcií umiestnených v blízkosti železničnej trate. Na zníženie tohto účinku sa používajú špeciálne ochranné zariadenia - katódové stanice A anódové uzemňovacie vodiče.
V dôsledku relatívne nízkeho napätia v jednosmernom systéme na získanie požadovaného výkonu pre trakčné koľajové vozidlá ( W=UI) trakčnou sieťou musí pretekať vysoký prúd. Na tento účel sú trakčné rozvodne umiestnené blízko seba (každých 10...20 km) a zväčšujú plochu prierezu, niekedy pomocou dvojitého alebo dokonca trojitého trolejového drôtu.
o AC elektrifikácia požadovaný výkon sa prenáša cez kontaktnú sieť pri vyššom napätí ( 25 kV) a teda nižšia sila prúdu v porovnaní so systémom jednosmerného prúdu. Trakčné rozvodne sú v tomto prípade umiestnené vo vzdialenosti 50...70 km od seba. Ich technické vybavenie je jednoduchšie a lacnejšie ako u jednosmerných trakčných staníc (nie sú tam usmerňovače). Okrem toho je prierez vodičov kontaktnej siete približne dvakrát menší, čo umožňuje výraznú úsporu drahej medi. Konštrukcia striedavých lokomotív a elektrických vlakov je však zložitejšia a ich cena je vyššia.
Spojenie kontaktných sietí tratí elektrifikovaných jednosmerným a striedavým prúdom sa vykonáva na špeciálnych železničných staniciach -. V takýchto staniciach je elektrické zariadenie, ktoré umožňuje privádzať jednosmerný aj striedavý prúd do rovnakých úsekov staničných koľají. Prevádzka takýchto zariadení je prepojená s obsluhou centralizačných a signalizačných zariadení. Inštalácia dokovacích staníc si vyžaduje veľké investície. Keď sa vytvorenie takýchto staníc zdá nepraktické, používajú sa dvojsystémové, ktoré pracujú na oboch typoch prúdu. Pri použití takéhoto EPS môže dôjsť k prechodu z jedného typu prúdu na druhý, keď sa vlak pohybuje po úseku.
Kontaktujte sieťové zariadenie
Kontaktná sieť- ide o súbor drôtov, nosných konštrukcií a iných zariadení, ktoré zabezpečujú prenos elektrickej energie z trakčných napájacích staníc do elektrických koľajových vozidiel. Hlavnou požiadavkou na návrh kontaktnej siete je zabezpečiť spoľahlivý stály kontakt drôtu s pantografom bez ohľadu na rýchlosť vlakov, klimatické a atmosférické podmienky. V kontaktnej sieti nie sú žiadne duplicitné prvky, takže jej poškodenie môže viesť k vážnemu narušeniu stanoveného grafikonu vlakov.
V súlade s účelom elektrifikovaných tratí využívajú jednoduché A reťaz vzduchové závesy trolejového vedenia. Na vedľajších staničných a depových koľajach pri relatívne nízkej rýchlosti ho možno použiť (" električka typ "), čo je voľne visiaci napínaný drôt, ktorý je zaistený pomocou izolantov na podperách umiestnených vo vzdialenosti 50...55 m od seba.
Pri vysokých rýchlostiach by malo byť prehýbanie trolejového drôtu minimálne. To sa dosiahne konštrukciou, v ktorej je pripevnený trolejový drôt medzi podperami podporný kábel pomocou často rozmiestnených drôtov struny. Vďaka tomu zostáva vzdialenosť medzi povrchom hlavy koľajnice a trolejovým drôtom takmer konštantná. Pre reťazové zavesenie, na rozdiel od jednoduchého, je potrebných menej podpier: sú umiestnené vo vzdialenosti 65...70 m od seba. Na vysokorýchlostných úsekoch sa používajú, v ktorých sú zavesené na nosnom lane na strunách. pomocný drôt, ku ktorému je šnúrkami pripevnený aj trolejový drôt. V horizontálnej rovine je trolejový drôt umiestnený vzhľadom na os koľaje s odchýlkou ±300 mm na každej podpere. Tým je zaistená jeho odolnosť voči vetru a rovnomerné opotrebovanie kontaktných dosiek zberačov. Aby sa znížilo prehýbanie trolejového drôtu počas sezónnych zmien teplôt, pritiahne sa k podperám, ktoré sa nazývajú, a zavesí sa na ne cez systém. Najväčšia dĺžka úseku medzi podperami kotiev ( kotviaca časť) je nastavený s prihliadnutím na prípustné napätie opotrebovaného trolejového drôtu a na rovných úsekoch trate dosahuje 800 m.
Kontaktný drôt je vyrobený z tvrdo ťahaná elektrolytická meď prierez 85 , 100 alebo 150 mm2. Pre ľahké upevnenie drôtov pomocou svoriek použite MF.
Pre spoľahlivú prevádzku kontaktnej siete a jednoduchú údržbu je rozdelená do samostatných sekcií - oddielov používaním vzduchové medzery A neutrálne vložky, a.
Keď po ňom prechádza zberač prúdu elektrických koľajových vozidiel, jeho lyžina krátkodobo elektricky spojí oba úseky kontaktnej siete. Ak je to vzhľadom na podmienky napájania sekcií neprijateľné, potom sú oddelené, čo pozostáva z niekoľkých vzduchových medzier umiestnených v sérii. Použitie neutrálnych vložiek je povinné na tratiach elektrifikovaných striedavým prúdom, pretože susedné úseky kontaktnej siete môžu byť napájané rôznymi fázami pochádzajúcimi z elektrárne, ktorých vzájomné elektrické prepojenie je neprijateľné. EPS musí pokračovať v režime dobehu a s vypnutými pomocnými strojmi. Na oplotenie úsekov kontaktnej siete sa používajú špeciálne signálne značky "", inštalované na podperách kontaktnej siete.
Sekcie sa spájajú alebo odpájajú pomocou prostriedkov umiestnených na podperách kontaktnej siete. Odpojovače je možné ovládať buď diaľkovo pomocou stĺpovej montáže elektrický pohon, pripojený ku konzole energetického dispečingu a manuálne pomocou ručný pohon, .
Usporiadanie staničných koľají s trolejami závisí od ich účelu a typu stanice. Kontaktná sieť má nad výhybkami takzvané trolejové čiary tvorené priesečníkom dvoch kontaktných príveskov.
Na hlavných tratiach tiež používajú trolejové podpery. Vzdialenosť od osi krajnej dráhy k vnútornej hrane podpier na rovných úsekoch musí byť min 3100 mm. V osobitných prípadoch na elektrifikovaných tratiach je povolené znížiť určenú vzdialenosť na 2450 mm- na staniciach a predtým 2750 mm- na záťahoch. Používa sa hlavne pri záťahoch individuálne konzolové zavesenie trolejového drôtu. Na staniciach (a v niektorých prípadoch aj na pódiách) sa používa skupinové zavesenie trolejových drôtov na a krížové členy.
Na ochranu kontaktnej siete pred skratmi, vybavené bezpečnostné spínače. Všetky kovové konštrukcie priamo interagujúce s prvkami kontaktnej siete alebo umiestnené v okruhu 5 m od nich, zem(napojené na koľajnice). Na tratiach elektrifikovaných jednosmerným prúdom sa používajú špeciálne diódy a iskry. Na ochranu prvkov a zariadení kontaktnej siete pred prepätiami (napríklad v dôsledku úderu blesku) sú niektoré podpery vybavené oblúkové rohy.
Používajú sa na elektrickú izoláciu prvkov kontaktnej siete pod napätím (trolejový drôt, nosný kábel, šnúrky, svorky) od uzemnených prvkov (podpery, konzoly, priečniky a pod.). Podľa funkcií, ktoré vykonávajú, sa izolátory delia na visiace, napätie, fixačný prostriedok, konzoly, podľa návrhu - diskovitého tvaru A tyč, a podľa materiálu, z ktorého sú vyrobené - , a.
Na elektrifikovaných železniciach koľajnice nesú reverzný trakčný prúd. Na zníženie strát elektriny a zabezpečenie normálnej prevádzky automatizačných a telemechanických zariadení na takýchto tratiach sú k dispozícii tieto vlastnosti koľajového zvršku:
- Bočné spoje sú privarené k hlavám koľajníc na vonkajšej strane koľaje, čím sa znižuje elektrický odpor spojov koľajníc;
- koľajnice sú izolované od podvalov pomocou gumových tesnení v prípade železobetónových podvalov a impregnácie drevených podvalov kreozotom;
- použite predradník z drveného kameňa, ktorý má dobré dielektrické vlastnosti, a vytvorte medzeru medzi základňou koľajnice a predradníkom najmenej 3 cm;
- na tratiach vybavených automatickým blokovaním a elektrickou centralizáciou sa používajú izolačné spojky a na prechod trakčného prúdu ich obchádza, príp. frekvenčné filtre.
Prepojovacie stanice AC/DC
Jedným zo spôsobov pripojenia vedení elektrifikovaných rôznymi typmi prúdu je sekcia kontaktnej siete s prepínaním jednotlivých sekcií na napájanie z jednosmerných alebo striedavých napájačov. Kontaktná sieť dokovacích staníc má skupiny izolovaných sekcií: jednosmerný prúd, striedavý prúd a prepínateľné. Elektrina je do spínaných sekcií privádzaná cez. Kontaktná sieť sa prepína z jedného typu prúdu na druhý pomocou špeciálnych motorových pohonov inštalovaných v bodoch zoskupenia. Každý bod je napájaný dvoma napájacími vedeniami: AC a DC zo striedavej trakčnej rozvodne. Na kontaktnú sieť hrdla dokovacej stanice a priľahlých sekcií sú napojené aj napájače príslušného typu prúdu tejto rozvodne.
Aby sa vylúčila možnosť napájania jednotlivých úsekov kontaktnej siete prúdom, ktorý nezodpovedá železničným koľajovým vozidlám, ktoré sa tam nachádzajú, ako aj možnosť, že EPS opustí úseky kontaktnej siete s iným prúdovým systémom, sú výhybky zablokované pri každom iné a so zariadeniami elektrická centralizácia. Ovládanie výhybiek je súčasťou jednotného centralizačného systému trať-relé na ovládanie výhybiek a staničných návestidiel. Dôstojník stanice, ktorý zhromažďuje akúkoľvek trasu, súčasne s nastavením šípok a signálov do požadovanej polohy vykoná príslušné spínače v kontaktnej sieti.
Centralizácia trás na spojovacích staniciach má systém počítania príchodu a odchodu elektrických koľajových vozidiel do úsekov trate výhybných úsekov kontaktnej siete, čo zabraňuje tomu, aby bol vystavený inému typu prúdu. Na ochranu zariadení napájacích zariadení a DC elektrických koľajových vozidiel, keď sú vystavené striedavému napätiu v dôsledku akéhokoľvek rušenia, je k dispozícii špeciálne zariadenie.
Požiadavky na napájacie zariadenia
Napájacie zariadenia musia poskytovať spoľahlivé napájanie:
- elektrické koľajové vozidlá na pohyb vlakov so stanovenými normami hmotnosti, rýchlosťami a intervalmi medzi nimi s požadovanými objemami dopravy;
- signalizačné zariadenia, komunikačná a výpočtová technika ako spotrebitelia elektrickej energie I. kategórie;
- všetkých ostatných spotrebiteľov železničnej dopravy v súlade so stanovenou kategóriou.
TO napájacie zariadenia pre trakčné koľajové vozidlá požiadavky opísané vyššie sú uvedené vo vzťahu k a.
Záložné zdroje napájania pre signalizačné zariadenia musí byť v neustálej pohotovosti a zabezpečiť nepretržitú prevádzku signalizačných zariadení a priecestných hlásičov po dobu najmenej 8 hodín za predpokladu, že v predchádzajúcich 36 hodinách nedošlo k vypnutiu prúdu Čas prechodu z hlavného napájacieho systému na záložný resp. naopak by nemala presiahnuť 1,3 s.
Na zabezpečenie spoľahlivého napájania je potrebné vykonávať pravidelné monitorovanie stavu konštrukcií a napájacích zariadení, merať ich parametre pomocou diagnostických zariadení a vykonávať plánované opravy.
Napájacie zariadenia musia byť chránené pred skratovými prúdmi, prepätiami a preťažením nad rámec stanovených noriem.
Kovové podzemné konštrukcie (potrubia, káble a pod.), ako aj kovové a železobetónové konštrukcie umiestnené v oblasti vedení elektrifikovaných jednosmerným prúdom, musia byť chránené pred elektrickou koróziou.
V rámci umelých konštrukcií musí byť vzdialenosť od prúdových prvkov zberača a častí kontaktnej siete, ktoré sú pod napätím, k uzemneným častiam konštrukcií a koľajových vozidiel najmenej 200 mm na tratiach elektrifikovaných jednosmerným prúdom a nie menej 270 mm- na striedavý prúd.
Pre bezpečnosť obsluhujúceho personálu a iných osôb, ako aj pre zlepšenie ochrany pred skratovými prúdmi, kovové podpery a prvky, na ktoré je kontaktná sieť zavesená, ako aj všetky kovové konštrukcie umiestnené bližšie ako 5 m od častí kontaktu siete, sú uzemnené alebo vybavené prúdovými chráničmi.pod napätím.
Karelin Denis Igorevich ® Železničná škola Orekhovo-Zuevsky pomenovaná po V.I. Bondarenkovi "2017