กวีชาวรัสเซีย Mikhail Yurievich Lermontov ที่รัก ทะเลและในงานของเขาเขามักจะพูดถึงเขา เขาเขียนบทกวีที่ยอดเยี่ยมเกี่ยวกับการฟอกสีฟัน แล่นเรือที่แล่นไปท่ามกลางเกลียวคลื่นในทะเลอันไกลโพ้น คุณอาจคุ้นเคยกับบทกวีของ Lermontov เพราะสิ่งเหล่านี้เป็นบทกวีที่มีชื่อเสียงที่สุดเกี่ยวกับการแล่นเรือ เมื่ออ่านแล้ว เราสามารถจินตนาการถึงทะเลที่โหมกระหน่ำและเรือที่สวยงามท่ามกลางเกลียวคลื่น ลมพัดใบเรือ และด้วยแรงลมทำให้เรือเคลื่อนไปข้างหน้า แต่เรือใบจะแล่นต้านลมได้อย่างไร?

เพื่อที่จะตอบคำถามนี้ คุณต้องเรียนรู้คำที่ไม่คุ้นเคยก่อน "แท็ค".ฮัลซอมคือ ทิศทางการเคลื่อนที่ของเรือสัมพันธ์กับลม ตะปูจะซ้ายเมื่อลมพัดจากซ้าย หรือขวาเมื่อลมพัดจากขวา สิ่งสำคัญคือต้องรู้ความหมายที่สองของคำว่า "แท็ค" - นี่เป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางหรือมากกว่านั้นคือส่วนที่เรือใบผ่านไปเมื่อมันเคลื่อนที่ ต้านลม... จดจำ?

ทีนี้ เพื่อทำความเข้าใจว่าเรือใบจัดการกับลมอย่างไร มาจัดการกับใบเรือกัน พวกมันมีรูปร่างและขนาดต่างกันบนเรือใบ - ตรงและเฉียง... และทุกคนก็ทำหน้าที่ของตน เมื่อลมพัดโหม เรือจะบังคับด้วยใบเฉียงที่เลี้ยวไปทางใดทางหนึ่ง

ตามพวกเขา เรือจะหันไปทางเดียวหรืออีกทางหนึ่ง หันหลังและเดินไปข้างหน้า กะลาสีเรียกการเคลื่อนไหวนี้ - แทคตัวแปร... แก่นแท้ของมันอยู่ที่ลมกดทับใบเรือเฉียงและพัดเรือไปด้านข้างและไปข้างหน้าเล็กน้อย หางเสือของเรือใบไม่ยอมให้หมุนได้อย่างสมบูรณ์ และกะลาสีที่มีทักษะก็เคลื่อนใบเรือไปตามกาลเวลาโดยเปลี่ยนตำแหน่งของตน ดังนั้นในซิกแซกเล็ก ๆ และก้าวไปข้างหน้า

แน่นอนว่าการยึดแบบแปรผันเป็นเรื่องยากมากสำหรับลูกเรือทั้งหมดบนเรือใบ แต่ลูกเรือก็เก๋า พวกเขาไม่กลัวความยากลำบากและชอบทะเลมาก

4.4. การกระทำของลมบนใบเรือ

เรือชูชีพที่อยู่ใต้ใบเรือได้รับอิทธิพลจากสื่อสองชนิด: การไหลของอากาศที่กระทำต่อใบเรือและพื้นผิวของเรือ และน้ำที่กระทำต่อส่วนใต้น้ำของเรือ

ด้วยรูปทรงของใบเรือ แม้ในลมที่ไม่เอื้ออำนวย (ลมด้านข้าง) เรือก็สามารถเคลื่อนไปข้างหน้าได้ ใบเรือมีลักษณะคล้ายปีกซึ่งมีการโก่งตัวที่ใหญ่ที่สุดคือ 1 / 3-1 / 4 ของความกว้างใบเรือจากปลิงและมีค่า 8-10% ของความกว้างใบเรือ (รูปที่ 44)

หากลมซึ่งมีทิศทาง B (รูปที่ 45, a) มาบรรจบกับใบเรือ มันก็จะโค้งไปรอบ ๆ จากทั้งสองด้าน ด้านเหนือลมของใบเรือมีแรงดัน (+) สูงกว่าลมด้านล่าง (-) ผลลัพธ์ของแรงกดทำให้เกิดแรง P ซึ่งตั้งฉากกับระนาบของใบเรือหรือคอร์ดที่ผ่านปลิงและปลิงและนำไปใช้กับจุดศูนย์กลางของใบเรือของ CP (รูปที่ 45, b)

ข้าว. 44. รายละเอียดการแล่นเรือ:
B - ความกว้างของใบเรือตามคอร์ด

ข้าว. 45. แรงกระทำต่อใบเรือและตัวเรือ:
เอ - ผลกระทบของลมต่อใบเรือ; b - ผลกระทบของลมต่อใบเรือและน้ำบนตัวเรือ

ข้าว. 46. ​​​​ตำแหน่งเรือที่ถูกต้องในทิศทางลมที่แตกต่างกัน: a - ลมพัดผ่าน; b - ลมอ่าว; c - fordewind

แรง P สลายตัวเป็นแรงผลัก T ขนานกับระนาบกลาง (DP) ของเรือ บังคับเรือให้เคลื่อนที่ไปข้างหน้า และแรงลอย D ซึ่งตั้งฉากกับ DP ทำให้เรือลอยและหมุน .

แรง P ขึ้นอยู่กับความเร็วและทิศทางของลมที่สัมพันธ์กับใบเรือ ยิ่ง
ถ้า
ผลกระทบของน้ำบนเรือส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับรูปทรงของส่วนใต้น้ำ

แม้ว่าลมที่ลากจากด้านข้าง แรงดริฟท์ D จะมากกว่าแรงผลัก T แต่เรือก็มีจังหวะไปข้างหน้า สิ่งนี้ได้รับผลกระทบจากความต้านทานด้านข้าง R 1 ของส่วนใต้น้ำของตัวถัง ซึ่งมากกว่าความต้านทานด้านหน้า R หลายเท่า

ข้าว. 47. ลมชายธง:
В I - ลมที่แท้จริง; В Ш - ลมจากการเคลื่อนไหวของเรือ; В - ลมชัดเจน

บังคับ D แม้จะมีการต่อต้านของตัวเรือ แต่ยังคงพัดเรือออกจากแนวเส้นทาง เรียบเรียงโดย DP และทิศทางการเคลื่อนไหวของเรือ IP ที่แท้จริง
ดังนั้นแรงขับที่ยิ่งใหญ่ที่สุดและการล่องลอยน้อยที่สุดของเรือสามารถทำได้โดยการเลือกตำแหน่งที่เหมาะสมที่สุดของระนาบกลางของเรือและระนาบของใบเรือที่สัมพันธ์กับลม กำหนดมุมระหว่าง DP ของเรือกับระนาบของใบเรือควรเท่ากับครึ่ง
เมื่อเลือกตำแหน่งของใบเรือที่สัมพันธ์กับเรือและลม หัวหน้าของเรือจะไม่ถูกชี้นำโดยความจริง แต่โดยลมที่มองเห็นได้ (ปรากฏ) ทิศทางซึ่งถูกกำหนดโดยผลลัพธ์ของความเร็วของเรือและ ความเร็วลมที่แท้จริง (รูปที่ 47)

มีดซึ่งอยู่ข้างหน้าการมองการณ์ไกลทำหน้าที่เป็นไม้ระแนง การไหลของอากาศระหว่าง jib และ foreshore ช่วยลดแรงกดที่ด้านใต้ลมของ foreshore และเพิ่มกำลังการดึง สิ่งนี้เกิดขึ้นภายใต้เงื่อนไขที่ว่ามุมระหว่างจิ๊บกับเรือบดของเรือนั้นมากกว่ามุมระหว่างส่วนหน้ากับเรือบดเล็กน้อย (รูปที่ 48, a)

“ลมแรง!” - พวกเขาต้องการลูกเรือทั้งหมดและมันก็ไร้ประโยชน์อย่างสมบูรณ์: เมื่อลมพัดมาจากท้ายเรือเรือยอชท์จะไม่สามารถพัฒนาความเร็วสูงสุดได้ โครงการนี้ได้รับความช่วยเหลือจาก Vadim Zhdan กัปตันมืออาชีพ นักแข่ง ผู้จัดงาน และเจ้าภาพการแข่งเรือยอทช์ อ่านคำแนะนำเครื่องมือบนไดอะแกรมเพื่อทำความเข้าใจ

2. แรงขับของใบเรือเกิดจากสองปัจจัย ประการแรกลมเพียงแค่กดใบเรือ ประการที่สอง ใบเรือเฉียงที่ติดตั้งบนเรือยอทช์ที่ทันสมัยส่วนใหญ่เมื่อไหลในอากาศทำงานเหมือนปีกเครื่องบินและมีเพียงทิศทางที่ไม่ขึ้นด้านบน แต่ไปข้างหน้า เนื่องจากอากาศพลศาสตร์ อากาศที่ด้านนูนของใบเรือจึงเคลื่อนที่ได้เร็วกว่าด้านเว้า และแรงกดที่ด้านนอกของใบเรือจะน้อยกว่าด้านใน

3. แรงทั้งหมดที่เกิดจากใบเรือตั้งฉากกับใบเรือ ตามกฎการบวกเวกเตอร์ เป็นไปได้ที่จะแยกความแตกต่างระหว่างแรงลอย (ลูกศรสีแดง) และแรงผลัก (ลูกศรสีเขียว) ในนั้น

5. ในการแล่นเรือต้านลมอย่างเคร่งครัด การซ้อมรบของเรือยอทช์: หันไปทางลมด้านใดด้านหนึ่งหรืออีกด้านหนึ่ง แทคควรอยู่นานแค่ไหนและจะต้องไปทำมุมไหนของลมเป็นคำถามสำคัญเกี่ยวกับแทคติกของกัปตัน

9. กัลฟ์วินด์- ลมพัดตั้งฉากกับทิศทางการเดินทาง

11. ฟอร์ดวินด์- ลมหางเดียวกันที่พัดมาจากท้ายเรือ ตรงกันข้ามกับความคาดหวัง ไม่ใช่เส้นทางที่เร็วที่สุด: ที่นี่ไม่ใช้การยกของใบ และขีดจำกัดความเร็วตามทฤษฎีต้องไม่เกินความเร็วลม กัปตันที่มีประสบการณ์รู้วิธีทำนายกระแสอากาศที่มองไม่เห็นในลักษณะเดียวกับ

แรงขับลม

เว็บไซต์ของ NASA ได้เผยแพร่เอกสารที่น่าสนใจมากเกี่ยวกับปัจจัยต่างๆ ที่ส่งผลต่อการก่อตัวของการยกตัวของปีกเครื่องบิน นอกจากนี้ยังมีโมเดลกราฟิกเชิงโต้ตอบที่แสดงให้เห็นว่าการยกสามารถสร้างขึ้นได้ด้วยปีกสมมาตรเนื่องจากการโก่งตัวของการไหล

ใบเรือทำมุมกับการไหลของอากาศเบี่ยงเบนไป (รูปที่ 1d) เมื่อผ่าน "ขึ้นไป" ด้านลมของใบเรือ การไหลของอากาศจะเดินทางในเส้นทางที่ยาวกว่า และตามหลักการของความต่อเนื่องของกระแสน้ำ จะเคลื่อนที่เร็วกว่าจากด้านบนหรือด้านที่ "ลง" ผลที่ได้คือแรงกดที่ด้านใต้ลมของใบเรือน้อยกว่าด้านที่อยู่เหนือลม

เมื่อแล่นไปตามลมหน้าโดยให้ใบเรือตั้งฉากกับทิศทางลม อัตราความกดอากาศเหนือลมเพิ่มขึ้นมากกว่าอัตราความกดอากาศด้านใต้ลมที่ลดลง กล่าวคือ ลมผลักเรือยอร์ชมากกว่า ดึง เมื่อเรือยอทช์หันเข้าหาลมมากขึ้น อัตราส่วนนี้จะเปลี่ยนไป ดังนั้น หากลมพัดในแนวตั้งฉากกับเส้นทางของเรือยอทช์ แรงกดดันที่เพิ่มขึ้นบนใบเรือจากด้านลมจะส่งผลต่อความเร็วน้อยกว่าความดันที่ลดลงจากด้านใต้ลม กล่าวอีกนัยหนึ่ง ใบเรือดึงเรือยอทช์มากกว่าที่จะผลัก

การเคลื่อนไหวของเรือยอทช์เกิดจากการที่ลมกระทบกับใบเรือ การวิเคราะห์ปฏิสัมพันธ์นี้นำไปสู่ผลลัพธ์ที่ไม่คาดคิดสำหรับผู้มาใหม่จำนวนมาก ปรากฎว่าความเร็วสูงสุดไม่ได้เกิดขึ้นเมื่อลมพัดมาจากด้านหลัง แต่ความปรารถนาสำหรับ "ลมหาง" มีความหมายที่คาดไม่ถึงโดยสิ้นเชิง

ทั้งใบเรือและกระดูกงู เมื่อทำปฏิกิริยากับการไหลของอากาศหรือน้ำ จะสร้างแรงยกตามลำดับ ดังนั้น ทฤษฎีปีกจึงสามารถนำมาใช้เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานได้

แรงขับลม

การไหลของอากาศมีพลังงานจลน์และสามารถขับเคลื่อนเรือยอทช์ได้เมื่อมีปฏิสัมพันธ์กับใบเรือ การทำงานของทั้งใบเรือและปีกของเครื่องบินอธิบายโดยกฎของเบอร์นูลลี ซึ่งความเร็วการไหลที่เพิ่มขึ้นทำให้ความดันลดลง เมื่อเคลื่อนที่ในอากาศ ปีกจะแยกกระแส ส่วนหนึ่งทะลุปีกจากด้านบน ส่วนหนึ่งจากด้านล่าง ปีกเครื่องบินได้รับการออกแบบเพื่อให้อากาศไหลผ่านส่วนบนของปีกได้เร็วกว่าการไหลของใต้ปีก ผลที่ได้คือแรงดันเหนือปีกที่ต่ำกว่าด้านล่างอย่างมีนัยสำคัญ ความแตกต่างของแรงกดคือการยกปีก (รูปที่ 1a) เนื่องจากรูปทรงที่ซับซ้อน ปีกจึงสร้างแรงยกได้แม้ว่าจะตัดกระแสน้ำที่เคลื่อนที่ขนานไปกับระนาบของปีก

ใบเรือสามารถเคลื่อนเรือยอทช์ได้ก็ต่อเมื่ออยู่ในมุมหนึ่งกับลำธารและเบี่ยงเบนไป คำถามที่ว่าลิฟต์มีความสัมพันธ์กับผลกระทบของ Bernoulli มากน้อยเพียงใดและผลของการโก่งตัวของกระแสยังคงเป็นที่ถกเถียงกันอยู่ ตามทฤษฎีปีกแบบคลาสสิก แรงยกเกิดขึ้นจากความแตกต่างของอัตราการไหลที่อยู่ด้านบนและด้านล่างของปีกที่ไม่สมมาตร ในเวลาเดียวกัน เป็นที่ทราบกันดีว่าปีกสมมาตรสามารถสร้างลิฟต์ยกได้หากติดตั้งในมุมหนึ่งกับกระแสน้ำ (รูปที่ 1b) ในทั้งสองกรณี มุมระหว่างเส้นที่เชื่อมจุดด้านหน้าและด้านหลังของปีกกับทิศทางการไหลเรียกว่ามุมโจมตี

แรงยกจะเพิ่มขึ้นตามมุมการโจมตีที่เพิ่มขึ้น แต่ความสัมพันธ์นี้ใช้ได้เฉพาะกับค่าเล็กน้อยของมุมนี้เท่านั้น ทันทีที่มุมของการโจมตีเกินระดับวิกฤตและการไหลแตกออก กระแสน้ำวนจำนวนมากจะเกิดขึ้นบนพื้นผิวด้านบนของปีก และแรงยกจะลดลงอย่างรวดเร็ว (รูปที่ 1c)

นักเดินเรือรู้ว่าลมหน้าอยู่ไกลจากเส้นทางที่เร็วที่สุด หากลมที่มีกำลังเท่ากันพัดทำมุม 90 องศากับเส้นทาง เรือยอทช์จะเคลื่อนที่เร็วขึ้นมาก บนเส้นทางเบื้องหน้า แรงที่ลมพัดปะทะใบเรือนั้นขึ้นอยู่กับความเร็วของเรือยอทช์ ด้วยแรงสูงสุด ลมจะพัดไปบนใบเรือของเรือยอทช์ซึ่งไม่มีการเคลื่อนไหว (รูปที่ 2a) เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น แรงกดบนใบเรือจะลดลงและเหลือน้อยที่สุดเมื่อเรือยอทช์ถึงความเร็วสูงสุด (รูปที่ 2b) ความเร็วสูงสุดบนเส้นทางลมหน้าจะน้อยกว่าความเร็วลมเสมอ มีเหตุผลหลายประการ ประการแรก การเสียดสี การเคลื่อนไหวใดๆ พลังงานบางส่วนถูกใช้ไปเพื่อเอาชนะแรงต่างๆ ที่ขัดขวางการเคลื่อนไหว แต่สิ่งสำคัญคือ แรงที่ลมกดบนใบเรือนั้นแปรผันตามกำลังสองของความเร็วลมปรากฏ และความเร็วลมปรากฏบนเส้นทางลมออกจะเท่ากับความแตกต่างระหว่างความเร็วลมจริงกับความเร็วของเรือยอทช์ .

กัลฟ์วินด์มุ่งหน้าไป (90º ลม) เรือยอทช์แล่นได้เร็วกว่าลม ภายในกรอบของบทความนี้ เราจะไม่พูดถึงลักษณะของลมที่ปรากฎ เราทราบเพียงว่าในเส้นทางลมอ่าวไทย แรงที่ลมกดบนใบเรือนั้นขึ้นอยู่กับความเร็วของเรือยอทช์น้อยลง (รูปที่ 2c)

แรงเสียดทานเป็นปัจจัยหลักที่ทำให้ความเร็วไม่เพิ่มขึ้น ดังนั้น เรือใบที่มีความต้านทานเพียงเล็กน้อยต่อการเคลื่อนไหวจึงสามารถเข้าถึงความเร็วที่สูงกว่าความเร็วลมได้มาก แต่ไม่สามารถแล่นบนเส้นทางลมพายุได้ ตัวอย่างเช่น รองเท้าสเก็ตเนื่องจากรองเท้าสเก็ตมีความต้านทานการเลื่อนเพียงเล็กน้อย สามารถเร่งความเร็วได้ถึง 150 กม. / ชม. ที่ความเร็วลม 50 กม. / ชม. หรือน้อยกว่า

ฟิสิกส์ของการแล่นเรือใบอธิบาย: บทนำ

ISBN 1574091700, 9781574091700

ลมที่พัดในแปซิฟิกใต้ ทิศตะวันตก... นั่นคือเหตุผลที่เส้นทางของเราได้รับการออกแบบเพื่อให้เรือยอทช์ "จูเลียต" เคลื่อนจากตะวันออกไปตะวันตกนั่นคือลมพัดไปทางด้านหลัง

อย่างไรก็ตาม หากคุณดูเส้นทางของเรา คุณจะสังเกตเห็นว่าบ่อยครั้ง เช่น เมื่อเคลื่อนจากใต้สู่เหนือจากซามัวไปโตเกเลา เราต้องเคลื่อนตัวในแนวตั้งฉากกับลม และบางครั้งทิศทางลมก็เปลี่ยนไปโดยสิ้นเชิงและต้องสวนทางกับลม

เส้นทางจูเลียต

จะทำอย่างไรในกรณีนี้?

เรือใบแล่นต้านลมมาช้านาน Yakov Perelman คลาสสิกเขียนเกี่ยวกับเรื่องนี้มาเป็นเวลานานและเรียบง่ายในหนังสือเล่มที่สองของเขาจากวงจรความบันเทิงฟิสิกส์ ฉันกำลังอ้างถึงงานชิ้นนี้ที่นี่ทุกคำพร้อมรูปภาพ

“ล่องเรือต้านลม

เป็นการยากที่จะจินตนาการว่าเรือเดินทะเลสามารถ "ต้านลม" ได้อย่างไร - หรือในคำพูดของลูกเรือให้ไปที่ "ลมด้านข้าง" จริงอยู่ กะลาสีจะบอกคุณว่าคุณไม่สามารถต้านลมได้โดยตรงภายใต้ใบเรือ แต่คุณสามารถเคลื่อนที่ในมุมแหลมไปยังทิศทางของลมเท่านั้น แต่มุมนี้มีขนาดเล็ก - ประมาณหนึ่งในสี่ของมุมฉาก - และดูเหมือนว่าอาจจะเข้าใจยากพอ ๆ กัน: ไม่ว่าจะแล่นตรงต่อลมหรือทำมุม 22 °กับมัน

อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติ สิ่งนี้ไม่ได้เฉยเมย และตอนนี้เราจะอธิบายว่าแรงลมสามารถเคลื่อนเข้าหามันในมุมเล็กน้อยได้อย่างไร ขั้นแรก ให้พิจารณาว่าลมกระทำต่อใบเรืออย่างไร กล่าวคือ ลมพัดไปที่ใดเมื่อลมพัด คุณอาจคิดว่าลมพัดใบเรือไปในทิศทางที่พัดอยู่เสมอ แต่ไม่เป็นเช่นนั้น ไม่ว่าลมจะพัดไปที่ใด มันจะผลักใบเรือในแนวตั้งฉากกับระนาบของใบเรือ อันที่จริง ให้ลมพัดไปในทิศทางที่ระบุโดยลูกศรในรูปด้านล่าง เส้น AB หมายถึงการแล่นเรือ

ลมพัดใบเรือเป็นมุมฉากกับระนาบเสมอ

เนื่องจากลมพัดไปอย่างสม่ำเสมอบนพื้นผิวทั้งหมดของใบเรือ เราจึงเปลี่ยนแรงดันลมด้วยแรง R ที่กระทำกับตรงกลางใบเรือ เราแบ่งแรงนี้ออกเป็นสองส่วน: แรง Q ซึ่งตั้งฉากกับใบเรือ และแรง P ที่เคลื่อนไปตามทิศทางนั้น (ดูรูปด้านบนด้านขวา) แรงสุดท้ายผลักใบเรือไปที่ไหนสักแห่งเนื่องจากการเสียดสีของลมกับผืนผ้าใบนั้นเล็กน้อย แรง Q ยังคงอยู่ซึ่งผลักใบเรือไปที่มุมฉาก

เมื่อรู้อย่างนี้แล้ว เราก็สามารถเข้าใจได้ง่ายว่าเรือแล่นไปในมุมแหลมไปทางลมได้อย่างไร ให้เส้น KK แทนเส้นกระดูกงูของเรือ

คุณจะแล่นเรือต้านลมได้อย่างไร

ลมพัดทำมุมแหลมกับเส้นนี้ในทิศทางที่ระบุโดยแถวลูกศร เส้น AB หมายถึงใบเรือ; มันถูกวางไว้เพื่อให้ระนาบของมันแบ่งครึ่งมุมระหว่างทิศทางของกระดูกงูกับทิศทางของลม ติดตามการสลายตัวของแรงในรูป เราเป็นตัวแทนของแรงลมบนใบเรือโดยแรง Q ซึ่งเราทราบดีว่าต้องตั้งฉากกับใบเรือ เราแบ่งแรงนี้เป็นสองแรง: แรง R ซึ่งตั้งฉากกับกระดูกงู และแรง S ซึ่งพุ่งไปข้างหน้า ตามแนวกระดูกงูของเรือ เนื่องจากการเคลื่อนที่ของเรือในทิศทาง R นั้นมีการต้านทานน้ำที่รุนแรง (กระดูกงูในเรือเดินทะเลจะลึกมาก) แรงของ R จึงมีความสมดุลเกือบทั้งหมดโดยความต้านทานของน้ำ มีเพียงแรง S เท่านั้นที่ยังคงอยู่ ซึ่งอย่างที่คุณเห็น มันพุ่งไปข้างหน้าและดังนั้น จึงเคลื่อนเรือในมุมหนึ่งราวกับว่าไปทางลม [เป็นที่ถกเถียงกันอยู่ว่า S สำคัญที่สุดเมื่อระนาบของใบเรือทำให้มุมระหว่างกระดูกงูกับทิศทางลมลดลงครึ่งหนึ่ง] โดยทั่วไป การเคลื่อนไหวนี้จะดำเนินการในรูปแบบซิกแซก ดังแสดงในรูปด้านล่าง ในภาษาของกะลาสีเรือ การเคลื่อนไหวของเรือนี้เรียกว่า "การตรึง" ในความหมายที่แคบของคำนี้ "

ทีนี้ลองพิจารณาทิศทางลมที่เป็นไปได้ทั้งหมดที่สัมพันธ์กับเส้นทางของเรือ

แผนผังเส้นทางเดินเรือที่สัมพันธ์กับลม นั่นคือ มุมระหว่างทิศทางลมกับเวกเตอร์จากท้ายเรือถึงโค้งคำนับ (ทิศทาง)

เมื่อลมพัดเข้าที่หน้า (เลเวนติก) ใบเรือจะห้อยลงมาจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่งและไม่สามารถเคลื่อนที่ด้วยใบเรือได้ แน่นอน คุณสามารถลดใบเรือและเปิดเครื่องยนต์ได้เสมอ แต่สิ่งนี้ไม่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือ

เมื่อลมพัดไปทางด้านหลังพอดี (ลมหน้า ลมหาง) โมเลกุลของอากาศที่กระจัดกระจายจะสร้างแรงกดดันต่อใบเรือจากด้านหนึ่งและเรือเคลื่อนที่ ในกรณีนี้ เรือสามารถเคลื่อนที่ได้ช้ากว่าความเร็วลมเท่านั้น ความคล้ายคลึงของการปั่นจักรยานในสายลมได้ผลที่นี่ - ลมพัดเข้าด้านหลังและเหยียบได้ง่ายกว่า

เมื่อเคลื่อนที่ต้านลม (เบยฝั่งลม) ใบเรือจะไม่เคลื่อนที่เนื่องจากแรงกดของโมเลกุลอากาศบนใบเรือจากด้านหลัง เช่นในกรณีของลมออก แต่เนื่องจากแรงยกที่เกิดจากความเร็วลมต่างกันทั้งสองข้าง ตามใบเรือ ในเวลาเดียวกัน เนื่องจากกระดูกงู เรือไม่ได้เคลื่อนที่ไปในทิศทางตั้งฉากกับทางของเรือ แต่ไปข้างหน้าเท่านั้น นั่นคือ ใบเรือในกรณีนี้ไม่ใช่ร่ม เช่นเดียวกับในกรณีของการลากด้านข้าง แต่เป็นปีกเครื่องบิน

ระหว่างทางแยกของเรา เรามักจะเดินถอยหลังและลมอ่าวด้วยความเร็วเฉลี่ย 7-8 นอต ด้วยความเร็วลม 15 นอต บางครั้งเราก็ต้านลมกัลฟ์วินด์และเบย์เดวินด์ และเมื่อลมสงบลงพวกเขาก็เปิดเครื่อง

โดยทั่วไปแล้ว เรือที่มีใบแล่นทวนลมไม่ใช่สิ่งมหัศจรรย์ แต่เป็นเรื่องจริง

สิ่งที่น่าสนใจที่สุดคือเรือเดินได้ไม่เพียงต้านลม แต่ยังเร็วกว่าลมอีกด้วย สิ่งนี้จะเกิดขึ้นเมื่อเรือถอยกลับ ทำให้เกิด "ลมของมันเอง"