ทำไมเครื่องบินตกบ่อยจัง ทำไมเครื่องบินตก: แปดเหตุผลที่แปลกประหลาดที่สุด
หลายคนกลัวการบินด้วยการขนส่งทางอากาศ และวิธีการเดินทางนี้เป็นวิธีที่เร็วและสะดวกที่สุด
พิจารณาและความรู้สึกของบุคคลเมื่อเครื่องบินตก ข้อมูล ที่น่าเชื่อถือที่สุดเกี่ยวกับประสบการณ์โดยละเอียดสามารถรับได้จากผู้ที่เคยประสบกับประสบการณ์นี้ด้วยตนเอง
อุบัติเหตุแต่ละครั้งเป็นผลมาจากอิทธิพลจากหลายสาเหตุ สาเหตุหลักคือ ปัจจัยมนุษย์... ตามเนื้อผ้า เหตุผลของการล่มสลายของการขนส่งทางอากาศมักจะเป็นความผิดพลาดที่ทำโดยลูกเรือ
อีกสาเหตุหนึ่งที่พบบ่อยคือ การก่อการร้ายทางการบินซึ่งพบได้น้อยมาก พิจารณาสถิติในเรื่องนี้:
- 60% - อุบัติเหตุที่เกิดจากข้อผิดพลาดของนักบิน
- 20% - ปัญหาที่เกี่ยวข้องกับปัญหาทางเทคนิค
- 15% - สถานการณ์ที่แสดงออกในสภาพอากาศ
- 5% - การก่อการร้ายทางการบินและปัจจัยอื่นๆ
สาเหตุหลักของการเกิดอุบัติเหตุคือปัจจัยมนุษย์
ข้อผิดพลาดที่พบบ่อยที่สุดโดยพนักงานขนส่งทางอากาศ:
- ไม่ปฏิบัติตามขั้นตอนการนำร่องตามระเบียบ
- คุณสมบัติของนักบินในระดับสูงไม่เพียงพอ
- ข้อผิดพลาดในการทำงานของอุปกรณ์นำทาง
- การไม่ปฏิบัติตามกฎการบำรุงรักษา
- สถานการณ์ผิดพลาดที่เกิดจากความผิดพลาดของผู้ควบคุมภาคพื้นดิน
- ปัญหาสภาพจิตใจของนักบินและผู้ช่วย
ส่วนใหญ่มักเกิดอุบัติเหตุระหว่างเครื่องขึ้นหรือลงในขณะที่รถอยู่ในการควบคุม แต่สูญเสียการวางแนวเชิงพื้นที่
ความรู้สึกคนเมื่อเครื่องบินตก
จากการศึกษาทางวิทยาศาสตร์ได้แสดงให้เห็น เมื่อยานพาหนะบรรทุกเกินพิกัด บุคคลไม่น่าจะจำเหตุการณ์ได้อย่างชัดเจน นี่เป็นเพราะการปกป้องสติที่เพิ่มขึ้น
ผู้โดยสารจะจำได้แค่วินาทีแรกเมื่อเครื่องบินเริ่มตก และในขั้นต่อไป ปฏิกิริยาป้องกันของร่างกายจะเปิดขึ้นและสติจะดับลง
จากการวิจัยพบว่าในกระบวนการชนกับพื้นไม่มีคนรับรู้แม้แต่คนเดียว นี่แสดงให้เห็นว่าเขาไม่สามารถสัมผัสความรู้สึกได้
ความจริงข้อนี้ได้รับการยืนยันจากผู้คนที่สามารถเอาชีวิตรอดจากอุบัติเหตุครั้งนี้ได้ เมื่อถูกถามว่าผู้โดยสารรู้สึกอย่างไรกับเครื่องบินที่ตกลงมา พวกเขาตอบว่าพวกเขาจำได้เพียงการกระแทกและการบรรทุกเกินพิกัดเท่านั้น
ความรู้สึกของผู้โดยสารเมื่อห้องโดยสารถูกกดทับ
แรงกดบนขนาดใหญ่ดังกล่าวใช้ค่าที่ต่ำกว่าพื้นผิวของมันมากรวมถึงตัวบ่งชี้อุณหภูมิ การขาดออกซิเจนรบกวนการทำงานปกติของร่างกาย
โรงภาพยนตร์สมัยใหม่มีอิทธิพลอย่างมากต่อจิตสำนึกสาธารณะ แสดงให้เห็นว่าแม้แต่รูเล็กๆ บนพื้นผิวของผิวหนังก็นำไปสู่ความตายของรถไฟโดยสารทั้งหมด
อันที่จริงสิ่งที่ตรงกันข้ามคือความจริง แน่นอนว่าความเสียหายต่อผิวหนังนั้นผิดปกติ แต่ไม่ได้บ่งบอกถึงระดับความหายนะของปัญหา
ปัญหาหลักของความกดดันของห้องโดยสารคือการขาดออกซิเจน... หาก "นักเดินทาง" ทุกคนยึดตามกฎของคำแนะนำก็ไม่ควรเกิดภาวะแทรกซ้อนร้ายแรง
นอกจากนี้ เครื่องบินยังได้รับการออกแบบให้คงโครงสร้างที่สมบูรณ์และสามารถบินได้เสร็จสิ้น สิ่งสำคัญคือการสามารถสังเกตเห็นความกดดันที่ลดลงได้ทันเวลาและความจริงที่ว่าระดับออกซิเจนลดลง
เวลากดประสาทต้องใส่หน้ากากออกซิเจน
จะเกิดอะไรขึ้นกับคนเมื่อโดนพื้น
หากมีการควบคุมการขึ้นเครื่อง ผู้โดยสารอาจตื่นอยู่แต่มีเมฆมาก ส่วนใหญ่แล้ว คำตอบสำหรับคำถามที่ว่าผู้คนรู้สึกอย่างไรเมื่อเครื่องบินตกคือ "ไม่มีอะไร"
เราเคยสังเกตแล้วว่า ที่ระดับความสูงปฏิกิริยาการป้องกันของร่างกายจะเปิดขึ้นและเข้าสู่โหมดไฮเบอร์เนตชั่วคราวจนกว่าสถานการณ์จะคลี่คลาย
ผู้คนสามารถรู้สึกสั่นและกลัวเล็กน้อยโดยไม่สมัครใจ
ตามคำให้การของผู้ที่สามารถเอาชีวิตรอดจากอุบัติเหตุเครื่องบินตกได้พวกเขาจำอะไรไม่ได้เลย
ปฏิบัติการลูกเรือกรณีเครื่องบินตก
เพื่อสร้างเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยต่อความเป็นอยู่ที่สะดวกสบายของผู้โดยสารจำเป็นต้องทำกิจกรรมหลายอย่าง
ในตอนแรก, ป้องกันภาวะขาดออกซิเจนของผู้โดยสารด้วยการเสนอให้ ใส่แมสพิเศษ... การหายใจอาจเร็วและอาจรู้สึกวิงเวียนเล็กน้อย จากนั้นเซลล์สมองจะค่อยๆ ตาย ดังนั้น การดำเนินการที่ถูกต้องอย่างทันท่วงทีจึงได้รับการออกแบบมาเพื่อป้องกันความตาย
ประการที่สองเมื่อพบสัญญาณแรกของปัญหา นักบินลงไปยังระดับความสูงที่ค่อนข้างปลอดภัย 3-4 กม.... ในระดับนี้ จะถือว่าออกซิเจนในปริมาณที่เพียงพอสำหรับการหายใจที่เหมาะสมและการทำงานปกติของร่างกาย
หลังจากสถานการณ์ปกติ จำเป็นต้องตัดสินใจดำเนินการเพิ่มเติม โดยทั่วไปแล้ว นี่คือการลงจอดฉุกเฉินที่ท่าเรือใกล้เคียง
อุบัติเหตุเครื่องบินส่วนใหญ่เกิดขึ้นในระหว่างการบินขึ้นหรือลงจอด
สิ่งที่ผู้โดยสารควรทำ
พฤติกรรมของผู้โดยสารในระหว่างการชนมีบทบาทสำคัญ... เราตรวจสอบสิ่งที่เกิดขึ้นกับผู้คนระหว่างเครื่องบินตก
ผู้โดยสารที่ต้องเผชิญกับปัจจัยบีบอัดต้องปฏิบัติตามกฎต่อไปนี้:
- รักษาความสงบและไม่สร้างความตื่นตระหนกให้ลุกลาม
- ทำตามที่ทีมงานบอก... ฟังคำแนะนำจากเจ้าหน้าที่อย่างรอบคอบ
- สวมหน้ากากออกซิเจนและหากจำเป็น ช่วยเหลือผู้อื่นให้ทำงานนี้ให้สำเร็จ
- รัดเข็มขัดแล้วนั่งเงียบๆ บนเก้าอี้ระหว่างเที่ยวบินซึ่งจะหลีกเลี่ยงผลกระทบที่กระทบกระเทือนจิตใจในเขตปั่นป่วน
คุณสามารถเอาชีวิตรอดจากเครื่องบินตกได้หรือไม่?
นอกเหนือจากคำถามว่าบุคคลรู้สึกอย่างไรระหว่างเครื่องบินตกเมื่อตกลงมา คำถามอื่นเกิดขึ้นโดยไม่ได้ตั้งใจ: "เป็นไปได้ไหมที่จะอยู่รอดในสถานการณ์นี้" แน่นอนคุณสามารถ แต่โดยมีเงื่อนไขว่านักบินสังเกตเห็นปัญหาได้ทันท่วงทีและดำเนินการแก้ไขต่อไป
การปฏิบัติตามและปราศจากความวิตกกังวลรับประกันความสงบและความเป็นอยู่ที่ดีของผู้โดยสาร
เมื่อเร็ว ๆ นี้ฉันอยู่ที่งานเลี้ยงวันเกิดของเพื่อนของฉัน ท่ามกลางความสนุกสนาน เด็กหญิงวันเกิดหยิบตั๋วเครื่องบินออกจากกระเป๋าเงินของเธอและประกาศอย่างภาคภูมิใจว่าสามีของเธอได้มอบตั๋วเข้าชมสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ให้เธอแล้ว เข้ามาแสดงความยินดี จากนั้นชายคนหนึ่งถามว่า: "คุณกำลังบินไปดูไบหรือไม่" - "และอะไร?" - "คุณรู้ไหมว่านักบินของเราที่นั่นโง่จากความร้อนจนลืมปล่อยเกียร์ลง" สาววันเกิดหน้าซีดและเงียบไป ในระหว่างนี้ แขกผู้เข้าพักเริ่มระลึกถึงศูนย์การค้าในนิวยอร์กและการยิงปืนต่อต้านอากาศยานของยูเครนที่มีจุดมุ่งหมายอย่างดี โดยทั่วไปแล้ว เครื่องบินบินไปเอมิเรตส์โดยที่ฉันไม่รู้จัก “ไม่เกี่ยวกับผู้ก่อการร้าย” สามีของสาววันเกิดอธิบายให้ฉันฟังทีหลัง
คนและ "เหล็ก"
|
“เครื่องบินบินมาประมาณร้อยปีแล้ว” Vsevolod Ovcharov รองหัวหน้าฝ่ายบริหาร IAC และหัวหน้าผู้เชี่ยวชาญด้านปัจจัยมนุษย์ นักบินทดสอบชั้น 1 รวมถึงในรัสเซีย กล่าวได้อย่างปลอดภัยว่าเราบินในที่ที่ค่อนข้างทันสมัยและเชื่อถือได้ เครื่องบินความเร็วสูงและสะดวกสบาย แต่ปัญหาของคนที่นั่งหางเสือก็หมดลงในอีก 40 ปีต่อมา "
แน่นอนว่ายังมีการดำเนินการหลายอย่างใน 60 ปี แต่ถึงกระนั้นทุกวันนี้วิทยาศาสตร์ก็ไม่สามารถอวดได้ว่าความสามารถทางวิชาชีพจิตวิทยาและสรีรวิทยาของนักบินได้รับการศึกษาอย่างเพียงพอแล้ว ความจริงก็คือนักบินไม่เหมือนคนขับแท็กซี่ ไม่เพียงแต่ขับยานพาหนะที่กำลังเคลื่อนที่เท่านั้น แต่ยังเป็นผู้ควบคุมระบบหลายองค์ประกอบที่มีเทคโนโลยีสูงอีกด้วย นอกจากตัวนักบินเองและเครื่องบินที่ทันสมัยที่สุดซึ่งติดตั้งอุปกรณ์นำร่องอัตโนมัติแล้ว ยังรวมถึงนักบินร่วม นักเดินเรือ วิศวกรการบิน ช่างเทคนิคภาคพื้นดิน เจ้าหน้าที่จัดส่ง นักอุตุนิยมวิทยา นักวิทยุ ปัจจัยภายนอก เช่น สภาพอากาศที่ซับซ้อนโดยไม่คาดคิด ผู้ก่อการร้าย ผู้นำที่ไร้ยางอาย ซึ่งบังคับให้นักบินรับภาระเพิ่มเติม อาจนำไปสู่ความล้มเหลวของระบบนี้ได้ ตามที่ผู้เชี่ยวชาญได้แสดงให้เห็นในปีที่ผ่านมา เครื่องบินพลเรือนไม่ได้รับการยกเว้นจากการยิงจรวด แต่สาเหตุหลักของการเกิดอุบัติเหตุ ไม่ได้เกิดจากอิทธิพลภายนอก แต่เป็นปัญหาที่เกิดขึ้นภายในระบบเอง
ผู้คนและผู้คน
ค่อนข้างบ่อยที่เกิดอุบัติเหตุเนื่องจากการละเมิดการโต้ตอบตามบรรทัด "ผู้บัญชาการ - ลูกเรือ" เป็นที่ชัดเจนว่านักบินไม่ค่อยขัดแย้งกับพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน ดังนั้นเมื่อพวกเขาพูดว่า "ผู้บัญชาการทหาร" ผู้เชี่ยวชาญอย่างแรกเลยหมายถึงความสัมพันธ์ระหว่างนักบินคนแรกและคนที่สอง ท้ายที่สุด พวกเขาควบคุมเครื่องบินด้วยกัน: พวงมาลัยทั้งสองล้อเชื่อมต่อกันทางกลไก เช่น แป้นเหยียบสำหรับผู้ฝึกหัดและผู้ฝึกสอน ซึ่งติดตั้งรถฝึกหัด และคันโยกควบคุมเครื่องยนต์ส่วนใหญ่มักจะเป็นแบบหนึ่งต่อสอง: ตั้งอยู่ระหว่างที่นั่งนักบิน ดังนั้น ความปลอดภัยของผู้โดยสารในท้ายที่สุดขึ้นอยู่กับว่าคู่สามีภรรยาคู่หนึ่งมีพฤติกรรมอย่างไรในสถานการณ์วิกฤติ เช่นเดียวกับคู่ "pilot-navigator", "pilot-flight engineer"
 |
นักจิตวิทยาการบินสามารถทำนายความเข้ากันได้ทางจิตวิทยาของนักบินได้ แต่ปัญหาคือระบบการทดสอบทางจิตวิทยาพิเศษซึ่งทำงานก่อนเวลาของเที่ยวบินอวกาศครั้งแรกและวันนี้ค่อนข้างสมบูรณ์แบบยังไม่ได้รับการแนะนำให้รู้จักกับการบินพลเรือน ก่อนอื่น นักบินเองและผู้นำของพวกเขาคัดค้านเรื่องนี้ ("เป็นอย่างไรบ้างที่ฉันซึ่งเป็นนักบินที่มีประสบการณ์ยี่สิบปีจะตอบคำถามโง่ ๆ ของนักจิตวิทยาโง่อายุยี่สิบปี!") ในขณะเดียวกัน ก็ไม่ใช่เรื่องยากนักที่นักบินที่ผ่านการทดสอบทางจิตวิทยาโดยมีผลการเรียนต่ำจะมีส่วนร่วมในอุบัติเหตุเครื่องบิน ข้อสรุปในเวลาที่เหมาะสมเกี่ยวกับความไม่ลงรอยกันส่วนบุคคลของนักบินจะช่วย "นั่ง" นักบินคู่นี้หรือคู่นั้นและป้องกันปัญหา
นี่เป็นเรื่องราวทั่วไป ในช่วงปลายยุค 80 พลเรือน An-12 ออกจากรันเวย์ของสนามบิน Sverdlovsk ผู้บัญชาการตามที่คาดไว้หลังจากเครื่องขึ้นเริ่มปล่อยแก๊ส ปรากฎว่าเครื่องยนต์ด้านขวาไม่เชื่อฟังและทำงานต่อไปในโหมดบินขึ้น - ระบบควบคุมล้มเหลว เมื่อผู้บัญชาการได้ปรึกษาปัญหากับลูกเรือแล้ว ตัดสินใจดับเครื่องยนต์ที่ถูกต้องทั้งหมดแล้วกลับไปที่สนามบิน: An-12 สามารถนั่งบนเครื่องยนต์สองเครื่องที่เหลือได้ นักบินผู้ช่วยไม่ได้มีส่วนร่วมในการอภิปราย และในระหว่างการลงจอดโดยไม่แจ้งผู้บังคับบัญชา เขาตัดสินใจที่จะขึ้นรถเป็นรอบที่สอง: เขาเพิ่มแรงขับให้กับเครื่องยนต์ที่กำลังทำงานอยู่ เป็นผลให้เครื่องบินซึ่งในเวลานั้นอยู่ห่างจากพื้นดินไม่กี่เซนติเมตรไม่สามารถขึ้นหรือนั่งลงได้ - มันตกลงไปที่รันเวย์ ทุกคนรอดชีวิต แต่สายการบินถูกไฟไหม้ นักจิตวิทยาการบินจากสถาบันการบินพลเรือนพบว่าในลูกเรือนี้ นักบินร่วมซึ่งเป็นผู้นำที่ไม่เป็นทางการ แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่าไม่ปฏิบัติตามการควบคุมเมื่อคนแรกเป็นผู้ถือหางเสือเรือโดยพิจารณาว่าอยู่ภายใต้ศักดิ์ศรีของเขา
ความไม่ลงรอยกันทางจิตวิทยาของนักบินและช่างยนต์ทำให้เกิดอุบัติเหตุและเฮลิคอปเตอร์ Mi-8 ในดาเกสถานในปี 1990 นักบินคนแรกที่มีประสบการณ์แต่ขาดคุณสมบัติความเป็นผู้นำที่ชัดเจน ต้องการนั่งบนแท่นบนภูเขา ความพยายามไม่ประสบความสำเร็จ: เฮลิคอปเตอร์ไถลลงหญ้าเปียกในหุบเขา เป็นไปได้ที่จะเรียกใช้ครั้งที่สอง - ต้องการเฉพาะการดำเนินการที่แม่นยำเท่านั้น แต่เมื่อนักบินกำลังจะเลี้ยว ช่างการบินซึ่งมีแนวโน้มจะเป็นผู้นำ จู่ๆ ก็ตะโกนบอกนักบินว่า "หันหลังเร็ว ... แม่ของคุณ!" นักบินลังเล พลาดไปไม่กี่วินาที และเสียโอกาสในการเลี้ยว: ช่องเขาแคบลง เฮลิคอปเตอร์ตก ผู้คนหนีด้วยรอยฟกช้ำ แต่ตั้งแต่นั้นมา ช่างการบินและผู้บังคับบัญชาก็ถูกห้ามบินด้วยกันอย่างเด็ดขาด
ตัวอย่างของความไม่ลงรอยกันประเภทอื่นถือได้ว่าเป็นหายนะของรถบรรทุกซุปเปอร์ทรัครัสเซีย An-124-100 ซึ่งเกิดขึ้นที่สนามบินตูรินในปี 2539 ในระหว่างการลงจอด สายการบินถูกบินโดยนักบินผู้ทรงคุณวุฒิสองคน แต่มีความสามารถพิเศษด้านการบินที่แตกต่างกัน ผู้บัญชาการเรือมีประสบการณ์มากมายในการบินเครื่องบินหนัก และอดีตนักบิน-นักบินอวกาศคู่หูของเขา ได้บินนักสู้ความเร็วเหนือเสียงมาตลอดชีวิตของเขา ผู้บัญชาการมอบหมายให้เขาปลูก "เฮฟวี่เวท" การลงจอดดำเนินไปตามปกติ แต่ในวินาทีสุดท้ายดูเหมือนว่าผู้บัญชาการจะไม่พอดีกับความยาวของรันเวย์และควรเข้าสู่โหมดบินขึ้นและเข้าสู่รอบ ขณะที่เขาพยายามโน้มน้าวนักบินผู้ช่วยเรื่องนี้ ก็ไม่มีเวลา เป็นผลให้เครื่องบินสูญเสียความเร็วไม่ได้ลงจอดบนรันเวย์ แต่อยู่ในหมู่บ้านที่ตั้งอยู่ด้านหลังสนามบิน สี่ รวมทั้งผู้บัญชาการ ลูกเรือ ถูกฆ่าตาย จากผลการตรวจสอบ การตัดสินใจใดๆ ของนักบินในสถานการณ์นี้จะถูกต้อง พวกเขาสามารถนั่งลงอย่างปลอดภัย หรือพวกเขาสามารถลุกขึ้นได้โดยไม่มีสิ่งกีดขวาง ถ้าพวกเขาไม่ได้รบกวนซึ่งกันและกัน
ผู้คนและอุปกรณ์
ผู้เชี่ยวชาญของ IAC พิจารณาความล้มเหลวตามแนว "คน-เครื่องจักร" กับปัญหากลุ่มที่สอง แม้แต่อุปกรณ์ที่ทันสมัยที่สุดก็สามารถนำมาซึ่งอันตรายมากกว่าประโยชน์ได้หากนักพัฒนาไม่ได้คำนึงถึงลักษณะเฉพาะของการรับรู้ของมนุษย์ ตัวอย่างที่โดดเด่นที่สุดของการออกแบบที่ไม่ประสบความสำเร็จตาม IAC คืออุปกรณ์ที่แสดงตำแหน่งของเครื่องบินให้นักบินทราบโดยสัมพันธ์กับเส้นขอบฟ้า (นักบินมักมองไม่เห็นพื้น)
มีขอบฟ้าเทียมที่แตกต่างกันโดยพื้นฐานสองประเภท - อเมริกันคิดค้นในปี 2472 และโซเวียตสร้างขึ้นสามสิบปีต่อมา แน่นอนบนเครื่องบินของเรามีการติดตั้ง "เจ้าของภาษา" ความแตกต่างจากแบบอเมริกันคือ นักบินเห็นเส้นแนวนอนบนพื้นโลกที่คงที่ตลอดเวลาของพื้นผิวโลกข้างหน้าเขาบนอุปกรณ์และภาพเงาของเครื่องบินที่แกว่งไปมาเหนือมัน: รถแล่นไปทางฝั่งซ้าย - และเงาบน ขอบฟ้าเทียมหมุนไปทางซ้าย เครื่องบินตกลงไปทางขวา สิ่งเดียวกันนี้เกิดขึ้นกับเงาของมัน ประเทศของเรามีการใช้ขอบเขตอันไกลโพ้นเทียมของ "โซเวียต" จนกระทั่ง American Collins ตกไปอยู่ในมือของเจ้าหน้าที่การบินระดับสูงในช่วงกลางทศวรรษ 1970 มันถูกจัดเรียงต่างกัน - องค์ประกอบคงที่บนหน้าจอคือเงาของเครื่องบิน และองค์ประกอบที่เคลื่อนที่ได้คือพื้นผิวโลก (ดูรูป) คอลลินส์หล่อมากและเจ้าหน้าที่ชอบมัน - ขอบฟ้าประดิษฐ์ของอเมริกาเริ่มเคลื่อนไหว ตั้งแต่นั้นมา มันก็เป็นโมเดลที่คล้ายกับ Collins ที่เริ่มติดตั้งเครื่องบินพลเรือนของโซเวียต และจากนั้นก็เป็นเครื่องบินพลเรือน "SS" แม้ว่าอุปกรณ์นี้จะไม่สะดวกอย่างยิ่ง ถ้าในมุมการหมุนเล็กๆ นักบินสามารถปรับทิศทางตัวเองด้วยเครื่องมือใดๆ ได้อย่างง่ายดาย จากนั้นในสถานการณ์ที่การหมุนมีขนาดใหญ่ นักบินจะได้รับคำแนะนำอย่างรวดเร็วจากขอบฟ้าเทียมของสหภาพโซเวียต
ตัวอย่างคลาสสิกของความร้ายกาจของคอลลินส์คือเครื่องบินตกเมื่อเดือนธันวาคม 2538 ในเขต Khabarovsk ไม่นานก่อนลงจอด สายการบินเริ่มหมุนไปทางด้านซ้ายและเพื่อให้สมดุลวิศวกรการบินจึงเริ่มดำเนินการตามขั้นตอนที่บางครั้งใช้ในกรณีเช่นนี้ - สูบน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังที่อยู่ในปีกซ้ายไปทางขวา ก่อนเริ่มการลงเขา วิศวกรการบินเสียสมาธิกับขั้นตอนมาตรฐานในกรณีดังกล่าว เป็นผลให้เขาและนักบินลืมไปว่าน้ำมันเชื้อเพลิงยังถูกสูบอยู่ พวกเขาตระหนักได้ก็ต่อเมื่อซับในซึ่งไม่สมดุลโดยเชื้อเพลิงที่ล้น อยู่ในฝั่งขวาที่ลึกอยู่แล้ว "เครื่องบินยังคงสามารถนำออกจากม้วนได้" พวกเขากล่าวที่ IAC "แต่ผู้บังคับบัญชาที่ไม่เคยเห็น" ภาพ "เช่นนี้บนขอบฟ้าเทียมในชีวิตของเขาไม่เข้าใจเครื่องมือและเปลี่ยนการควบคุม ล้อไปทางขวา เป็นผลให้เครื่องบินเข้าสู่เกลียวลึกซึ่งเขาไม่ได้ถูกลิขิตให้ออกไปอีกต่อไป " ลูกเรือแปดคนและผู้โดยสาร 90 คนบนเรือเดินสมุทรถูกสังหาร
สถานการณ์ที่คล้ายคลึงกันนี้เกิดขึ้นในเมืองอีร์คุตสค์เมื่อวันที่ 3 กรกฎาคม พ.ศ. 2544 โดยเครื่องบิน Tu-154M ของสายการบินวลาดิวอสโทคาเวียซึ่งมีลูกเรือเก้าคนและผู้โดยสาร 136 คนบนเครื่อง เครื่องบินกำลังเลี้ยวที่สามและอยู่ในฝั่งซ้าย สถานการณ์มีความซับซ้อนโดยข้อเท็จจริงที่ว่าด้วยความเร็วที่ต่ำกว่าความเร็วที่แนะนำ อุปกรณ์สัญญาณของการโจมตีในมุมกว้างก็ถูกกระตุ้น ซึ่งได้รับความสนใจจากนักบินมาระยะหนึ่งแล้ว เมื่อผู้บังคับบัญชาให้ความสนใจกับเครื่องมือในท้ายที่สุด ดูเหมือนว่ารถจะล้มไปทางขวา ปัญหาความเข้ากันได้ทางจิตวิทยาก็มีบทบาทเช่นกัน: นักบินร่วมตามหลังจากพิมพ์การเจรจาของลูกเรือที่เสียชีวิตเข้าใจว่าจำเป็นต้อง "ถอน" ไปทางขวา แต่ไม่ได้แสดงความเพียร
ตัวบ่งชี้ทัศนคติแบบตะวันตกยังมีส่วนแบ่งของโทษสำหรับภัยพิบัติที่รู้จักกันดีใกล้ Mezhdurechensk ในเดือนมีนาคม 1994 เป็นที่เชื่อกันว่าผู้โดยสารแอร์บัส A310 นั้นถูกฆ่าโดยวัยรุ่นซึ่งพ่อของเขาซึ่งเป็นผู้บัญชาการของเรือ อันที่จริง เมื่อเอลดาร์อายุ 13 ปีนั่งลงที่หางเสือของสายการบินภายใต้หม้อแปลงไฟฟ้าอัตโนมัติ ก็ไม่เกิดความหายนะใด ๆ เกิดขึ้นจริง สถานการณ์ไม่ได้กลายเป็นวิกฤติแม้แต่หลังจากที่เด็กชาย "เอาชนะ" ระบบอัตโนมัติได้เปลี่ยนรถเป็นระบบควบคุมด้วยตนเอง อันตรายเริ่มเพิ่มขึ้นพร้อมกับม้วนไปทางขวาซึ่งเครื่องบินค่อยๆไป และที่นี่คุณไม่ควรคิดถึงเด็กชาย แต่เกี่ยวกับสาเหตุที่นักบินสามคนในห้องนักบินสังเกตเห็นว่าเกิดอะไรขึ้นเมื่อการหมุนที่ถูกต้องคือ 95 °และนักบินร่วมเห็นพื้นจากห้องนักบิน สำหรับผู้บังคับบัญชา การม้วนขวาดูเหมือนจะซ้าย และเขาหมุนพวงมาลัยไปทางขวาอย่างรวดเร็ว มีเพียงนักบินทดสอบเท่านั้นที่สามารถดึงมันออกจากการหมุนราบที่เครื่องบินตกลงมา
ผู้คนและมืออาชีพ
ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่า ในเกือบทุกสถานการณ์ที่อธิบายไว้ข้างต้น นักบินทดสอบมืออาชีพสามารถหลีกเลี่ยงภัยพิบัติได้ “แม้แต่บนเครื่องบินพลเรือนที่มีน้ำหนักมาก คุณก็สามารถออกจากทั้งเกลียวและเกลียวแบนได้” นักบินทดสอบผู้มีเกียรติของสหภาพโซเวียต Viktor Aleksandrov กล่าว บนเส้นทางเดียวกันจากบ้านสู่เดชา ใช่ ประสบการณ์นั้นยิ่งใหญ่มาก ใช่ ไมล์วิ่งเกินล้านแต่ถ้าให้คนขับขับผ่านมุมที่ปกคลุมด้วยหิมะด้วยความเร็ว 80 กม./ชม. เขาจะโชว์ผลงานอะไร กว่า "หลับ" นับพันชั่วโมงภายใต้ระบบออโต้ไพลอตนี้จะไม่ เพิ่มความเป็นมืออาชีพ”
ผู้เชี่ยวชาญของ IAC เห็นด้วยกับ Viktor Aleksandrov ในบางแง่มุม Ovcharov เชื่อ "ผู้ทดสอบคือกลุ่มนักบินชั้นยอด" แต่พวกเขาก็ "ยืนหยัด" เช่นกัน พวกเขาล้อเลียนว่านักบินทดสอบชั้น 1 มีราคาเท่ากับรูปปั้นขนาดเท่าของจริงซึ่งหล่อจากทองคำบริสุทธิ์ ในทางปฏิบัติ นักบินจะลดลง เพื่อฝึกบนเครื่องจำลองที่มีเที่ยวบินฝึกหัดจำนวนน้อย ๆ ทุกสิ่งที่สามารถพบได้ในชีวิตจริงคุณจะไม่คำนึงถึงมัน "
ส่งผลให้นักบินต้องให้ความรู้ด้วยตนเอง ตัวอย่างเช่น ในช่วงปลายยุค 70 ผู้โดยสาร Tu-134 เข้ามาเพื่อลงจอดที่สนามบิน Samara อากาศกำลังดีพอดี และนักบินตัดสินใจฝึกการใช้เครื่องดนตรี ซึ่งเขาปิดหน้าต่างห้องนักบินด้วยผ้าม่านพิเศษ ห่างจากรันเวย์ประมาณ 1 กิโลเมตร ม่านต้องเปิดออก แต่ติดค้างอยู่ นักบินแทนที่จะลงจอดเริ่มเล่นซอกับกลไกที่ติดขัด เรือโดยสารลงจอดด้วยความเร็วสูงเกินไป พลิกคว่ำ และผู้โดยสารหลายคนเสียชีวิต
ทักษะพิเศษจำเป็นสำหรับเที่ยวบินระหว่างประเทศ ตัวอย่างเช่น เมื่อสามเดือนที่แล้ว เครื่องบิน Aeroflot IL-86 นั่งอยู่บนท้องที่สนามบินดูไบ (UAE) นักบินถูกสรุปโดยความแตกต่างในรูปแบบการลงจอดที่สนามบินรัสเซียและต่างประเทศ เครื่องบินของเราลดระดับล้อลงก่อน จากนั้นจึงเปิดปีกเครื่องบิน และในทางกลับกัน ดังนั้น เมื่อเครื่องบินของเราลงจอดในต่างประเทศ นักบินจะถูกรบกวนโดยเสียงไซเรนคำราม ซึ่งนักบินเรียกคร่าวๆ ว่า "ตัวเมีย" เป็นสัญญาณว่าปีกนกอยู่ในตำแหน่งลงจอดแล้วและเกียร์ลงจอดยังไม่ได้ขยายออก เมื่อลงจอดที่ดูไบ นักบินจะปิดไซเรนล่วงหน้า ซึ่งคำสั่งห้ามโดยเด็ดขาด แต่มันทำอยู่ตลอดเวลา แต่ถึงอย่างนั้นก็ไม่ถึงตาย ขณะที่นักบินผู้ช่วยกำลังลงจากรถ คนแรกแทนที่จะควบคุมการกระทำของลูกเรือ กลับสอนให้นักบินร่วมของเขาทราบวิธีการลงจอดที่สนามบินต่างประเทศ เป็นผลให้ช่างการบินถามตัวเองด้วยคำถามบังคับก่อนลงจอดและตอบคำถามด้วยตนเอง "ความถี่ของสนามบิน? แบบนั้นและนั่น ปรับแล้ว ความดันของสนามบิน? ไม่มีผู้บาดเจ็บล้มตาย แต่ความเสียหายจากการหยุดทำงานของสนามบิน - Il-86 ที่พังทลายถูกย้ายออกจากรันเวย์เป็นเวลาหลายชั่วโมง - จำนวนเงิน (ตาม IAC) อยู่ที่ประมาณ 10 ล้านดอลลาร์
คนและเงิน
สุดท้าย พยายามทำความเข้าใจว่าเกิดอะไรขึ้นกับนักบิน ก็ไม่ควรมองข้ามแง่มุมทางสังคมเช่นกัน - การบินของเราไม่ได้ร่ำรวย
ตัวอย่างเช่น ประมาณหนึ่งปีที่แล้ว ในระหว่างการฝึกบินใกล้ Anadyr ช่างเครื่องการบินของ Mi-8 ได้ดับเครื่องยนต์ทั้งสองเครื่องแทนที่จะเป็นเครื่องยนต์เดียว ซึ่งกำหนดโดยงานมอบหมาย โชคดีที่นักบินสามารถลงจอดเฮลิคอปเตอร์ได้เบาพอ ดังนั้นความเสียหายจึงจำกัดอยู่ที่สตรัทเฟืองท้ายที่ชำรุด เมื่อพวกเขาเริ่มจัดการกับช่างการบิน ปรากฏว่าเขาอาศัยอยู่ในหอพักเป็นเวลาหลายปี ครอบครัวของเขา ซึ่งอยู่ห่างออกไปหลายร้อยกิโลเมตร
สิ่งนี้ควรรวมถึงการโอเวอร์โหลด, ความเร่งรีบ - โดยทั่วไป, ความพยายามหลายอย่างในการประหยัดเงิน แน่นอนว่าการจัดการของสายการบินขนาดใหญ่ที่มีชื่อเสียงจะไม่บังคับให้นักบินรับสินค้าส่วนเกินหรือมากกว่านั้น แต่ในพื้นที่ห่างไกลของประเทศซึ่งผู้ให้บริการหลักเป็นสายการบินเอกชนขนาดเล็กที่มีเครื่องบินเพียงสองหรือสามลำหรือ เฮลิคอปเตอร์ นี่เป็นเรื่องธรรมดาทุกที่
 |
| บันทึกการบินของเครื่องบินตก อันที่จริง นี่ไม่ใช่ "กล่องดำ" แต่เป็น "กล่องสีส้ม" มีอยู่สองคนบนเครื่องบิน: คำพูดและพารามิเตอร์ ประการแรกคือการบันทึกการสนทนาของนักบิน อันที่สองอ่านและบันทึกพารามิเตอร์ทางเทคนิคของเที่ยวบินโดยอัตโนมัติ "ตลับ" ซึ่งบรรจุอุปกรณ์ไม่กลัวน้ำและสามารถทนต่อแรงกระแทกเมื่อตกจากที่สูง มีเพียงไฟที่รุนแรงมากเท่านั้นที่สามารถทำลายเครื่องบันทึกการบินได้ อุปกรณ์ที่แสดงในภาพก็ติดไฟเช่นกัน อุณหภูมินั้นสูงเพียงใด สังเกตได้จากอะลูมิเนียมหลอมเหลวที่เกาะติดกับผนัง แต่ฟิล์มที่นำออกจาก "กล่อง" นี้กลับกลายเป็นว่ามีคุณภาพที่ยอมรับได้ |
นักบินเฮลิคอปเตอร์มีแนวคิดเช่น "เกาะติดพื้น" นั่นคือบินให้ต่ำที่สุด ความจริงก็คือที่ระดับความสูงต่ำ นักบินสามารถควบคุมเที่ยวบินด้วยสายตา โดยไม่ต้องใช้บริการของผู้มอบหมายงาน ดังนั้น บริษัทของเขาจะไม่ต้องจ่ายค่าธรรมเนียมการเดินอากาศสำหรับการควบคุมการจราจรทางอากาศ จำนวนเงินที่ประหยัดได้ค่อนข้างดี - ประมาณ 20% ของค่าใช้จ่ายทั้งหมดของเที่ยวบิน แต่ความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุสูงขึ้นหลายเท่า
สาเหตุที่คล้ายกันนำไปสู่การชน Yak-40 ที่ Sheremetyevo-1 ซึ่งหัวหน้าหน่วยลับสุดยอดที่ถือ Artem Borovik หัวหน้ากลุ่มพันธมิตร Ziya Bazhaev และอีกเจ็ดคนถูกสังหาร ประเด็นไม่ได้อยู่ที่ว่า เพื่อประหยัดเงิน เครื่องบินไม่ได้รับน้ำยาป้องกันน้ำแข็ง ผู้โดยสารวีไอพีขึ้นเครื่องบินอย่างแท้จริงก่อนเวลาออกเดินทางโดยประมาณสองนาที และนักบินก็ต้องเร่งให้ทันตามกำหนด การรีบร้อนพวกเขาทำผิดพลาดจำนวนหนึ่งที่กลายเป็นอันตรายถึงชีวิต: พวกเขาคำนวณพารามิเตอร์การขึ้นของรถที่มีน้ำหนักน้อยกว่ารถจริงสองตันดึงล้อหน้าออกจากพื้นเร็วเกินไปเบี่ยงเบนปีก 11 ° แทนที่จะ 20 °ที่กำหนด ให้เอาพวงมาลัยกระทันหันเกินไป ตัวเอง นำเครื่องบินไปยังมุมที่วิกฤตยิ่งยวดของการโจมตี
วิธีแก้ปัญหาเหล่านี้โดยทั่วไปแล้วชัดเจน จำเป็นต้องปรับปรุงระบบการฝึกอบรมบุคลากรการบิน ฐานการฝึกอบรมควรขยาย การเลือกนักบินมืออาชีพและจิตใจควรเข้มงวด รับฟังผลการสอบสวนภัยพิบัติ ฯลฯ ฯลฯ ทั้งหมดนี้แนะนำโดย IAC ผู้เชี่ยวชาญทุกปี และเครื่องบินกำลังต่อสู้
เซอร์เกย์ ดิวปิน
 |
|
อย่างไรก็ตาม การเดินทางทางอากาศในปัจจุบันถือเป็นรูปแบบการเดินทางที่ปลอดภัยที่สุด อย่างไรก็ตาม ตามที่เราทราบจากรายงานอย่างเป็นทางการ เครื่องบินตกเกิดขึ้นในศตวรรษที่ 21 ของเรา เมื่อความก้าวหน้าทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีสูงขึ้นอย่างไม่เคยปรากฏมาก่อน เครื่องบินที่มีผู้คนบนเรือยังคงตกอย่างต่อเนื่อง
สถิติเครื่องบินตก
ในแง่ของจำนวนเครื่องบินตกที่เกิดขึ้นทั่วโลกระหว่างปี 2488 ถึงมีนาคม 2555 สามอันดับแรกคือสหรัฐอเมริกา (784 ราย) รัสเซีย (326 ราย) และแคนาดา ในช่วงเวลาที่กำหนด มีการบันทึกเครื่องบินตก 177 ลำ
เกิดอุบัติเหตุทางอากาศน้อยลงในอาร์เจนตินาและไนจีเรีย ในประเทศเหล่านี้มีเครื่องบินตก 40 และ 38 ลำในช่วงเวลาเดียวกัน ข้อเท็จจริงเหล่านี้พูดถึงเฉพาะเครื่องบินตกที่มีคนเสียชีวิตเท่านั้น เครื่องบินตกโดยที่ผู้โดยสารไม่มีผู้เสียชีวิต สถิติเหล่านี้ไม่นำมาพิจารณา
เหตุการณ์ก่อนเกิดเหตุฉุกเฉินระหว่างเที่ยวบิน
การออกแบบเครื่องบินโดยสารที่ทันสมัยและระบบควบคุมแบบหลายขั้นตอนบนเครื่องบินช่วยลดสถานการณ์ฉุกเฉินที่อาจเกิดขึ้นได้บนเครื่องบิน แต่หายนะในอากาศและเครื่องบินตกอาจเกิดจากสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวยหรือการดำเนินการบริการภาคพื้นดินที่ไม่เหมาะสมซึ่งควบคุมการเคลื่อนที่ของการขนส่งทางอากาศ รวมถึงข้อผิดพลาดของช่างเทคนิคเมื่อให้บริการอุปกรณ์การบินบนพื้นดิน
การกระทำที่ไม่ถูกต้องของลูกเรือหรือความผิดพลาดในระหว่างการนำร่องอาจนำไปสู่อุบัติเหตุเครื่องบินตกได้ ทั้งหมดนี้รวมกันเรียกว่าปัจจัยมนุษย์ เขาเป็นคนที่มักจะกลายเป็นเพื่อนร่วมทางที่มองไม่เห็นของเครื่องบินตกหรืออุบัติเหตุร้ายแรง
การละเมิดระเบียบข้อบังคับในระหว่างการตรวจสอบเชิงป้องกันของส่วนประกอบหลักและการประกอบของเครื่องบินหรือการติดตั้งส่วนประกอบคุณภาพต่ำระหว่างการบำรุงรักษาการขนส่งทางอากาศเป็นสาเหตุหลักของความล้มเหลวของระบบต่างๆ สิ่งนี้ทำให้เกิดเหตุฉุกเฉินระหว่างเที่ยวบิน ซึ่งอาจส่งผลให้เครื่องบินตก
เพื่อลดอิทธิพลของปัจจัยมนุษย์อันเป็นผลมาจากองค์ประกอบโครงสร้างของตัวเรือเครื่องยนต์และกลไกของระบบควบคุมอาจเสียหายได้กระทรวงคมนาคมในปี 2557 ได้กระชับขั้นตอนการรับรองนักบินและ การรับเข้าทำงานในการบินพลเรือน นอกจากนี้ การควบคุมการปฏิบัติงานของบุคลากรด้านเทคนิคที่ให้บริการอุปกรณ์การบินก็แข็งแกร่งขึ้น
ตามแนวทางปฏิบัติ เครื่องบินขัดข้องส่วนใหญ่เกิดขึ้นระหว่างที่เครื่องขึ้นหรือลงจอดของเครื่องบิน ในระหว่างการบิน เมื่อเครื่องบินไปถึงระดับความสูงที่กำหนดแล้วและอยู่ในเส้นทางที่กำหนด จะไม่รวมการชนกันของเครื่องบินหรือสิ่งแปลกปลอมเข้าไปในเครื่องยนต์ ปรากฏการณ์ทั้งสองนี้ แม้จะเกิดได้ยาก แต่ก็ได้เกิดขึ้นแล้ว และยังรวมอยู่ในรายการสาเหตุทั่วไปของเครื่องบินตก
เครื่องบินที่ดังที่สุดตกและสาเหตุ
ตัวอย่างที่เด่นชัดของการที่ปัจจัยมนุษย์ฉาวโฉ่กลายเป็นสาเหตุของเครื่องบินตกคือการชนของเครื่องบิน Yak-42 ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 7 กันยายน 2011 ที่สนามบิน Tunoshna ในเมือง Yaroslavl เป็นเรื่องที่ควรค่าแก่การระลึกว่าทีมฮอกกี้ Yaroslavl Lokomotiv และเจ้าหน้าที่ฝึกสอนเสียชีวิตในอุบัติเหตุเครื่องบินตกครั้งนั้น หลังจากการสอบสวนและวิเคราะห์การเจรจาของลูกเรือ พบว่าเครื่องบินตกเกิดจากการกระทำที่ไม่พร้อมเพรียงกันของลูกเรือในระหว่างการบินขึ้น
เครื่องบินตกที่เกิดขึ้นในคืนวันที่ 2 กรกฎาคม พ.ศ. 2545 ที่เยอรมนีก็ทำให้เกิดเสียงก้องเช่นกัน จากนั้น เหนือทะเลสาบ Constance ใกล้กับเมือง Uberlingen ของเยอรมนี เครื่องบินโดยสารของรัสเซีย TU-154 ของ Bashkir Airlines และเครื่องบินขนส่งสินค้า Boeing-757 ซึ่งให้บริการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ ได้ชนกันกลางอากาศ ในอุบัติเหตุครั้งนี้ มีผู้เสียชีวิต 71 ราย รวมทั้งเด็ก 52 คน ซึ่งพ่อแม่ของพวกเขาส่งไปพักผ่อนที่สเปน
การตรวจสอบและศึกษาวัสดุบนเครื่องบินลำนี้ใช้เวลานานและข้อสรุปก็ขัดแย้งกันมาก เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศของสวิสพยายามที่จะเปลี่ยนความรับผิดชอบให้กับนักบินรัสเซียซึ่งตามความเห็นของพวกเขาไม่เข้าใจคำสั่งของพวกเขาเป็นภาษาอังกฤษ เป็นผลให้ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศของสวิสซึ่งไม่อยู่ในที่ทำงานในเวลานั้นเองถูกพบว่ามีความผิดในเหตุเครื่องบินลำนี้ตกและผู้คนเสียชีวิต
ตามกฎแล้ว ไม่ใช่แค่ปัจจัยเดียวที่นำไปสู่อุบัติเหตุเครื่องบินตก แต่เป็นเหตุการณ์ทั้งชุดที่ก่อให้เกิดกระบวนการที่ไม่สามารถย้อนกลับได้ในความปลอดภัยในการบิน และอุบัติเหตุอันน่าสลดใจเช่นนี้ยังคงเป็นสาเหตุหลักของเครื่องบินตกจนถึงขณะนี้
ทำไมรัสเซียซึ่งจนกระทั่งเมื่อเร็ว ๆ นี้เป็นผู้นำระดับโลกในการก่อสร้างเครื่องบินซื้อเครื่องบินมือสองทั่วโลก? ใครควรรับผิดชอบต่อการเสียชีวิตของผู้ขนส่งในถังขยะที่นำเข้า? ทำไมบัณฑิต KAI วิศวกรการบินที่ผ่านการรับรอง Andrei Petrov ถูกบังคับให้ทำงานเป็นนายหน้าและสิ่งนี้เกี่ยวข้องกับเครื่องบินตกในคาซานอย่างไร ทำไมถ้าเราจนมาก Universiade ในคาซานจึงกลายเป็นมหาวิทยาลัยที่แพงที่สุดในโลก?
18 พฤศจิกายนได้รับการประกาศให้เป็นวันแห่งการไว้ทุกข์ในตาตาร์สถานโดยคำสั่งของประธานาธิบดี ในเย็นวันอาทิตย์ ขณะลงจอดที่สนามบินนานาชาติคาซาน เครื่องบินโบอิ้ง 737-500 ของ Tatarstan Airlines ซึ่งบิน 363 มอสโก-โดโมเดโดโว-คาซาน ระเบิด มีผู้เสียชีวิต 50 รายรวมถึงหัวหน้าแผนก FSB ของ Tatarstan, Alexander Antonov ลูกชายของประธานาธิบดี Tatarstan, Irek Minnikhanov พบเครื่องบันทึกการบินทั้งสองเครื่องแล้ว ทุกคนต่างเฝ้ารอสาเหตุการตกของเครื่องบินลำนี้ให้เผยแพร่สู่สาธารณะ ความล้มเหลวของอุปกรณ์มือสองที่เสื่อมสภาพ? สภาพอากาศ? ปัจจัยมนุษย์? บังเอิญร้ายแรงของหลายสถานการณ์?
ใครจะรู้ ... ความบังเอิญที่เป็นเวรเป็นกรรมเกิดขึ้นก่อนหน้านี้มากก่อนหน้านี้คือเมื่อ Judas Gorbachev ทรยศและขายสหภาพโซเวียตรวมถึงประชากรทั้งหมดที่อาศัยอยู่ในนั้น ญาติของฉัน Andrey Petrov ได้ศึกษาที่สถาบันการบินคาซานที่คณะอากาศยาน ตั้งแต่วัยเด็กเขาใฝ่ฝันที่จะสร้างเครื่องบิน ในตอนแรก เช่นเดียวกับพลเมืองดีที่ไร้เดียงสาอื่นๆ ของสหภาพโซเวียต เขาดีใจด้วยซ้ำที่ตอนนี้ในที่สุดเขาก็จะรักษา "เหมือนคน" นั่นคือตามภาพที่เป็นเวลาหลายปีติดต่อกันถูกบังคับอย่างขยันขันแข็งให้กับผู้คนภายใต้ซอสหวานของเสรีนิยมประชาธิปไตยและผ้าขี้ริ้วและรองเท้าผ้าใบจากต่างประเทศมากมาย ...
โดยทั่วไปเมื่อผู้ใหญ่ซึ่งหลายคนมีการศึกษาระดับอุดมศึกษาที่ได้รับทุนจากรัฐ (หมายเหตุ ยอดเยี่ยมตามมาตรฐานคุณภาพระดับสากล) ตระหนักว่าพวกเขาเหมือนเด็ก ๆ ถูกโกง มันก็สายเกินไปแล้ว ตามธรรมเนียมในกรณีเช่นการฆาตกรรมโดยอวัยวะประเทศถูกตัดขาดอย่างระมัดระวังเสียใจแล้ว ... เกิดอะไรขึ้นต่อไป - เราทุกคนรู้ดีอย่างที่พวกเขากล่าวว่าเรามีโอกาสได้สัมผัสกับความรู้สึกทั้งหมดจากสิ่งที่ กำลังเกิดขึ้น
แต่ความอดทนทั้งหมดมีขีดจำกัดอย่างแน่นอน การเป็นพลเมืองของรัฐที่ยิ่งใหญ่เป็นเรื่องหนึ่ง เป็นอีกเรื่องหนึ่งที่รู้ว่าบ้านเกิดของคุณไม่ได้ทรงพลังอย่างที่เคยเป็น แต่ถึงกระนั้น ว้าว ข้อที่สามคือการเข้าใจว่าคุณไม่ได้อยู่ในโลกที่สองอีกต่อไป ประเทศ. แม้แต่แอฟริกาที่ยากจนและชาวยิปซีโรมาเนียก็ยังยอมแพ้บนเครื่องบินลำนี้ และเรากำลังรวบรวมทุกสิ่งที่แม้แต่ประเทศโลกที่สามก็ไม่มีความจำเป็น ข้อเท็จจริงที่ดื้อรั้นระบุว่ารัสเซียอยู่ต่ำกว่าประเทศในแอฟริกา
5 ปีแรก (พ.ศ. 2533-2538) ชาวยุโรปบินบนเครื่องบินโบอิ้งที่ตกในคาซานอย่างที่ควรจะเป็นหลังจากนั้นก็ผ่านมือของประเทศโลกที่สาม ประการแรก เครื่องบินถูกขายให้กับยูกันดา และบินต่อไปอีก 5 ปี ในปี 2000 ยูกันดาขายเครื่องบินให้กับบราซิล ซึ่งเครื่องบินเริ่มพังแล้ว
นอกจากนี้ ในระหว่างการปฏิบัติการของบราซิล โศกนาฏกรรมเกือบจะเกิดขึ้นกับเครื่องบินลำนี้ เมื่อวันที่ 17 ธันวาคม พ.ศ. 2544 เมื่อลงจอดที่สนามบินในเมืองเบโลโอรีซอนตีของบราซิล เครื่องบินที่มีผู้โดยสาร 102 คนและลูกเรือหกคนบนเครื่องได้แตะพื้นแม้กระทั่งก่อนเริ่มรันเวย์ หลังจากนั้นโบอิ้งก็กระโดดและกระแทกแถบแรงอันเป็นผลมาจากการที่ล้อด้านซ้ายพัง เครื่องบินหยุดหลังจาก 1800 เมตร เคลื่อนที่ไปตามรันเวย์ด้วยเครื่องยนต์ด้านซ้าย จากนั้น ปฏิบัติการกู้ภัย จึงสามารถอพยพผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมดได้ ดังนั้น อุบัติเหตุร้ายแรงไม่ได้ส่งผลให้มนุษย์เสียชีวิต แต่เครื่องบินได้รับความเสียหายอย่างมีนัยสำคัญ และต้องมีการซ่อมแซมที่สำคัญเพื่อนำเครื่องกลับมาให้บริการ
หลังจากนั้น บราซิลขายเครื่องบินให้กับโรมาเนีย ซึ่งเครื่องบินให้บริการเที่ยวบินชั้นประหยัดอีก 3 ปี ในปีที่ 18 ของการดำเนินงานเครื่องบินถูกขายให้กับบัลแกเรียและเห็นได้ชัดว่าอยู่ในสถานะที่บัลแกเรียขายได้หลังจากหกเดือน ... ถูกต้องไปยังรัสเซีย ซึ่งในปี 2555 เขาได้ลงจอดฉุกเฉินแล้ว แต่ในขณะเดียวกันก็ยังคงปฏิบัติการต่อไป และมันก็พังในปีที่ 23 (!) ของการใช้งาน ทำให้ชีวิตของชาวรัสเซียห้าสิบคนติดไปด้วย
โบอิ้งผู้ล่วงลับซึ่งฉันมีโอกาสบินไปมอสโกซ้ำแล้วซ้ำอีก
เมื่อสองปีที่แล้ว เกิดเหตุฉุกเฉินสามครั้งบนเครื่องบินโบอิ้งและสถานการณ์ฉุกเฉินบนเครื่องบินแอร์บัส A-320 ในโนโวซีบีสค์ เนื่องจากระบบนำทางล้มเหลว รัสเซียทั้งประเทศกำลังรอคอยคำสั่งอันน่าเกรงขามของประธานาธิบดีเมดเวเดฟที่สั่งห้ามการทำงานของเครื่องบินของแบรนด์เหล่านี้ อย่างไรก็ตาม พระราชกฤษฎีกาไม่ปฏิบัติตาม คำสั่งห้ามของเมดเวเดฟเมื่อดำรงตำแหน่งประธานาธิบดี มีผลเฉพาะเครื่องบินและเรือในแม่น้ำที่ผลิตในรัสเซียเท่านั้น เครื่องบินต่างประเทศในเรื่องนี้กลับกลายเป็นว่าไม่มีใครแตะต้องได้ เขากลายเป็นผู้สืบทอดที่คู่ควรของประเพณีต่อต้านชาติ Gorbachev-Yeltsin
อะไรคือคำแถลงของเมดเวเดฟเพียงคำเดียวที่ทำขึ้นในที่ประชุมของสำนักงานใหญ่ปฏิบัติการเพื่อขจัดผลที่ตามมาของอุบัติเหตุเครื่องบินตก Yak-42 (RA-42434 วันที่ออก 1 ตุลาคม 1993) ใกล้กับยาโรสลาฟล์ในปี 2554 ก่อนที่เจ้าหน้าที่จะแล้วเสร็จ การสืบสวน: “แน่นอน คุณต้องคิดเกี่ยวกับตัวคุณเอง แต่ถ้าพวกเขาไม่สามารถ "หมุน" คุณต้องซื้ออุปกรณ์ในต่างประเทศ " การ "ผ่อนคลาย" หมายความว่าอย่างไร? และ "โปรโมชั่น" แบบไหนที่เราสามารถพูดถึงได้เมื่อมีการทำลายล้างทั้งหมด? อย่างไรก็ตาม จากการสอบสวนพบว่าสาเหตุของเครื่องบินตกเป็นความผิดพลาดของลูกเรือ นอกจากนี้ การทำลายอุตสาหกรรมอากาศยานของเรา เมดเวเดฟประกาศอย่างเหยียดหยาม: "คุณค่าของชีวิตมนุษย์ควรสูงกว่าการพิจารณาพิเศษ รวมถึงการสนับสนุนจากผู้ผลิตในประเทศ"
ในขณะเดียวกัน Medvedev ก็ไม่พลาดที่จะรู้ (นี่คือความเห็นถากถางดูถูก) ว่าเป็นเครื่องบินรัสเซียที่ให้ความปลอดภัยสูงสุดสำหรับผู้โดยสารในโลกและปฏิเสธที่จะสนับสนุนผู้ผลิตในประเทศเขาจงใจเป็นอันตรายต่อชีวิตผู้คน
ในประเทศของเรา มีการสร้างเครื่องบินที่ปลอดภัยที่สุดในโลก เช่น Il-96 และ Tu-204/214 ซึ่งไม่ได้คร่าชีวิตมนุษย์แม้แต่คนเดียว นอกจากนี้ Tu-204/214 ยังเป็นเครื่องบินรุ่นเดียวในคลาสนี้ที่สามารถลงจอดได้โดยไม่ต้องใช้เครื่องยนต์เลย ดังนั้นบอร์ด RA-64011 จึงเป็นที่ทราบกันดีว่าเมื่อวันที่ 14 มกราคม 2545 ได้ทำการลงจอดที่สนามบิน Omsk ได้สำเร็จหลังจากดับเครื่องยนต์ในเที่ยวบินเนื่องจากการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงอย่างเต็มที่ เหตุการณ์ที่มีชื่อเสียงนี้เกิดขึ้นระหว่างเที่ยวบินจากแฟรงก์เฟิร์ตไปยังโนโวซีบีสค์ เมื่อเข้าใกล้สนามบินโนโวซีบีสค์ตามโครงการ ลูกเรือได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการออกเดินทางเพื่อสำรองเนื่องจากสภาพอากาศ Barnaul ได้รับเลือกจากเขา อย่างไรก็ตามที่สนามบิน Barnaul สภาพอุตุนิยมวิทยาก็ไม่สอดคล้องกับขั้นต่ำและได้ตัดสินใจลงจอดใน Omsk ส่งผลให้น้ำมันเชื้อเพลิงหมดในระยะทาง 17 กม. จากสนามบิน ลูกเรือสามารถลงจอดได้สำเร็จ และต่อมาเมื่อวันที่ 22 มีนาคม 2010 เครื่องบินลำเดียวกันซึ่งทำการบินทางเทคนิค (ไม่มีผู้โดยสารบนเครื่อง) จากฮูร์กาดาไปมอสโกเมื่อเข้าสู่รันเวย์ 14R ของสนามบินโดโมเดโดโวในสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย (หมอกหนาทัศนวิสัย จำกัด ) ชนกับพื้นดินห่างจากปลายแถบประมาณ 1 กม. และพังทลายลงกับต้นไม้ไม่มีไฟไหม้ในที่เกิดเหตุ สิ่งสำคัญคือไม่มีลูกเรือคนใด (แม้ว่าพวกเขาจะได้รับบาดเจ็บจากความรุนแรงที่แตกต่างกัน) แต่ก็ไม่มีใคร (!) เสียชีวิต สาเหตุของการตกเครื่องบินครั้งนี้เป็นความผิดพลาดของลูกเรืออีกครั้ง ซึ่งตัดสินใจลงจอดแทนที่จะไปที่สนามบินอื่น ซึ่งไม่ได้พูดถึงความไม่สมบูรณ์ทางเทคนิคของเครื่องบินของเรา แต่พูดถึงการฝึกนักบินที่ไม่ดี
แต่โบอิ้ง-737 ทำเครื่องบินตก 174 ลำ คร่าชีวิตผู้คนไปเกือบ 4 พันคน ความผิดพลาดครั้งใหญ่ที่สุดในรัสเซียกับโบอิ้ง 737-500 เกิดขึ้นในปี 2008 ในระดับการใช้งาน จากนั้นมีผู้เสียชีวิต 88 ราย ตอนนี้คาซานด้วย ... ใช่ฉันต้องเสริมว่าโบอิ้ง 737-900 กำลังบินอยู่ที่ไหนสักแห่งแล้ว แต่ด้วยเหตุผลบางประการเครื่องบินสมัยใหม่เหล่านี้ไม่ได้เป็นของสายการบินรัสเซีย ...
เมดเวเดฟทำทุกอย่างเพื่อยุติอุตสาหกรรมการบินของรัสเซีย
ด้วยเหตุผลบางอย่างความกระตือรือร้นอย่างกระตือรือร้นของประธานาธิบดีของ Medvedev ว่า "คุณค่าของชีวิตมนุษย์นั้นสูงกว่าการพิจารณาอื่น ๆ ทั้งหมดรวมถึงการสนับสนุนของผู้ผลิตระดับชาติ ... " เริ่มแสดงออกมาดังต่อไปนี้: ไม่สนับสนุนผู้ผลิตระดับชาติและซื้อ โบอิ้งสำหรับ "ข้อควรพิจารณาอื่นๆ" โดยไม่คำนึงถึงความไม่สมบูรณ์ทางเทคนิค ย้อนกลับไปในช่วงกลางทศวรรษที่ 90 เครื่องบินโบอิ้ง 737 ได้รับการยอมรับอย่างเป็นทางการว่าเป็นเหตุฉุกเฉินที่สุดในโลก นอกจากนี้ รุ่นนี้มีอายุมากกว่า TU-154 ของเรา 4 ปี และตำนานทั้งหมดเกี่ยวกับอายุเครื่องบินของเรายังคงเป็นตำนาน ในแง่ของคุณสมบัติการออกแบบ เครื่องบินของเรายังคงเป็นเครื่องบินที่น่าเชื่อถือที่สุดในโลก และการห้ามผลิตเครื่องบินเป็นเพียงการล็อบบี้เพื่อผลประโยชน์ของบริษัทต่างชาติ รัฐบาลรัสเซียได้เพิ่มการผลิตเครื่องบินพลเรือนเป็น 7 ลำต่อปี และซื้อโบอิ้งเป็น 50 ลำใช่หรือไม่ พวกเขาไม่ได้ซ่อนตัวในต่างประเทศว่าพบตลาดขายขนาดใหญ่ในรัสเซีย ฝ่ายบริหารของแอร์บัสรายงานว่าในอีก 20 ปีข้างหน้า สายการบินรัสเซียจะซื้อเครื่องบินโดยสาร 1,006 ลำ มูลค่าประมาณ 95 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยครึ่งหนึ่งจะเป็นโบอิ้ง เมื่อในระดับรัฐบาลให้ความสำคัญกับเทคโนโลยีจากต่างประเทศ อุตสาหกรรมการบินในประเทศจะไม่เพิ่มขึ้นตามธรรมชาติ พวกเขาไม่จัดสรรเงินสำหรับวิทยาศาสตร์และการพัฒนา การสนับสนุนจากรัฐถูกปฏิเสธ นี้เรียกว่าโครงการระดับชาติที่มีความสำคัญหรือไม่?
ตอกตะปูตัวสุดท้ายในโลงศพของอุตสาหกรรมอากาศยานรัสเซีย ประธานาธิบดีเมดเวเดฟได้ตอกย้ำ ไม่เพียงแต่พูดถึงการปฏิบัติการของเครื่องบินภายในประเทศเท่านั้น แต่ยังขัดต่อการผลิตของพวกเขาด้วย และนี้เรียกว่าโครงการระดับชาติที่สำคัญสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมการบิน! อันไหน? อเมริกัน?
คำถามเหล่านี้และคำถามอื่น ๆ อีกมากมายสามารถตอบได้หากเราเข้าใจการปฐมนิเทศของกิจกรรมของผู้นำระดับสูงของรัสเซีย สตาลินต้องการให้สหภาพโซเวียตมีการบินที่ดีที่สุดในโลก และมันก็เป็นเช่นนั้น
วี.วี. ในระหว่างการดำรงตำแหน่งประธานาธิบดีครั้งก่อน ปูตินต่อสู้อย่างแข็งขันเพื่อฟื้นฟูอุตสาหกรรมการบินในประเทศ (ข้อตกลงกับสายการบินรัสเซียในการซื้อเครื่องบิน 145 Tu-204/214 และ Tu-334 บวกกับการจัดหาเครื่องบิน 130 ลำให้กับอิหร่าน) และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง การสร้างเครื่องยนต์ (การผลิตเครื่องยนต์ PS-90 และ NK -93) ซึ่งเขายังคงทำอยู่ในขณะนี้
เมดเวเดฟยกเลิกสัญญาทั้งหมดที่ปูตินลงนามและเป็นตัวอย่างส่วนตัวในการละเลยเครื่องบินรัสเซีย แทนที่จะเป็นประธานาธิบดี Il-96 เขาตัดสินใจบินเครื่องบินชั้นธุรกิจ Dassault Falcon X7 ของฝรั่งเศส เพื่อที่จะบินเครื่องบินลำนี้ Medvedev ได้เสียสละสถานะระหว่างประเทศของรัสเซียเพราะการเลือกเครื่องบินโดยบุคคลแรกของรัฐหมายถึงสัญญาณเฉพาะของอุตสาหกรรมการบินที่เขาสนับสนุน เมดเวเดฟแสดงให้ทุกคนเห็นว่าเขาจะสนับสนุนอุตสาหกรรมที่ไม่ใช่ของรัสเซีย และเขาได้พิสูจน์สิ่งนี้ด้วยการกระทำโดยได้ทำสัญญากับสหรัฐอเมริกาในการจัดหาเครื่องบินโบอิ้งซึ่งกำลังฆ่าอุตสาหกรรมการบินของรัสเซียอย่างแท้จริง เพื่อความต่อเนื่องของแนวทางที่เขาเลือก อดีตประธานาธิบดีเห็นด้วยกับสหรัฐฯ ในการซื้อเครื่องบินโบอิ้งลำตัวแคบจำนวน 50 ลำ และลงนามในตัวเลือกสำหรับโบอิ้งลำตัวกว้างอีก 15 ลำ ซึ่งมีมูลค่าประมาณ 4.2 พันล้านดอลลาร์ ในการตอบสนองของเขา โอบามากล่าวขอบคุณประธานาธิบดีรัสเซียสำหรับสัญญานี้ "จะจัดหางานให้กับอเมริกา 44,000 ตำแหน่ง" สำหรับรัสเซีย นี่คือการสูญเสียผลกำไรโดยตรงในรูปแบบของเครื่องบินภูมิภาค 400 ลำที่ผลิตขึ้นเอง: การกีดกันภาระขององค์กร งาน และโดยทั่วไป ข้ามกับการฟื้นฟูอุตสาหกรรมการบินในประเทศ
ในการตอบสนองของเขา โอบามาขอบคุณประธานาธิบดีรัสเซียสำหรับสัญญาซื้อเครื่องบินอเมริกัน ซึ่งฝ่ายหลังต้องฝ่าฝืนคำสาบานตามรัฐธรรมนูญ ทรยศต่อผลประโยชน์ของประชาชนรัสเซีย
ดังนั้น เมดเวเดฟจึงทำทุกอย่างเพื่อป้องกันการบินพลเรือนของรัสเซียเลย แต่ปัญหาค่อนข้างลึกกว่าที่เห็นในแวบแรก ความจริงก็คือการสร้างเครื่องบินเป็นเพียงอนุพันธ์ของการสร้างเครื่องยนต์เท่านั้น Andrey Petrov ญาติของฉันบอกฉันเกี่ยวกับเรื่องนี้ซึ่งใฝ่ฝันที่จะสร้างเครื่องบินตั้งแต่เด็ก คุณสามารถออกแบบและสร้างเครื่องบินที่สวยงามได้ แต่ถ้าไม่มีเครื่องยนต์สำหรับพวกเขา เครื่องบินที่ไม่มีเครื่องยนต์ก็จะไม่มีอะไรมากไปกว่ากล่องโลหะ ตราบใดที่รัสเซียมีอาคารเครื่องยนต์ รัสเซียก็อาจมีเครื่องบินเป็นของตัวเอง ดีที่สุดในโลก. เนื่องจากเครื่องยนต์บนเครื่องบินของเรานั้นดีที่สุด และบางเครื่องยนต์ เช่น NK-93 ก็ไม่มีสิ่งใดเทียบเคียงได้ในโลกนี้เลย ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่าในอีก 10 ปีข้างหน้า ทุกคนจะบินด้วยเครื่องยนต์ประเภทนี้ ได้แก่ เยอรมัน อเมริกัน และฝรั่งเศส
คิดค้นโดยนักออกแบบชาวรัสเซีย Nikolai Kuznetsov เครื่องยนต์ NK-93 เป็นเครื่องยนต์อากาศยานแห่งอนาคต
NK-93 เป็นเครื่องยนต์ยุคที่ 5 ของรัสเซียเครื่องแรกที่มีคุณลักษณะด้านประสิทธิภาพที่โดดเด่น เหนือกว่าเครื่องยนต์ทั้งหมดที่มีกำลังเทียบเท่าในโลก NK-93 มีไว้สำหรับสายการบินผู้โดยสารระยะกลางและระยะไกลทั้งสายที่มีอยู่และในอนาคต - Tu-204, Tu-214, Il-96-400, เครื่องบินขนส่งทางทหาร - Il-76, Tu-330 .
ในขณะเดียวกัน เครื่องยนต์นี้ซึ่งเป็นเวลานานกว่า 15 ปีไม่สามารถปล่อยสู่ท้องฟ้าได้ ทั้งในซามาราหรือในมอสโก แม้ว่านายกรัฐมนตรีวลาดิมีร์ ปูตินจะเป็นหนึ่งในผู้สนับสนุนที่กระตือรือร้น เห็นได้ชัดว่าผู้จัดการต่อต้านวิกฤตในปัจจุบันจาก Rosoboronprom ยุติการสร้างเครื่องยนต์อากาศยานในประเทศ: องค์กรที่พัฒนา NK-93 ซึ่งเป็นศูนย์วิทยาศาสตร์และเทคนิค Samara ที่ตั้งชื่อตาม Nikolai Kuznetsov นั้นล้มละลายแล้ว แต่สิ่งที่เกี่ยวกับเครื่องยนต์โดยที่รัสเซียที่เป็นอิสระจะไม่ถึงวาระที่จะเป็นทาสการบินของชาวอเมริกันและชาวอังกฤษ Pratt & Whitney และ Rolls-Royce? หากปราศจากสิ่งนี้ คุณสามารถยุติอุตสาหกรรมอากาศยานในประเทศได้: ไม่มีเครื่องยนต์ - ไม่มีเครื่องบิน
ยังมีปัญหาความรับผิด ตามคำแนะนำของ Okulov ลูกเขยของเยลต์ซินธุรกิจการบินในรัสเซียถูกปล่อยให้เป็นเจ้าของส่วนตัว เครื่องบินมือสองตกคนตาย ใครเป็นผู้รับผิดชอบในกรณีที่อุปกรณ์ขัดข้อง? ด้วยเหตุผลบางอย่าง ทุกสิ่งทุกอย่างในประเทศของเราจึงลงเอยที่ด้านวัตถุเท่านั้น ตัวอย่างเช่น ตัวแทนของผู้ผลิตโบอิ้งได้รีบเร่งไปยังคาซานเพื่อค้นหาสาเหตุของภัยพิบัติ เป็นไปได้จริง ๆ ไหมที่จะนับการประเมินอย่างเป็นกลางว่าเกิดอะไรขึ้นจากตำแหน่งของผู้มีส่วนได้เสียดังกล่าว? แน่นอนผู้ผลิตจะพยายามดำเนินการ "สอบสวน" ดังกล่าวซึ่งเป็นผลมาจากสภาพอากาศ ความผิดพลาดของมนุษย์ การบำรุงรักษาและการใช้งานเครื่องบินที่ไม่เหมาะสม (ด้วยการเรียกร้องที่ยุติธรรมเกี่ยวกับการเปลี่ยนชิ้นส่วนอะไหล่สำหรับชิ้นส่วนที่ถูกกว่าหรือของปลอม ) จะต้องถูกตำหนิ ในทางกลับกัน เจ้าของสายการบินจะทำกำไรได้มากกว่าเมื่อผู้ผลิตต้องถูกตำหนิ แน่นอนผู้ให้บริการทางอากาศ นอกจากนี้ไม่ว่าความคิดนี้จะปลุกระดมสักเท่าไร การล่มสลายของเครื่องบินก็เป็นประโยชน์ต่อผู้ให้บริการทางอากาศจากมุมมองทางเศรษฐกิจ ท้ายที่สุด เครื่องบินก็มีประกัน และค่าประกันก็แพงกว่าหลายเท่า ค่าเครื่องบิน ...
คนรู้จักของฉันคนหนึ่งได้รับข้อความจากเพื่อนของเธอ - เขากลายเป็นผู้โดยสารในเที่ยวบินก่อนหน้าของเครื่องบินที่โชคร้ายนี้: "และฉันบินบนเครื่องบินลำนี้โดยเฉพาะ 4 ชั่วโมงที่แล้ว. ไปมอสโก ... สุขสันต์วันเกิดให้ฉัน และปล่อยให้ผู้หญิงเหล่านี้ไม่แม้แต่จะอ้าปากพูดเกี่ยวกับสภาพอากาศหรือความผิดพลาดของนักบิน: เครื่องบินเสียแล้วเมื่อลงจอดในมอสโกเราเกือบจะชนระหว่างการลงจอด ... "เพื่อยืนยันคำพูดของเขา Grigory แนบรูปถ่ายของ ตั๋วโดยสาร ...
สกรีนช็อตของหน้าจอโทรศัพท์พร้อมข้อความจากผู้โดยสารของเครื่องบินที่ตก Grigory Busarev ซึ่งบินในเที่ยวบินก่อนหน้า 4 ชั่วโมงก่อนเกิดโศกนาฏกรรม
หัวข้อแยกต่างหากในโครงร่างทั่วไปของปัญหาภายใต้การศึกษาคือกระบวนการปัจจุบันของการศึกษาและการฝึกอบรมของลูกเรือบนเครื่องบิน การศึกษาแบบไหน - นักบินก็เช่นกัน โดยทั่วไปแล้วทั้งแพทย์และผู้สร้าง คุณคิดอย่างไร? ดังนั้นคนที่ระมัดระวังไม่แนะนำให้อยู่ในอาคารใหม่หรือเจ็บป่วย และที่สนามกีฬาขนาดใหญ่แห่งใหม่ มันอาจจะดีกว่าที่จะไม่ปรากฏตัว และในสถานที่อันยิ่งใหญ่อื่น ๆ คุณไม่มีทางรู้ ...
แต่ฤดูร้อนที่แล้วคาซานเป็นเจ้าภาพ World Student Universiade ... ใช่กีฬาเป็นสิ่งที่ดีมันเป็นสิ่งจำเป็นคุณไม่สามารถโต้เถียงกับสิ่งนั้นได้ มีความจำเป็นต้องลงทุนในสิ่งอำนวยความสะดวกด้านกีฬาเมืองต้องได้รับการพัฒนา นี่เป็นเรื่องทั่วไป และถ้าจะดูให้ละเอียดล่ะ? เหตุใดเราจึงแปลกใจอย่างหนึ่งในคาซานที่หนาวเย็นซึ่งเป็นเมืองที่มีภูมิอากาศแบบรัสเซียตอนกลางซึ่งแม้ในฤดูร้อนของปีที่มีจมูกของกุลกิ้นสนามกีฬาเปิดที่มีที่นั่ง 45,000 ที่นั่งและแม้แต่ 15.5 พันล้านรูเบิล? เราจะไม่เติมเต็มสนามแห่งนี้ในชีวิตของเราหลังจบการแข่งขันกีฬามหาวิทยาลัยโลก (หากเป็นฟุตบอลโลกเท่านั้น) นอกจากนี้ พวกเขายังกล่าวว่ามีบางอย่างถูกสร้างขึ้นอย่างไม่ถูกต้อง และสนามกีฬาใหม่ที่ค่อนข้างใหญ่และมีราคาแพงของเราจะได้รับการปรับปรุงใหม่! อีกครั้ง กองทุนงบประมาณ แน่นอน แต่สิ่งที่ฉันสามารถพูดได้โดยทั่วไปสนามกีฬาเป็นเงินในงบประมาณทั่วไปของ Universiade ใช้เงินไปทั้งสิ้น 7.5 พันล้านดอลลาร์ (230 พันล้านรูเบิล) ซึ่งเป็นสี่เท่า (!) มากกว่า Universiade ก่อนหน้าในประเทศจีน ให้อิสระแก่ผู้จัดการของเงินของประชาชนเท่านั้น - พวกเขาพร้อมที่จะอวดเสมอ และมันไม่ง่ายเลยที่จะคำนวณในภายหลังว่าเงินที่ถูกเผาในดอกไม้ไฟเหล่านี้ทั้งหมดเท่าไหร่ ...
ทำไมคาซานที่หนาวเย็นจึงต้องการสนามกีฬากลางแจ้งสำหรับผู้ชม 45,000 คน?
เราเต้นรำและร้องเพลงจัดงานเลี้ยงสำหรับคนทั้งโลก - หาเงินได้สำหรับสิ่งนี้ วันหยุดเทศกาลมวลชนจะจัดขึ้นทุกที่ไม่ว่าจะด้วยเหตุผลหรือเหตุผลก็ตาม มีคอนเสิร์ตและการแสดงตลกๆ มากมายไม่รู้จบในทีวี - คุณหัวเราะ เรามีความสุขเกี่ยวกับอะไร? ใครและที่สำคัญที่สุด ทำไมเราถึงจัดชีวิตที่ร่าเริงเช่นนี้? เพื่อให้สนุกมากขึ้นในการสไลด์ลงเหว? ก่อนการเชือดหมู เจ้าของที่ฉลาดก็พอใจ เกาท้องของมันเพื่อกล่อมหมูให้ระแวดระวัง แล้วเมื่อเธอเริ่มคำรามด้วยความยินดี - มีดในใจของเธอ เรามี - ความบันเทิงที่มั่นคง ตัวอย่างเช่นใน Samara บนที่ตั้งของโรงงานเครื่องบินเดิมมีการสร้างศูนย์การค้า ...
ในแง่ของดอกไม้ไฟที่สดใสเหล่านี้ Tatarstan ไม่ควรซื้อโลงศพมือสองของอเมริกาที่มีที่วางแขนผูกด้วยเทปพันสายไฟ ในภาพถ่ายของเครื่องบินที่ตกซึ่งเผยแพร่โดยช่างภาพ Andrey Steklov เมื่อสามปีก่อนเกิดโศกนาฏกรรม ความอัปยศทั้งหมดนี้อยู่ในมุมมองเต็มรูปแบบของภาพถ่ายของเครื่องบินที่ตกซึ่งเผยแพร่ในวันนี้โดยพอร์ทัลอินเทอร์เน็ตของ Kazan "BUSINESS Online" ดังที่ Steklov กล่าว จากนั้นเขาได้รับคำสั่งให้ถ่ายภาพนิตยสารดังกล่าว ซึ่งเผยแพร่ในเที่ยวบินภายในประเทศ ถึงตอนนั้น เครื่องบินก็ไม่ใช่ “ความสดครั้งแรก”: “ฉันถ่ายโบอิ้งทั้งจากภายนอกและจากภายใน ดูภาพทุกอย่างยังใหม่ไม่พอ ที่พักแขนผูกด้วยเทป มีคราบบนพรม จากนั้นลูกค้าต้องการแสดงการกระทำทั้งหมด - การครอบครองโบอิ้ง ... อย่างไรก็ตามรูปถ่ายไม่ได้ทำตามคำสั่งในเวลานั้น "Steklov กล่าว
ที่พักแขนผูกด้วยเทปกาวมากเกินไป!
เป็นเรื่องที่น่ารังเกียจอย่างยิ่งที่สิ่งนี้เกิดขึ้นเมื่อเรามีในอาณาเขตของ KazanKAPO im Gorbunova องค์กรการผลิตเครื่องบินที่เป็นเรือธงของการบินโซเวียต ตอนนี้องค์กรผลิตเครื่องบิน Tu-214 1 ถึง 3 ลำต่อปี และเมื่อ Petrov ญาติของฉันซึ่งสำเร็จการศึกษาจาก KAI มาที่โรงงานแห่งนี้ในปี 1992 มีการผลิตเครื่องบิน 30 ลำต่อปี
จากนั้นความหายนะก็เริ่มขึ้นที่โรงงาน (เช่นเดียวกับที่โรงงานอื่น ๆ ทั่วประเทศ) วิศวกรการบินที่ผ่านการรับรองไม่มีใครต้องการอีกต่อไป ... ตอนนี้เขาถูกบังคับให้ทำงานเป็นนายหน้า เขาไม่ชอบงานของเขา ดังนั้น Andrei ยินดีที่จะทำวันสะบาโต ดังนั้นระหว่าง Kazan Universiade เขาทำงานเป็นคนขับรถส่งนักกีฬา จากเขา ฉันได้เรียนรู้ว่าเพื่อจุดประสงค์นี้ มีการซื้อรถยนต์ใหม่มากถึง 1,000 ลำ (ซึ่งต่างจากเครื่องบินรุ่นเก่าที่เรากำลังซื้อ) สำหรับรถยนต์ ไม่ใช่ของแบรนด์ฮุนไดในประเทศ แต่ที่ Universiade ในประเทศจีนผู้เข้าร่วมได้ย้ายไปรอบ ๆ เมืองอย่างสงบโดยระบบขนส่งสาธารณะ ชาไม่ใช่ผู้พิการ แต่เป็นนักกีฬา กองยานพาหนะทั้งหมดนี้ไปที่ไหนหลังจาก Universiade? ไม่มีใครแจ้งเปตรอฟเกี่ยวกับเรื่องนี้เมื่อเขามอบบอร์ดบริหารหลังสิ้นสุดการแข่งขันเพื่อกลับไปใช้ชีวิตในชีวิตประจำวันที่น่าเบื่อหน่าย ตอนนี้เพื่อชำระหนี้จำนองอีกครึ่งชีวิตเขาจะดูและแสดงอพาร์ทเมนต์ของคนอื่นอีกครั้งต่อรองต่อรองชักชวน ...
เขาจะทำอะไรได้บ้าง? เขาไม่ต้องการขึ้นไปบนเนินเขาเหมือนที่เพื่อน ๆ ของเขาหลายคนที่สถาบันการบินทำ เพราะเขารักบ้านเกิดเมืองนอนของเขา โชคไม่ดีที่เจ้าหน้าที่ทุจริตระดับสูงที่ทำลายความฝันของเขาในการสร้างเครื่องบิน และตอนนี้ความฝันอันแสนหวงแหนของเขาได้กลายเป็นเศษเล็กเศษน้อย ดูเหมือนซากเครื่องบินนำเข้าที่ตกลงมาใกล้เมืองคาซาน ...
ในช่วงไม่กี่วันที่ผ่านมา ฟีดข่าวเต็มไปด้วยข่าวเกี่ยวกับเหตุการณ์โศกนาฏกรรมในกองทัพอเมริกันอย่างแท้จริง แน่นอนว่าเหตุฉุกเฉินของ "Stars and Stripes" นั้นเคยเกิดขึ้นมาก่อน เช่นเดียวกับที่อื่นๆ เกิดขึ้นเป็นประจำ แต่มากในครั้งเดียว!
ในรัฐเทนเนสซี นักบินเสียชีวิตจากการชนของ F-18 จากทีมไม้ลอยของกองทัพเรือสหรัฐฯ ในวันเดียวกันนั้น F-16 ของทีมแอโรบิกธันเดอร์เบิร์ดตกในโคโลราโด: นักบินรอดชีวิตและดีดตัวขึ้นทันเวลา
ในเวลาเดียวกัน ข้อมูลมาว่าทหารสามคนถูกสังหารและอีกหกคนหายไปในสนามฝึก Owl Creek ในเท็กซัส เหตุเกิดจากการที่รถบรรทุกของกองทัพบกตกลงไปในแม่น้ำ
กองทัพอเมริกันก็โชคไม่ดีนอกประเทศเช่นกัน ดังนั้น ในเอสโตเนีย ที่ซึ่งการฝึก Baltops ขนาดใหญ่เริ่มขึ้นเมื่อวันก่อน เหตุฉุกเฉินครั้งแรกเกิดขึ้นแม้กระทั่งก่อนที่การซ้อมรบจะเริ่มต้นขึ้น: หนึ่งในสามของเครื่องบิน B-52 ของอเมริกาไม่ได้ไปถึงทาลลินน์เนื่องจากการพังทลาย โชคดีที่ไม่มีผู้เสียชีวิตที่นี่
ยักษ์ใหญ่ด้วยเท้าของดินเหนียว
กองทัพสหรัฐวางตำแหน่งตัวเองให้แข็งแกร่งที่สุด ทรงพลังที่สุด และอยู่ยงคงกระพัน ตามดัชนี Global Firepower Index ของพอร์ทัล ซึ่งวิเคราะห์สถานะกำลังทหารของ 126 ประเทศทั่วโลกเป็นประจำ จริง ๆ แล้วสหรัฐฯ อยู่ในอันดับที่ 1 ในการจัดอันดับรัฐที่มีอำนาจทางการทหารมากที่สุด (รัสเซียอยู่ในอันดับที่สอง จีนอยู่ในอันดับที่สาม) . .. ตามกฎแล้วผู้เชี่ยวชาญ GFI จะประเมินสถานะของกองทัพตามจำนวนประชากรทั้งหมด สถานะทางเศรษฐกิจของรัฐ และเปรียบเทียบตัวชี้วัดเฉพาะของอุปกรณ์ทางเทคนิคของกองทัพบกและกองทัพเรือ
ในขณะเดียวกัน นี่ไม่ใช่ครั้งแรกที่สัญญาณปรากฏขึ้นซึ่งบ่งชี้ถึงความคลาดเคลื่อนระหว่างการศึกษาการให้คะแนนเหล่านี้กับสถานการณ์จริง "ยักษ์ใหญ่" ของกองทัพอเมริกันกำลังแสดง "รอยเท้าดิน" มากขึ้นเรื่อยๆ ตัวอย่างเช่น การพิจารณาของรัฐสภาเมื่อเร็วๆ นี้กล่าวถึงสถานการณ์ที่น่าตกใจในการบินของกองทัพบก และทำให้เกิดความกังวลเกี่ยวกับจำนวนอุบัติเหตุเครื่องบินที่เพิ่มขึ้น
มาร์ค ธอร์นเบอรี หัวหน้าคณะกรรมการบริการด้านอาวุธ พูดตรงไปตรงมา ในความเห็นของเขา กองทหารไม่พร้อมที่จะใช้กลยุทธ์ทางทหารของสหรัฐฯ อย่างเต็มที่ ในปี 2559 เพียงปีเดียว การบินของนาวิกโยธินได้บันทึกอุบัติเหตุเครื่องบิน 3.96 ครั้งต่อ 100,000 ชั่วโมงการบิน ในขณะที่ก่อนหน้านี้ค่าเฉลี่ยที่บันทึกไว้ในช่วงทศวรรษที่ผ่านมาไม่เกิน 2.15 จำนวนเหตุการณ์ต่าง ๆ ในการบินของกองกำลังภาคพื้นดินก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน
นอกจากนี้ เหตุการณ์เหล่านี้ไม่ได้เกี่ยวข้องกับข้อผิดพลาดของนักบินเสมอไป กองทัพอเมริกันตั้งข้อสังเกตว่าในหลายกรณี ปัญหาเกิดขึ้นเนื่องจากการเตรียมอุปกรณ์ไม่ดี ระดับการบริการไม่เพียงพอ ขาดการซ่อมแซมและปรับปรุงในปริมาณที่ต้องการ และนี่คือการบิน แต่เราจะพูดอะไรเกี่ยวกับกองกำลังภาคพื้นดินได้บ้าง!
James Hasick นักวิจัยจากศูนย์ Brent Scowcroft Center for International Security ในบทความล่าสุดของนิตยสาร National Interest ชี้ให้เห็นว่า เนื่องจากขาดเงินทุน กองทัพอเมริกันจึงไม่มีแผนที่จะแทนที่รถถัง Abrams, ยานรบทหารราบ Bradley และ Paladin ติดตั้งปืนอัตตาจรก่อนปี 2030 นักวิเคราะห์อ้างคำพูดของนายพลเดวิด บาสเซตต์ในสิ่งพิมพ์ของเขาซึ่งรับผิดชอบในการจัดซื้ออาวุธภาคพื้นดินสำหรับกองทัพ: "เมื่อหลายปีก่อนเราถูกจำกัดด้วยเทคโนโลยี วันนี้เราถูกจำกัดด้วยการขาดเงิน"
เงินลงท่อระบายน้ำ
โดยทั่วไปแล้ว นายพลไม่ได้เป็นนักการทูตโดยเฉพาะ ไม่มีประสบการณ์ในความซับซ้อนของการเมือง พวกเขามีแนวโน้มที่จะ "ตัดขาดจากไหล่" ดังนั้น เมื่อไม่นานนี้ก่อนคณะกรรมาธิการสภาผู้แทนราษฎรซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการอภิปรายเรื่องงบประมาณการป้องกันประเทศใหม่สำหรับปี 2560 นายพลโจเซฟ ดันฟอร์ด ประธานคณะเสนาธิการร่วมสหรัฐฯ กล่าวอย่างตรงไปตรงมาว่า ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้าพวกเขาจะ ไม่สามารถเผชิญกับภัยคุกคามที่ประเทศอาจต้องรับมือ กองกำลังติดอาวุธทุกสาขา
ปัญหาเกี่ยวกับความพร้อมรบ (และนายพลนึกถึงเรื่องนี้) เขาอธิบายโดย "สถานการณ์ทางการเงินที่ไม่แน่นอน" หลายปี โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ตามข้อมูลของ Dunford กองทัพเรือและนาวิกโยธินจะไม่พร้อมที่จะปฏิบัติการในระดับที่กำหนดจนถึงปี 2020 กองทัพอากาศ - จนถึงปี 2028
อย่างไรก็ตาม นักวิเคราะห์เชื่อว่าสภาพความพร้อมรบ และโดยเฉพาะอย่างยิ่งการฝึกอบรมบุคลากร ไม่ได้เกี่ยวข้องเสมอไปกับ "การเติม" เงินเท่านั้น ซึ่งตามธรรมเนียมแล้วผู้นำกองทัพอเมริกันต้องการ งบประมาณการป้องกันประเทศของสหรัฐฯ เกินกว่าตัวชี้วัดของทวีปอื่น ๆ แล้ว ถึงจำนวนที่สูงเกินไป
ในเวลาเดียวกัน ดังที่ The Economist ระบุไว้ ประเทศต่างๆ เช่น รัสเซียและจีน หากไม่ได้เหนือกว่าสหรัฐฯ ในการลงทุนด้านการป้องกันประเทศ ก็ย่อมได้รับประโยชน์จากประสิทธิผลของค่าใช้จ่ายเหล่านี้อย่างแน่นอน ในกองทัพรัสเซียและจีน นิตยสารดังกล่าวได้รับความสนใจ มีการปรับปรุงอาวุธต่างๆ และมีส่วนสำคัญในการฝึกอบรมบุคลากร
ถึงกระนั้น กองทัพสหรัฐฯ ก็ไม่เบื่อหน่ายกับการทำซ้ำ ปัญหาในกองทัพของพวกเขาเกิดจากการลดงบประมาณอย่างแม่นยำ ตัวอย่างเช่น พล.ต.โรเบิร์ต สเกลส์ ที่เกษียณอายุแล้ว เพิ่งประกาศว่ากองทัพสหรัฐฯ "พ่ายแพ้" เป็นครั้งที่สามนับตั้งแต่กลางศตวรรษที่ 20 ตามข้อมูลทั่วไป การลดการใช้จ่ายทางทหารทำให้การฝึกซ้อมภาคสนามลดลงอย่างมาก การต่ออายุยุทโธปกรณ์ทางทหารอย่างไม่เหมาะสม และประสิทธิภาพการต่อสู้ลดลง ทั้งหมดนี้ส่งผลเสียต่อขวัญกำลังใจของกองทัพ ซึ่งเกี่ยวข้องกับความเป็นผู้นำในวอชิงตัน โรเบิร์ต สเกลส์ เรียกว่า "คนเนรคุณ ต่อต้านประวัติศาสตร์ และหูหนวกอย่างมีกลยุทธ์"
กองทัพฆ่าตัวตายและข่มขืน?
อันที่จริง มีข้อเท็จจริงมากมายที่เป็นพยานถึงปัญหาอีกด้านหนึ่งในรัฐกองทัพอเมริกัน เรากำลังพูดถึงการฝึกอบรมบุคลากรที่ไม่ดี ความพร้อมทางศีลธรรมในระดับที่ต่ำมาก การละเลยวินัย และการครอบงำของอาชญากร
ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาเพียงอย่างเดียว มีการบันทึกเหตุการณ์การยิงที่ฐานทัพอากาศแล็คแลนด์ในเท็กซัส (ทหารสองคนเสียชีวิตที่นี่) ที่ฐานทัพอากาศลิตเติลร็อคในอาร์คันซอ (บาดเจ็บสองคน) ที่ฟอร์ตลีในเวอร์จิเนีย (ทหารหญิงเสียชีวิต)
ทหารสามคนเสียชีวิตและอีกสองคนได้รับบาดเจ็บในการดวลปืนกันที่ฟอร์ตฮูด รัฐเท็กซัส (มือปืนฆ่าตัวตาย) เจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยแห่งชาติสองคนได้รับบาดเจ็บใน "การต่อสู้" ที่ Millington Base ในรัฐเทนเนสซี เพลิงไหม้ยังเกิดขึ้นที่ศูนย์บัญชาการกองทัพเรือสหรัฐฯ ในกรุงวอชิงตัน ซึ่งพนักงานคนหนึ่งซึ่งถูกไล่ออกจากราชการเนื่องจากประพฤติไม่เหมาะสม ได้คร่าชีวิตผู้คนไป 12 ศพ และบาดเจ็บอีก 8 คน ผู้โจมตีเองถูกตำรวจยิงในภายหลัง
เมื่อไม่นานมานี้ Human Rights Watch ได้เปิดเผยรายงานที่น่าตกใจซึ่งเผยให้เห็นอีกด้านที่เป็นความลับของชีวิตกองทัพสหรัฐฯ ที่ส่งผลกระทบต่อขวัญกำลังใจของกองทัพ ปรากฎว่าในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา บุคลากรทางทหารหลายพันคนถูกล่วงละเมิดทางเพศ
พนักงาน Human Rights Watch ในรายงานของพวกเขาเน้นว่าเพนตากอนรู้เกี่ยวกับปัญหาความรุนแรง และรัฐมนตรีกระทรวงกลาโหมสหรัฐฯ แอชตัน คาร์เตอร์ยังเรียกร้องให้ผู้ใต้บังคับบัญชาของเขา "รายงานเหตุการณ์ดังกล่าวทั้งหมดที่บ่อนทำลายรากฐานของกองทัพอเมริกันอย่างกล้าหาญ" อย่างไรก็ตาม ตามที่นักเคลื่อนไหวด้านสิทธิมนุษยชนระบุไว้ ผู้ที่กล้ารายงานต่อผู้บังคับบัญชาเกี่ยวกับเหตุการณ์ดังกล่าว ถูกไล่ออกอย่างเร่งด่วนภายใต้ข้ออ้างต่างๆ
เป็นไปได้ไหมที่จะโอบกอดความยิ่งใหญ่?
อย่างไรก็ตาม บารัค โอบามา ผู้นำสหรัฐฯ มองว่าการพูดถึงความเสื่อมของประเทศและความอ่อนแอของกองกำลังติดอาวุธเป็น "การพูดคุยทางการเมือง" ทั้งหมด นี่คือวิธีที่เขาแสดงสำนวนโวหารในปัจจุบันว่า "ศัตรูของเราแข็งแกร่งขึ้นและอเมริกาอ่อนแอลง" คำพูดดังกล่าวเป็น "ฝีมือของพรรครีพับลิกันที่ต้องการตำแหน่งประธานาธิบดี ซึ่งประกาศว่าสหรัฐฯ กำลังสูญเสียตำแหน่งในโลก ขณะที่ฝ่ายตรงข้ามแข็งแกร่งขึ้น"
ในการปราศรัยครั้งสุดท้ายของสหภาพต่อรัฐสภาคองเกรสแห่งสหรัฐอเมริกา โอบามาย้ำว่าสหรัฐฯ เป็นประเทศที่มีอำนาจมากที่สุดในโลก สำหรับสถานะของกองทัพของประเทศนั้น ผู้นำอเมริกันกล่าวว่า "สหรัฐฯ ใช้จ่ายกับกองกำลังติดอาวุธของตนมากกว่า 8 มหาอำนาจถัดไปรวมกัน" “ไม่มีประเทศใดโจมตีเราหรือพันธมิตรของเรา เพราะมันรู้ว่ามันจะต้องถูกทำลาย” บารัค โอบามา เน้นย้ำในข้อความของเขา
แต่อย่างไรก็ตาม ความคิดเห็นของผู้เชี่ยวชาญเกี่ยวกับสถานการณ์ที่มีอำนาจทางทหารของประเทศนั้นยังห่างไกลจากความกระตือรือร้นมากนัก หลายคนมักจะประเมินผลงานของโอบามาในฐานะผู้บัญชาการทหารสูงสุดในเชิงลบ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เจมส์ คาราฟาโน ผู้เชี่ยวชาญชั้นนำของศูนย์วิจัยมูลนิธิเฮอริเทจ (สถาบันยุทธศาสตร์เพื่อการศึกษาการเมืองระหว่างประเทศ) กล่าวในช่วงไม่กี่ปีมานี้ในสหรัฐอเมริกา ไม่เพียงแต่จำนวนบุคลากรของมูลนิธิมรดกตกทอดลดลง กองกำลังติดอาวุธ แต่ประสิทธิภาพการต่อสู้ลดลงเมื่อเทียบกับที่มีอยู่ ณ วันที่ 11 กันยายน พ.ศ. 2544
ผู้เชี่ยวชาญที่อ้างถึงดัชนีอำนาจทางทหารของสหรัฐฯ ที่คำนวณโดยมูลนิธิเฮอริเทจ ระบุว่า ความสามารถของกองทัพอเมริกันในการครอบงำแนวรบอย่างน้อยสองแนวกำลังถูกประเมินว่า "อ่อนแออย่างยิ่ง"
นักวิเคราะห์มองว่าการที่ผู้นำประเทศไม่ใส่ใจในประเด็นการพัฒนาที่แท้จริง การปรับปรุงองค์ประกอบทางเทคนิค และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง การเพิ่มระดับการฝึกอบรมกำลังพล ส่งผลให้จำนวนทหารพุ่งสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว อุบัติเหตุและเหตุการณ์ต่างๆ
ตามที่ผู้เชี่ยวชาญกล่าว รวมทั้งเจมส์ คาราฟาโนและนายพลโรเบิร์ต สเกลส์ที่เกษียณอายุราชการแล้ว การมีส่วนร่วมอย่างมากของทหารอเมริกันในกิจกรรมนอกประเทศ รวมถึงการเข้าร่วมในการสู้รบอย่างต่อเนื่อง ก็ส่งผลต่อสถานการณ์เช่นกัน ความพยายามที่จะ "โอบรับความยิ่งใหญ่" นำไปสู่ความจริงที่ว่าฟองสบู่ที่เรียกว่า "กองทัพสหรัฐฯ" นั้นระเบิดขึ้นเรื่อย ๆ ทำให้เกิดความสูญเสียและความสูญเสียอย่างไม่ยุติธรรม ...
Dmitry Sergeev