สามเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดในโลก (34 ภาพ) บันทึกความทรงจำของ Anatoly Vovnyanko ฟังก์ชั่นทั่วไปและงานของเครื่องสามารถอธิบายได้ดังนี้

An-225 "Mriya" เป็นเครื่องบินขนส่งที่มีเอกลักษณ์เฉพาะด้วยน้ำหนักบรรทุกที่มากเป็นพิเศษ ได้รับการพัฒนาโดย OKB im โทนอฟ โครงการนี้ดูแลโดย Viktor Ilyich Tolmachev

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2527 ถึง พ.ศ. 2531 เครื่องบินที่ไม่เหมือนใครนี้ได้รับการออกแบบและสร้างขึ้นอย่างมีประสิทธิภาพที่โรงงานเครื่องกลเมืองเคียฟ เขาทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 21 ธันวาคม พ.ศ. 2531 ในช่วงเริ่มต้นของการพัฒนาโครงการ มีการวางเครื่องบิน 2 ลำ และตอนนี้ Antonov Airlines ใช้ Mriya หนึ่งลำ ส่วนรถคันที่สองนั้นความพร้อมอยู่ที่ประมาณ 70% เท่านั้น

ข้อมูลจำเพาะ

เครื่องบินรุ่นนี้มีเครื่องบินเจ็ทวีโซโคเพลนแบบเทอร์โบเจ็ท 6 เครื่องยนต์ที่มีปีกแบบกวาดและหางแบบสองครีบ รวมทั้งเครื่องยนต์เครื่องบิน D-18T 6 เครื่อง พวกเขาได้รับการพัฒนาโดย ZMKB "ความคืบหน้า" พวกเขา เอ.จี.อิวานเชนโก้

An-225 "Mriya" เป็นเครื่องบินขนส่งไอพ่นที่มีน้ำหนักบรรทุกมาก ซึ่งตั้งชื่อว่า Cossack โดย NATO coding ออกแบบในสมัยสหภาพโซเวียตโดยหัวหน้านักออกแบบ V.I. Tolmachev ที่ OKB im. โทนอฟ ขึ้นบินครั้งแรกเมื่อ 12/21/1988 ในสมัยของเรา "Mriya" ฉบับเดียวเท่านั้นที่อยู่ในสภาพการบินใช้งานได้อีก 70% พร้อมแล้ว แต่เนื่องจากขาดเงินทุน (ต้องใช้ประมาณ 100 ล้านดอลลาร์) งานจึงไม่ได้ดำเนินการ ผู้ดำเนินการเครื่องบินขนาดยักษ์ที่ไม่ซ้ำแบบใครคือ AntonovAirlines สายการบินยูเครน

ประวัติความเป็นมาของการสร้าง

ความจำเป็นในการออกแบบเครื่องบินขนส่งขนาดใหญ่เกิดขึ้นจากการบำรุงรักษายานอวกาศ Buran หน้าที่ของเครื่องบินดังกล่าวรวมถึงการขนส่งองค์ประกอบหนักแต่ละชิ้นของยานอวกาศและยานพาหนะสำหรับปล่อยจากสถานที่ประกอบไปยังสถานที่เปิดตัว ความจริงก็คือจรวดและยานอวกาศส่วนใหญ่ปล่อยในพื้นที่เส้นศูนย์สูตร ซึ่งค่าของสนามแม่เหล็กของโลกนั้นน้อยมาก และด้วยเหตุนี้ ความเสี่ยงของการเกิดอุบัติเหตุในระหว่างการบินขึ้นจะลดลง

นอกจากนี้ สำหรับ An-225 ภารกิจถูกกำหนดให้ดำเนินการขั้นแรกของการปล่อยยานอวกาศทางอากาศ และด้วยเหตุนี้ความสามารถในการบรรทุกของมันต้องมีอย่างน้อย 250 ตัน

เนื่องจากขนาดของ Buran และยานเปิดตัวเกินขนาดของห้องเก็บสัมภาระของ Mriya ตัวยึดภายนอกจึงถูกปรับให้เข้ากับเครื่องบินขนส่งสำหรับการขนส่งสินค้าภายนอก ลักษณะเฉพาะนี้นำไปสู่การเปลี่ยนแปลงในหางของมัน จำเป็นต้องเปลี่ยนส่วนท้ายของเครื่องบินด้วยสองกระดูกงูเพื่อหลีกเลี่ยงผลกระทบที่รุนแรงจากกระแสอากาศพลศาสตร์

ทั้งหมดนี้แสดงให้เห็นว่า An-225 ได้รับการออกแบบให้เป็นเครื่องบินขนส่งขนาดใหญ่ที่มีความเชี่ยวชาญสูง แต่คุณลักษณะบางอย่างที่นำมาจาก An-124 ทำให้ใช้งานได้หลากหลายในด้านคุณภาพ

หลายแหล่งเข้าใจผิดเรียก P.V. Balabuev หัวหน้านักออกแบบของ An-225 แต่นี่ไม่ใช่กรณี Balabuev เป็นหัวหน้านักออกแบบของสำนักออกแบบ Antonov ทั้งหมดในปี 1984-2005 แต่ V.I. Tolmachev ได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าโครงการ An-225

ความร่วมมือระหว่างการสร้าง "มรียา"

ตั้งแต่ปี 1985 ผู้นำของคณะกรรมการกลางของ CPSU ได้กำหนดกรอบเวลาสั้นๆ สำหรับการพัฒนา An-225 ดังนั้นในระหว่างการออกแบบและสร้างรถบรรทุกรุ่นหนา นักออกแบบ นักวิทยาศาสตร์ วิศวกร นักเทคโนโลยี นักบิน ทหาร และคนงานจากทุกสาธารณรัฐในอดีตสหภาพโซเวียตจึงมีส่วนเกี่ยวข้อง

พิจารณางานของแต่ละองค์กรเพื่อสร้าง An-225

• "OKB อิ่ม โทนอฟ "(เคียฟ) - งานโครงการหลัก การผลิตส่วนประกอบส่วนใหญ่ ชิ้นส่วนลำตัว แฟริ่งและแฟริ่ง โบว์ ฯลฯ การประกอบ: ลำตัวและการประกอบทั่วไปของเครื่องบิน
• “สมาคมการผลิตอากาศยานทาชเคนต์ตั้งชื่อตาม Chkalov "- การผลิตส่วนตรงกลางและส่วนท้ายของปีกบนพื้นฐานของ An-124
• Ulyanovsk Aviation Complex - การผลิตโครงพลังงานขนาดใหญ่, โครงเครื่องบิน, หน่วยอนุกรมบางส่วนและชิ้นส่วนเครื่องบิน
• "สมาคมการผลิตการบินของเคียฟ" - การผลิตจมูกของลำตัว, จมูกและ empennage แนวนอน, เกียร์ลงจอดด้านหน้า, บอลสกรูสำหรับสตรัทลำตัว
• สถาบันระบบอัตโนมัติและระบบเครื่องกลไฟฟ้าแห่งมอสโก - การออกแบบและการผลิตศูนย์ควบคุมเครื่องบิน A-825M
• โรงงานสร้างเครื่องยนต์ Zaporozhye - การผลิตเครื่องยนต์ D-18 แบบอนุกรม
• Gidromash (Nizhny Novgorod) - การผลิตแชสซีใหม่
• โรงงานเครื่องบินโวโรเนซ ผู้เชี่ยวชาญมีส่วนร่วมในการทาสีเครื่องบินในเคียฟ

ความสามารถของเครื่องบิน An-225

• การขนส่งสินค้าทั่วไป (หนัก ขนาดใหญ่ ยาว) ที่มีน้ำหนักรวมสูงสุด 250 ตัน
• การขนส่งสินค้าทางบกแบบไม่หยุดนิ่ง น้ำหนักรวม 180-200 ตัน
• การขนส่งสินค้าข้ามทวีปมากถึง 150 ตัน
• การขนส่งสินค้าโมโนคาร์โก้ภายนอกที่ติดกับลำตัวเครื่องบินที่มีน้ำหนักมากถึง 200 ตัน
• Mriya เป็นฐานที่มีแนวโน้มในการออกแบบระบบการบินและอวกาศ

ลองพิจารณาปริมาตรของห้องเก็บสัมภาระของลำตัวเครื่องบินโดยใช้ตัวอย่าง

• รถยนต์ (50 ยูนิต)
• ตู้คอนเทนเนอร์อเนกประสงค์ UAK-10 (16 ชิ้น)
• บรรทุกสินค้าเดี่ยวขนาดใหญ่ที่มีน้ำหนักรวมสูงสุด 200 ตัน (เครื่องกำเนิดไฟฟ้า กังหัน รถดั๊มพ์ ฯลฯ)

การเอารัดเอาเปรียบ

เที่ยวบินแรกของ "Mriya" ลงวันที่ 12/21/1988

เครื่องบินถูกออกแบบมาเพื่อขนส่งยานอวกาศ Buran และยานยิง Energia อย่างไรก็ตาม ก่อนที่ภารกิจจะเสร็จสิ้น จรวดขนส่งได้ถูกขนส่งโดยเครื่องบิน Atlant แล้ว และ An-225 มีส่วนเกี่ยวข้องกับการเคลื่อนย้าย Buran เท่านั้น ในเดือนพฤษภาคม 1989 เขาถูกนำเสนอในงาน Paris Air Show และทำการบินสาธิตหลายเที่ยวบินเหนือ Baikonur ในเดือนเมษายน 1991

หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียตในปี 1994 หน่วย Mriya เพียงหน่วยเดียวหยุดบิน เครื่องยนต์และอุปกรณ์อื่น ๆ บางส่วนถูกนำออกจากมันและส่งไปยัง Ruslans แต่เมื่อต้นปี 2000 เห็นได้ชัดว่าความต้องการ An-225 ที่ใช้งานได้นั้นยอดเยี่ยมมาก ดังนั้นพวกเขาจึงพยายามฟื้นฟูมันที่สถานประกอบการของยูเครน เพื่อให้พอดีกับเครื่องบินกับใบรับรองการบินพลเรือนสมัยใหม่ จำเป็นต้องมีการปรับเปลี่ยนเล็กน้อย

เมื่อวันที่ 23 พฤษภาคม พ.ศ. 2544 เครื่องบิน An-225 Mriya ได้รับใบรับรองจากคณะกรรมการการบินระหว่างประเทศและกระทรวงคมนาคมการบินแห่งประเทศยูเครน พวกเขาทำให้สามารถดำเนินกิจกรรมทางการค้าเพื่อการขนส่งสินค้าได้

ปัจจุบันเจ้าของ An-225 ฉบับเดียวคือสายการบิน "AntonovAirlines" ซึ่งดำเนินการขนส่งสินค้าเชิงพาณิชย์โดยเป็นส่วนหนึ่งของบริษัทย่อยของ ANTK im โทนอฟ

บนพื้นฐานของเครื่องบิน ศูนย์การบินได้รับการออกแบบสำหรับการเปิดตัวระบบการบินและอวกาศต่างๆ หนึ่งในโครงการที่มีแนวโน้มในทิศทางนี้คือ MAKS (ระบบการบินและอวกาศอเนกประสงค์ของยูเครน - รัสเซีย)

บันทึก

ในช่วงเวลาสั้น ๆ ของการดำรงอยู่ An-225 ได้สร้างสถิติการบินหลายร้อยรายการ

An-225 "Mriya" เป็นเครื่องบินยกที่หนักที่สุดเท่าที่เคยมีมา ปีกกว้างเป็นอันดับสองรองจาก HuglesH-Herkules ซึ่งทำการบินเพียงเที่ยวเดียวในปี 1974

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง บันทึกจำนวนมากถูกกำหนดโดย An-225 ในแง่ของความสามารถในการบรรทุก ดังนั้น เมื่อวันที่ 3/22/1989 เขายกสินค้าที่มีน้ำหนักรวม 156.3 ตันขึ้นไปบนท้องฟ้า เขาทำลายสถิติการบินโลก 110 รายการ แต่นี่ไม่ใช่ขีดจำกัดความสามารถของเขา สิงหาคม 2547 - เครื่องบิน "Mriya" ขนส่งสินค้าที่ประกอบด้วยอุปกรณ์ Zeromax ในทิศทางของกรุงปราก - ทาชเคนต์พร้อมเติมน้ำมันใน Samara โดยมีน้ำหนักรวม 250 ตัน

ห้าปีต่อมา ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2552 ชื่อของเครื่องบินยูเครนได้เข้าสู่ Guinness Book of Records อีกครั้ง คราวนี้เป็นการขนส่งสินค้าโมโนคาร์โก้ที่หนักที่สุดในห้องเก็บสัมภาระ มันกลายเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าซึ่งพร้อมกับการติดตั้งเสริมมีน้ำหนัก 187.6 ตัน สินค้าถูกส่งจากเมืองแฟรงค์เฟิร์ตของเยอรมันไปยังเยเรวานตามคำร้องขอของโรงไฟฟ้าอาร์เมเนียแห่งหนึ่ง

An-225 "Mriya" มีสถิติที่แน่นอนสำหรับความสามารถในการบรรทุกที่ 253.8 ตัน

10.06. ในปี 2010 เครื่องบินลำนี้บรรทุกสินค้าที่ยาวที่สุดในประวัติศาสตร์ของการขนส่งทางอากาศ - ใบพัดกังหันลมสองใบ แต่ละลำมีความยาว 42.1 ม.

หากเราสรุปสถิติโลกทั้งหมดของ "Mriya" แสดงว่ามีมากกว่า 250 รายการ

สำเนาที่สองของ "Mriya"

An-225 ตัวที่สองพร้อมเพียง 70% ในยุคของเรา การชุมนุมเริ่มขึ้นในสมัยของสหภาพที่โรงงานเครื่องบิน โทนอฟ ตามที่ฝ่ายบริหารของโรงงานระบุว่า เมื่อลูกค้าปรากฏตัว จะสามารถเตรียมความพร้อมสำหรับเที่ยวบินปฏิบัติการได้

ตามคำแถลงของผู้อำนวยการทั่วไปของ Kiev Aviant Oleg Shevchenko ตอนนี้ต้องใช้เงินลงทุนประมาณ 90-100 ล้านดอลลาร์เพื่อยก An-225 ชุดที่สองขึ้นไปในอากาศ และหากคุณคำนึงถึงจำนวนเงินที่จำเป็นสำหรับการทดสอบการบิน ค่าใช้จ่ายทั้งหมดอาจเพิ่มขึ้นเป็น 120 ล้านดอลลาร์

อย่างที่คุณทราบ การพัฒนาของเครื่องบินรุ่นนี้มีพื้นฐานมาจาก An-124 Ruslan ความแตกต่างที่สำคัญระหว่าง AN-225 และ AN-124 มีดังนี้:

สองเครื่องยนต์เพิ่มเติม,

การเพิ่มความยาวของลำตัวอันเป็นผลมาจากเม็ดมีด

ส่วนศูนย์ใหม่,

การเปลี่ยนหาง

ไม่มีช่องเก็บของท้ายรถ,

ระบบการยึดและแรงดันของโหลดภายนอก

การเพิ่มจำนวนเสาหลักเกียร์ลงจอด

สำหรับคุณลักษณะที่เหลือ An-225 "Mriya" เกือบจะสอดคล้องกับ An-124 เกือบทั้งหมด ซึ่งอำนวยความสะดวกอย่างมากและลดต้นทุนในการพัฒนาโมเดลใหม่และการใช้งาน

การแต่งตั้ง An-225 "Mriya"

เหตุผลในการพัฒนาและสร้าง An-225 คือความต้องการแพลตฟอร์มการขนส่งการบินที่ออกแบบมาสำหรับยานอวกาศ Buran อย่างที่คุณทราบ จุดประสงค์หลักของเครื่องบินในโครงการคือการขนส่งกระสวยอวกาศและส่วนประกอบจากสถานที่ผลิตไปยังจุดปล่อย นอกจากนี้ ภารกิจถูกกำหนดให้ส่งคืนยานอวกาศ "Buran" ไปยังคอสโมโดรม หากจู่ๆ มันต้องลงจอดที่สนามบินอื่น

ควรใช้ An-225 เป็นขั้นตอนแรกของระบบปล่อยอากาศของกระสวยอวกาศ นั่นคือเหตุผลที่เครื่องบินต้องทนต่อน้ำหนักบรรทุกมากกว่า 250 ตัน เนื่องจากบล็อกของยานส่งยาน Energia และยานอวกาศ Buran เองมีมิติที่เกินขนาดของห้องเก็บสัมภาระของเครื่องบินเล็กน้อย จึงมีการจัดเตรียมไว้สำหรับการรักษาความปลอดภัยสินค้าภายนอก ในทางกลับกัน จำเป็นต้องมีการเปลี่ยนส่วนท้ายพื้นฐานของเครื่องบินด้วยสองครีบ ซึ่งทำให้สามารถหลีกเลี่ยงการแรเงาตามหลักอากาศพลศาสตร์ได้

อย่างที่คุณเห็น เครื่องบินถูกสร้างขึ้นเพื่อดำเนินการขนส่งเฉพาะทางบางอย่างที่มีความต้องการสูง อย่างไรก็ตาม การก่อสร้างบนพื้นฐานของ An-124 Ruslan ทำให้เครื่องบินใหม่มีคุณสมบัติหลายประการของเครื่องบินขนส่ง

An-225 มีความสามารถใน:

การขนส่งสินค้าอเนกประสงค์ (ขนาดใหญ่ ยาว หนัก) น้ำหนักรวมสูงสุด 250 ตัน

การขนส่งสินค้าทางบกที่มีน้ำหนัก 180-200 ตันโดยไม่ต้องลงจอด

การขนส่งสินค้าข้ามทวีปซึ่งมีน้ำหนักรวมไม่เกิน 150 ตัน

การขนส่งสินค้าโมโนคาร์หนักที่มีน้ำหนักรวมสูงสุด 200 ตันและขนาดใหญ่

An-225 เป็นก้าวแรกในการสร้างโครงการการ์ตูนเกี่ยวกับการบิน

รุ่นนี้โดดเด่นด้วยช่องเก็บสัมภาระที่กว้างขวางและกว้างขวาง ซึ่งทำให้สามารถขนส่งสินค้าได้หลากหลาย

ตัวอย่างเช่น คุณสามารถแปลเป็น:

รถยนต์นั่งห้าสิบคัน

สินค้าเดี่ยวที่มีน้ำหนักรวมสูงสุด 200 ตัน (รถดั๊มพ์, กังหัน, เครื่องกำเนิดไฟฟ้า);

UAK-10 ขนาดสิบตันสิบหกซึ่งเป็นภาชนะสำหรับการบินสากล

พารามิเตอร์ช่องเก็บสัมภาระ: 6.4 ม. - กว้าง 43 ม. - ยาว 4.4 ม. - สูง ห้องเก็บสัมภาระของ An-225 ถูกปิดผนึก ซึ่งขยายขีดความสามารถ เหนือห้องเก็บสัมภาระมีห้องสำหรับลูกเรือทดแทน 6 คนและผู้โดยสาร 88 คนที่สามารถบรรทุกสินค้าที่ขนส่งได้ ยิ่งกว่านั้นระบบควบคุมทั้งหมดมีการจองสี่เท่า การออกแบบช่องเก็บของด้านหน้าและอุปกรณ์บนกระดานช่วยให้ขนถ่ายสินค้าได้สะดวกและรวดเร็วที่สุด เครื่องบินสามารถบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่บนลำตัวได้ ขนาดของสินค้าเหล่านี้ไม่อนุญาตให้ขนส่งโดยใช้ยานพาหนะทางบกหรือทางอากาศอื่น ระบบยึดแบบพิเศษช่วยให้มั่นใจได้ในการค้นหาตุ้มน้ำหนักเหล่านี้บนลำตัวเครื่องบิน

ลักษณะการบินของ An-225

800-850 km / h - ความเร็วในการล่องเรือ

1500 กม. - ระยะทางบินพร้อมการสำรองน้ำมันเชื้อเพลิงสูงสุด

4500 กม. - ระยะการบินพร้อมน้ำหนักบรรทุก 200 ตัน

7000 กม. - ระยะการบินพร้อมโหลด 150 t

3-3.5 พันเมตร - ความยาวทางวิ่งที่ต้องการ

ขนาด (แก้ไข)

88.4 ม. - ปีกนก

84 ม. - ความยาวเครื่องบิน

18.1 ม. - ความสูง

905 ตร.ว. ม. - พื้นที่ปีก

วันนี้ An-225 "Mriya" เป็นเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดในโลกและเป็นเครื่องบินบรรทุกสินค้ามากที่สุด นอกจากนี้ ยักษ์ยังได้สร้างสถิติโลกไว้เป็นจำนวนมาก ซึ่งหลายๆ อย่างก็ในแง่ของความสามารถในการบรรทุก น้ำหนักในการขึ้น-ลง ความยาวของสินค้า ฯลฯ

ศักยภาพการแข่งขัน

ประธานสายการบิน Antonov อ้างว่าการเปิดตัวยานพาหนะดาวเทียมจาก An-225 จะมีราคาถูกกว่าการใช้โครงสร้างพื้นฐานของคอสโมโดรมมาก นอกจากนี้เครื่องบินจะไม่แข่งขันกับโครงการ Polet ซึ่งหมายถึงการเปิดตัวจาก Ruslan ทั้งหมดนี้เป็นเพราะโครงการ Polet วางแผนที่จะเปิดตัวดาวเทียมที่เรียกว่าเบาซึ่งมีน้ำหนักมากถึง 3.5 ตัน แต่ด้วย An-225 สามารถผลิตโครงสร้างขนาดกลางที่มีน้ำหนักได้ถึง 5.5 ตัน

สำหรับโครงการปรับปรุงของตะวันตกเรากำลังพูดถึงเครื่องบินแอร์บัส A3XX-100F และรุ่นเครื่องบินโบอิ้ง 747-X ความสามารถในการบรรทุกของพวกเขาไม่เกิน 150 ตันและพวกเขากำลังเริ่มแข่งขันกับ An- 225. ยิ่งกว่านั้นพวกเขามีโอกาสชนะค่อนข้างมาก

ความทันสมัยล่าสุดของเครื่องบิน An-225 เกิดขึ้นในปี 2000 อันเป็นผลมาจากการได้รับอุปกรณ์นำทางที่ตรงตามมาตรฐานสากล

An-225 "Mriya" เป็นเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดในโลกที่เคยบินขึ้น ("mriya" จาก "ความฝัน" ของยูเครน) น้ำหนักยกสูงสุดของเครื่องบินคือ 640 ตัน เครื่องบิน An-225 ถูกสร้างขึ้นเฉพาะสำหรับการขนส่งยานอวกาศ "Buran" ที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ของโซเวียต เครื่องบินถูกผลิตในสำเนาเดียว

โครงการเครื่องบินได้รับการพัฒนาในสหภาพโซเวียตและสร้างขึ้นที่โรงงานเครื่องกลเคียฟในปี 2531
An-225 ได้สร้างสถิติโลกสำหรับความสามารถในการบรรทุก เมื่อวันที่ 22 มีนาคม พ.ศ. 2531 เครื่องบินลำดังกล่าวบรรทุกน้ำหนัก 156.3 ตันและทำลายสถิติการบิน 110 แห่ง

ตลอดระยะเวลาการทำงาน เครื่องบินบิน 3740 ชั่วโมง หากเราพิจารณาความเร็วเฉลี่ยของเครื่องบินที่ 500 กม./ชม. เวลาที่เครื่องขึ้นและลงจะออกมาประมาณ 1,870,000 กิโลเมตรหรือ 46 รอบโลกที่เส้นศูนย์สูตร

ขนาดของ An-225 นั้นโดดเด่น: มีความยาว 84 เมตร และสูง 18 เมตร

ภาพถ่ายแสดงตัวอย่างตัวอย่างของเครื่องบิน An-225 และ Boeing-747
หากเราเปรียบเทียบโบอิ้ง-747-800 ที่ใหญ่ที่สุดแล้ว An-225 จะยาวกว่า 8 เมตรและขนาดของปีกจะอยู่ที่ 20 เมตร

สนามบินบางแห่งไม่สามารถจอดขนาดยักษ์ดังกล่าวได้ ในกรณีเช่นนี้ เครื่องบินจะจอดโดยตรงบนรันเวย์สำรอง

ปีกกว้าง 88.4 เมตร มีเครื่องบินหนึ่งลำในโลกที่แซงหน้า An-225 ในส่วนของปีก โดย Hughes H-4 Hercules ขึ้นบินหนึ่งครั้งในปี 1947

บนเครื่องบินรุ่น An-225 มีอุปกรณ์เสริมภายนอกสำหรับขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ เช่น ยานอวกาศ Buran และบล็อกของยานยิงเอเนอร์เจีย สินค้าถูกยึดไว้ที่ด้านบนของเครื่องบิน

โหลดที่ยึดที่ด้านบนสามารถสร้างเวคเจ็ต ซึ่งจำเป็นต้องติดตั้งชุดหางแบบสองครีบเพื่อหลีกเลี่ยงการแรเงาตามหลักอากาศพลศาสตร์

เครื่องบินลำนี้ติดตั้งเครื่องยนต์ D-18T จำนวน 6 เครื่อง โดยแต่ละเครื่องมีกำลังขับ 23.4 ตันในระหว่างการบินขึ้น

แต่ละเครื่องยนต์จะพัฒนา 12,500 แรงม้า ในระหว่างการบินขึ้น

เครื่องยนต์ D-18T ของเครื่องบิน An-225 Mriya ได้รับการติดตั้งบน An-124 Ruslan ด้วย น้ำหนักเครื่องยนต์ 4 ตัน สูง 3 เมตร

ปริมาตรรวมของถังเชื้อเพลิงคือ 365 ตัน เครื่องบินสามารถบินได้ 15,000 กิโลเมตรและอยู่ในอากาศเป็นเวลา 18 ชั่วโมง

ใช้เวลา 2 ถึง 36 ชั่วโมงในการเติมเชื้อเพลิงให้กับยักษ์ใหญ่ดังกล่าว ทั้งหมดขึ้นอยู่กับปริมาณการเติมน้ำมัน (ตั้งแต่ 5 ถึง 50 ตัน)

ปริมาณการใช้เชื้อเพลิง 15.9 ตันต่อชั่วโมง (เที่ยวบินล่องเรือ) เมื่อบรรทุกจนเต็ม เครื่องบินสามารถอยู่ในอากาศได้โดยไม่ต้องเติมน้ำมันเป็นเวลาไม่เกิน 2 ชั่วโมง

แชสซีประกอบด้วยสตรัท 16 อัน แต่ละแร็คมี 2 ล้อ รวมเป็น 32 ล้อ

การลงจอด 90 ครั้งนี่คือทรัพยากรของล้อทั้งหมดหลังจากนั้นจะต้องเปลี่ยน ล้อผลิตในยาโรสลาฟล์ราคาหนึ่งล้อประมาณ 30,000 รูเบิล

ขนาดล้อ : บนแร็คหลัก 1270 x 510 มม. ที่ด้านหน้า 1120 x 450 มม. แรงดันล้อ 12 บรรยากาศ

An-255 ให้บริการขนส่งเชิงพาณิชย์มาตั้งแต่ปี 2544

ช่องเก็บสัมภาระ ยาว 43 เมตร กว้าง 6.4 เมตร สูง 4.4 เมตร
ห้องเก็บสัมภาระถูกปิดสนิท ซึ่งช่วยให้คุณสามารถขนส่งสินค้าประเภทใดก็ได้ สิ่งที่ใส่ได้บนเครื่องบิน เช่น รถ 80 คัน ตู้คอนเทนเนอร์ 16 ตู้ หรือรถบรรทุกของยักษ์ใหญ่ "BelAZ"

ช่องเก็บสัมภาระเปิดขึ้นโดยยกคันธนูขึ้น

ใช้เวลา 10 นาทีในการเปิดถึงห้องเก็บสัมภาระ

เกียร์ลงจอดนั้นพับอยู่ใต้ตัวมันเอง ด้านหน้าของเครื่องบินถูกลดระดับลงบนฐานรองรับพิเศษ

แป้งเสริม.

แผงควบคุมระบบลดระดับเครื่องบิน

การบรรทุกประเภทนี้มีข้อดีหลายประการเหนือโบอิ้ง 747 ซึ่งบรรทุกจากด้านข้างของลำตัวเครื่องบิน

เครื่องบิน An-225 บรรทุกสินค้า: เชิงพาณิชย์ 247 ตัน (มากกว่าโบอิ้ง-747 4 เท่า) และความสามารถในการบรรทุกสูงสุดเป็นประวัติการณ์คือ 2538 ตัน ในปี 2010 มีการส่งมอบสินค้าที่ยาวที่สุดในการขนส่งทางอากาศ ใบกังหันลม 2 ใบ ใบละ 42.1 เมตร

เพื่อความปลอดภัยของเที่ยวบิน สินค้าจะถูกวางอย่างเคร่งครัดตามคำแนะนำ โดยสังเกตจุดศูนย์ถ่วง หลังจากนั้นนักบินร่วมจะตรวจสอบตำแหน่งที่ถูกต้องของสินค้าและรายงานไปยังผู้บังคับบัญชา

เครื่องบินมีลิฟต์บรรทุก 4 ตัว แต่ละตัวยกได้ 5 ตัน พื้นมีเครื่องกว้านสองตัวสำหรับการบรรทุกสินค้าที่ไม่มีตัวขับเคลื่อน

บริการต่างๆ ของเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดมีการใช้งานทั่วโลก ตัวอย่างเช่น ตอนนี้ จำเป็นต้องขนส่งสินค้า 170 ตันของบริษัทวิศวกรรมฝรั่งเศสจากซูริกไปยังบาห์เรน ต้องเติมน้ำมันในเอเธนส์และไคโร

โรเตอร์เทอร์ไบน์ Alston สำหรับการผลิตกระแสไฟฟ้า

การลากของ An-225 "Mriya"

น้ำหนักที่มากของเครื่องบินทิ้งรอยไว้บนแอสฟัลต์

ช่องเทคนิคอยู่ที่ด้านหลังของห้องนักบิน มีระบบต่างๆ มากมายที่นี่ แต่งานของพวกเขาถูกควบคุมโดยคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด 34 เครื่อง การแทรกแซงของมนุษย์จะลดลง

ลูกเรือของเครื่องบิน An-225 ประกอบด้วยหกคน: ผู้บัญชาการเครื่องบิน, นักบินร่วม, นักเดินเรือ, วิศวกรการบินอาวุโส, วิศวกรการบินเกี่ยวกับอุปกรณ์การบิน, ผู้ดำเนินการวิทยุการบิน

หางเสือมันบินโดยเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดในโลก

สำหรับเครื่องบินเปล่าที่จะขึ้นบิน 2400 เมตรของรันเวย์ก็เพียงพอแล้ว ถ้าเครื่องบินบรรทุกเต็ม ต้องใช้รันเวย์ 3500 เมตร

เครื่องยนต์จะใช้เวลา 10 นาทีในการอุ่นเครื่องก่อนเครื่องขึ้น ซึ่งให้แรงขับสูงสุด

ความเร็วในการบินขึ้นและลงจอดขึ้นอยู่กับน้ำหนักของเครื่องบิน (มีและไม่มีสินค้า) และอยู่ในช่วง 240 ถึง 280 กม. / ชม.

เครื่องบินกำลังเพิ่มระดับความสูงด้วยความเร็ว 560 กม. / ชม.

หลังจากปีนขึ้นไปมากกว่า 7,000 เมตร ความเร็วจะเพิ่มขึ้นเป็น 675 กม. / ชม. และเพิ่มขึ้นอีก เรือจะไต่ระดับขึ้นสู่ระดับการบิน

ความเร็วในการล่องเรือ 850 กม. / ชม. ความเร็วคำนวณโดยคำนึงถึงสินค้าที่บรรทุกและระยะการบิน

แผงหน้าปัดของนักบิน (แผงตรงกลาง)

แดชบอร์ดของวิศวกรการบินอาวุโส

เครื่องมือสำหรับตรวจสอบการทำงานของเครื่องยนต์

เครื่องนำทาง

วิศวกรการบิน

กัปตันเรือและนักบินร่วม

เมื่อลงจอดด้วยความเร็ว 295 กม. / ชม. การเบรกของเกียร์ลงจอดเกิดขึ้นที่ความเร็ว 145 กม. / ชม. และจนกระทั่งเครื่องบินจอดสนิท

อายุการใช้งานของเครื่องบิน: 25 ปี 8,000 ชั่วโมงบิน ขึ้นและลง 2,000 ครั้ง เครื่องบินดังกล่าวมีอายุการใช้งานในปี 2556 และถูกส่งไปวิจัยและซ่อมแซมอย่างละเอียด หลังจากนั้นอายุการใช้งานจะเพิ่มขึ้นเป็น 45 ปี

บริการขนส่งเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุด An-225 "Mriya" มีราคาแพงมาก เครื่องบินต้องได้รับคำสั่งเมื่อต้องขนส่งสินค้าที่หนักและยาวมาก เฉพาะในกรณีที่ไม่สามารถขนส่งทางบกและทางน้ำได้ บริษัทต้องการสร้างเครื่องบินลำที่สอง แต่นี่เป็นเพียงการพูดคุย ค่าใช้จ่ายในการสร้างเครื่องบิน An-225 ลำที่สองอยู่ที่ประมาณ 90 ล้านดอลลาร์ เมื่อพิจารณาจากการทดสอบทั้งหมดแล้ว จะเพิ่มขึ้นเป็น 120 ล้านดอลลาร์

เครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดในโลก An-225 เป็นของ Antonov Airlines

An-225 "Mriya" (แปลจากภาษายูเครน - "dream") เป็นเครื่องบินบรรทุกสินค้าที่หนักที่สุดเท่าที่เคยมีมา น้ำหนักบินขึ้นสูงสุดของเครื่องบินคือ 640 ตัน เหตุผลในการก่อสร้าง An-225 คือความจำเป็นในการสร้างระบบขนส่งทางอากาศสำหรับโครงการยานอวกาศ Buran ที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ของสหภาพโซเวียต เครื่องบินมีอยู่ในสำเนาเดียว

เครื่องบินได้รับการออกแบบในสหภาพโซเวียตและสร้างขึ้นในปี 2531 ที่โรงงานเครื่องกลเคียฟ

Mriya ได้สร้างสถิติโลกสำหรับน้ำหนักและน้ำหนักบรรทุกที่ขึ้นลง เมื่อวันที่ 22 มีนาคม พ.ศ. 2532 เครื่องบินรุ่น An-225 ได้บินด้วยน้ำหนัก 156.3 ตัน ซึ่งทำลายสถิติการบินโลก 110 แห่งพร้อมๆ กัน ซึ่งเป็นสถิติในตัวเอง

ตั้งแต่เริ่มปฏิบัติการ เครื่องบินได้บิน 3740 ชั่วโมง หากเราคิดว่าความเร็วเฉลี่ยของเที่ยวบิน (โดยคำนึงถึงการขึ้น, ปีน, ล่องเรือ, โคตร, เข้าใกล้) อยู่ที่ประมาณ 500 กม. / ชม. ค่าประมาณของระยะทางที่เดินทางสามารถคำนวณได้: 500 x 3740 = 1,870,000 กม. ( มากกว่า 46 โคจรรอบโลกที่เส้นศูนย์สูตร)

ขนาดของ An-225 โดดเด่นมาก ความยาวของเครื่องบิน 84 เมตร ความสูง 18 เมตร (เหมือนตึก 6 ชั้น 4 ทางเข้า)

การเปรียบเทียบภาพของ "Mriya" และผู้โดยสารโบอิ้ง-747

หากเราใช้โบอิ้ง 747-800 ที่ใหญ่ที่สุดเป็นพื้นฐาน ความยาวของ An-225 จะยาวขึ้น 8 เมตรและปีกกว้างขึ้น 20 เมตร
เมื่อเปรียบเทียบกับ Airbus A380 แล้ว Mriya นั้นยาวกว่า 11 เมตร และปีกของมันนั้นกว้างกว่าเกือบ 9 เมตร

ปรากฏว่าสนามบินไม่มีที่จอดรถเพียงพอสำหรับเครื่องบินขนาดใหญ่ดังกล่าว และจอดบนรันเวย์โดยตรง
แน่นอน เรากำลังพูดถึงรันเวย์สำรอง ถ้าสนามบินมี

ปีกกว้าง 88.4 เมตร และพื้นที่ 905 ตร.ม.

เครื่องบินลำเดียวที่มีปีกกว้างกว่า An-225 คือฮิวจ์ เอช-4 เฮอร์คิวลีส ซึ่งเป็นของประเภทเรือบินได้ เรือบินขึ้นไปในอากาศเพียงครั้งเดียวในปี 2490 ประวัติของเครื่องบินลำนี้สะท้อนให้เห็นในภาพยนตร์เรื่อง "Aviator"

เนื่องจากตัวยานอวกาศ "Buran" และบล็อกของจรวดขนส่ง "Energia" มีขนาดเกินขนาดของห้องเก็บสัมภาระ "Mriya" เครื่องบินใหม่นี้จึงจัดเตรียมไว้สำหรับบรรทุกสินค้าภายนอก นอกจากนี้ยังมีการวางแผนว่าจะใช้เครื่องบินเป็นขั้นตอนแรกในการเปิดตัวยานอวกาศ

การก่อตัวของเวคเจ็ตจากสินค้าขนาดใหญ่ที่ติดอยู่ที่ด้านบนของเครื่องบินจำเป็นต้องมีการติดตั้งส่วนท้ายแบบสองครีบเพื่อหลีกเลี่ยงการแรเงาตามหลักอากาศพลศาสตร์

เครื่องบินลำนี้ติดตั้งเครื่องยนต์ D-18T จำนวน 6 เครื่อง
ในโหมดบินขึ้น แต่ละเครื่องยนต์จะมีแรงขับ 23.4 ตัน (หรือ 230 kN) นั่นคือ แรงขับรวมของทั้ง 6 เครื่องยนต์คือ 140.5 ตัน (1380 kN)

สันนิษฐานได้ว่าแต่ละเครื่องยนต์ในโหมดบินขึ้นจะมีกำลังประมาณ 12,500 แรงม้า!

เครื่องยนต์ D-18T ของ An-225 นั้นเหมือนกับใน An-124 Ruslan
ความสูงของเครื่องยนต์ดังกล่าวคือ 3 ม. ความกว้าง 2.8 ม. และน้ำหนักมากกว่า 4 ตัน

ระบบสตาร์ท-แอร์พร้อมระบบควบคุมอัตโนมัติแบบไฟฟ้า ชุดจ่ายไฟเสริม ซึ่งประกอบด้วยชุดกังหัน TA-12 สองชุดที่ติดตั้งในแฟริ่งด้านซ้ายและด้านขวาของแชสซี จะจ่ายไฟอัตโนมัติให้กับระบบทั้งหมดและการสตาร์ทเครื่องยนต์

มวลของเชื้อเพลิงในถังคือ 365 ตัน มันถูกเก็บไว้ในถังกระสุนแบบปีก 13 ถัง
เครื่องบินสามารถอยู่ในอากาศได้นาน 18 ชั่วโมงและครอบคลุมระยะทางกว่า 15,000 กม.

เวลาในการเติมน้ำมันสำหรับเครื่องจักรดังกล่าวมีตั้งแต่ครึ่งชั่วโมงถึงหนึ่งวันครึ่ง และจำนวนเรือบรรทุกน้ำมันขึ้นอยู่กับความจุ (ตั้งแต่ 5 ถึง 50 ตัน) เช่น จาก 7 ถึง 70 ลำ

ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องบินคือ 15.9 ตัน / ชม. (ในโหมดล่องเรือ)
เมื่อบรรทุกจนเต็ม เครื่องบินสามารถอยู่บนท้องฟ้าโดยไม่ต้องเติมน้ำมันได้ไม่เกิน 2 ชั่วโมง

แชสซีประกอบด้วยส่วนโค้งสองเสาและรองรับหลัก 14 เสา (7 เสาในแต่ละด้าน)
ชั้นวางแต่ละอันมีสองล้อ รวม 32 ล้อ.

ล้อต้องเปลี่ยนทุกๆ 90 การลงจอด
ยางสำหรับ "Mriya" ผลิตขึ้นที่โรงงานยาง Yaroslavl ราคาของยางหนึ่งเส้นอยู่ที่ประมาณ 1,000 เหรียญสหรัฐ

บนแร็คจมูก - ล้อขนาด 1120 x 450 มม. และบนอันหลัก - ล้อขนาด 1270 x 510 มม.
ความดันภายในคือ 12 บรรยากาศ

ตั้งแต่ปี 2544 An-225 ได้ดำเนินการขนส่งสินค้าเชิงพาณิชย์โดยเป็นส่วนหนึ่งของ "Antonov Airlines"

ขนาดห้องเก็บสัมภาระ: ยาว - 43 ม., กว้าง - 6.4 ม., สูง - 4.4 ม.
ห้องเก็บสัมภาระของเครื่องบินถูกปิดผนึกอย่างแน่นหนา ซึ่งช่วยให้สามารถขนส่งสินค้าประเภทต่างๆ ได้ ภายในห้องโดยสาร สามารถวางตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐานได้ 16 ตู้ รถยนต์ได้มากถึง 80 คัน และแม้กระทั่งรถดั๊มพ์สำหรับงานหนักประเภท "BelAZ" มีพื้นที่เพียงพอสำหรับวางเครื่องโบอิ้ง 737 ทั้งหมด

ช่องเก็บสัมภาระสามารถเข้าถึงได้ทางจมูกของเครื่องบินซึ่งพับขึ้นด้านบน

ขั้นตอนการเปิด/ปิดทางลาดของห้องเก็บสัมภาระใช้เวลาไม่เกิน 10 นาที

ในการแฉทางลาด เครื่องบินจะทำสิ่งที่เรียกว่า "คันธนูของช้าง"
เกียร์ลงจอดด้านหน้าเอียงไปข้างหน้าและน้ำหนักของเครื่องบินจะถูกโอนไปยังส่วนรองรับซึ่งติดตั้งอยู่ใต้ธรณีประตูด้านหน้าของห้องเก็บสัมภาระ

การสนับสนุนเสริม

แผงควบคุมสำหรับระบบ "นั่งยอง" ของเครื่องบิน

วิธีการโหลดนี้มีข้อดีหลายประการเมื่อเปรียบเทียบกับโบอิ้ง-747 (ซึ่งโหลดผ่านช่องด้านข้างของลำตัวเครื่องบิน

Mriya ถือสถิติสำหรับน้ำหนักของสินค้าที่ขนส่ง: เชิงพาณิชย์ - 247 ตัน (ซึ่งมากกว่าน้ำหนักบรรทุกสูงสุดของ Boeing-747 ถึงสี่เท่า) สินค้าเดี่ยวเชิงพาณิชย์ - 187.6 ตันและบันทึกที่แน่นอนสำหรับความสามารถในการบรรทุก - 253.8 ตัน เมื่อวันที่ 10 มิถุนายน 2553 มีการขนส่งสินค้าที่ยาวที่สุดในประวัติศาสตร์ของการขนส่งทางอากาศ - ใบกังหันลมสองใบ แต่ละใบยาว 42.1 ม.

เพื่อให้แน่ใจว่าจะบินได้อย่างปลอดภัย จุดศูนย์ถ่วงของเครื่องบินที่บรรทุกต้องอยู่ภายในขอบเขตที่กำหนดตลอดความยาวของเครื่องบิน นายพลบรรทุกดำเนินการโหลดอย่างเคร่งครัดตามคำแนะนำ หลังจากนั้นนักบินร่วมจะตรวจสอบตำแหน่งที่ถูกต้องของสินค้าและรายงานต่อผู้บังคับบัญชาลูกเรือซึ่งตัดสินใจเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการบินและรับผิดชอบในเรื่องนี้

เครื่องบินมีการติดตั้งระบบโหลดบนเครื่องบิน ซึ่งประกอบด้วยกลไกการยกสี่ตัว โดยแต่ละตัวมีความจุ 5 ตัน
นอกจากนี้ยังมีเครื่องกว้านสองชั้นสำหรับบรรทุกยานพาหนะแบบมีล้อไม่มีล้อและสินค้าที่ท่าเรือบรรทุก

ครั้งนี้ เครื่องบินรุ่น An-225 ถูกว่าจ้างโดยบริษัทวิศวกรรมฝรั่งเศส Alstom เพื่อขนส่งสินค้า 170 ตันจากซูริก สวิตเซอร์แลนด์ไปยังบาห์เรน โดยจะเติมน้ำมันในเอเธนส์และไคโร

ได้แก่ โรเตอร์เทอร์ไบน์ เครื่องกำเนิดเทอร์ไบน์สำหรับการผลิตกระแสไฟฟ้าและส่วนประกอบ

วาดิม นิโคเลวิช เดนิสคอฟ ผู้จัดการเที่ยวบิน

สำหรับการลากจูง An-225 นั้นเป็นไปไม่ได้ที่จะใช้สายการบินของเครื่องบินของบริษัทอื่น ดังนั้นจึงมีการขนส่งสายการบินบนเครื่องบิน

และเนื่องจากเครื่องบินไม่ได้ติดตั้งช่องเก็บของท้ายรถและรถลากจูงถูกขนถ่ายและบรรทุกผ่านช่องเก็บของด้านหน้า ซึ่งต้องใช้เครื่องบินเต็มรอบการนั่งยองที่ส่วนรองรับด้านหน้า ส่งผลให้สูญเสียเวลาอย่างน้อย 30 นาที และใช้ทรัพยากรของโครงสร้างเครื่องบินและระบบนั่งยองโดยไม่จำเป็น

หัวหน้าช่างซ่อมบำรุงอากาศยาน

เพื่อให้แน่ใจว่าจะเลี้ยวเมื่อเครื่องบินเคลื่อนตัวบนพื้น สี่แถวสุดท้ายของเสาค้ำหลักสามารถปรับทิศทางได้

ช่างซ่อมบำรุงอากาศยาน: ความเชี่ยวชาญในระบบไฮดรอลิกและแชสซี

เครื่องบินที่มีน้ำหนักมากทำให้เกียร์ลงจอดทิ้งรอยไว้บนแอสฟัลต์

บันไดและฟักไปที่ห้องนักบิน

ห้องโดยสารแบ่งออกเป็น 2 ส่วนคือด้านหน้ามีลูกเรือและด้านหลัง - ผู้ช่วยและเจ้าหน้าที่บริการ
ห้องโดยสารถูกปิดผนึกแยกจากกัน - แยกจากกันด้วยปีก

ด้านหลังของห้องโดยสารคุ้มกันมีไว้สำหรับรับประทานอาหาร ทำงานกับเอกสารทางเทคนิค และจัดการประชุม
เครื่องบินดังกล่าวมีที่นั่ง 18 ที่นั่งสำหรับลูกเรือและสมาชิกของกองพลน้อยวิศวกรรมและเทคนิค - 6 ที่นั่งในห้องนักบินด้านหน้าและ 12 ที่นั่งในด้านหลัง

บันไดและฟักไปยังห้องนักบินคุ้มกันที่ด้านหลังของเครื่องบิน

ช่องเทคนิคอยู่ที่ด้านหลังของห้องนักบิน

บนกอง คุณสามารถดูบล็อกที่รับรองการทำงานของระบบเครื่องบินต่างๆ เช่นเดียวกับท่อของระบบแรงดันและปรับอากาศ และระบบป้องกันน้ำแข็ง ระบบเครื่องบินทั้งหมดเป็นแบบอัตโนมัติและต้องการการแทรกแซงของลูกเรือน้อยที่สุดระหว่างปฏิบัติการ งานของพวกเขาได้รับการสนับสนุนโดยคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด 34 เครื่อง

ผนังของสมาชิกด้านหน้าของส่วนตรงกลาง ติดตั้งบนมัน (จากบนลงล่าง): การส่งแผ่นและท่อระบายอากาศจากเครื่องยนต์
ด้านหน้ามีกระบอกสูบระบบป้องกันอัคคีภัยแบบอยู่กับที่พร้อมสารดับเพลิงคลาดอน

สติ๊กเกอร์ - ของที่ระลึกจากผู้เข้าชมจำนวนมากบนแผงประตูเครื่องบินหนีภัยฉุกเฉิน

จุดที่ไกลที่สุดจากสนามบินฐานซึ่งเครื่องบินสามารถเยี่ยมชมคือเกาะตาฮิติซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเฟรนช์โปลินีเซีย
ระยะทางตามแนวโค้งที่สั้นที่สุดของโลกคือประมาณ 16400 กม.

รินดา อัน-225
วลาดิมีร์ วลาดิมีโรวิช เมสัน ซึ่งกล่าวถึงในการแกะสลักเป็นวิศวกรปฏิบัติการอากาศยานที่ทำงานที่มริยะมาหลายปี

ผู้บัญชาการอากาศยาน (PIC) - Vladimir Yurievich Mosin

ในการเป็นผู้บัญชาการของ An-225 หนึ่งต้องมีประสบการณ์อย่างน้อย 5 ปีในการบิน An-124 ในตำแหน่งผู้บัญชาการ

การควบคุมน้ำหนักและความสมดุลทำได้ง่ายขึ้นโดยการติดตั้งระบบวัดน้ำหนักบนแชสซี

ลูกเรือเครื่องบินประกอบด้วย 6 คน:
ผู้บังคับเครื่องบิน, นักบินร่วม, นักเดินเรือ, วิศวกรการบินอาวุโส, วิศวกรการบินอุปกรณ์การบิน, เจ้าหน้าที่วิทยุ

แร่

เพื่อลดความพยายามในการเค้นและเพิ่มความแม่นยำในการตั้งค่าโหมดการทำงานของเครื่องยนต์จึงมีระบบควบคุมเครื่องยนต์ระยะไกล ในกรณีนี้ นักบินใช้แรงขนาดค่อนข้างเล็กในการเคลื่อนคันโยกของอุปกรณ์ไฟฟ้าซึ่งติดตั้งอยู่บนเครื่องยนต์โดยใช้สายเคเบิล ซึ่งจำลองการเคลื่อนไหวนี้บนคันโยกควบคุมเชื้อเพลิงด้วยแรงและความแม่นยำตามที่ต้องการ เพื่อความสะดวกในการควบคุมร่วมกันในระหว่างการบินขึ้นและลงจอด ตัวขับดันของเครื่องยนต์สุดขั้ว (RUD1 และ RUD6) จะเชื่อมโยงกับ RUD2 และ RUD5 ตามลำดับ

พวงมาลัยเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดในโลก

การควบคุมเครื่องบินเป็นตัวเสริมเช่น พื้นผิวพวงมาลัยถูกเบี่ยงเบนด้วยความช่วยเหลือของไดรฟ์พวงมาลัยไฮดรอลิกเท่านั้นในกรณีที่เกิดความล้มเหลวซึ่งไม่สามารถควบคุมเครื่องบินด้วยตนเองได้ (ด้วยการเพิ่มกำลังที่ต้องการ) ดังนั้นจึงใช้การจองสี่เท่า ส่วนกลไกของระบบควบคุม (ตั้งแต่พวงมาลัยและแป้นเหยียบไปจนถึงระบบขับเคลื่อนพวงมาลัยไฮดรอลิก) ประกอบด้วยแท่งและสายเคเบิลแบบแข็ง
ความยาวทั้งหมดของสายเคเบิลเหล่านี้คือ: ระบบควบคุมปีกนกในลำตัว - ประมาณ 30 เมตร, ในแต่ละปีกคอนโซล (ซ้าย, ขวา) - ประมาณ 35 เมตร; ระบบควบคุมลิฟต์และหางเสือ - แต่ละส่วนประมาณ 65 เมตร

ด้วยเครื่องบินเปล่า รันเวย์ 2400 ม. ก็เพียงพอสำหรับการขึ้นและลงจอด
บินขึ้นด้วยน้ำหนักสูงสุด - 3500 ม. ลงจอดที่มีน้ำหนักสูงสุด - 3300 ม.

เมื่อสตาร์ทโดยผู้บริหาร เครื่องยนต์จะเริ่มอุ่นเครื่อง ซึ่งใช้เวลาประมาณ 10 นาที

สิ่งนี้จะป้องกันไฟกระชากของเครื่องยนต์ขณะบินขึ้นและให้แรงขับสูงสุดในการวิ่งขึ้น แน่นอน ข้อกำหนดนี้นำไปสู่ข้อเท็จจริงที่ว่า: การบินขึ้นในช่วงเวลาที่มีความแออัดของสนามบินน้อยที่สุดหรือเครื่องบินรอการขึ้นเครื่องเป็นเวลานานโดยข้ามเที่ยวบินตามกำหนดเวลา

ความเร็วในการบินขึ้นและลงจอดขึ้นอยู่กับน้ำหนักเครื่องขึ้นและลงของเครื่องบินและอยู่ในช่วง 240 กม. / ชม. ถึง 280 กม. / ชม.

การปีนจะดำเนินการด้วยความเร็ว 560 กม. / ชม. ด้วยความเร็วแนวตั้ง 8 ม. / วินาที

ที่ระดับความสูง 7100 เมตร ความเร็วจะเพิ่มขึ้นเป็น 675 กม. / ชม. พร้อมการไต่ระดับต่อไปอีกระดับ

ความเร็วในการล่องเรือ An-225 - 850 km / h
เมื่อคำนวณความเร็วในการบิน ให้คำนึงถึงน้ำหนักของเครื่องบินและระยะการบินที่เครื่องบินต้องครอบคลุมด้วย

Dmitry Viktorovich Antonov - PIC อาวุโส

แผงหน้าปัดตรงกลางของแดชบอร์ดของนักบิน

เครื่องมือสำรอง: ขอบฟ้าเทียมและตัวบ่งชี้ระดับความสูง ตัวแสดงตำแหน่งคันเร่งน้ำมันเชื้อเพลิง (UPRT), ไฟแสดงแรงขับเครื่องยนต์ (UT) ตัวบ่งชี้ความเบี่ยงเบนของพื้นผิวพวงมาลัยและอุปกรณ์ขึ้นและลง (แผ่น, อวัยวะเพศหญิง, สปอยเลอร์)

แดชบอร์ดของวิศวกรการบินอาวุโส

ที่มุมล่างซ้ายจะมีแผงด้านข้างพร้อมปุ่มควบคุมสำหรับระบบไฮดรอลิกและสัญญาณบอกตำแหน่งแชสซี แผงด้านซ้ายบนของระบบป้องกันอัคคีภัยของเครื่องบิน ที่ด้านบนขวาคือแผงที่มีอวัยวะและอุปกรณ์ควบคุม: สตาร์ท APU, ระบบเพิ่มแรงดันและปรับอากาศ, ระบบป้องกันน้ำแข็งเกาะ และแผงสัญญาณ ด้านล่างคือแผงควบคุมที่มีการควบคุมและการตรวจสอบระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง การตรวจสอบการทำงานของเครื่องยนต์ และระบบตรวจสอบอัตโนมัติบนเครื่องบิน (BASK) ของพารามิเตอร์เครื่องบินทั้งหมด

วิศวกรอาวุโสด้านการบิน - Alexander Nikolaevich Polishchuk

แผงหน้าปัดสำหรับควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์

ทางด้านซ้ายที่ด้านบนจะมีตัวบ่งชี้ตำแหน่งคันโยกน้ำมันเชื้อเพลิงในแนวตั้ง เกจทรงกลมขนาดใหญ่ - ตัวบ่งชี้ความเร็วของคอมเพรสเซอร์แรงดันสูงและพัดลมเครื่องยนต์ เกจทรงกลมขนาดเล็กคือเกจวัดอุณหภูมิน้ำมันที่ทางเข้าเครื่องยนต์ บล็อกของเครื่องมือแนวตั้งที่ด้านล่าง - ตัวบ่งชี้ปริมาณน้ำมันในถังน้ำมันเครื่อง

แดชบอร์ดวิศวกรอุปกรณ์การบิน
ตัวควบคุมและเครื่องมือสำหรับตรวจสอบระบบจ่ายไฟของเครื่องบินและระบบออกซิเจนอยู่ที่นี่

นักเดินเรือ - Anatoly Binyatovich Abdullaev

บินข้ามอาณาเขตของกรีซ

นักเดินเรือ-ผู้สอน - Yaroslav Ivanovich Koshitsky

เจ้าหน้าที่วิทยุการบิน - Gennady Yuryevich Antipov
สัญญาณเรียกขานของ ICAO สำหรับ An-225 บนเที่ยวบินจากซูริกไปยังเอเธนส์คือ ADB-3038

วิศวกรออนบอร์ด - Yuri Anatolyevich Mindar

รันเวย์สนามบินเอเธนส์

การลงจอดในเวลากลางคืนบน "Mriya" ดำเนินการด้วยเครื่องมือนั่นคือโดยเครื่องมือจากระดับความสูงและก่อนสัมผัส - ทางสายตา ลูกเรือระบุว่า หนึ่งในการลงจอดที่ยากที่สุดคือในกรุงคาบูล เนื่องจากมีภูเขาสูงและอุปสรรคมากมาย โดยเริ่มจากความเร็ว 340 กม./ชม. จนถึงระดับความสูง 200 เมตร จากนั้นค่อยๆ ลดความเร็วลง

การลงจอดทำได้ด้วยความเร็ว 295 กม. / ชม. พร้อมการใช้เครื่องจักรที่ยืดออกจนสุด อนุญาตให้สัมผัสรันเวย์ด้วยความเร็วแนวตั้ง 6 m / s หลังจากสัมผัสรันเวย์แล้ว แรงขับถอยหลังจะขยับทันทีในเครื่องยนต์ 2 ถึง 5 และเครื่องยนต์ 1 และ 6 จะถูกปล่อยไว้ที่คันเร่งต่ำ เกียร์ลงจอดที่ความเร็ว 140-150 กม. / ชม. จนกว่าเครื่องบินจะจอดสนิท

อายุการใช้งานของเครื่องบินคือ 8,000 ชั่วโมงบิน ขึ้นและลง 2,000 ครั้ง 25 ปีปฏิทิน

เครื่องบินยังสามารถบินได้จนถึงวันที่ 21 ธันวาคม 2556 (ผ่านไป 25 ปีนับตั้งแต่เริ่มดำเนินการ) หลังจากนั้นจะมีการศึกษาเงื่อนไขทางเทคนิคอย่างละเอียดถี่ถ้วนและจะดำเนินการที่จำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่ามีการขยายปฏิทิน อายุการใช้งานนานถึง 45 ปี

เนื่องจากค่าขนส่งสูงใน An-225 คำสั่งซื้อจึงปรากฏเฉพาะสำหรับการบรรทุกที่ยาวมากและหนักมากเท่านั้น เมื่อการขนส่งทางบกเป็นไปไม่ได้ เที่ยวบินเป็นแบบสุ่ม: จาก 2-3 ต่อเดือนถึง 1-2 ต่อปี มีการพูดคุยกันเป็นระยะๆ เกี่ยวกับการสร้าง An-225 ฉบับที่สอง แต่ต้องมีคำสั่งที่เกี่ยวข้องและเงินทุนที่เหมาะสม ในการก่อสร้างให้แล้วเสร็จ ต้องใช้เงินประมาณ 90 ล้านดอลลาร์ และเมื่อพิจารณาจากการทดสอบแล้ว ก็เพิ่มขึ้นเป็น 120 ล้านดอลลาร์

บางทีนี่อาจเป็นหนึ่งในเครื่องบินที่สวยงามและน่าประทับใจที่สุดในโลก

ขอบคุณ Antonov Airlines สำหรับความช่วยเหลือในการจัดการถ่ายภาพ!
ขอขอบคุณเป็นพิเศษกับ Vadim Nikolaevich Deniskov สำหรับความช่วยเหลือในการเขียนข้อความสำหรับโพสต์!

สำหรับคำถามทั้งหมดเกี่ยวกับการใช้ภาพถ่าย โปรดเขียนถึงอีเมล

ผู้คนมักถูกดึงดูดด้วยบันทึกบางชนิด - เครื่องบินบันทึกมักจะได้รับความสนใจอย่างมาก

แอร์บัส A380 เป็นเครื่องบินโดยสารขนาดลำตัวกว้าง 2 ชั้น พัฒนาโดยบริษัท Airbus S.A.S. (เดิมชื่อ Airbus Industrie) เป็นสายการบินสำหรับการผลิตที่ใหญ่ที่สุดในโลก

เครื่องบินสูง 24.08 เมตร ยาว 72.75 (80.65) เมตร และมีปีกกว้าง 79.75 เมตร A380 สามารถบินได้โดยไม่แวะพักสูงสุด 15,400 กม. ความจุที่นั่ง - 525 ผู้โดยสารในสามชั้น; ผู้โดยสาร 853 คนในรูปแบบชั้นเดียว นอกจากนี้ยังมีการปรับเปลี่ยนสินค้ารุ่น A380F ด้วยความสามารถในการขนส่งสินค้าได้มากถึง 150 ตันในระยะทางสูงสุด 10,370 กม.

ใช้เวลาประมาณ 10 ปีในการพัฒนาแอร์บัส A380 และค่าใช้จ่ายของโครงการทั้งหมดอยู่ที่ประมาณ 12 พันล้านยูโร แอร์บัสกล่าวว่าจำเป็นต้องขายเครื่องบิน 420 ลำเพื่อกู้คืนต้นทุน แม้ว่านักวิเคราะห์บางคนคาดการณ์ว่าตัวเลขน่าจะสูงกว่านี้มาก

นักพัฒนากล่าวว่าส่วนที่ยากที่สุดในการสร้าง A380 คือปัญหาในการลดมวลของเครื่องบิน สามารถแก้ไขได้เนื่องจากการใช้วัสดุคอมโพสิตอย่างแพร่หลายทั้งในองค์ประกอบโครงสร้างรับน้ำหนักและในหน่วยเสริม ภายใน ฯลฯ

เพื่อลดน้ำหนักของเครื่องบิน เทคโนโลยีขั้นสูงและโลหะผสมอะลูมิเนียมที่ได้รับการปรับปรุงก็ถูกนำมาใช้เช่นกัน ดังนั้น ส่วนตรงกลางขนาด 11 ตันสำหรับ 40% ของมวลทั้งหมดจึงประกอบด้วยพลาสติกเสริมแรงด้วยคาร์บอนไฟเบอร์ แผงด้านบนและด้านข้างของลำตัวผลิตจากวัสดุไฮบริดของ Glare ที่แผงด้านล่างของลำตัวเครื่องบิน ใช้สายรัดและหนังที่เชื่อมด้วยเลเซอร์ ซึ่งช่วยลดปริมาณการรัดได้อย่างมาก

จากข้อมูลของแอร์บัส แอร์บัส A380 เผาผลาญเชื้อเพลิงต่อผู้โดยสาร 17% น้อยกว่า “เครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดในปัจจุบัน” (น่าจะเป็นโบอิ้ง 747) ยิ่งเผาผลาญเชื้อเพลิงน้อยลง การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ก็จะยิ่งลดลง สำหรับเครื่องบิน การปล่อย CO2 ต่อผู้โดยสารหนึ่งคนเพียง 75 กรัมต่อกิโลเมตร ซึ่งเกือบครึ่งหนึ่งของมาตรฐานการปล่อย CO2 ที่กำหนดโดยสหภาพยุโรปสำหรับรถยนต์ที่ผลิตในปี 2008

A320 ลำแรกที่ขายได้ถูกส่งไปยังลูกค้าเมื่อวันที่ 15 ตุลาคม 2550 หลังจากช่วงการทดสอบการยอมรับที่ยาวนาน และเข้าสู่บริการในวันที่ 25 ตุลาคม 2550 ในเที่ยวบินเชิงพาณิชย์ระหว่างสิงคโปร์และซิดนีย์ สองเดือนต่อมา Chiu Chong Seng ประธานสายการบินสิงคโปร์แอร์ไลน์กล่าวว่าเครื่องบินแอร์บัส A380 ทำงานได้ดีเกินคาดและกินน้ำมันต่อผู้โดยสารน้อยกว่าโบอิ้ง 747-400 ถึง 20%

ชั้นบนและชั้นล่างของเครื่องบินเชื่อมต่อกันด้วยบันได 2 ขั้น ในส่วนโค้งและส่วนท้ายของสายการบิน ซึ่งกว้างพอที่จะรองรับผู้โดยสารสองคนแบบเคียงบ่าเคียงไหล่ ในรูปแบบผู้โดยสาร 555 คน เครื่องบิน A380 มีที่นั่งผู้โดยสารเพิ่มขึ้น 33% เมื่อเทียบกับโบอิ้ง 747-400 ในรูปแบบสามชั้นมาตรฐาน แต่ห้องโดยสารมีพื้นที่และปริมาตรมากกว่า 50% ส่งผลให้มีพื้นที่ว่างต่อผู้โดยสารมากขึ้น

เครื่องบินมีความจุสูงสุดที่รับรองผู้โดยสาร 853 คนเมื่อกำหนดค่าด้วยชั้นประหยัดเดียว การกำหนดค่าที่ประกาศมีตั้งแต่ 450 ที่นั่งผู้โดยสาร (สำหรับสายการบินแควนตัส) ถึง 644 (สำหรับสายการบินเอมิเรตส์ โดยมีชั้นความสะดวกสบายสองระดับ)

Hughes H-4 Hercules เป็นเรือบรรทุกไม้ที่พัฒนาโดยบริษัท Hughes Aircraft ภายใต้การนำของ Howard Hughes เดิมทีถูกกำหนดให้เป็น NK-1 และชื่อเล่นอย่างไม่เป็นทางการว่า Spruce Goose เครื่องบินขนาด 136 ตันนี้เป็นเรือบินที่ใหญ่ที่สุดที่เคยสร้างมา และปีกของมันยังคงเป็นสถิติจนถึงทุกวันนี้ - 98 เมตร ได้รับการออกแบบให้บรรทุกทหาร 750 นายพร้อมอุปกรณ์ครบครัน

ในช่วงเริ่มต้นของสงครามโลกครั้งที่สอง รัฐบาลสหรัฐฯ ได้จัดสรรเงิน 13 ล้านดอลลาร์ให้แก่ฮิวจ์เพื่อสร้างต้นแบบของเรือบินได้ แต่หลังจากสิ้นสุดการสู้รบ เครื่องบินก็ไม่พร้อมเนื่องจากการขาดแคลนอะลูมิเนียมและของฮิวจ์ ความดื้อรั้นเพื่อสร้างเครื่องจักรไร้ที่ติ

ข้อมูลจำเพาะ

• ลูกเรือ: 3 คน
• ความยาว: 66.45 ม.
• ปีกกว้าง: 97.54 m
• ส่วนสูง: 24.08 m
• ความสูงของลำตัว: 9.1 ม.
• พื้นที่ปีก: 1,061.88 m²
• น้ำหนักเครื่องสูงสุด: 180 ตัน
• น้ำหนักบรรทุก: สูงสุด 59,000 กก.
• ความจุเชื้อเพลิง: 52 996 l
• เครื่องยนต์: 8 × Pratt & Whitney R-4360-4A ระบายความร้อนด้วยอากาศ ตัวละ 3000 แรงม้า กับ. (2240 ​​​​kW) แต่ละอัน
• ใบพัด: 8 × แฮมิลตันมาตรฐานสี่ใบมีด, เส้นผ่านศูนย์กลาง 5.23 เมตร

ลักษณะการบิน

• ความเร็วสูงสุด: 351 ไมล์ต่อชั่วโมง (565.11 กม. / ชม.)
• ความเร็วในการล่องเรือ: 250 ไมล์ต่อชั่วโมง (407.98 กม. / ชม.)
• ระยะการบิน: 5634 km
• เพดานบริการ: 7165 ม.

แม้จะมีชื่อเล่น แต่เครื่องบินก็สร้างด้วยไม้เบิร์ชเกือบทั้งหมด แม่นยำยิ่งขึ้นจากไม้อัดเบิร์ชที่ติดกาวกับแม่แบบ

เครื่องบิน Hercules ซึ่งขับโดย Howard Hughes เอง ทำการบินครั้งแรกและครั้งเดียวในวันที่ 2 พฤศจิกายน 1947 เมื่อบินขึ้นสู่ระดับความสูง 21 เมตรและเป็นเส้นตรงเหนือท่าเรือลอสแองเจลิสประมาณสองกิโลเมตร

หลังจากเก็บรักษาเป็นเวลานาน (ฮิวจ์รักษาเครื่องบินให้อยู่ในสภาพใช้งานได้จนกระทั่งเขาเสียชีวิตในปี 2519 โดยใช้เงินสูงถึง 1 ล้านเหรียญสหรัฐต่อปีสำหรับสิ่งนี้) เครื่องบินก็ถูกส่งไปยังพิพิธภัณฑ์ลองบีช แคลิฟอร์เนีย

เครื่องบินลำนี้มีนักท่องเที่ยวมาเยี่ยมชมประมาณ 300,000 คนต่อปี ชีวประวัติของผู้สร้างเครื่องบิน Howard Hughes และการทดสอบเครื่องบินแสดงอยู่ในภาพยนตร์เรื่อง "The Aviator" ของ Martin Scorsese

ปัจจุบันจัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์การบินนานาชาติเอเวอร์กรีน ในเมืองแมคมินวิลล์ รัฐโอเรกอน ซึ่งถูกย้ายในปี 2536

เครื่องนี้ได้รับการออกแบบและสร้างขึ้นในเวลาอันสั้น: ภาพวาดแรกเริ่มถูกสร้างขึ้นในปี 1985 และในปี 1988 เครื่องบินขนส่งได้ถูกสร้างขึ้นแล้ว เหตุผลของเส้นตายที่คับแคบดังกล่าวสามารถอธิบายได้ง่าย: ความจริงก็คือว่า Mriya ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของส่วนประกอบและการประกอบที่ได้รับการพัฒนามาอย่างดีของ An-124 Ruslan ตัวอย่างเช่น ลำตัวของ Mriya มีขนาดตามขวางเหมือนกับ An-124 แต่ยาวกว่านั้น ปีกและพื้นที่ของปีกก็เพิ่มขึ้น โครงสร้างเดียวกันกับ Ruslan มีปีก แต่มีการเพิ่มส่วนเพิ่มเติมเข้าไป An-225 มีเครื่องยนต์เพิ่มเติมสองเครื่อง เกียร์ลงจอดของเครื่องบินนั้นคล้ายกับของ Ruslan แต่มีเสาเจ็ดอันแทนที่จะเป็นห้าอัน พื้นที่เก็บสัมภาระมีการเปลี่ยนแปลงค่อนข้างมาก ในขั้นต้น มีการวางเครื่องบินสองลำ แต่สร้างเสร็จเพียงเครื่องเดียว An-225 สำเนาที่สองของเครื่องบินที่ไม่ซ้ำกันนั้นพร้อมใช้ประมาณ 70% และสามารถดำเนินการให้แล้วเสร็จเมื่อใดก็ได้ โดยขึ้นอยู่กับเงินทุนที่เหมาะสม เพื่อให้เสร็จสมบูรณ์จำเป็นต้องมีจำนวน 100-120 ล้านดอลลาร์

เมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2532 เครื่องบินได้แสดงต่อสาธารณชนทั่วไป และในเดือนพฤษภาคมของปีเดียวกัน เครื่องบิน An-225 ได้บินตรงจากไบโคนูร์ไปยังเคียฟ โดยบรรทุก Buran ซึ่งมีน้ำหนักหกสิบตันอยู่บนหลัง ในเดือนเดียวกันนั้น An-225 ได้ส่งยานอวกาศ Buran ไปยังงานแสดงทางอากาศที่ปารีสและสาดกระเซ็นที่นั่น โดยรวมแล้ว เครื่องบินลำนี้มีสถิติโลก 240 รายการ รวมถึงการขนส่งสินค้าที่หนักที่สุด (253 ตัน) สินค้าเสาหินที่หนักที่สุด (188 ตัน) และสินค้าที่ยาวที่สุด

เครื่องบิน An-225 Mriya ถูกสร้างขึ้นเพื่อตอบสนองความต้องการของอุตสาหกรรมอวกาศของสหภาพโซเวียต ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา สหภาพโซเวียตกำลังสร้าง "บูรัน" ซึ่งเป็นเรือที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ลำแรก ซึ่งเป็นอะนาล็อกของกระสวยของอเมริกา สำหรับการดำเนินโครงการนี้ จำเป็นต้องมีระบบขนส่งด้วยความช่วยเหลือซึ่งเป็นไปได้ที่จะขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ เพื่อจุดประสงค์เหล่านี้ที่มิริยะตั้งครรภ์ นอกจากส่วนประกอบและส่วนประกอบต่างๆ ของยานอวกาศแล้ว ยังจำเป็นต้องส่งชิ้นส่วนของจรวด Energia ซึ่งมีขนาดมหึมาด้วยเช่นกัน ทั้งหมดนี้ถูกขนส่งจากสถานที่ผลิตไปยังจุดประกอบขั้นสุดท้าย หน่วยและส่วนประกอบของ Energia และ Buran ถูกผลิตขึ้นในพื้นที่ภาคกลางของสหภาพโซเวียต และการประกอบขั้นสุดท้ายเกิดขึ้นที่คาซัคสถาน ที่ Baikonur cosmodrome นอกจากนี้ แต่เดิม An-225 ได้รับการออกแบบมาเพื่อให้สามารถบรรทุกยานอวกาศ Buran ที่เสร็จแล้วได้ในอนาคต นอกจากนี้ An-225 ยังสามารถขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ตามความต้องการของเศรษฐกิจของประเทศ เช่น อุปกรณ์สำหรับอุตสาหกรรมเหมืองแร่ น้ำมันและก๊าซ

นอกเหนือจากการเข้าร่วมในโครงการอวกาศของสหภาพโซเวียตแล้ว เครื่องบินยังต้องใช้ในการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ในระยะทางไกล An-225 "Mriya" จะทำหน้าที่นี้ในวันนี้

ฟังก์ชันและงานทั่วไปของเครื่องสามารถอธิบายได้ดังนี้:

• การขนส่งสินค้าทั่วไป (ขนาดใหญ่และหนัก) ที่มีน้ำหนักรวมสูงสุด 250 ตัน
• การขนส่งสินค้าทางบกแบบไม่หยุดพักซึ่งมีน้ำหนัก 180-200 ตัน
• การขนส่งสินค้าข้ามทวีปที่มีน้ำหนักมากถึง 150 ตัน
• การขนส่งสินค้าขนาดใหญ่บนสลิงภายนอกที่มีน้ำหนักรวมมากถึง 200 ตัน
• การใช้เครื่องบินเพื่อปล่อยยานอวกาศ

งานอื่นๆ ที่ทะเยอทะยานยิ่งกว่านั้นถูกกำหนดไว้ก่อนเครื่องบินพิเศษ และพวกเขาเกี่ยวข้องกับอวกาศด้วย เครื่องบิน An-225 "Mriya" ควรจะเป็นยานอวกาศบินได้ ซึ่งเป็นแพลตฟอร์มสำหรับปล่อยยานอวกาศและจรวดขึ้นสู่วงโคจร มิริยาตามที่นักออกแบบคิดขึ้นคือจะเป็นเวทีแรกสำหรับการเปิดตัวยานอวกาศประเภท Buran ที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ ดังนั้นในตอนแรกนักออกแบบจึงต้องเผชิญกับงานในการสร้างเครื่องบินที่มีความจุอย่างน้อย 250 ตัน

รถรับส่งโซเวียตควรจะออกจาก "ด้านหลัง" ของเครื่องบิน วิธีการส่งยานอวกาศขึ้นสู่วงโคจรระดับพื้นโลกนี้มีข้อดีหลายประการ ประการแรก ไม่จำเป็นต้องสร้างคอมเพล็กซ์ปล่อยบนพื้นดินที่มีราคาแพงมาก และประการที่สอง การปล่อยจรวดหรือเรือจากเครื่องบินช่วยประหยัดเชื้อเพลิงได้อย่างจริงจังและช่วยให้คุณเพิ่มน้ำหนักบรรทุกของยานอวกาศได้ ในบางกรณี การทำเช่นนี้อาจทำให้สามารถละทิ้งระยะแรกของจรวดได้อย่างสมบูรณ์

ขณะนี้กำลังพัฒนาตัวเลือกการเปิดตัวทางอากาศที่หลากหลาย พวกเขามีการใช้งานโดยเฉพาะอย่างยิ่งในทิศทางนี้ในสหรัฐอเมริกานอกจากนี้ยังมีการพัฒนาของรัสเซีย

อนิจจากับการล่มสลายของสหภาพโซเวียตโครงการ "การเปิดตัวทางอากาศ" โดยมีส่วนร่วมของ An-225 ถูกฝังไว้ในทางปฏิบัติ เครื่องบินลำนี้เคยเข้าร่วมในโครงการ Energia-Buran An-225 ทำการบินสิบสี่เที่ยวบินโดยมี "Buran" ที่ส่วนบนของลำตัวเครื่องบิน ภายใต้กรอบของโปรแกรมนี้ มีการขนส่งสินค้าหลายร้อยตัน

หลังปี 1991 เงินทุนสำหรับโครงการ Energia-Buran หยุดลง และ An-225 ถูกทิ้งไว้โดยไม่มีงานทำ เฉพาะในปี 2000 ความทันสมัยของเครื่องเพื่อการใช้งานเชิงพาณิชย์เริ่มต้นขึ้น เครื่องบิน An-225 "Mriya" มีลักษณะทางเทคนิคเฉพาะตัว มีความสามารถในการบรรทุกขนาดใหญ่ และสามารถบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่บนลำตัวได้ ทั้งหมดนี้ทำให้เครื่องบินเป็นที่นิยมอย่างมากสำหรับการขนส่งเชิงพาณิชย์

นับตั้งแต่นั้นมา An-225 ได้ดำเนินการเที่ยวบินจำนวนมากและขนส่งสินค้าต่างๆ หลายร้อยตัน การดำเนินการขนส่งบางอย่างสามารถเรียกได้ว่าไม่เหมือนใครและไม่มีใครเทียบได้อย่างปลอดภัยในประวัติศาสตร์การบิน เครื่องบินลำดังกล่าวมีส่วนร่วมในการปฏิบัติการด้านมนุษยธรรมหลายครั้ง หลังจากภัยพิบัติสึนามิ เขาส่งเครื่องกำเนิดไฟฟ้าไปยังซามัว ขนส่งอุปกรณ์ก่อสร้างไปยังเฮติที่ถูกทำลายจากแผ่นดินไหว และช่วยขจัดผลที่ตามมาจากแผ่นดินไหวในญี่ปุ่น

ในปี 2552 An-225 ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยและยืดอายุการใช้งาน

เครื่องบิน "Mriya" ของ An-225 สร้างขึ้นตามรูปแบบคลาสสิก โดยมีปีกที่ยกสูงด้วยการกวาดเล็กน้อย ห้องนักบินตั้งอยู่ที่ด้านหน้าของเครื่องบิน และช่องเก็บของก็อยู่ที่ส่วนโค้งของเครื่องบินด้วย เครื่องบินถูกสร้างขึ้นในรูปแบบสองกระดูกงู การตัดสินใจนี้เกี่ยวข้องกับความจำเป็นในการขนส่งสินค้าบนลำตัวเครื่องบิน เครื่องร่อนของ An-225 มีคุณสมบัติตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่สูงมาก คุณภาพอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินรุ่นนี้คือ 19 ซึ่งเป็นตัวบ่งชี้ที่ยอดเยี่ยมไม่เพียงแต่สำหรับการขนส่ง แต่ยังสำหรับเครื่องบินโดยสารด้วย ส่งผลให้ประสิทธิภาพของเครื่องบินดีขึ้นอย่างมากและลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง

พื้นที่ภายในห้องโดยสารเกือบทั้งหมดถูกครอบครองโดยห้องเก็บสัมภาระ เมื่อเปรียบเทียบกับ An-124 แล้ว มันเติบโตขึ้น 10% (เจ็ดเมตร) ในเวลาเดียวกัน ปีกกว้างขึ้นเพียง 20% มีการเพิ่มเครื่องยนต์อีกสองเครื่องยนต์ และความสามารถในการบรรทุกของเครื่องบินเพิ่มขึ้นหนึ่งเท่าครึ่ง ในระหว่างการก่อสร้าง An-225 ภาพวาด ส่วนประกอบและการประกอบของ An-124 ถูกใช้อย่างแข็งขัน ต้องขอบคุณเครื่องบินที่สร้างขึ้นในเวลาอันสั้น นี่คือข้อแตกต่างที่สำคัญระหว่าง An-225 และ An-124 Ruslan:

• ส่วนศูนย์ใหม่
• เพิ่มความยาวลำตัว;
• ยูนิตส่วนท้ายแบบครีบเดี่ยวถูกแทนที่ด้วยยูนิตส่วนท้ายแบบสองครีบ
• ไม่มีช่องเก็บของท้ายรถ
• จำนวนเสาหลักเกียร์หลักเพิ่มขึ้นจากห้าเป็นเจ็ด
• ระบบการยึดและแรงดันของโหลดภายนอก
• ติดตั้งเครื่องยนต์ D-18T เพิ่มเติมสองเครื่อง

Mriya มีช่องเก็บของเพียงช่องเดียวซึ่งแตกต่างจาก Ruslan ตรงที่บริเวณจมูกของเครื่องบิน เช่นเดียวกับรุ่นก่อน "Mriya" สามารถเปลี่ยนระยะห่างจากพื้นดินและมุมของลำตัวได้ ซึ่งสะดวกมากสำหรับการขนถ่าย แชสซีมีสามเสา: เสาสองเสาด้านหน้าและเสาหลักสองเสา แต่ละเสาประกอบด้วยเจ็ดเสา นอกจากนี้ ชั้นวางทั้งหมดยังแยกจากกันและผลิตแยกต่างหาก

สำหรับการขึ้นเครื่องโดยไม่มีสินค้า เครื่องบินต้องการความยาวรันเวย์ 2,400 เมตร กับสินค้า - 3,500 เมตร

An-225 มีเครื่องยนต์ D-18T หกเครื่องที่แขวนอยู่ใต้ปีก เช่นเดียวกับหน่วยกำลังเสริมสองชุดที่อยู่ภายในลำตัวเครื่องบิน

ห้องเก็บสัมภาระถูกปิดผนึกและติดตั้งอุปกรณ์ที่จำเป็นทั้งหมดสำหรับการบรรทุก ภายในลำตัวเครื่องบิน An-225 สามารถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐานสำหรับการบินได้มากถึงสิบหกตู้ (แต่ละตู้หนักสิบตัน) รถโดยสารห้าสิบคัน หรือสินค้าใดๆ ที่มีน้ำหนักมากถึงสองร้อยตัน (กังหัน รถบรรทุกขนาดใหญ่พิเศษ เครื่องกำเนิดไฟฟ้า) ด้านบนของลำตัวมีสายรัดพิเศษสำหรับการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่

ลักษณะทางเทคนิคของ An-225 "Mriya"

ขนาด (แก้ไข)

• ปีกนก, ม. 88.4
• ความยาว ม. 84.0
• ความสูงม 18.2

น้ำหนัก (กิโลกรัม

• ว่าง 250,000
• บินขึ้นสูงสุด 600,000
• มวลเชื้อเพลิง 300,000
• เครื่องยนต์ 6 * TRDD D-18T
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะ kg / kgf h 0.57-0.63
• ความเร็วในการล่องเรือกม. / ชม. 850
• ระยะการปฏิบัติกม. 15600
• ช่วงของการกระทำกม. 4500
• เพดานที่ใช้งานได้จริง ม. 11000

ลูกเรือหกคน

An-225 เป็นเครื่องบินเจ็ตสำหรับการขนส่งที่ใช้งานหนักพิเศษของโซเวียต พัฒนาโดย OKB im O.K. Antonova เป็นเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดในโลก

การประยุกต์ใช้แผงกดและการพัฒนาโลหะผสมใหม่สำหรับเครื่องบิน An-124 Ruslan และ An-225 Mriya

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2516 หลังจากสำเร็จการศึกษาจากสถาบันการบินมอสโก ฉันได้รับมอบหมายให้ทำงานที่โรงงานเครื่องกลเคียฟ (ฉันมาจากหมู่บ้าน Velikopolovetskoye ภูมิภาคเคียฟ) ซึ่งผู้ออกแบบทั่วไปคือ O.K. โทนอฟ เนื่องจากสถาบันของเราได้รับการสอนโดยผู้เชี่ยวชาญที่โดดเด่นในด้านการบินโดยเฉพาะ Eger S.M. (รองตูโปเลฟ A.N. ในหัวข้อผู้โดยสาร) จากนั้นฉันต้องการเข้าไปในแผนกประเภททั่วไปของ KO-7 ซึ่งวางรากฐานของเครื่องบินในอนาคต แต่รอง. ผู้อำนวยการฝ่ายทรัพยากรบุคคลของโรงงาน M. S. Rozhkov กล่าวว่า: "ไปที่แผนกความแข็งแกร่งของ RIO-1 หรือขับรถกลับไปที่มอสโก" ฉันต้องยอมจำนนอย่างไม่เต็มใจ และฉันโชคดีมากเพราะ ฉันลงเอยด้วยทีมที่ยอดเยี่ยมซึ่งเป็นผู้นำคือ Elizaveta Avetovna Shakhatuni อดีตภรรยาของ O.K. Antonova ผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณสมบัติสูงและเป็นคนที่ยอดเยี่ยม เธอพยายามหาความรู้ใหม่อยู่เสมอและแนะนำพวกเขาในการคำนวณความแข็งแกร่ง ดูแลผู้เชี่ยวชาญรุ่นเยาว์ และช่วยในการผลิตและปัญหาในครัวเรือน

ฉันได้เข้าร่วมทีมความแข็งแกร่งใหม่เมื่อ 4 เดือนที่แล้วซึ่งมีผู้นำเพียงคนเดียวคือ Bengus G.Yu และต่อมาฉันก็กลายเป็นรองของเขา ความจริงก็คือในปี 1972 เครื่องบินโดยสาร An-10 ตกใกล้ Kharkov และในเที่ยวบินใกล้ Kuibyshev นักบินได้ยินบางสิ่งระเบิดในบริเวณปีกกลางของเครื่องบิน An-10 ภัยพิบัติก็ไม่เกิดขึ้นอย่างอัศจรรย์ กรรมาธิการตัดสินว่าสาเหตุเกิดจากความล้าของปีกตรงกลางส่วนปีก เป็นผลให้ตามคำสั่งของกระทรวงอุตสาหกรรมการบิน (MAP) กองพลน้อยดังกล่าวจึงถูกจัดตั้งขึ้นในสำนักออกแบบการทดลอง (OKB) ทั้งหมดของสหภาพโซเวียต ก่อนหน้านี้ในสหภาพโซเวียตอายุการใช้งานเครื่องบินถูกกำหนดโดยผลการทดสอบในห้องปฏิบัติการของ airframes ของเครื่องบินเต็มรูปแบบซึ่งคำนวณเฉพาะสำหรับความแรงสถิตเช่นเดียวกับผลการทำงานของเครื่องบินที่เรียกว่าผู้นำ (มากกว่า เวลาบินและการตรวจสอบบ่อยและถี่ถ้วนมากขึ้น)

งานของกองพลน้อยใหม่คือการพัฒนาวิธีการคำนวณอายุของเครื่องบินในขั้นตอนการออกแบบ เนื่องจากมีประสบการณ์เพียงเล็กน้อย เราจึงพยายามใช้ประสบการณ์ต่างประเทศที่มีอยู่ให้เกิดประโยชน์สูงสุด และงานที่ดำเนินการในสำนักออกแบบอื่นๆ โดยเฉพาะ Loim VB ซึ่งทำงานให้กับ AN Tupolev, TsAGI (สถาบัน Central Aerohydrodynamic) เกี่ยวกับ ผลการทดสอบภาคสนามของเครื่องบิน KMZ ได้ทำการทดสอบความล้าของตัวอย่างและองค์ประกอบของโครงสร้างเครื่องบิน ตัวอย่างหลักมีรูสำหรับคำนวณส่วนปกติ และตัวเชื่อมสำหรับคำนวณส่วนที่ไม่ปกติ (ข้อต่อตามขวาง) ของโครงสร้าง จากการทดสอบและวัสดุเหล่านี้ ได้มีการพัฒนาวิธีการในการคำนวณปีก ลำตัว ช่องว่าง และองค์ประกอบที่ซับซ้อนอื่นๆ ของโครงสร้างเฟรม ต่อมาพวกเขาเริ่มทำการคำนวณและทดสอบอัตราการเติบโตของรอยแตกและความแข็งแรงที่เหลือของตัวอย่างและองค์ประกอบโครงสร้าง งานนี้ดำเนินการโดย S.P. Malashenkov การพัฒนาทั้งหมดเหล่านี้ถูกใช้ครั้งแรกในการออกแบบ An-72 และ An-74 ยิ่งกว่านั้น พวกเขายังแข็งแกร่ง ไม่ตื่นตระหนก (ผู้เชี่ยวชาญที่รับผิดชอบทรัพยากรของเครื่องบิน An-10 สำนักงานอัยการต้องการเข้าคุกจริงๆ ด้วยความยากลำบากอย่างมากที่ฝ่ายจัดการช่วยพวกเขาไว้) ได้วางขอบด้านความปลอดภัยที่ พวกเขาไม่สามารถทำลายปีกระหว่างการทดสอบแบบสถิต ทำให้สามารถบรรทุกได้สูงสุด 10 ตัน ซึ่งมากกว่าข้อกำหนดของ TOR ถึง 1.5 เท่า

นอกจากนี้ ฉันยังต้องการสังเกตการทำงานที่เลือกโลหะผสมสำหรับชิ้นส่วนที่ซับซ้อนจากการตีขึ้นรูปและการปั๊มสำหรับเครื่องบิน An-72 และ An-74 ในสหภาพโซเวียต AK6T1 อัลลอยด์ที่มีกำลังต่ำ (ความแข็งแกร่งสูงสุด 39 กก. / mm2) ส่วนใหญ่ใช้เพื่อวัตถุประสงค์เหล่านี้ แม้ว่าโลหะผสม V93T1 (48 กก. / มม. 2) จะใช้กันอย่างแพร่หลายในเครื่องบิน An-22 แล้ว แต่ปัญหาใหญ่เกี่ยวกับทรัพยากรที่ต่ำ (ดูด้านล่าง) นั้นน่ากลัวมากสำหรับผู้เชี่ยวชาญด้านความแข็งแกร่ง ในสหรัฐอเมริกา โลหะผสมที่มีความแข็งแรงสูง (56 กก. / มม. 2) 7075T6 ถูกนำมาใช้เพื่อจุดประสงค์เหล่านี้ จากผลการศึกษาจำนวนมาก เป็นที่ทราบกันดีว่าโลหะผสม D16T ที่มีกำลังปานกลาง (44 กก. / ตร.ม. ) มีลักษณะเฉพาะอายุความล้าสูงและเหนือกว่าโลหะผสมที่ระบุไว้ แต่ในทางปฏิบัติไม่เคยใช้ในรูปของโลหะผสมปลอม อย่างไรก็ตาม เราพบในวรรณคดีว่าในเครื่องบิน "Karavella" (ฝรั่งเศส) มีการใช้อะนาล็อกของโลหะผสม D16T เพื่อจุดประสงค์เหล่านี้ สถาบัน All-Union Institute of Aviation Materials (VIAM) ทำให้เรากลัว แต่ไม่ได้มีผลเฉพาะเจาะจงใดๆ แต่โดยทั่วไปแล้ว โลหะผสมนี้ไม่ได้ใช้สำหรับการตีขึ้นรูปและการปั๊มขึ้นรูป อย่างไรก็ตาม ที่โรงงานโลหะวิทยา Verkhne-Salda (VSMOZ) เราทำการทดลองปั๊ม ทดสอบ และ E.A. Shakhatuni มีการตัดสินใจที่จะใช้โลหะผสม D16T สำหรับการตีขึ้นรูปและการปั๊มของเครื่องบิน An-72 ฉันถูกส่งไปยังโรงงานที่ระบุเพื่อตกลงเกี่ยวกับเงื่อนไขทางเทคนิค ซึ่งเราวางความแข็งแกร่งเหนือระดับเฉลี่ยเล็กน้อย เนื่องจากปัญหาการลดน้ำหนักในการก่อสร้างเครื่องบินยังไม่ถูกยกเลิก ไม่มีใครในโรงงานต้องการสมัครรับคุณลักษณะเหล่านี้ ฉันวิ่งไปทั้งสัปดาห์ระหว่างการประชุมเชิงปฏิบัติการกับหัวหน้า หูของฉันแข็ง แต่รองช่วยเราได้มาก หัวหน้าวิศวกร อี.เอ็ม. นิกิติน บังคับชนชั้นล่างเซ็นคุณลักษณะของเรา (ต่อจากนั้นผู้บริหารของ KMZ ก็พาเขาไปที่โรงงานของเราในฐานะนักโลหะวิทยาหลัก)

เป็นเวลากว่า 35 ปีที่เครื่องบิน An-72 และ An-74 ได้ดำเนินการในสภาพอากาศที่ยากลำบากและไม่มีปัญหากับชิ้นส่วนโลหะผสม D16T!

ในเวลาเดียวกัน ได้ทำการทดสอบอายุการใช้งานของโครงเครื่องบินเต็มรูปแบบของเครื่องบิน An-22 ในห้องปฏิบัติการทดสอบไฟฟ้าสถิต และมีรอยร้าวในช่วงแรกเริ่มปรากฏขึ้นโดยเฉพาะในข้อต่อตามขวางของปีก ปีกของเครื่องบิน An-22 ถูกสร้างขึ้น: ด้านล่างถูกกดแผงจากโลหะผสม D16T ด้านบนถูกกดแผงจากโลหะผสม B95T1 และองค์ประกอบเชื่อมต่อตามขวางที่เรียกว่าหวีนั้นทำจากโลหะผสม B93T1 ดังนั้น หลังจาก 1,000 รอบในห้องปฏิบัติการ รอยแตกก็เริ่มปรากฏขึ้นในชิ้นส่วนจากโลหะผสม V93T1 และโลหะผสมนี้ยังใช้กันอย่างแพร่หลายในการสร้างทั้งลำตัวเครื่องบินและเกียร์ลงจอด และมีการประกาศว่าใครก็ตามที่พบรอยร้าวจะต้องจ่าย 50 รูเบิล และเราปีนปีกนี้เหมือนแมลงสาบเพื่อค้นหารอยแตก แต่ผู้เชี่ยวชาญจากแผนกทดสอบพบพวกเขา โดยส่วนใหญ่ใช้วิธีการทดสอบแบบไม่ทำลาย ต่อมาเมื่อมีความเข้าใจถึงสาเหตุของรอยแตกร้าวในระยะแรกๆ ดังกล่าวแล้ว เราจึงตระหนักว่าไม่ใช่แค่โลหะผสมที่ต้องตำหนิเท่านั้น แต่ยังรวมถึงนักออกแบบและผู้เชี่ยวชาญด้านความแข็งแกร่งที่ออกแบบมันด้วย โดยเฉพาะอย่างยิ่ง รูที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางประมาณ 250 มม. ถูกสร้างขึ้นในโครงสร้างปีกสำหรับการติดตั้งปั๊มเชื้อเพลิง รอบรูขนาดใหญ่เหล่านี้มีรูเล็กๆ มากมายสำหรับสลักเกลียวที่ยึดปั๊ม สิ่งนี้สร้างความเข้มข้นของความเครียดสูงสุด ในหวีข้อต่อตามขวางซึ่งติดแผงปีกเพื่ออำนวยความสะดวกได้ทำรูตามยาวซึ่งตัดกับรูของรัด รูทั้งหมดนี้มีขอบคมและมีคุณภาพต่ำ จึงไม่น่าแปลกใจที่โครงสร้างเริ่มยุบเร็วขนาดนี้ สำหรับการคำนวณเพื่อเพิ่มทรัพยากรของข้อต่อตามขวาง M.S. Schuchinsky ได้มีการพัฒนาโปรแกรมคอมพิวเตอร์ซึ่งทำให้สามารถกำหนดภาระของสลักเกลียวในข้อต่อแบบหลายแถวได้ เมื่อใช้โปรแกรมนี้ ผู้เชี่ยวชาญจะเปลี่ยนเส้นผ่านศูนย์กลางและวัสดุของตัวยึดเพื่อกระจายน้ำหนักระหว่างสลักเกลียวอย่างสม่ำเสมอ ต่อมาเพื่อให้มั่นใจถึงอายุการใช้งานของปีกของเครื่องบิน An-22 ข้อต่อตามขวางเสริมด้วยแผ่นเหล็กและรูสำหรับปั๊มเชื้อเพลิงถูกตัดและขยายใหญ่ขึ้นโดยถอดรูสำหรับรัดซึ่งทำขึ้น สามารถลดความเข้มข้นของความเครียดได้อย่างมาก ปั๊มเชื้อเพลิงติดอยู่กับปีกโดยใช้อะแดปเตอร์

ศกฺฮาตุนี อี.เอ. เกิดความสงสัยขึ้นว่าระดับของคุณลักษณะทรัพยากรของโลหะผสมในประเทศนั้นเหมือนกันกับของโลหะผสมต่างประเทศ และในปี 1976 เธอมอบหมายให้ฉันเปรียบเทียบอายุความเมื่อยล้า มันยากมากที่จะทำเช่นนี้เพราะ มีความแตกต่างที่สำคัญ - เรามีตัวอย่างที่มีรูเจาะด้านข้าง เรามีความถี่ทดสอบ 40 Hz พวกเขามี 33 Hz โหมดการทดสอบไม่ได้เกิดขึ้นพร้อมกันเสมอไป: โหลดเป็นจังหวะหรือวงจรสมมาตร อย่างไรก็ตาม เมื่อกลั่นกรองแหล่งข้อมูลต่างประเทศจำนวนมาก เราก็สามารถพบผลลัพธ์ที่น่าเชื่อถือ ซึ่งเราได้แสดงให้เห็นข้อดีของโลหะผสมต่างประเทศมากกว่าในประเทศในแง่ของอายุการเมื่อยล้า ฉันได้เตรียมรายงานเล็กๆ ไว้ ฉันได้ลงนามกับ E.A. Shakhatuni และคิดว่า Antonov O.K. เธอจะเซ็นเอง แต่ Elizaveta Avetovna ส่งมาให้ฉัน เธอเห็นด้วยกับเลขานุการ Maria Alexandrovna เพื่อให้ฉันพบ Oleg Konstantinovich พระองค์ทรงทราบงานเหล่านี้ตั้งแต่ ชาคัตตุนีบอกเรื่องนี้แก่เขา และที่นี่ฉันซึ่งเป็นผู้เชี่ยวชาญรุ่นเยาว์มาที่โทนอฟพร้อมกับรายงานและจดหมายปะหน้าซึ่งรายงานนี้ถูกส่งไปยังหัวหน้าสถาบันสาขา TsAGI, VIAM และ VILS และ Shakhatuni ได้เขียนจดหมายที่ค่อนข้างยาก ฉันแสดงทั้งหมดนี้ให้โทนอฟดู และเขาบอกว่าจดหมายต้องได้รับการแก้ไขและทำให้อ่อนลง ซึ่งเขาทำ ฉันคัดค้านเพราะ Shakhatuni ได้รับการอนุมัติแล้วซึ่ง Oleg Konstantinovich บอกฉันอย่างอ่อนโยนและละเอียดอ่อนว่าทำไมจึงจำเป็นต้องสร้างจดหมายใหม่ ต่อมาฉันได้พบกับโทนอฟหลายครั้งในสถานการณ์ที่ต่างกัน และฉันก็รู้สึกว่าเขากำลังเปล่ง "ความอบอุ่นจากดวงอาทิตย์" หลังจากที่ได้พบกับนักวิทยาศาสตร์ นักออกแบบ ผู้จัดงาน และมนุษย์ที่โดดเด่นรายนี้ ฉันอยากจะทำงานและ "บิน" อย่างแท้จริง!

หลังจากส่งรายงานนี้ เราเริ่ม "สงคราม" ที่แท้จริงกับผู้นำของ VIAM และ VILS (สถาบัน All-Union Institute of Light Alloys) ซึ่งกล่าวว่าในสหภาพโซเวียตนั้นมีลักษณะเฉพาะของโลหะผสมและผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปที่ทำขึ้นทั้งหมด เหมือนกับในสหรัฐอเมริกา และเราไม่มีส่วนเกี่ยวข้องใดๆ กับพวกเขา เรายอมรับ การเผชิญหน้าที่ยากลำบากโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับหัวหน้าห้องปฏิบัติการหมายเลข 3 ของ VIAM, IN Fridlander ความเป็นผู้นำ TsAGI นำเสนอโดยรอง A.F. Selikhov หัวหน้า TsAGI เพื่อความแข็งแกร่ง และหัวหน้าแผนก Vorobyov A.Z. แม้ว่าพวกเขาจะเข้าข้างเรา ฝ่ายบริหารของ KMZ นำประเด็นเหล่านี้มาสู่ระดับกระทรวง นอกจากนี้เรายังรับพันธมิตรของเราผู้แข็งแกร่งจากสำนักออกแบบตูโปเลฟ A.N. เมื่อเวลาผ่านไป พวกเราที่ VIAM ได้รับการสนับสนุนจากนักวิชาการ S. T. Kishkin และภรรยาของเขา S. I. Kishkina วิทยาศาสตรดุษฎีบัณฑิต หัวหน้าห้องปฏิบัติการทดสอบความแข็งแรง ต่อมาเมื่อ ร.ศ. ชาลิน ได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าของ VIAM การทำงานร่วมกันจึงเริ่มขึ้น ฉันโชคดีมากเพราะ ฉันได้ร่วมงานกับผู้เชี่ยวชาญที่โดดเด่นในสาขาโลหะวิทยา ตั้งแต่พนักงานทั่วไปไปจนถึงหัวหน้าสถาบัน โรงงานโลหะวิทยา และ MAP โดยทั่วไป ในขณะนั้นในอุตสาหกรรมโลหะวิทยา มีคนที่ยอดเยี่ยมมากมายและผู้เชี่ยวชาญที่โดดเด่นที่เราร่วมงานด้วย: รอง หัวหน้า VILS Dobatkin V.I. หัวหน้าห้องปฏิบัติการ VILS Elagin V.I. รอง หัวหน้าของ VIAM V.A. Zasypkin และอื่น ๆ อีกมากมาย

ในสหภาพโซเวียตพวกเขาไม่สามารถเข้าใจได้ว่าเครื่องบินต่างประเทศ B-707, B-727, DC-8 และอื่น ๆ มีทรัพยากร 80,000-100,000 ชั่วโมงบินในขณะที่ในสหภาพโซเวียต 15,000-30,000 ยิ่งกว่านั้นเมื่อ เครื่องบินได้รับการออกแบบ Tu-154 ดังนั้นจึงมีการใช้งานเพื่อสร้างปีกใหม่สองครั้งเพราะ มันไม่ได้ให้ทรัพยากรที่จำเป็น ไม่นานเราก็ได้มีโอกาสศึกษาการออกแบบเครื่องบินต่างประเทศ ที่ Sheremetyevo ใกล้กรุงมอสโก เครื่องบิน DC-8 ของสายการบินญี่ปุ่นตก และจากนั้นเครื่องบิน B-707 ของสายการบินเกาหลีก็ "ลงจอด" บนคาบสมุทร Kola โดยเครื่องบินขับไล่ ซึ่งหลงทางและเข้าไปในน่านฟ้าของสหภาพโซเวียต

ใน MMZ นักออกแบบทั่วไป Ilyushin S.V. รวบรวมชิ้นส่วนของโครงสร้างและ Shakhatuni ส่งให้ฉันเลือกตัวอย่างที่จำเป็นสำหรับการวิจัยและการศึกษา พวกเขายังได้รับการทดสอบที่ TsAGI โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เพื่อความอยู่รอด (ระยะเวลาของการเจริญเติบโตของรอยแตกและความแข็งแรงที่เหลือเมื่อมีรอยแตก)

จากผลการวิจัยและการทดสอบพบว่า:

ในการออกแบบ (ส่วนหางและชุดลำตัวตามยาว) ของเครื่องบินอเมริกันนั้น โลหะผสมที่มีความแข็งแรงสูง 7075-T6 (คล้ายกับโลหะผสม B95T1 ในสหภาพโซเวียต) มีการใช้กันอย่างแพร่หลายมากขึ้น ในขณะที่ในเครื่องบินภายในประเทศสำหรับโครงสร้างเหล่านี้ มีความทนทานน้อยกว่า แต่ใช้โลหะผสม D16T ที่มีทรัพยากรสูง (อะนาล็อกในสหรัฐอเมริกา 2024T3) มากกว่า

การใช้โบลต์หมุดย้ำและรัดอื่น ๆ อย่างกว้างขวางซึ่งได้รับการติดตั้งแบบสอดแทรกซึ่งเพิ่มอายุการล้าอย่างมีนัยสำคัญ

โลดโผนอัตโนมัติของแผงปีกด้วยแท่งด้วยเครื่องจักรอัตโนมัติของ Jemkor ซึ่งรับประกันลักษณะความล้าสูงและความมั่นคงในขณะที่ในสหภาพโซเวียตงานเหล่านี้ส่วนใหญ่ดำเนินการด้วยตนเอง

การใช้แผ่นหุ้มแข็งซึ่งช่วยเพิ่มอายุความเมื่อยล้า ในสหภาพโซเวียตการชุบ (เคลือบเพื่อป้องกันการกัดกร่อน) ดำเนินการด้วยอลูมิเนียมบริสุทธิ์

การออกแบบโครงสร้างในระดับที่สูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญเพื่อให้มั่นใจถึงอายุความล้าสูง

คุณภาพของผลงานที่สูงขึ้นขององค์ประกอบโครงสร้างและการประกอบชิ้นส่วนในการผลิตอย่างระมัดระวัง

ปริมาณสิ่งสกปรกที่เป็นอันตรายของเหล็กและซิลิกอนในโลหะผสม 2024 และ 7075 ต่ำกว่าในโลหะผสมในประเทศ ซึ่งเพิ่มความอยู่รอด (ระยะเวลาของการเจริญเติบโตของรอยแตกและความแข็งแรงที่เหลือเมื่อมีรอยแตกปกติ) ของโครงสร้าง

ในการออกแบบแชสซีนั้นใช้เหล็กกล้าความแข็งแรงสูง (210 กก. / ตร.ม. ) ในขณะที่เหล็กกล้า 30HGSNA ของเรามีความแข็งแรง 160 กก. / ตร.ม.

ผลของการศึกษาเหล่านี้และอื่น ๆ ต่อมาได้กลายเป็นการใช้อย่างแพร่หลายของตัวยึดความตึงและโลหะผสมที่มีความบริสุทธิ์สูงในการออกแบบเครื่องบิน An-124 สำหรับสิ่งสกปรกที่ระบุ D16ochT, V95ochT2 และ V93pchT2 ปรับปรุงวัฒนธรรมและคุณภาพในการผลิตแบบอนุกรม การแนะนำใหม่ กระบวนการทางเทคโนโลยี โดยเฉพาะอย่างยิ่ง แผงยิงระเบิดและชิ้นส่วน ฯลฯ ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มทรัพยากรและความต้านทานการกัดกร่อนของโครงสร้างรับน้ำหนักได้อย่างมาก

ตามประเพณีที่ไม่ได้พูด ถ้าเครื่องบินขนส่งทางทหารบางประเภทถูกสร้างขึ้นในสหรัฐอเมริกา สิ่งที่คล้ายกันก็ถูกสร้างขึ้นในสหภาพโซเวียต: C130 - An-12, C141 - Il-76, C5A - An-124 เป็นต้น Lockheed คือ สร้างและบินขึ้นในปี 2510 เครื่องบิน C5A ในสหภาพโซเวียตเริ่มเตรียมการตอบสนองที่เพียงพอ ตอนแรกเรียกว่าผลิตภัณฑ์ "200" จากนั้นเป็นผลิตภัณฑ์ "400" ต่อมาคือเครื่องบิน An-124 ฉันไม่รู้ว่าทำไมการสร้างมันถึงล่าช้า แต่มันช่วยเราได้มากในการสร้างเครื่องบินที่โดดเด่นเพราะ มีการวิจัยจำนวนมาก งานทางวิทยาศาสตร์ประยุกต์และการออกแบบ รวมถึงประสบการณ์เชิงลบของการใช้งานเครื่องบิน C5A โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ความเสียหายจากความล้าก่อนกำหนดของปีกขณะใช้งานถูกนำมาพิจารณา พวกเขาพยายามอย่างมากที่จะลดน้ำหนักของโครงสร้างเฟรมเครื่องบินเมื่อสร้างเครื่องบินจนลืมทรัพยากรไปโดยสิ้นเชิง เมื่อพวกเขาเริ่มทำการจราจรหนาแน่นในช่วงสงครามเวียดนาม พวกเขาค้นพบรอยร้าวในปีกอย่างรวดเร็ว และในตอนแรกพวกเขาถูกบังคับให้ลดน้ำหนักของสินค้าที่ขนส่ง และต่อมาได้เปลี่ยนปีกของเครื่องบินทุกลำเป็นเครื่องบินใหม่ด้วย ทรัพยากรที่สูงขึ้น

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง มีปัญหาเฉียบพลันในการเลือกผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูป (แผงกดหรือแผ่นรีด) สำหรับการผลิตโครงสร้างโครงสร้างของปีกของเครื่องบิน An-124 ความจริงก็คือว่าในต่างประเทศสำหรับปีกของเครื่องบินโดยสารซึ่งมีทรัพยากรมหาศาลใช้แผ่นรีดที่มี stringers ตรึงอยู่กับพวกมัน (ยกเว้นเครื่องบินขนส่งทางทหารС141และС5Аซึ่งใช้แผงกด) และในสหภาพโซเวียต มีการใช้แผงกดมากขึ้นโดยที่ผิวหนังและไม้ตีนผีเป็นชิ้นเดียว นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าในสหภาพโซเวียตตามความคิดริเริ่มของหัวหน้า VILS นักวิชาการ A.F. ในช่วงต้นทศวรรษ 1960 สำหรับการผลิตเครื่องบิน An-22 และคำนึงถึงอนาคตในอุตสาหกรรม เครื่องกดแนวนอนที่มีลักษณะเฉพาะที่มีความจุ 20,000 ตันสำหรับการผลิตแผงกดและเครื่องอัดแนวตั้งที่มีความจุ 60,000 ตันสำหรับ การผลิตปั๊มขนาดใหญ่ได้รับการพัฒนาและสร้าง ไม่มีอุปกรณ์ดังกล่าวที่ใดในโลก ในช่วงปลายทศวรรษ 1970 เครื่องอัดแนวตั้งดังกล่าวถูกซื้อในสหภาพโซเวียตโดยบริษัทโลหะวิทยา Peshinet ประเทศฝรั่งเศส แผงกดถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในปีกของ An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 เป็นต้น

ในช่วงต้นทศวรรษ 1970 สหภาพโซเวียตได้พิจารณาความเป็นไปได้ในการซื้อเครื่องบินโดยสารลำตัวกว้าง B-747 จากโบอิ้ง ในเมืองเอเวอเร็ตต์ซึ่งเครื่องบินเหล่านี้ถูกสร้างขึ้น คณะผู้แทนขนาดใหญ่ของกระทรวงอุตสาหกรรมการบิน สำนักออกแบบ และสถาบันต่างๆ ได้บินไป พวกเขาประทับใจอย่างมากกับสิ่งที่พวกเขาเห็นในการผลิต และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง การยึดแผงปีกอัตโนมัติโดยอัตโนมัติ รวมถึงข้อเท็จจริงที่ว่าเครื่องบินลำนี้มีอายุการใช้งาน 100,000 ชั่วโมงบิน จากนั้นผู้เชี่ยวชาญของโบอิ้งก็บินเข้ามาพร้อมรายงานเกี่ยวกับเครื่องบิน B-747 ในสหภาพโซเวียต ซึ่ง Elizaveta Avetovna ก็มีส่วนร่วมด้วย หลังจากมาถึงเคียฟ เธอรวบรวมเราและพูดคุยเกี่ยวกับการประชุมครั้งนี้ ที่สำคัญที่สุด Shakhatuni รู้สึกประทับใจกับความจริงที่ว่าชาวอเมริกันสวมสูท เนคไท และเสื้อเชิ้ตใหม่ทุกวัน (รายงานเหล่านี้ใช้เวลาเพียง 3 วันเท่านั้น) เนื่องจากเรามักจะมีชุดสูทตัวเดียวสำหรับทุกโอกาส

นอกจากนี้ ผู้เชี่ยวชาญของ TsAGI โดยเฉพาะอย่างยิ่ง G.I.Nesterenko เชื่อและแสดงให้เห็นตามผลการทดสอบของตัวอย่างโครงสร้างว่า ความอยู่รอดของโครงสร้างที่ตรึงไว้นั้นสูงกว่าโครงสร้างเสาหินที่ทำจากแผงกด และฉันก็เห็นด้วยกับสิ่งนี้เสมอ (อย่างไรก็ตาม B-747 ไม่เคยซื้อ แต่มีการสร้าง Il-86 แทน)
ประทับใจกับสิ่งที่พวกเขาเห็นบนโบอิ้ง สถาบันอุตสาหกรรมทั้งหมดได้รับตำแหน่งที่จำเป็นต้องทำให้ปีกของเครื่องบิน An-124 เป็นโครงสร้างสำเร็จรูปของแผ่นรีด! เรารับตำแหน่งที่ปีกควรทำจากแผงกด แล้วอย่างที่พวกเขาพูด ฉันพบเคียวบนก้อนหิน นักออกแบบและเทคโนโลยีของเราได้แสดงให้เห็นว่าในกรณีของการใช้แผงกดกับส่วนปลาย สามารถใช้ข้อต่อแบบมีปีกได้ แทนที่จะใช้ข้อต่อแบบเฉือน ซึ่งทำให้การเทียบท่าของเทอร์มินัลและส่วนกลางของปีกง่ายขึ้น และลดความเข้มของแรงงาน ช่วยลดความยุ่งยากในการปิดผนึกกล่องปีก ความจริงที่ว่าในสหภาพโซเวียตไม่มีการผลิตแผ่นรีดยาว (สูงถึง 30 ม.) เช่นเดียวกับในสหรัฐอเมริกา โปสเตอร์ยังแสดงให้เห็นประโยชน์อื่นๆ ด้วย แต่ฉันจำไม่ได้แล้ว แต่เรายังต้องพิสูจน์ว่าลักษณะทรัพยากรและน้ำหนักของปีกดังกล่าวจะไม่เลวร้ายไปกว่านี้

เราเตรียมและตกลงกับสถาบันโปรแกรมการทดสอบเปรียบเทียบขนาดใหญ่ และในฤดูร้อนปี 1976 ฉันได้บินไปที่โรงงานการบินทาชเคนต์ ซึ่ง I.G. Ermokhin หัวหน้าสาขาของเราคือ ในเวลานี้ มีการสร้างเครื่องบิน Il-76 ที่นี่ ปีกที่ทำมาจากแผงกด ฉันได้รับมอบหมายให้เป็นผู้ช่วยของ Demidov K.I. และเราเลือกแผงอัดรีด 10 แผ่นจากโลหะผสม D16T ซึ่งแตกต่างกันภายในขีดจำกัดความทนทานต่อความแข็งแรงและองค์ประกอบทางเคมี ตาม "โปรแกรม ... " โรงงานต้องผลิตตัวอย่างหลายร้อยตัวอย่างที่มีขนาดต่างกันสำหรับการทดสอบความล้าและความอยู่รอด และส่งไปยัง TsAGI, VIAM และ KMZ Ermokhin และ Demidov เป็นผู้จัดหางานทั้งหมดนี้ ไม่ใช่เฉพาะโรงงานต่อเนื่อง จากนั้นฉันก็ไปที่ MAP ซึ่งฝ่ายบริหารของ KMZ เป็นผู้ตัดสินใจในเรื่องนี้ เพื่อที่พวกเขาจะยอมรับฉันที่โรงงานการบิน Voronezh และตกลงและดำเนินการโครงการทดสอบด้วย จากมอสโกฉันไปที่ Voronezh ซึ่งผลิตเครื่องบิน Il-86 ในการออกแบบส่วนกลางของลำตัวซึ่งใช้แผ่นรีดโลหะผสม D16T ฉันเลือกจาน 3 ใบ ตกลงในโครงการ แก้ไขปัญหาทั้งหมด และทำความคุ้นเคยกับโรงงาน ในเวลานั้น นอกจาก Il-86 แล้ว เครื่องบินความเร็วเหนือเสียง Tu-144 ยังถูกสร้างขึ้นอีกด้วย มีการสร้างเวิร์กช็อปที่ยอดเยี่ยมขึ้น มีการซื้อและติดตั้งเครื่องจักรและอุปกรณ์รุ่นล่าสุด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ปีกของเครื่องบินเป็นแบบเสาหิน และทำโดยการกัดแผ่นรีดจากโลหะผสมทนความร้อน AK4-1T1 ฉันมองดูความงดงามและคิดว่า ถ้าเงินทุนทั้งหมดที่ลงทุนในการสร้างเครื่องบิน Tu-144 ถูกลงทุนในการบินแบบเปรี้ยงปร้าง บางทีเราอาจจะไปถึงระดับของสหรัฐฯ แล้ว? ความจริงก็คือมันเป็นโครงการ "ทางการเมือง" ที่สหภาพโซเวียตไม่เคยเชี่ยวชาญ แต่นี่มาจากพื้นที่อื่น

ต้องขอบคุณความพยายามอันยิ่งใหญ่ของ Shakhatuni และผู้บริหารของ KMZ กองทุนจึงถูกล้มลงที่ MAP และซื้ออุปกรณ์ทดสอบพิเศษจากบริษัท "Schenk" (สหรัฐอเมริกา) ซึ่งทำการทดสอบตัวอย่างโครงสร้างขนาดใหญ่ต่างๆ Muratov V.V. จัดการกับปัญหานี้ ซื้ออุปกรณ์ที่ทรงพลังน้อยกว่าและจัดทีมภายใต้การนำของ G.I.Khanin ซึ่งทำการทดสอบตัวอย่างขนาดเล็กจำนวนมาก จากนั้น Elizaveta Avetovna ได้สร้างทีมวิจัย fractographic และ "เคาะออก" กล้องจุลทรรศน์พิเศษสำหรับการวิจัยรอยแตก หัวหน้ากองพลน้อยคือ L.M. Burchenkova ผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณสมบัติสูงในสาขานี้ ในประเด็นเหล่านี้ทั้งหมดและในแง่ของระดับความเชื่อมั่นในผลลัพธ์ที่ได้รับ ในเวลาอันสั้น เราก็มาถึงระดับของห้องปฏิบัติการ TsAGI และ VIAM ซึ่งถือว่าดีที่สุดในอุตสาหกรรม และยิ่งกว่านั้นในสหภาพโซเวียต!

จากการทดสอบจำนวนมากในห้องปฏิบัติการ 3 แห่งของโลหะผสม D16T พบว่า:

แผงกดเกินแผ่นรีดที่มีความแข็งแรงคงที่ 4 กก. / mm2;

แผงกดเกินแผ่นรีดในแง่ของอายุความล้า 1.5 เท่า;

อัตราการเติบโตของรอยแตกเมื่อยล้าในแผงกดลดลง 1.5 เท่า และความเหนียวแตกหักของ CW สูงขึ้น 15%

ข้อดีเหล่านี้เปิดเผยในทิศทางตามยาวเดียวเท่านั้นซึ่งอันที่จริงแล้วแผงในโครงสร้างปีกทำงาน การศึกษาโครงสร้างจุลภาคได้แสดงให้เห็นว่าแผงกดมีโครงสร้างไม่ตกผลึก (เส้นใย) ในขณะที่แผ่นรีดมีโครงสร้างที่ตกผลึกใหม่ ซึ่งอธิบายความแตกต่างในคุณสมบัติ (ดูวิทยานิพนธ์ของ A.G. Vovnyanko เรื่อง “ความทนทานและความต้านทานการแตกร้าวของโลหะผสมอะลูมิเนียมชนิดใหม่ที่ใช้ในการก่อสร้างเฟรมเครื่องบิน " Academy of Sciences ของยูเครน SSR, 1985)

จากผลการศึกษาเหล่านี้ แผงกดได้รับการคัดเลือกสำหรับการผลิตปีกของเครื่องบิน An-124

นอกจากนี้ยังมีงานใหญ่ของ VILS และ VSMOZ ในการพัฒนาแผงยาว (30 เมตร) ที่มีส่วนปลายสำหรับส่วนปลายของปีก โปรไฟล์ขนาดใหญ่สำหรับเสากระโดง และแถบกดขนาดใหญ่สำหรับส่วนกลางของปีก การผลิต เทคโนโลยี รวมถึงการหล่อหลอมโลหะขนาดใหญ่ที่มีเอกลักษณ์เฉพาะ อุปกรณ์การสร้างและการพัฒนา ควรสังเกตว่า VSMOZ เป็นโรงงานโลหะวิทยาที่ใหญ่ที่สุด เขาผลิตผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปขนาดใหญ่ทุกชนิดสำหรับเครื่องบิน AN ส่วนใหญ่ ดังนั้นเราจึงมีความสัมพันธ์ที่ใกล้ชิดและใกล้ชิดกันมาก ที่โรงงาน เตาไฟฟ้าใช้ในการถลุงโลหะผสมอลูมิเนียม ในขณะที่โรงงานอื่นใช้เตาแก๊ส ซึ่งเพิ่มความบริสุทธิ์ของโลหะ นอกจากนี้ โรงงานแห่งนี้ยังผลิตช่องว่างไทเทเนียมสำหรับเครื่องบิน และผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปสำหรับการผลิตตัวถังสำหรับเรือดำน้ำนิวเคลียร์ที่โรงงานแห่งนี้ ไม่ต้องพูดถึงช่องว่างสำหรับใบมีดสำหรับเครื่องยนต์ไอพ่น และอื่นๆ อีกมากมาย People and the Collective นั้นยอดเยี่ยมมาก การแก้ปัญหาที่ก้าวหน้าที่สุดในอุตสาหกรรมการบินและอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศของสหภาพโซเวียต!

หลังจากการปรับเปลี่ยนและรับรองงานและการทดสอบการบินในปี 2534 เครื่องบินได้รับใบรับรองประเภทและเริ่มกำหนดให้เป็น An-124-100 หลังจากนั้นสายการบินอื่นทั้งรัสเซียและต่างประเทศก็เริ่มใช้งาน ปริมาณสำรองที่รวมอยู่ในการออกแบบทำให้สามารถเพิ่มความสามารถในการบรรทุกจาก 120 ตันเป็น 150 ตัน และทรัพยากรได้ถึง 40,000 ชั่วโมงบินและ 10,000 เที่ยวบิน ตอนนี้ตามคำร้องขอของ Volga-Dnepr Airlines ความเป็นไปได้ในการเพิ่มทรัพยากรเพิ่มเติมกำลังถูกพิจารณาตั้งแต่ หลายปีของการพูดคุยเกี่ยวกับการฟื้นฟูการผลิตต่อเนื่องของเครื่องบินลำนี้ ไม่มีอะไรมากไปกว่าการเลียนแบบกิจกรรมและการโปรโมตตนเอง
ในปี 1970 อลูมิเนียมอัลลอยด์รุ่นใหม่ปรากฏตัวในต่างประเทศ: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 และเทคโนโลยีสำหรับการผลิตผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปจากพวกเขา เช่นเดียวกับโหมดการเสื่อมสภาพแบบสองขั้นตอนใหม่ T76 และ T73 ​​สำหรับซีรี่ส์ 7000 โลหะผสม ความแข็งแรงและโดยเฉพาะอย่างยิ่งคุณสมบัติของทรัพยากรและความต้านทานการกัดกร่อน ควรสังเกตว่าโดยทั่วไปแล้ว สหรัฐอเมริกานำหน้าสหภาพโซเวียตในพื้นที่นี้ 10-15 ปี (ดูบทความ Vovnyanko AG, Drits AM, "โลหะผสมอลูมิเนียมในการก่อสร้างเครื่องบิน - อดีตและปัจจุบัน", โลหะไม่มีธาตุเหล็ก, ไม่ใช่ . 8, 2553).

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2520 ผู้บริหารของ KMZ ตามคำแนะนำของ Shakhatuni ได้ตัดสินใจที่จะสร้างกลุ่ม "ความแข็งแรงของโครงสร้างของโลหะ" และฉันได้รับการแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้ากลุ่มนี้ Zakharenko E.A. ทำงานให้เราแล้ว และฉันต้องหาคนที่ดีที่สุดสำหรับงานนี้ ฉันไปจากแผนกหนึ่งไปยังอีกแผนกหนึ่ง ถาม ปรึกษา และฉันก็พยายามหาผู้เชี่ยวชาญรุ่นเยาว์ที่ยอดเยี่ยม (ในทุกแง่มุม) ได้: I.S. Vorontsov จากนั้น V.V. Kuznetsov ผู้ดูแลโลหะผสมอะลูมิเนียม V.V. Grechko - ไททาเนียมอัลลอยด์ และ A.P. Kovtuna - เหล็กโครงสร้าง ต่อมา Elizaveta Avetovna แนะนำให้ขยายการวิจัย และเรานำ Nikolaychik A.I. ที่จัดการกับความเครียดตกค้างในการปั๊มและชิ้นส่วนจากพวกมัน ผู้เชี่ยวชาญเหล่านี้ดำเนินการวิจัยจำนวนมาก วิเคราะห์ผลลัพธ์ที่ได้รับ วิเคราะห์วรรณกรรมต่างประเทศ ประมวลผลผลลัพธ์และจัดทำรายงาน ฯลฯ เนื่องจากฉันใช้เวลาส่วนใหญ่ในการเดินทางเพื่อทำธุรกิจที่ยาวนาน กลุ่มจึงนำโดย อีเอ ชาคาตูนี.

ในแผนก RIO-1 ของ Shakhatuni E.A. มีการจัดงานใหญ่เพื่อศึกษาประสบการณ์ต่างประเทศในด้านต่างๆ สมัครสมาชิกวารสารวิทยาศาสตร์ในประเทศและต่างประเทศ นักแปล M.N. Shnaidman แนะนำให้รู้จักกับแผนกนี้เป็นพิเศษ งานสำรวจได้ดำเนินการกับทุกสิ่งใหม่ในด้านความแข็งแกร่ง ทรัพยากร วัสดุและโลหะผสม ทั้งหมดนี้ได้รับการแปล วิเคราะห์ และนำไปปฏิบัติ ตัวอย่างเช่น ในช่วงสงครามเวียดนาม เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธวิธีรุ่นใหม่ล่าสุด F-111A ตก ผลการวิจัยพบว่าสาเหตุเกิดจากข้อบกพร่องในการผลิตเล็กน้อย ซึ่งรอยแตกปรากฏขึ้นก่อนเวลาอันควร งานเริ่มต้นในทิศทางนี้ในต่างประเทศ และเราไม่ได้ล้าหลังที่นี่ สำหรับตัวอย่างทั่วไปและตัวอย่างโครงสร้างจำนวนมาก ได้ทำการทดสอบและใช้วิธีการคำนวณโดย S.P. Malashenkov และ Sements A.I .. งานวิจัยส่วนใหญ่เกี่ยวกับตัวอย่างการออกแบบ ed. "400" นำโดย Ye.T. Vasilevsky

เนื่องจากเป็นเวลานานที่ทำงานกับนักโลหะวิทยา ศึกษาวรรณกรรมพิเศษและการวิจัยต่างประเทศ ฉันจึงเริ่มเข้าใจกฎหมายบางประการในด้านการสร้างโลหะผสม และคุ้นเคยกับผู้เชี่ยวชาญและหัวหน้าสถาบันและโรงงานโลหะวิทยาเป็นอย่างดี แนวคิดนี้จึงปรากฏ สร้างโลหะผสมสำหรับเครื่องบิน An-124 โดยเฉพาะ โชคดีที่ฉันรู้คุณสมบัติอะไรบ้าง อย่างไรก็ตาม มันเป็นอภิสิทธิ์ของห้องปฏิบัติการ VIAM หมายเลข 3 ซึ่งนำโดย IN Fridlander ดังนั้นจึงจำเป็นต้องเลี่ยงผ่าน ใน VILS มีทีมเพื่อนที่มีความคิดเหมือนกันซึ่งมีความรู้และความปรารถนาที่จะทำงานนี้ - A.M. Drits, V.B. Zaikovsky และชไนเดอร์ จี.ไอ. และอื่น ๆ เราทุกคนยังเด็กและความยากลำบากไม่ได้รบกวนเรา อ.ศากษฏี สนับสนุนเราในความพยายามนี้

สำหรับแผงด้านล่าง (ทำงานในการบินด้วยความตึงเครียด) ของปีกของผู้โดยสารและเครื่องบินขนส่งนั้นใช้โลหะผสมที่มีความแข็งแรงปานกลาง (44-48 กก. / มม. 2) โดยที่องค์ประกอบการผสมหลักคือทองแดง: 2024, D16 และอนุพันธ์ของพวกมัน โลหะผสมเหล่านี้มีอายุการใช้งานและความเหนียวในระดับสูง มีความต้านทานการกัดกร่อนค่อนข้างต่ำ เนื่องจากระดับความเค้นในแผงปีกด้านล่างถูกกำหนด (ยกเว้นส่วนปลายของปีก ซึ่งความหนามีขนาดเล็กมากจนกำหนดโครงสร้าง) โดยอาศัยคุณลักษณะทรัพยากรเท่านั้น การปรับปรุงที่สำคัญจึงเพิ่มประสิทธิภาพน้ำหนักและอายุการใช้งานของเครื่องบิน . ในกรณีของการใช้แผงกด สิ่งสำคัญคือต้องแน่ใจว่าได้โครงสร้างที่ไม่ตกผลึก สิ่งนี้อำนวยความสะดวกโดยการนำเซอร์โคเนียมจำนวนเล็กน้อยเข้ามาในโลหะผสม ลักษณะที่สำคัญมากสำหรับปีกสำเร็จรูป-เสาหิน (11 แผงในส่วนราก) ที่ทำจากแผ่นกดคือระยะเวลาการเจริญเติบโตของรอยแตกและความแข็งแรงที่เหลือเมื่อมีรอยแตกสองช่วง (แถบหนึ่งถูกทำลายและรอยแตกเข้าใกล้สองข้าง สตริงเกอร์) ต่อมาได้มีการพิจารณาแล้วว่าปีกนี้สามารถทนต่อการบรรทุกเมื่อแผงหนึ่งถูกทำลายอย่างสมบูรณ์ การลดการผสมบางส่วนมีบทบาทที่นี่ อย่างไรก็ตาม ไม่จำเป็นต้องสูญเสียความต้านทานแรงดึงอย่างมีนัยสำคัญ และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง กำลังคราก

สำหรับแผงด้านบน (ทำงานขณะกดทับ) ของปีก ใช้สง่าราศีที่มีความแข็งแรงสูงบนพื้นฐานสังกะสี: 7075, B95 โลหะผสมเหล่านี้ยังถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายสำหรับปีกเครื่องบินขับไล่และเครื่องบินทิ้งระเบิด ซึ่งความต้องการทรัพยากรไม่สูงมาก ด้วยการอบชุบด้วยความร้อนแบบขั้นตอนเดียว T1 มีความแข็งแรงสูง แต่มีลักษณะทรัพยากรต่ำและทนต่อการกัดกร่อน
เปิดตัวครั้งแรกในต่างประเทศ และจากนั้นในสหภาพโซเวียต โหมดการเสื่อมสภาพแบบสองขั้นตอนด้วยความแข็งแกร่งที่ลดลงเล็กน้อย ค่อนข้างเพิ่มลักษณะทรัพยากรและความต้านทานการกัดกร่อนอย่างมีนัยสำคัญ ในสหภาพโซเวียต โลหะผสมที่มีความแข็งแรงสูง V96 ได้รับการพัฒนาและจากนั้น V96ts สำหรับขีปนาวุธแบบใช้ครั้งเดียว แต่พวกมันไม่เหมาะกับเครื่องบินที่มีทรัพยากรมาก และมันเป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างแท่งโลหะขนาดใหญ่จากพวกมัน ดังนั้นจึงเป็นผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูป ในสหรัฐอเมริกา อัลลอยด์อัลลอยด์อัลลอยด์ความแข็งแรงสูง 7050 ได้รับการพัฒนาและนำมาใช้กันอย่างแพร่หลาย ซึ่งแทนที่อัลลอยด์ 7075, 7175 สำหรับผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปทุกประเภท มันเหนือกว่าโลหะผสมที่ระบุในด้านความแข็งแรงเชิงสถิตประมาณ 4-5 กก. / mm2 และใช้เฉพาะในโหมดการบ่มแบบสองขั้นตอนเท่านั้น เราวิเคราะห์แล้ว แต่มันไม่เหมาะกับเราในแง่ของคุณสมบัติทางเทคโนโลยีตั้งแต่ มันเป็นไปไม่ได้ที่จะหล่อหลอมโลหะขนาดใหญ่ที่มีขนาดที่ต้องการจากมัน ดังนั้นความพยายามทั้งหมดจึงมุ่งไปที่การเพิ่มความแข็งแกร่งสูงสุดและความแข็งแกร่งของผลผลิตเล็กน้อยและที่สำคัญคือลักษณะของทรัพยากร

โลหะผสมสำหรับการผลิตการตีขึ้นรูปและการปั๊มขึ้นรูป ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น ในสหภาพโซเวียตมีโลหะผสม AK6T1 และ V93T1 2 อัน ซึ่งไม่เหมาะกับนักออกแบบ และเราใช้โลหะผสม D16T สำหรับเครื่องบิน An-72 และ An-74

ลักษณะเฉพาะของโลหะผสม B93 คือเหล็กเป็นองค์ประกอบโลหะผสมในนั้น ซึ่งช่วยให้ชิ้นงานสามารถดับในน้ำร้อน (80 องศา) ซึ่งช่วยลดสายจูงและระดับความเค้นตกค้าง ค่าธรรมเนียม - ลักษณะการเอาตัวรอดต่ำ โลหะผสม 7050T73 ที่ใช้ในเวลานั้นในสหรัฐอเมริกาสำหรับวัตถุประสงค์เหล่านี้มีค่าเกินโลหะผสมที่ระบุทั้งหมดอย่างมีนัยสำคัญในแง่ของคุณสมบัติทั้งหมด

แต่เรายังมีปัญหาอื่นๆ อีก กล่าวคือ สำหรับการผลิตแผงยาวและแถบกดขนาดใหญ่ของการตีขึ้นรูปและการปั๊มขึ้นรูป จำเป็นต้องหล่อหลอมโลหะขนาดใหญ่ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางไม่เกิน 1200 มม. และร่างกายเราไม่สามารถผสมสูงได้ ลักษณะพิเศษของเครื่องบินขนส่งคือตำแหน่งปีกสูงเพื่อให้ลำตัวใกล้กับพื้นมากขึ้นและทำให้การบรรทุกสินค้าง่ายขึ้น เป็นผลให้มีความจำเป็นต้องใช้เฟรมพลังงานขนาดใหญ่มาก เช่นเดียวกับขายึดแชสซี พลังงานต่ำในพื้นที่ของการติดสตรัทด้านหน้าและธรณีประตูของส่วนบรรทุกโหลดด้านหลัง ในเครื่องบินที่มีปีกด้านล่าง ไม่จำเป็นต้องใช้ผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปขนาดใหญ่และชิ้นส่วนจากพวกมัน นี่คือข้อแตกต่างระหว่าง An-124 และ B747: ในช่วงหลังมีชิ้นส่วนที่ซับซ้อนน้อยกว่ามากซึ่งเกิดจากการปั๊มขึ้นรูป และมีขนาดเล็กกว่ามาก

นอกจากนี้ ในเวลานี้ เป็นที่ทราบกันโดยทั่วไปว่าสิ่งเจือปนของเหล็กและซิลิกอนซึ่งมีอยู่ในโลหะผสมทั้งหมดเหล่านี้ ช่วยลดความอยู่รอดได้อย่างมาก ดังนั้นเนื้อหาในโลหะผสมจึงต้องลดลงให้ได้มากที่สุด การพัฒนาโลหะผสมใหม่ยังไม่เสร็จในหนึ่งปีเพราะ จำเป็นต้องดำเนินการวิจัยและพัฒนาที่ซับซ้อนมากก่อนอื่นในห้องปฏิบัติการของสถาบันและจากนั้นในสำนักงานการผลิตและการออกแบบ

เราเพิ่งเริ่มดำเนินการงานนี้ และจำเป็นต้องตัดสินใจอยู่แล้ว และสิ่งที่ควรใช้สำหรับการออกแบบและการผลิตเครื่องบิน An-124 คืออะไร? จากความรู้ที่ได้รับ มีการตัดสินใจดังต่อไปนี้: แผงปีกล่าง - แผงโลหะผสมอัดจากโลหะผสม D16 ochT (สะอาดมาก); แผงปีกด้านบน - แผงอัดจากโลหะผสม V95ochT2; การตีขึ้นรูปและการปั๊มขึ้นรูปจากโลหะผสม D16ochT นอกจากนี้ ยังใช้กันอย่างแพร่หลายในการออกแบบเฟรมเครื่องบิน ได้แก่ แผ่นและโปรไฟล์ที่ทำจากโลหะผสมอะลูมิเนียมความบริสุทธิ์สูง (PM) ในโครงสร้างรับน้ำหนักที่สำคัญของเฟรมเครื่องบินและเกียร์ลงจอด ชิ้นส่วนที่ทำจากโลหะผสมไทเทเนียม VT22 และเหล็กกล้าโลหะผสมสูง VNS5 ถูกนำมาใช้ . แผ่นพื้นห้องเก็บสัมภาระทำจากแผ่นไททาเนียมอัลลอยด์ VT6 นอกจากนี้ ไททาเนียมอัลลอยด์ยังใช้กันอย่างแพร่หลายในระบบอากาศยาน โดยเฉพาะระบบอากาศ

ฉันถูกบังคับให้ขัดจังหวะเรื่องราวเกี่ยวกับการพัฒนาโลหะผสมใหม่เพราะ ความพยายามทั้งหมดในช่วงเวลานี้มุ่งไปที่การผลิตและการจัดหาผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูป ตลอดจนการผลิตชิ้นส่วนสำหรับการก่อสร้างเครื่องบิน An-124 ลำแรกสำหรับการทดสอบการบิน และเครื่องบินลำที่สองสำหรับการทดสอบแบบสถิต

อย่างที่ฉันพูดไปก่อนหน้านี้ เราใช้แผงอัดรีดขนาดใหญ่ยาว (30 ม.) พร้อมส่วนปลายและโปรไฟล์สำหรับสมาชิกด้านข้างของเครื่องบิน เลือกความยาวที่ยาวเนื่องจากไม่ได้ทำข้อต่อตามขวางเพิ่มเติมเพราะ มันคือมวลและความเข้มข้นของแรงงาน ใน Verkhnaya Salda ซึ่งเป็นสถานที่ผลิตผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปเหล่านี้ ไม่มีอุปกรณ์สำหรับการดับและยืดกล้ามเนื้อ อุปกรณ์ดังกล่าวอยู่ใน Belaya Kalitva ภูมิภาค Rostov ตั้งแต่ มีการวางแผนที่จะพัฒนาการผลิตแผ่นรีดยาวที่นั่น แต่โรงรีดที่ซื้อจากต่างประเทศกลับยืนขึ้นและขึ้นสนิมในกล่อง ในการส่งมอบแผงเหล่านี้ อันดับแรกให้ Belaya Kalitva และจากนั้นไปยังทาชเคนต์ ซึ่งเป็นสถานที่ผลิตปีก จึงมีการสร้างชานชาลารถไฟพิเศษ และแล้ววันหนึ่งฉันก็ถูกเรียกโดยหัวหน้าผู้ควบคุมของ KMZ V.N. Panin และบอกว่าเราต้องไปที่โรงงานโลหะวิทยาในเบลายา กาลิตวา เพื่อดูว่าที่นั่นเป็นอย่างไร พวกเราสามคน รวมทั้งหัวหน้าฝ่ายผลิต OG Kotlyar ไปทัศนศึกษาที่นั่น แผงชุดแรกมีอยู่แล้ว และโรงงานเพิ่งสร้างเสร็จ และคนงานในโรงงานไม่รู้ว่าจะเข้าหาแผงเหล่านี้ด้านไหน ผู้บังคับบัญชาไปนั่งรถและออกเดินทางไปเคียฟ และพวกเขาทิ้งให้ฉันเป็นตัวประกัน แม้ว่าฉันจะไม่ใช่นักโลหะวิทยาและไม่เข้าใจอะไรเกี่ยวกับเรื่องเหล่านี้ หากใน Verney Salda แผงถูกลดระดับในแนวตั้งระหว่างการชุบแข็งดังนั้นในแนวนอนเพราะ เป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างอ่างอาบน้ำที่มีความลึก 31 เมตร และลดระดับแผงลงทันที เมื่อแผงถูกทำให้ร้อนที่อุณหภูมิประมาณ 380 ° ถูกลดระดับลงในน้ำเย็นที่มีอุณหภูมิ 20 ° มันถูกม้วนงออย่างเลวร้าย เราอาจใช้เวลาเกือบทั้งเดือน จนกระทั่งการทดลองต่างๆ ให้เรขาคณิตที่ยอมรับได้ ฉันจะไม่เปิดเผยความลับทั้งหมดที่นี่ จากนั้น อีกครั้ง การทดสอบการยืดที่ต้องการของผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปเพื่อขจัดความเค้นตกค้างและได้รูปทรงที่ต้องการ ความยากลำบากเกิดจากความหนาที่แตกต่างกันของส่วนปกติและส่วนปลาย ดังนั้น องศาของการเสียรูปที่ต่างกัน

ต่อมาหัวหน้านักออกแบบจากแผนกปีก A.V. Kozachenko ถูกส่งมาช่วยฉัน เมื่อรวมกันแล้ว การทำงานไม่เพียงแต่จะสนุกขึ้นเท่านั้น แต่ยังเพื่อความอยู่รอดด้วย เพราะเราทำงาน 16 ชั่วโมงต่อวันโดยหยุดพักเพียงเพื่อการนอนหลับและเจ็ดวันต่อสัปดาห์ กำหนดเวลาหมดลง เราก้าวไปสู่ขั้นต่อไป - การตรวจสอบข้อบกพร่องที่ตรวจพบโดยวิธีการทดสอบด้วยคลื่นเสียงความถี่สูง แล้วเราก็ตกใจ! จำนวนข้อบกพร่องดังกล่าว (การแยกส่วน) ภายในโลหะถึง 3,000-5,000 ชิ้น และพวกเขาไม่ได้เว้นระยะห่างเท่า ๆ กัน แต่ในบางจุดราวกับว่ามีใครบางคนกำลัง "ยิง" แผงนี้จากปืนลูกซอง ไม่มีใครรับประกันได้ว่าจะไม่กระจุยในเที่ยวบินแรก ดังนั้นแผงชุดแรกทั้งหมด ไม่มีอะไรทำ - เราไปเคียฟเพื่อรายงานต่อเจ้าหน้าที่ หลังจากที่ฉันรายงานไปยัง P.V. Balabuev เขาได้ประชุมกับนักออกแบบทั่วไป O.K. Antonov มีคนไม่มาก นอกเหนือจากข้างต้นแล้วยังมีหัวหน้านักเทคโนโลยี Pavlov I.V. หัวหน้าแผนกออกแบบเฟรม Bragilevsky V.Z. หัวหน้าแผนกปีก Gindin G.P. ฉันและ Kozachenko และผู้คนอีกมาก ฉันรายงานปัญหาโดยสังเขป หลังจากนั้น Oleg Konstantinovich ตั้งคำถาม - จะทำอย่างไรและข้อเสนอจะเป็นอย่างไร? Balabuev P.V. ซึ่งเป็นหัวหน้าผู้ออกแบบเครื่องบิน An-124 มีหน้าที่รับผิดชอบในการกำหนดเวลา แนะนำให้ตัดแผงกั้น และทำข้อต่อตามขวางเพิ่มเติม Bragilevsky พูดเป็นเวลานาน แต่สิ่งที่เขาเสนอ - ฉันยังไม่เข้าใจ เมื่อพวกเขาให้พื้นกับฉัน ฉันบอกว่าเราจะพยายามทำแผงยาวๆ ทำไมฉันพูดแบบนี้ฉันยังไม่เข้าใจ Tk ไม่มีอะไรขึ้นอยู่กับฉัน อาจในวัยหนุ่มของเขา หลังจากนั้น Oleg Konstantinovich รับผิดชอบตัวเองอย่างเต็มที่และตัดสินใจที่จะดำเนินการจัดหาแผงยาวคุณภาพสูงต่อไป แท้จริงแล้วคุณภาพสำหรับข้อบกพร่องนั้นรับประกันใน Verkhnyaya Salda ไม่ใช่ใน Belaya Kalitva

เราเดินตรงไปหลังจากการประชุมที่ Belaya Kalitva มีการประชุมใหญ่ของตัวแทนของสถาบันผู้นำจากทาชเคนต์ซึ่งกำลังหมดเวลา (พวกเขาสร้างส่วนตรงกลางและส่วนท้ายของปีก) PV Balabuev ก็บินเข้ามาหลังการประชุมก่อนออกเดินทาง Balabuev พาฉันไป กันและพูดว่า - "สิ่งที่คุณต้องการทำ แต่ให้แผงสำหรับเครื่องบินลำแรก!". Kozachenko กับฉันต้องเสี่ยงและรับผิดชอบต่อตัวเอง เราได้เน้นที่ไม่เพียง แต่จำนวนข้อบกพร่อง แต่ยังรวมถึงวิธีที่พวกเขาอยู่ในการออกแบบของชิ้นส่วนตั้งแต่ โลหะจำนวนมากจะถูกลบออกระหว่างกระบวนการกัด ในสถานการณ์ที่ยากลำบาก เราเรียกนักออกแบบในเคียฟ และพวกเขาวิเคราะห์ตำแหน่งของข้อบกพร่องและผลกระทบต่อความแข็งแกร่ง เป็นเวลาหลายเดือนตั้งแต่ตุลาคม 2521 ถึงเมษายน 2522 เราได้จัดเตรียมแผงตามจำนวนที่จำเป็นสำหรับการผลิตปีกแรกแม้ว่าจำนวนข้อบกพร่องในบางครั้งจะสูงถึง 1,000-1500 ชิ้น งาน ความรับผิดชอบ และความเครียดช่างเหน็ดเหนื่อยจนหลังจาก 3 สัปดาห์หลังคาก็เริ่มปิดและเราขับรถกลับบ้าน 2-3 วันพร้อมรายงานและอย่างน้อยหนึ่งตาเพื่อพบครอบครัว หลังจากรายงานไปยัง Balabuev วันรุ่งขึ้นเขาโทรมาถามว่าทำไมคุณถึงนั่งอยู่ที่นี่ เรากลับกันเถอะ หนึ่งในการเดินทางเหล่านี้จาก Belaya Kalitva ไปยังเคียฟมีพายุหิมะ และในที่ราบกว้างใหญ่เขากวาดทุกเส้นทางและหยุดการจราจร ใช้เวลาหนึ่งวันในการเดินทางจาก Belaya Kalitva ไปยัง Rostov แม้ว่าระยะทางจะอยู่ที่ประมาณ 200 กม. คนขับรถบรรทุกจ่าย ฉันมาที่เคียฟ ฉันไปที่ชาคาตูนีและพูดว่าแบบนี้ ฉันต้องไปที่นั่น ใช้เงินและขอให้ฉันชดใช้ และ Elizaveta Avetovna กล่าวว่า: "ฉันไม่ได้ส่งคุณไปที่นั่น ไปหาคนที่ส่งคุณไปที่นั่น " ฉันต้องไปที่ Balabuev และเขาเขียนถึงฉันมากถึง 20 rubles ดังนั้นจึงไม่มีโบนัส tk ฉันมีรายชื่ออยู่ในแผนก RIO-1 ซึ่งมีกองทุนโบนัสสำหรับงานที่แผนกทำ และฉันไม่ชอบ Balabuev และ Shakhatuni นี่คือพาย! ฉันจำไม่ได้แน่ชัด แต่น่าจะประมาณ 50% ของแผงที่เสียไป เรานำแผงที่ต่ำกว่ามาตรฐานจำนวนมากไปยังเคียฟ จากนั้นจึงทำตัวอย่างและดำเนินการทดสอบต่างๆ

เมื่อปลายเดือนเมษายนฉันมาถึงเคียฟในฐานะความโชคร้ายใหม่ - จมอยู่ในส่วนปลาย พวกเขาถูกส่งไปยัง Verkhnyaya Salda อีกครั้งและในเวลาเดียวกันไปยังทาชเคนต์ มันคือวันที่ 11 พฤษภาคมในทาชเคนต์แล้วบวก 30 °ฉันคิดว่ามันจะไม่หนาวมากในเทือกเขาอูราลและฉันบินไปที่ Sverdlovsk ในชุดสูท ฉันไปถึงที่นั่น และมีบวก 3 ° และหิมะกำลังตก แช่แข็งเหมือน "tsutsyk" ฉันต้องไปเยี่ยมญาติของภรรยาและรู้สึกอบอุ่น ระหว่างที่ฉันไปถึง Verkhnyaya Salda พนักงานในโรงงานร่วมกับ VILS ได้แก้ไขปัญหาแล้ว โดยลดความเร็วในการกดที่บริเวณปลายและข้อบกพร่องก็หายไป

ในฤดูร้อนปี 2522 ความโชคร้ายใหม่มาถึงตอนนี้จากทาชเคนต์ ชิ้นงานขนาดใหญ่ที่เกิดจากการตีขึ้นรูปโลหะผสม D16ochT หลังจากการชุบแข็งเริ่มแตกร้าว สำหรับเครื่องบินลำแรก ชิ้นส่วนทำมาจากการตีขึ้นรูปเพราะ การผลิตแม่พิมพ์เป็นกระบวนการที่ยาวนาน กระทรวงรวบรวมและส่งคณะกรรมการผู้แทน VIAM, VILS และ MAP จำนวนมากไปที่นั่น จาก KMZ - เรามาจาก Shakhatuni เราไปถึงที่นั่นและมีชิ้นส่วนประมาณ 10 ชิ้นที่แตกแล้ว เนื่องจากการตีขึ้นรูปมีขนาดใหญ่มาก ตัวอย่างเช่น สำหรับโครงกำลังไฟฟ้า ยาวประมาณ 4 ม. กว้าง 0.8 ม. หนา 0.3 ม. และหนักไม่เกิน 3 ตัน จึงทำการโม่ล่วงหน้า เหลือเพียงค่าเผื่อคร่าวๆ เท่านั้น นี่เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อให้อัตราการระบายความร้อนสูงและชิ้นส่วนมีคุณสมบัติความแข็งแรงและการกัดกร่อนที่ต้องการ หลังจากทำความคุ้นเคยกับสถานการณ์แล้ว พวกเราทุกคนในคณะกรรมการก็นั่งที่โต๊ะใหญ่แล้วคิดว่า การโจมตีแบบนี้คืออะไร จะทำอย่างไร? ในเวลานี้ มีข้อความใหม่เข้ามามากขึ้นเรื่อยๆ: ชิ้นงานมีรอยแตกและอีกมากมาย บิลไปมากกว่า 2 โหลแล้ว!

ฉันมองดูใบหน้าของ Elizaveta Avetovna เปลี่ยนเป็นสีเหลืองเหมือนกระดาษ ฉันก็ตกใจเหมือนกัน ฉันคิดว่าถ้าพวกเขาไม่ยิงพวกเขา พวกเขาจะส่งพวกเขาไปที่ไซบีเรียแน่นอน เพราะ KMZ ยืนยันว่าการตีขึ้นรูปและการปั๊มขึ้นรูปทำด้วยโลหะผสม D16ochT P.V. Balabuev มาถึงอย่างเร่งด่วน เขาพาฉันไปปรึกษากันว่าจะทำอย่างไร ฉันเริ่มที่จะ "บ่น" เหมือนกับที่ฉันต้องทำเหมือนชาวอเมริกันสำหรับเครื่องบิน C5A จากโลหะผสม B95ochT2 เมื่อถึงเวลานั้น เราร่วมกับสถาบันต่างๆ ได้ทำงานเกี่ยวกับโลหะผสมนี้สำหรับการตีขึ้นรูปและการปั๊ม และเริ่มใช้สำหรับนักสู้ แต่ Peter Vasilivia กล่าวว่า "ไม่ ให้พวกเขา (นั่นคือ VIAM) เสนอและตอบ เพียงพอแล้วสำหรับเรา!” VIAM นำเสนอโลหะผสม V93pchT2 เนื่องจากความต้านทานแรงดึงของโลหะผสมเหล่านี้เท่ากัน (44 กก. / ตร.ม. ) ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนภาพวาด และเนื่องจากโลหะผสม B93 ถูกชุบด้วยน้ำร้อน จึงไม่เกิดรอยแตกจากการชุบในชิ้นงานขนาดใหญ่จากการตีขึ้นรูป ซึ่งต่างจากโลหะผสม D16 ที่ชุบในน้ำเย็น คณะกรรมาธิการได้เขียนคำตัดสินดังกล่าว โดยที่ Elizaveta Avetovna ยืนยันว่ายังมีประเด็นอยู่ เช่น การทำงานต่อเนื่องกับโลหะผสม D16ochT สำหรับการตีขึ้นรูปและการปั๊มขึ้นรูป ed "400" นอกจากนี้ยังมีการอธิบายขั้นตอนในการตัดช่องว่างและการตีขึ้นรูปเหล่านี้ออก ซึ่งเป็นโลหะคุณภาพสูงประมาณ 300 ตัน คำแนะนำในการจัดสรรเงินทุนสำหรับการผลิตการตีขึ้นรูปใหม่จากโลหะผสม B93 และอื่นๆ อีกมากมาย และพวกเขาส่งฉันไปที่ MAP เพื่อที่ฉันจะได้อนุมัติการตัดสินใจนี้กับรัฐมนตรีช่วยว่าการ A.V. Bolbot มีจุด "ลื่น" บนโลหะผสม D16 แต่เราหวังว่า A.V. จะไม่ "เห็น" และจะลงนาม Orlov N.M. ภายใต้สำนักงานของ A.V. Bolbot และพูดว่า: "เมื่อคุณเห็นว่าเขากำลังมา ให้โทรหาฉันทันที" ฉันนั่งอยู่ใต้ประตูสำนักงานและทันใดนั้น Anufriy Vikentievich ก็ปรากฏตัวและพูดว่า: "ทำไมคุณถึงนั่ง - เข้ามา" ฉันใช้โซลูชันและเริ่มอ่านอย่างรวดเร็ว ฉันมาถึงจุดที่โชคร้ายและพูดว่า: "ฉันไม่ได้ทำการตัดสินใจทางเทคนิค แต่ฉันสามารถให้คำแนะนำแก่สถาบันเท่านั้น" แก้ไขย่อหน้านี้และลงนามในคำวินิจฉัย ฉันชอบ "สุนัขที่ถูกทุบตี" ไปที่ N. Orlov และฉันได้รับคำตำหนิจากเขาว่าไม่จำเป็นต้องไปหาโบลบอต แต่จำเป็นต้องโทรหาเขา ตัวเขาเองไปที่ Anufriy Vikentievich เพื่อออกจากจุดนั้นในรูปแบบดั้งเดิมและไม่เหลืออะไรเลย ฉันมาถึงเคียฟไปที่ P.V. Balabuev และฉันบอกว่าฉันไม่ต้องการจัดการกับโลหะผสม D16 สำหรับการตีขึ้นรูปอีกต่อไป และปล่อยให้เขาบอก Elizaveta Avetovna เกี่ยวกับมัน ที่เขาพูดกับฉัน:“ ไปเองและบอกฉัน เธอเป็นผู้หญิงที่ฉลาด เธอจะเข้าใจ " แต่ Elizaveta Avetovna ขุ่นเคืองและไม่พูดกับฉันเป็นเวลาหลายสัปดาห์ แต่แล้วเราก็กลับมาดำเนินความสัมพันธ์ในการผลิตตามปกติ และในฐานะที่เราเป็น "เพื่อน" ก็ยังคงอยู่

การเดินทางไปยังโรงงานโลหะวิทยาและทาชเคนต์ของฉันยังคงดำเนินต่อไปเพื่อให้แน่ใจว่าจะสร้างเครื่องบิน An-124 ลำแรกและลำที่สองต่อไป

ในฤดูใบไม้ผลิของปี 1982 Pyotr Vasilyevich พาฉันไปที่การประชุมที่กระทรวงซึ่งมีรัฐมนตรี IS Silaev เป็นประธาน พิจารณาประเด็นการจัดหาผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปสำหรับการผลิตต่อเนื่องของเครื่องบิน An-124 เปิดตัวการผลิตแบบต่อเนื่องโดยไม่ต้องรอผลการทดสอบการบิน tk สหภาพโซเวียตล้าหลังสหรัฐอเมริกามากในด้านจำนวนและคุณภาพของเครื่องบินขนส่งทางทหารเชิงยุทธศาสตร์ เราไปโดยรถไฟไป SV และฉันเอา 0.5 บรั่นดีอาร์เมเนีย รับประทานอาหารและดื่ม ฉันมึนงงและ Balabuev P.V. อย่างน้อยที่สุด ในตอนเช้าเขาไปที่อพาร์ตเมนต์ของเขาเพื่อจัดระเบียบตัวเอง และฉันก็ไปที่แผนที่ เราพบกันแล้วในห้องประชุมซึ่งผู้นำหลายคนเริ่มรวมตัวกัน - ฉัน "มีอาการเมาค้าง" และ Pyotr Vasilyevich เหมือน "แตงกวา" จากนั้น Pyotr Vasilyevich ก็พูดว่า - "ฉันมีธุรกิจและฉันไปและคุณรายงาน" ฉันตกอยู่ในอาการมึนงง รัฐมนตรีมา นักวิชาการ หัวหน้าสถาบันและหัวหน้าโรงงานโลหะวิทยา และ Silaev ถามว่าวิทยากรอยู่ที่ไหน ไม่มีอะไรทำ ฉันหยิบโปสเตอร์แล้วไปแขวน เมื่อฉันกำลังเตรียมโปสเตอร์สำหรับการประชุม Elizaveta Avetovna สอนฉันว่า - "ที่นั่น เขาพูด เจ้านายสูงอายุและมีวิสัยทัศน์ที่ไม่ดี ดังนั้นคุณจึงเขียนบนโปสเตอร์ด้วยตัวอักษรขนาดเล็กและขนาดใหญ่ " นั่นคือสิ่งที่ฉันทำ โดยทั่วไปฉันเริ่มรายงานด้วยการพูดติดอ่างและตัวสั่นด้วยความตกใจ อันดับแรก ฉันแสดงให้เห็นว่าโลหะผสมชนิดใดที่ใช้ในต่างประเทศ และเราล้าหลังในแง่ของคุณลักษณะ Ivan Stepanovich หันไปสอบถามผู้นำของ VIAM และ VILS ซึ่งพวกเขาเริ่มพิสูจน์ว่าไม่ใช่กรณีและทุกอย่างเหมือนกันกับเรา เนื่องจากไม่มีใครสนับสนุนฉัน ฉันจึงต้องไปที่คำถามที่สอง ฉันรายงานข้อบกพร่องจำนวนมากในผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปและการปฏิเสธจำนวนมาก ไม่มีอะไรจะครอบคลุมอยู่แล้วและทุกคนก็เห็นด้วย ระเบียบการบันทึกไว้ว่าสถาบันควรดำเนินงานและปรับปรุงคุณภาพของผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปเพื่อลดเศษวัสดุอย่างมาก และโรงงานโลหะวิทยาก็เพิ่มจำนวนผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปที่ผลิตขึ้นเพื่อให้แน่ใจว่ามีการผลิตต่อเนื่องของเครื่องบิน และฉันก็ยังไม่เข้าใจว่าทำไม Pyotr Vasilyevich ถึงตั้งฉันแบบนั้น? คงไม่อยากทะเลาะกับหัวหน้าสถาบันหรอกมั้ง?

เป็นครั้งแรกในอุตสาหกรรมที่มีการเปิดตัวหนังสือเดินทางสำหรับผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปทั้งหมดของเครื่องบิน An-124 ซึ่งระบุคุณสมบัติทั้งหมด ผลการทดสอบไม่ได้ถูกใช้โดย VIAM เท่านั้น แต่ยังใช้โดย KMZ ด้วย นอกจากนี้ เป็นครั้งแรกในอุตสาหกรรมสำหรับผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปเหล่านี้ที่มีการแนะนำการควบคุมความทนทานต่อการแตกหักของ K1C ในโรงงานโลหะวิทยา

ในขณะเดียวกัน ตลอดระยะเวลา 2 ปีที่ผ่านมา งานที่ VILS ได้รับการพัฒนาอย่างกว้างขวางเพื่อศึกษาผลกระทบขององค์ประกอบการผสมต่างๆ ที่มีต่อคุณสมบัติที่ซับซ้อนทั้งหมด มีการหล่อหลอมโลหะจำนวนมากและกดแถบ และการตีขึ้นรูปจากการตีโลหะผสม เทคโนโลยีการผลิต ระบบอุณหภูมิ และระบบการชราภาพได้ผลดี หลังจากนั้น ทำตัวอย่างและทำการทดสอบความแข็งแรง คุณลักษณะเฉพาะของทรัพยากร และความต้านทานการกัดกร่อนใน VILS และ KMZ เซอร์โคเนียมถูกนำมาใช้ในโลหะผสมที่ตรวจสอบแล้วทั้งหมดเป็นการเติมโลหะผสมตั้งแต่ สิ่งนี้ช่วยปรับปรุงคุณสมบัติของทรัพยากร (ดูบทความ Vovnyanko A.G. , Drits A.M. "อิทธิพลขององค์ประกอบต่อความต้านทานความล้าและการต้านทานการแตกร้าวของผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปอัดจากโลหะผสมของระบบ Al-Cu-Mg และ Al-Zn-Mg-Cu Izvestiya AN SSSR โลหะ. 2527 ฉบับที่ 1). หลังจากการวิจัยจำนวนมาก องค์ประกอบทางเคมีและเทคโนโลยีการผลิตได้รับการคัดเลือกสำหรับการทดสอบทางอุตสาหกรรม "โครงการวิจัย ... " ถูกเขียนขึ้นและฉันไปที่ Verkhnyaya Salda ซึ่งฉันเห็นด้วยกับผู้บริหารเกี่ยวกับการผลิตชุดนักบินของแผงยาวและการตีขึ้นรูปขนาดใหญ่ของเครื่องบิน An-124 จากโลหะผสมใหม่ มันเป็นช่วงเวลาที่น่าอัศจรรย์ !!! จากนั้นผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปเหล่านี้ก็มาถึง KMZ ซึ่งทำตัวอย่างจากพวกมันและส่งไปทดสอบที่ VILS, TsAGI และ VIAM ผลการทดสอบยืนยันข้อดีของโลหะผสมเหล่านี้ในแง่ของคุณสมบัติทั้งหมดเมื่อเปรียบเทียบกับโลหะผสมที่ใช้สำหรับการผลิตโครงสร้างรับน้ำหนักที่สำคัญของเครื่องบิน An-124 (ดูบทความโดย AG Vovnyanko, AM Drits, GI Schneider “โครงสร้างเสาหินและโลหะผสมอลูมิเนียมที่มีเซอร์โคเนียมสำหรับการผลิต "เทคโนโลยีของโลหะผสมเบา สิงหาคม 1984)
จากนั้น Drits A.M. โทรมา และกล่าวว่า: "เราจะจัดทำการประดิษฐ์ของผู้เขียนอย่างเป็นทางการสำหรับองค์ประกอบที่ระบุของโลหะผสม" และควรรวมผู้เชี่ยวชาญของ VIAM ไว้ที่นั่นด้วย ฉันไม่พอใจมาก: “และทำไมพวกเขาถึงเป็นอย่างนั้น? พวกเขาไม่ได้ทำอะไรเลย” Alexander Mikhailovich ซึ่งมีประสบการณ์ในเรื่องเหล่านี้ตอบว่า: "ถ้าเราไม่รวมพวกเขาไว้ในทีมผู้เขียนเราจะแนะนำโลหะผสมเหล่านี้" หากไม่ได้รับอนุมัติจาก VIAM คุณจะไม่สามารถใช้งานบางอย่างบนเครื่องบินได้ ฉันยังไปที่ Elizaveta Avetovna และแนะนำให้เธอรวมอยู่ในองค์ประกอบของผู้เขียน ถึงตอนนี้ เธอไม่พอใจมากและพูดว่า “แล้วฉันเกี่ยวอะไรด้วยล่ะ? เรียนแล้วก็พอ" ฉันพยายามพิสูจน์ให้เธอเห็นว่าถ้าไม่ได้รับการสนับสนุนจากเธอ เรื่องคงไม่เกิดขึ้น แต่เธอไม่เริ่มคุยกับฉันอีกเลย นี่คือสิ่งที่คนมีเกียรติและฉลาดหมายถึง! ท้ายที่สุด ฉันรู้จักหัวหน้าของ KMZ ซึ่งบังคับให้ผู้ใต้บังคับบัญชาเขียนตัวเองในลิขสิทธิ์ มิฉะนั้น พวกเขาจะไม่ลงนามในเอกสาร ดริทซัม ส่งใบสมัครแล้วและเราได้รับใบรับรองลิขสิทธิ์หมายเลข 1343857 จดทะเบียนเมื่อ 8.06.1987 เลขที่ 1362057 22.08.1987 เลขที่ 1340198 22.05.1987) ต่อจากนั้นโลหะผสมเหล่านี้ได้รับชื่อใหม่ 1161, 1973 และ 1933

แต่นี่ไม่ใช่ความสำเร็จทั้งหมดของ Elizabeth Avetovna หลังจากที่เครื่องบินถูกนำไปผลิตและหยุดนิ่งและในบางส่วนได้ทำการทดสอบความล้า (โดยวิธีการที่ EA Shakhatuni ริเริ่มบนเครื่องบินลำหนึ่งซึ่งไม่มีใครในโลกนี้สามารถทำได้) , Elizaveta Avetovna พยายามแนะนำโลหะผสมใหม่เหล่านี้ในการผลิตเครื่องบิน An-124 แบบต่อเนื่อง! แผงปีกด้านล่างทำจากโลหะผสม 1161T ส่วนบน - จากปี 1973T2 การปั๊ม - จากปี 1933T2 ต่อมาในเครื่องบินใหม่ทั้งหมด An-225, An-70, An-148 และอื่นๆ โลหะผสมเหล่านี้เริ่มมีการใช้กันอย่างแพร่หลาย

ในปี 1986 ผู้พัฒนาโลหะผสมเหล่านี้ รวมทั้งตัวฉันเอง ได้รับรางวัลสภารัฐมนตรีแห่งสหภาพโซเวียต

ในปี 1982 ฉันมาที่ Elizaveta Avetovna และบอกว่าฉันต้องการจัดการกับเครื่องบินเพราะ ฉันไม่มีโอกาสในแผนกความแข็งแกร่ง Shakhatuni ไปที่ Pyotr Vasilyevich และเขาให้โอกาสฉันในการย้ายไปยังบริการที่สร้างขึ้นใหม่ของนักออกแบบชั้นนำสำหรับเครื่องบิน An-70 บุคคลที่น่าทึ่งและสดใสเช่นนี้คือ Shakhatuni Elizaveta Avetovna!

ในปี 1985 ฉันได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้ากลุ่มนักออกแบบชั้นนำสำหรับการสร้างเครื่องบิน An-225 และที่นี่ เราได้เปิดตัวอะลูมิเนียมอัลลอยด์ชนิดใหม่ 1161T, 1972T2 และ 1993T ในโครงสร้างโครงสร้างทั้งหมดของปีก ลำตัวและส่วนท้ายแล้ว ทำให้สามารถบรรทุกน้ำหนักอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อนในอุตสาหกรรมเครื่องบินโลกได้ 250 ตัน ในขณะเดียวกันก็รับประกันทรัพยากรที่ระบุไว้ในข้อกำหนดทางเทคนิค ไม่ต้องสงสัยเลยว่าในอนาคตทรัพยากรนี้จะเพิ่มขึ้นอย่างมากเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบิน An-124

ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 Drits A.M. เรียก และเชิญผมไปบรรยายที่โบอิ้งในมอสโก ผู้เชี่ยวชาญชั้นนำจาก VIAM และ VILS มารวมตัวกันที่นั่น และโบอิ้งเพิ่งเปิดสาขาที่ถนน ทเวอร์ซกอย ฉันรายงานเกี่ยวกับการใช้ชิ้นส่วนเสาหินบดอย่างแพร่หลายในการออกแบบเครื่องบิน Antonov รวมถึงลักษณะของความล้าและความอยู่รอด หลังจากนั้นไม่นาน S.V. Kravchenko หัวหน้าสาขาโบอิ้งสำหรับประเทศ CIS ก็มาหาเราที่เคียฟ ฉันพาเขาไปหา Kiva DS รองผู้ออกแบบทั่วไปคนแรก ซึ่งเขาเสนอให้ทำงานวิจัยร่วมกันเกี่ยวกับแผงกั้นที่มีแรงดันอัดทุกสีแบบเสาหินในลำตัวด้านหน้า แผงกั้นแรงดันสำหรับเครื่องบินทุกลำ ทั้งเราและต่างประเทศ ถูกตรึงโครงสร้างไว้ คีวา ดี.เอส. กล่าวว่าหากโบอิ้งจ่ายเงิน 1 ล้านเหรียญสหรัฐ KMZ ก็ตกลงที่จะดำเนินการดังกล่าว เมื่อเราจากไป Sergei กล่าวว่า: "ฉันมีงบประมาณเพียง 3 ล้านเหรียญสำหรับ CIS ทั้งหมดดังนั้นนี่จึงไม่สมจริง" เป็นผลให้พวกเขาเริ่มทำงานกับ MMZ im อิลยูชินา เอส.วี. บนชั้นวางสัมภาระโดยใช้ชิ้นส่วนที่กลึง

ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 Fridlander I.N. "ประดิษฐ์" ขึ้นเพื่อสิทธิบัตรอัลลอยด์ 1161, 1973 และ 1933 ตามแบบใหม่ โดยแนะนำสิ่งเจือปนขององค์ประกอบทางเคมีพื้นฐานในร้อยละ 100 ซึ่งมักมีอยู่ในโลหะผสมอลูมิเนียมทั้งหมด ปกติผมลืมเรื่องของเราไปแล้ว พวกนักพัฒนา

สิ่งที่เราพัฒนาและนำไปใช้เมื่อ 30 กว่าปีที่แล้วในเครื่องบิน An-124 ปัจจุบันโบอิ้งใช้ในการออกแบบเครื่องบินรุ่นใหม่ล่าสุด B787 "Dreamliner", B747-8 เป็นต้น แม้แต่ชื่อเครื่องบินก็ถูกขโมยไป: "Dream -Dream-Mriya" เพราะชื่อนี้ถูกคิดค้นโดย P.V. Balabuev สำหรับเครื่องบิน An-225 เครื่องบินเหล่านี้ใช้กันอย่างแพร่หลายชิ้นส่วนที่ทำมาจากอลูมิเนียมอัลลอยด์และโดยเฉพาะอย่างยิ่งจากโลหะผสมไททาเนียม ความจริงก็คือการตัดเฉือนชิ้นส่วนที่มีความซับซ้อนทางเรขาคณิตบนเครื่องจักรสมัยใหม่ที่มีความเร็วกัดสูงสุดนั้นถูกกว่ามากในการผลิตเมื่อเทียบกับการผลิตโครงสร้างสำเร็จรูปซึ่งมีการใช้แรงงานคนจำนวนมาก จำนวนชิ้นส่วน ขั้นตอนการทำงาน สถานที่ทำงาน ตัวยึด เครื่องมือ ฯลฯ ลดลงอย่างมาก โบอิ้งยังได้จัดตั้งบริษัทร่วมทุนกับ VSMOZ (ปัจจุบันคือ AVISMA) เพื่อผลิตช่องว่างและชิ้นส่วนโลหะผสมไททาเนียม