Gemi trimi nedir. Trim için düzeltmelerin hesaplanması

Bir kargo gemisinin hareket sırasındaki dengesi, yüklemesinden büyük ölçüde etkilenir. Tam dolu olmadığında geminin kontrolü çok daha kolaydır. Yükü olmayan bir gemiyi yönlendirmek daha kolaydır, ancak geminin pervanesi su yüzeyine yakın olduğu için yalpayı arttırmıştır.

Yükü kabul ederken ve buna bağlı olarak drafttaki artış, gemi rüzgar ve dalgaların etkileşimine karşı daha az duyarlı hale gelir ve daha istikrarlı bir şekilde yoluna devam eder. Teknenin su yüzeyine göre konumu da yüke bağlıdır. (yani gemi yanaşıyor veya düzeltiyor)

Geminin kütlesinin atalet momenti, yükün geminin uzunluğu boyunca dikey eksene göre dağılımına bağlıdır. Yükün çoğu kıç ambarlarda toplanmışsa, atalet momenti büyür ve gemi dış kuvvetlerin rahatsız edici etkilerine karşı daha az duyarlı hale gelir, yani. kursta daha kararlı, ancak aynı zamanda kursa getirmek daha zor.

Çeviklikteki gelişme, en ağır yüklerin gövdenin ortasında toplanmasıyla sağlanabilir, ancak aynı zamanda sürüş dengesi bozulur.

Yükün, özellikle ağır ağırlıkların en üste yerleştirilmesi, geminin yuvarlanmasına ve yuvarlanmasına neden olur ve bu da dengeyi olumsuz etkiler. Özellikle ambar kaymalarının altında su bulunması kontrol edilebilirliği olumsuz etkiler. Bu su, dümen sapması ile bile bir yandan diğer yana hareket edecektir.

Geminin trimi, teknenin düzleştirilmesini kötüleştirir, hızı düşürür ve drafttaki farklılığa bağlı olarak, tekne üzerindeki yanal hidrodinamik kuvvetin pruva veya kıç tarafına uygulama noktasında bir kaymaya yol açar. Bu yer değiştirmenin etkisi, pruva veya kıç ölü odun alanındaki bir değişiklik nedeniyle çapsal düzlemin değiştirilmesine benzer.

Kıçtaki trim hidrodinamik basınç merkezini kıç tarafına kaydırır, parkurdaki hareketin dengesini arttırır ve çevikliği azaltır. Aksine, burundaki trim, çevikliği geliştirerek parkurdaki dengeyi kötüleştirir.

Trim yaparken, dümenlerin etkinliği bozulabilir veya artabilir. Kıçta trim yaparken, ağırlık merkezi kıç tarafına kayar (Şekil 36, a), direksiyon tork kolu ve momentin kendisi azalır, çeviklik kötüleşir ve sürüş dengesi artar. Burunda trim yaparken, tam tersine, “direksiyon kuvvetleri” ve eşit olduğunda, omuz ve moment artar, böylece çeviklik artar, ancak parkurdaki stabilite daha da kötüleşir (Şekil 36, b).

Pruvada bir trim ile geminin çevikliği artar, yaklaşan dalgadaki hareketin stabilitesi artar ve bunun tersi, kuyruk dalgasında kıç tarafının güçlü kabukları belirir. Ek olarak, geminin pruvasında trim yaparken, ileri viteste rüzgara çıkma ve geri viteste rüzgara doğru eğilmeyi bırakma arzusu vardır.

Kıç tarafa trimlendiğinde gemi daha az çevik hale gelir. İleri rotada, gemi rotada sabittir, ancak yaklaşan dalgalarda rotadan kolayca kaçar.

Kıçta güçlü bir trim ile gemi, pruvasıyla rüzgara dayanma arzusuna sahiptir. Tersine, gemiyi yönlendirmek zordur, özellikle yanal olduğunda kıç tarafını rüzgara getirmek için sürekli çaba gösterir.

Kıçta hafif bir trim ile pervanelerin verimliliği artar ve çoğu gemi hızlarını arttırır. Bununla birlikte, trimde daha fazla bir artış, hızda bir azalmaya yol açar. Harekete karşı artan su direnci nedeniyle burun üzerinde trim, kural olarak, ileri hız kaybına yol açar.

Seyrüsefer pratiğinde, kıçta trim bazen, çekerken, buzda seyrederken, pervanelere ve dümenlere zarar verme olasılığını azaltmak, dalgalar ve rüzgar yönünde hareket ederken dengeyi artırmak ve diğer durumlarda özel olarak oluşturulur. .

Bazen gemi, herhangi bir tarafında bir liste bulunan bir yolculuk yapar. Yuvarlanmaya aşağıdaki nedenler neden olabilir: kargonun yanlış konumu, düzensiz yakıt ve su tüketimi, tasarım kusurları, yanal rüzgar basıncı, yolcuların bir tarafta kalabalık olması vb.

Şekil 36 Trim etkisi 37 Rulonun Etkisi

Rulo, tek rotorlu ve çift rotorlu bir teknenin stabilitesi üzerinde farklı bir etkiye sahiptir. Tek rotorlu bir gemi yanaşırken düz gitmez, rotadan yalpa yönünün tersine sapma eğilimindedir. Bu, su direnci kuvvetlerinin geminin hareketine dağılımının özelliklerinden kaynaklanmaktadır.

Tek rotorlu bir tekne yuvarlanmadan hareket ettiğinde, her iki taraftaki elmacık kemikleri üzerinde büyüklük ve yön olarak birbirine eşit iki kuvvet karşı koyacaktır (Şekil 37, a). Bu kuvvetleri bileşenlerine ayırırsak, kuvvetler ve elmacık kemiklerinin kenarlarına dik olarak yönlendirilecek ve birbirlerine eşit olacaktır. Bu nedenle gemi tam olarak rotasında gidecektir.

Gemi, topuklu taraftaki çenenin batık yüzeyinin "l" alanı üzerinde yuvarlandığında, yükseltilmiş taraftaki çenenin "p" alanından daha büyüktür. Sonuç olarak, topuklu tarafın elmacık kemiği, gelen suya daha fazla direnç gösterecek ve yükseltilmiş tarafın elmacık kemiği daha az olacaktır (Şekil 37, b)

İkinci durumda, bir ve diğer elmacık kemiklerine uygulanan su direnci kuvvetleri birbirine paraleldir, ancak büyüklükleri farklıdır (Şekil 37, b). Bu kuvvetleri paralelkenar kuralına göre bileşenlere ayırırken (biri paralel ve diğeri kenara dik olacak şekilde), kenara dik bileşenin karşı tarafın karşılık gelen bileşeninden daha büyük olduğundan emin olacağız. .

Bunun bir sonucu olarak, tek rotorlu bir geminin pruvasının, yanaşma sırasında, yükseltilmiş tarafa doğru (topuğun tersi), yani. en az su direnci yönünde. Bu nedenle, tek rotorlu bir gemiyi rotasında tutmak için dümeni yuvarlanma yönünde kaydırmanız gerekir. Tek rotorlu bir gemide dümen “düz” konumda ise, gemi yalpa yönünün tersi yönünde dolaşacaktır. Sonuç olarak devir yapılırken sirkülasyon çapı merdane yönünde artar, ters yönde küçülür.

Çift vidalı gemiler için, rota sapmasına, suyun geminin yanlarından teknenin hareketine eşit olmayan önden direncinin birleşik etkisinin yanı sıra, dönme kuvvetlerinin etkisinin farklı büyüklüğü neden olur. aynı devirde sol ve sağ makineler.

Yuvarlanmayan bir gemi için, harekete karşı su direnci kuvvetlerinin uygulama noktası çapsal düzlemdedir, bu nedenle her iki taraftan gelen direnç gemi üzerinde eşit bir etkiye sahiptir (bkz. Şekil 37, a). Ek olarak, yuvarlanması olmayan bir tekne için, pervanelerin itişi tarafından oluşturulan teknenin ağırlık merkezine göre dönüş momentleri ve , stopların kolları eşit olduğundan ve bu nedenle , pratik olarak aynıdır.

Örneğin, geminin iskeleye sabit bir listesi varsa, sancak pervanesinin girintisi azalacak ve sancak tarafındaki pervanelerin girintisi artacaktır. Harekete karşı su direncinin merkezi, eğimli tarafa doğru kayacak ve dikey düzlemde, eşit olmayan uygulama kollarına sahip iticilerin stoplarının hareket edeceği bir pozisyon alacaktır (bkz. Şekil 37, b). onlar. sonra< .

Daha küçük derinlik nedeniyle sağ vidanın sola göre daha az verimli çalışmasına rağmen, omuzdaki bir artışla, sağ makineden gelen toplam dönüş momenti soldan çok daha büyük olacaktır, yani. sonra< .

Sağ arabadan daha büyük bir anın etkisi altında, gemi sola doğru kaçma eğiliminde olacaktır, yani. eğimli taraf. Öte yandan, damarın elmacık kemiklerinin yanından hareketine karşı su direncinde bir artış, damarı artan yöne yönlendirme arzusunu önceden belirleyecektir, yani. sancak.

Bu anlar büyüklük bakımından karşılaştırılabilir. Uygulama, çeşitli faktörlere bağlı olarak her gemi tipinin, yanaşma sırasında belirli bir yöne saptığını göstermektedir. Ayrıca, kaçınma anlarının değerlerinin çok küçük olduğu ve dümeni kaçınma tarafının karşısındaki tarafa 2-3° kaydırarak kolayca telafi edilebileceği bulundu.

Yer değiştirme tamlık katsayısı. Artışı, kuvvette bir azalmaya ve sönümleme momentinde bir azalmaya ve sonuç olarak rota stabilitesinde bir iyileşmeye yol açar.

Kıç şekli. Kıçın şekli, kıç boşluğunun (alttan kesilmiş) alanı (yani, kıç tarafı bir dikdörtgene ekleyen alan) ile karakterize edilir.

Şekil 38. Kıç alt kesiminin alanını belirlemek için:

a) bir dıştan takmalı veya yarı-dıştan takmalı dümenle besleme;

b) dümen direğinin arkasında bulunan bir dümen ile kıç

Alan, kıç dikmesi, omurga hattı (taban çizgisi) ve kıç konturuyla (Şekil 38'de gölgeli) sınırlıdır. Kıç kesimi için bir kriter olarak, katsayıyı kullanabilirsiniz:

ortalama taslak nerede, m.

Parametre, DP alanının eksiksizlik katsayısıdır.

Kıç ucunun alttan kesme alanında 2,5 kat yapıcı bir artış, sirkülasyon çapını 2 kat azaltabilir. Ancak bu, parkurdaki istikrarı önemli ölçüde kötüleştirecektir.

Dümen alanı. Artış, dümenin yanal kuvvetini arttırır, ancak aynı zamanda dümenin sönümleme etkisi de artar. Pratikte, dümen alanındaki bir artışın, yalnızca büyük kaydırma açılarında çeviklikte bir iyileşmeye yol açtığı ortaya çıktı.

Direksiyon simidinin göreceli uzaması. Alanı değişmeden bir artış, direksiyon simidinin yanal kuvvetinde bir artışa yol açar ve bu da çeviklikte bir miktar iyileşmeye yol açar.

Dümen konumu. Dümen bir vidalı jet içinde bulunuyorsa, vidanın neden olduğu ek akış hızı nedeniyle dümen üzerine akan suyun hızı artar ve bu da çeviklikte önemli bir gelişme sağlar. Bu etki özellikle hızlanma modundaki tek rotorlu gemilerde belirgindir ve hız sabit değere yaklaştıkça azalır.

Çift pervaneli gemilerde, DP'de bulunan dümen nispeten düşük verimliliğe sahiptir. Bu tür gemilerde, pervanelerin her birinin arkasına iki dümen bıçağı takılırsa, çeviklik keskin bir şekilde artar.

Geminin hızının kullanımı üzerindeki etkisi belirsiz görünüyor. Geminin dümeni ve gövdesi üzerindeki hidrodinamik kuvvetler ve momentler, yaklaşan akışın hızının karesi ile orantılıdır, bu nedenle, gemi mutlak değerinden bağımsız olarak sabit bir hızda hareket ederken, belirtilen kuvvetler ve anlar sabit kalır. Sonuç olarak, farklı sabit hızlarda, yörüngeler (aynı dümen açılarında) şekillerini ve boyutlarını korurlar. Bu durum defalarca doğal testlerle doğrulanmıştır. Dolaşımın uzunlamasına boyutu (ileri), önemli ölçüde başlangıçtaki hareket hızına bağlıdır (düşük hızdan manevra yaparken, salgı, tam hızdan kaçıştan %30 daha azdır). Bu nedenle rüzgar ve akıntının olmadığı sınırlı bir su alanında dönüş yapmak için manevraya başlamadan önce yavaşlamanız ve düşük hızda dönüş yapmanız önerilir. Teknenin içinde dolaştığı su alanı ne kadar küçükse, rotasının başlangıç ​​hızı o kadar düşük olmalıdır. Ancak manevra sırasında pervanenin dönüş hızı değiştirilirse, pervanenin arkasında bulunan dümen üzerindeki akışın hızı da değişecektir. Bu durumda, direksiyon simidi tarafından oluşturulan an. Hemen değişecek ve geminin kendi hızı değiştikçe gemi gövdesindeki hidrodinamik moment yavaşça değişecek, bu nedenle bu anlar arasındaki önceki oran geçici olarak ihlal edilecek ve bu da yörüngenin eğriliğinde bir değişikliğe yol açacaktır. Vidanın dönme hızındaki bir artışla, yörüngenin eğriliği artar (eğrilik yarıçapı azalır) ve bunun tersi de geçerlidir. Geminin hızı, pervanenin burun hızıyla eşleştiğinde, yörüngenin eğriliği orijinal değerine dönecektir.

Yukarıdakilerin tümü sakin hava durumu için geçerlidir. Gemi belirli bir kuvvette rüzgara maruz kalırsa, bu durumda kontrol edilebilirlik büyük ölçüde geminin hızına bağlıdır: hız ne kadar düşükse, rüzgarın kontrol edilebilirlik üzerindeki etkisi o kadar büyük olur.

Herhangi bir nedenle hızda bir artışa izin vermek mümkün olmadığında, ancak açısal dönüş hızını azaltmak gerektiğinde, iticilerin hızını hızlı bir şekilde azaltmak daha iyidir. Bu, direksiyon gövdesini karşı tarafa kaydırmaktan daha verimlidir.

13. Şeffaf güvertenin orta kısımdan baş ve kıç tarafına düzgün bir şekilde yükselmesi olan üst güverte, geminin görünümünü de etkiler. Yükleme Hattı Kuralları ile belirlenen standart şevli gemiler, azaltılmış veya arttırılmış şeridi olan gemiler ve şiresi olmayan gemiler arasında bir ayrım yapılır. Çoğu zaman, sırf düzgün bir şekilde yapılmaz, ancak araları olan düz bölümlerde - geminin yarısında iki veya üç bölüm. Bu nedenle, üst güverte, üretimini basitleştiren çift eğriliğe sahip değildir.

Deniz gemilerinin güverte hattı genellikle orta kısımdan pruva ve kıç yönünde yükselen düzgün bir eğri şeklindedir ve bir güverte şövalyesi oluşturur. Sırfın temel amacı, gemi dalgalar halinde seyrederken güvertenin taşmasını azaltmak ve uç kısımları su bastığında batmazlığı sağlamaktır. Büyük bir fribordu olan nehir ve deniz gemilerinde, kural olarak, sırf yoktur. Güvertenin kıçtaki yükselişi, her şeyden önce, su basmaması ve batmazlık durumundan yola çıkarak belirlenir.

14. Ölmek- bu, güvertenin DP'den yanlara olan eğimidir. Genellikle güverteler açık güvertelere sahiptir (üst ve üst yapı güverteleri). Güverteye düşen su, bir ölümün varlığından dolayı yanlara doğru akar ve oradan denize boşaltılır. Ölüm oku (yan kenara göre DP'deki güvertenin maksimum yüksekliği) genellikle geminin genişliğinin V50'sine eşit olarak alınır. Kesitte, ölüm bir paraboldür, bazen gövdenin üretim teknolojisini basitleştirmek için kırık bir çizgi şeklinde oluşturulur. Üst güvertenin altındaki platformlar ve güvertelerde kamber yoktur. Gemi ortası çerçevesinin düzlemi, geminin gövdesini pruva ve kıç olmak üzere iki parçaya böler. Teknenin uçları gövde şeklinde yapılır (döküm, dövme veya kaynaklı). Burun

Gemi trimi (lat. diferens'ten, tamlamalı durum farklılığından - farktan)

geminin boyuna düzlemde eğimi. D. s. geminin inişini karakterize eder ve draftı (girintiler) kıç ve pruva arasındaki farkla ölçülür. Fark sıfıra eşitse, geminin “düz bir omurga üzerinde oturduğunu”, pozitif bir farkla, geminin kıçta bir trim ile, negatif bir farkla, pruvada bir trim ile oturduğunu söylerler. D. s. geminin çevikliğini, pervanenin çalışma koşullarını, buzdaki açıklığı vb. etkiler. D. s. yüksek hızlarda meydana gelen statik ve çalışıyor olabilir. D. s. genellikle balastın alınması veya çıkarılmasıyla düzenlenir a.

Büyük Sovyet Ansiklopedisi. - M.: Sovyet Ansiklopedisi. 1969-1978 .

Diğer sözlüklerde "Gemi Trim" in ne olduğunu görün:

GEMİ TRIM- Menşei: lat'den. farklılık gösterir, teknenin boyuna düzlemdeki eğimindeki farklılıktır (su hattı alanının ağırlık merkezinden geçen enine eksen etrafında) ... Deniz ansiklopedik referans kitabı

- (Trim farkı) pruva ve kıç draftında bir farklılığa neden olan teknenin boyuna eğim açısı. Baş ve kıç derinliği aynıysa, gemi düz bir omurgaya oturur. Kıçın (pruva) derinleşmesi pruvadan (kıç) daha büyükse, o zaman geminin sahip olduğu ... ... Denizcilik Sözlüğü

- (lat., farklılıktan ayırt etmeye). Geminin kıç ve pruvasındaki suya daldırma derinliği arasındaki fark. Rus diline dahil olan yabancı kelimelerin sözlüğü. Chudinov A.N., 1910. FARKLI lat., farklı, ayırt etmek. Kıç suyuna daldırma farkı ... ... Rus dilinin yabancı kelimeler sözlüğü

- (gemi) geminin deniz yüzeyine göre boyuna dikey düzlemdeki eğimi. Bir denizaltı için derece cinsinden trim mastarlarıyla veya yüzey gemileri için kıç ve pruva girintileri arasındaki farkla ölçülür. Çevikliği etkiler ... ... Denizcilik Sözlüğü

- (lat. farktan farklıdır) gemi pruva ve kıç draftındaki (derinleşme) fark ... Büyük Ansiklopedik Sözlük

Denizcilik terimi, gemi gövdesinin boyuna doğrultuda yatay konumdan sapma açısı, geminin kıç draftı ile pruva arasındaki fark. Havacılıkta bu terim, uçağın yönünü belirten aynı açıyı ifade etmek için kullanılır ... ... Wikipedia

FAKAT; m [lat. farklılık gösterir] 1. Spec. Geminin pruva ve kıç draftı arasındaki fark. 2. Finans. Ticaret işlemleri sırasında sipariş verirken ve alırken malların fiyatındaki fark. * * * trim (enlemden farklıdır fark), geminin draftındaki (derinleşme) fark ... ... ansiklopedik sözlük

kırp- FARKLI, geminin pruva ve kıç ile derinleşmesi (inişi) arasındaki fark; örneğin, kıç 1 ft derinleştirilirse. pruvadan daha fazla, o zaman derler ki: geminin kıçında 1 ft D. var. D.'nin yelkende özel bir anlamı vardı. filo, iyi bir yelkenlinin olması gereken yer. D. var ... ... Askeri Ansiklopedi

- [lat. teknenin boyuna düzlemdeki eğimini farklılaştırır (fark)]. D. geminin inişini belirler ve kıç ve pruva draftları arasındaki farkla ölçülür. Fark sıfır ise, geminin düz bir omurgada oturduğu söylenir; eğer fark... Büyük ansiklopedik politeknik sözlük

Bir geminin trimi (gemi)- geminin (gemi) boyuna düzlemde eğimi. Draft ve kıç arasındaki fark metre olarak (denizaltılar için derece olarak) bir trim mastarı kullanılarak ölçülür. Geminin uçlarındaki odaların veya bölmelerin su basması sırasında meydana gelir, düzensiz ... ... askeri terimler sözlüğü

(lat. diferens'ten, tamlamalı durum farklılığından - farktan)

geminin boyuna düzlemde eğimi. D. s. geminin inişini karakterize eder ve draftı (girintiler) kıç ve pruva arasındaki farkla ölçülür. Fark sıfıra eşitse, geminin “düz bir omurga üzerinde oturduğunu”, pozitif bir farkla, geminin kıçta bir trim ile, negatif bir farkla, pruvada bir trim ile oturduğunu söylerler. D. s. geminin çevikliğini, pervanenin çalışma koşullarını, buzdaki açıklığı vb. etkiler. D. s. yüksek hızlarda meydana gelen statik ve çalışıyor olabilir. D. s. genellikle su balastının alınması veya çıkarılması ile düzenlenir.

• - geminin boyuna düzlemdeki eğimi. Bir alet yardımı ile ölçülür - io-sa'nın taslağı ile kıç arasındaki fark olarak metre cinsinden bir trim göstergesi ...

  askeri terimler sözlüğü

• - gemi - geminin boyuna düzlemde eğimi. D. geminin inişini belirler ve kıç ve pruva draftları arasındaki farkla ölçülür. Aradaki fark sıfır ise geminin "düz omurgaya oturduğu" söylenir...

  Büyük ansiklopedik politeknik sözlük

• - geminin boyuna eğim açısı, pruva ve kıç taslaklarında bir farka neden olur ...

  denizcilik sözlüğü

• - lat'den. Farklar - ticari işlemlerde malların sipariş edildiğinde ve teslim alındığında fiyatlarındaki fark...

  İş terimleri sözlüğü

• - ticaret işlemlerinde, bu, sipariş verirken ve alırken malların fiyatındaki farktır ...

  Büyük Ekonomi Sözlüğü

• ekonomik sözlük

• - ticaret işlemlerinde: sipariş verirken ve alırken malların fiyatındaki fark ...

  Ansiklopedik Ekonomi ve Hukuk Sözlüğü

• - bkz. Farklılaşma...

  Büyük Hukuk Sözlüğü

• - pruva ve kıç derinleşmesi arasındaki fark; geminin çevikliği büyük ölçüde D'ye bağlı olduğundan, yelkenli gemiler için büyük önem taşımaktadır. ...

  Brockhaus ve Euphron Ansiklopedik Sözlüğü

• - geminin pruva ve kıç draftındaki fark ...

  Büyük ansiklopedik sözlük

• - ; lütfen. düzeltir / nts, R ....

  Rus Dili Yazım Sözlüğü

• - koca, deniz kıç ve pruva yüklemesi arasındaki fark; boşaltma, boşaltma. Döşeme kıçta başlar, kıç yüklemesi daha derindir. Diferansiyel erkek, mat. sonsuz bir miktar...

  Dahl'ın Açıklayıcı Sözlüğü

• - trim I m Geminin pruva ve kıç draftındaki fark; geminin eğim açısı. II m.Sipariş verirken ve alındığında malların fiyatındaki fark ...

  Efremova'nın Açıklayıcı Sözlüğü

• - fark...

  Rusça yazım sözlüğü

• - FARKLI, FARKLI a, m.farklı m. en. farklılık gösterir 205. Her Kaptan, düşmandan rüzgarı kazanmak için gemisini en iyi trime getirmeye çalışır. Kuş. MS 2 310. // Sl. on sekiz...

  Rus Dilinin Tarihsel Galyacılık Sözlüğü

• - Geminin kıç ve pruvasının suya daldırma derinliğindeki fark ...

  Rus dilinin yabancı kelimeler sözlüğü

Kitaplarda "Gemi trimi"

V. Bir gemi inşa etmek

RUS IMPERIAL FİLOSU kitabından. 1913 yazar

V. Geminin İnşası Detaylı çalışma resimlerinin üretimine paralel olarak geminin çelik, sapları ve diğer gerekli bileşenleri için sipariş verilir. Krom? Ayrıca, teorik çizimin hazırlanmasından hemen sonra, arızaya mı geçiyorlar? plazaya gemi?, yani.

gemi tahtası

Yazarın Büyük Sovyet Ansiklopedisi (BO) kitabından TSB

Gemi bordası Gemi bordası (Alman Bord'dan), gemi gövdesinin yan duvarlarını oluşturan bir dizi çerçeve ve kaplama elemanı. Geminin kıçından pruvasına bakarsanız sol (arka) ve sağ (sancak) B. vardır. Geminin yük kapasitesi, B'nin yüksekliğine bağlıdır; uzun boylu

yelken (gemi)

Yazarın Büyük Sovyet Ansiklopedisi (PA) kitabından TSB

gemi atış

Yazarın Büyük Sovyet Ansiklopedisi (KA) kitabından TSB

gövde

Yazarın Büyük Sovyet Ansiklopedisi (KO) kitabından TSB

Gemi trimi

Yazarın Büyük Sovyet Ansiklopedisi (CI) kitabından TSB

gemi kayması

Yazarın Büyük Sovyet Ansiklopedisi (DR) kitabından TSB

gemi kursu

Yazarın Büyük Sovyet Ansiklopedisi (KU) kitabından TSB

gemi beka

Yazarın Büyük Sovyet Ansiklopedisi (GI) kitabından TSB

gemi kaplama

Yazarın Büyük Sovyet Ansiklopedisi (OB) kitabından TSB

gemi sirkülasyonu

Yazarın Büyük Sovyet Ansiklopedisi (CI) kitabından TSB

Geminin ağırlık merkezini hareket ettirerek bir gemiyi yeniden yüzdürmek

Yazarın kitabından

Geminin ağırlık merkezini hareket ettirerek gemiyi sürüden çıkarmak Geminin çift omurgası yoksa kullanılır.1. Tüm ekip yanlardan birine hareket eder ve tüm ağır yükleri oraya sürükler.2. Kıçta maksimum omurga yüksekliği ile daha iyidir

VI. GEMİNİN SEFERE HAZIRLANMASI VE DEMİRİNİN ÇEKİLMESİ 1. Geminin denize elverişliliği

yazar Lugovoi S P

VI. GEMİYİN SEFERE HAZIRLANMASI VE DEMİRLENMESİ 1. Geminin Denize Elverişliliği Geminin yüklü veya yüksüz sefere çıkması fark etmeksizin, her halükarda geminin denize elverişliliği hem hareket limanında hem de tüm yol boyunca sağlanmalıdır. tüm gelecek

VIII. TOPRAKLAMA (RESLER ÜZERİNDE, TAŞLAR ÜZERİNDE) VE GEMİYİ ÇIKARMAK İÇİN ÖNLEMLER 1. Karaya çıkma nedenleri ve geminin karaya oturmasını önlemek için alınacak önlemler

Gemi kazaları ve uyarıları kitabından yazar Lugovoi S P

VIII. TOPRAKLAMA (RESIFLERDE, KAYALARDA) VE GEMİ ÇIKARMAK İÇİN ÖNLEMLER 1. Karaya oturma nedenleri ve geminin karaya oturmasını önlemek için alınacak önlemler Gemilerin karaya oturması (resiflerde veya kayalarda) çoğunlukla sis sırasında veya geceleri ve ayrıca dar veya bir yerde yelken açmak

Bölüm IV. Geminin mürettebatı. gemi kaptanı

Kitaptan Taşımacılıkta işgücü koruması yazar Korniychuk Galina

Bölüm IV. Geminin mürettebatı. Gemi kaptanı Madde 52. Gemi mürettebatının bileşimi1. Gemi mürettebatı, geminin kaptanını, geminin diğer zabitlerini ve gemi mürettebatını içerir.2. Geminin komuta kadrosunda gemi kaptanının yanı sıra gemi kaptanı yardımcıları, mekaniker,

Banka Ve kırpmak insanların, eşyaların hareketi sonucu oluşabilen, atış, döner. Çalışan bir trim oluşumu küçük tekneler pruva veya kıç, dıştan takma motorun teknenin kıç aynalığındaki yanlış pozisyonundan (açısından) kaynaklanır. Özellikle gövdede su varsa ve taşarsa, yuvarlanma ve trim açıları tehlikeli derecede kritik seviyelere ulaşabilir. Suyun teknenin en küçük eğimine doğru taşması, daha da büyük bir yuvarlanma veya trim oluşumuna katkıda bulunur ve teknenin alabora olmasına neden olabilir. Kasada su olmamalıdır.

Eğilme sırasında, yanan tarafın direnci daha fazladır ve gemi ters yönde kaçma eğilimi gösterir, yani daha az direnç. Bu nedenle, gemiyi rotasında tutmak için dümeni meyil tarafına kaydırmak gerekir, bu da sürükleme kuvvetini arttırır ve buna bağlı olarak hızı azaltır.

Yer değiştirme gemilerinin keskin dönüşleri ile liste özellikle büyüktür ve dışa doğru yönlendirilir. Gemideki insanlar ani bir manevra ile liste yönünde hareket edebilir ve böylece geminin konumunu daha da kötüleştirebilir. Gerçek bir devrilme riski olabilir. Kayıkçı, güvenlik açısından dümen açısı açısından gemisinin hızı ile mümkün olan maksimum hız arasındaki ilişkiyi bilmelidir. Manevra yapmadan önce, insanların yerlerinde olduğundan ve onları ve eşyaları taşımak için herhangi bir ön koşul bulunmadığından emin olmanız gerekir.

Tekne hatlarının şekli nedeniyle, planya gemileri dönüşün içine doğru yuvarlanır. Bu daha güvenlidir çünkü atalet kuvveti dönüşün ters yönüne yönlendirilir ve yuvarlanmayı azaltma eğilimindedir. Kokpitte bulunan kişilerin özellikle ayaktayken düşebileceği veya denize düşebileceği unutulmamalıdır. Keskin dönüşlerden kaçınılmalı ve gerekirse gemideki insanları uyarmayı unutmayın.

Küçük bir deplasman teknesi için, kıçta 5 cm'den fazla trim veya “Eşit omurga” konumu normal kabul edilir. Kıçta 5 cm'den daha fazla bir trim yapıldığında, kıç tarafının önemli bir şekilde daldırılması, sürüklenen su kütlesini ve geminin sürüklenmesini arttırdığından hız azalır. Kıçta trim, geminin rotadaki stabilitesinin artmasına neden olur. Hareket yönünü değiştirmek gerekirse, dümen kaymasına iyi tepki vermez, rüzgara düşme eğilimi gösterir.

Buruna kadar trim yapıldığında su direnci de artar ve hız düşer. Pruvadaki trim, teknenin rotadaki dengesini kötüleştirir ve dümen kaymasına duyarlılığının artmasına neden olur. En ufak bir kaymada gemi düz bir rotadan sapmaya başlar ve yolun düz bölümlerinde kontrolü zorlaşır. Bu fenomenler, bir trim varlığında, gemi gövdesi üzerindeki hidrodinamik etkinin uzunluğu boyunca normal çalışma koşullarından önemli ölçüde farklı olduğu gerçeğiyle açıklanmaktadır.

Pruvaya trimlendiğinde, çevreleyen suya karşı daha az dirençli olan teknenin kıç tarafı, daha hareketli hale gelir ve dümen kaymasına aşırı duyarlı hale gelir ve kıç tarafına trimlendiğinde, bunun tersi de geçerlidir.

Planya yapan gemilerde, kıç tarafa yapılan trim, planlamayı zorlaştırır. Gemi, direnişin "kamburunu" aşamayabilir. Kayma sırasında, yayın periyodik dikey hareketleri olan "delphinization" fenomeni mümkündür.

Bu fenomen, yükün bir kısmını buruna kaydırarak kolayca durdurulur. Bir geminin aşırı yüklenmiş bir kıç ile plan yapması zorsa, yükün bir kısmının pruvaya geçici olarak hareketi bile yeterlidir. Bir planya gemisinin pruvasında budandığında, gövde neredeyse suyun üzerine çıkmaz. Bu, geminin ıslanan yüzeyini arttırır, dolayısıyla hız düşer. Ek olarak, dalgaya açılı bir rotada, geminin keskin bir şekilde aşılması mümkündür. Bu, dalgaya girerken iskele tarafında dalganın büyük bir kısmı varsa, geminin sağa doğru yalpalaması ve bunun tersinin bir sonucu olarak ortaya çıkar.

Çekilmiş bir teknenin yakınında çekerken, pruvada trim yapılmasına izin verilmediği unutulmamalıdır. Bu durumda, gemi sürekli yalpalayacak ve orijinal rotasına döndüğü sırada alabora olması mümkün. Aynı zamanda, kıçtaki trim, teknenin çeken aracın arkasından kesinlikle gitmesine izin verir.