Bir deplasmanlı tekne çalıştırırken, seyir halindeki trimi izlemek, bir planya teknesinde olduğu kadar önemlidir.

Tasarım sırasında bir tekneyi ayarlamak ve seyir halindeyken en uygun merkezleme ve optimum trimin sağlanması için yüklemek her zaman mümkün değildir. Bildiğiniz gibi aşırı koşu trimi hız kaybına neden olur, ekonomik performansı kötüleştirir.

Küçük (No. 1) bir cankurtaran botundan (uzunluk - 4,5 m; genişlik - 1,85 m) dönüştürülen deplasman teknemi "Ördek" test etmeye başladığımda bu sorunla karşılaştım. SM-557L motoruna tam gaz verdiğimde, kıçtaki trim hemen izin verilen 5-6 ° 'yi açıkça aşan değerlere yükseldi: dalga oluşumu arttı, ancak hız artmadı.

Koşu trimini azaltmanın bir yolunu aramaya başladı. Yüksek hızlı teknelere benzeterek, trim plakaları kullanmaya karar verdim. Fırınlanmış kontrplaktan değişken eğim açısına sahip farklı şekillerde iki vasistas levhası kestim ve bunları Ördek üzerinde tek tek test ettim. İlk çıkışlar, küçük eğim açılarında plakaların etkisiz olduğunu ve büyük açılarda trimin gerçekten azaldığını, ancak aynı zamanda bir fren olarak çalışmaya başladıklarını gösterdi. Takip eden bir dalga üzerinde hareket ederken, plakalar nedeniyle güçlü bir yalpalama görülür; tersine, plaka pervaneye su akışını engeller. Her neyse, ancak 13,5 litre kapasiteli. ile, plakalı veya plakasız 10 km / s'nin üzerinde bir hız geliştirmek mümkün değildi. Göreceli hız - uzunluk boyunca Froude sayısı - 0,4 civarında bir yerde dalgalandı.

Trim tırnaklarını test edemedikten sonra, pervaneye özel şekilli bir halka meme takmayı denemeye karar verdim. Hesaplarıma göre, jeti pervaneden aşağıya doğru saptıran nozul, CM-557L motordan bu yana, yalnızca gövde üzerinde ek kaldırma oluşturarak çalışan trimi azaltmakla kalmamalı, aynı zamanda pervanenin verimliliğini de artırmalıdır. olası hız için çok yüksek devir sayısı geliştirir.

Pervane şaftı "Ördek Yavrusu", su hattına göre yaklaşık 8 ° 'lik bir eğime sahiptir. Nozulun ön kısmı - yay kenarından pervane disk düzlemine kadar - pervane şaftı ile eş eksenli olarak yapılmıştır. Pervane diski düzleminde, memenin eksenel hattında bir bükülme vardır - aşağı doğru 8° eğimlidir (burada DWL'ye eğim açısı zaten 16°'ye eşittir).

Diyagramdan da anlaşılacağı gibi, memenin üst kısmındaki vida diskinin düzleminin arkasında, iç generatrisi düz bir çizgi gibi görünmektedir. Ortaya çıkan kuvvet P c, itme kuvvetine ve kaldırma kuvvetine ayrıştırılır. Durdurma kuvveti bir dinamometre ile ölçüldü ve 200 kgf'ye eşitti. Hareketli trimi doğrudan azaltan kaldırma kuvveti P p, yaklaşık olarak 57 kgf'ye eşittir.

Şimdi memenin üretimi hakkında. Trapez çıtalar köpük plastikten kesildi ve daha sonra epoksi yapıştırıcı kullanılarak bir silindire yapıştırıldı. Şablonlara göre profil kontrolü ile keskin bir bıçak ve törpü ile işleme yapılmıştır. Dışarıda, bitmiş memenin üzerine epoksi yapıştırıcı üzerine iki kat cam elyafı yapıştırıldı. Nozulun iç yüzeyi, sürtünmeyi azaltmak için içine pul grafit sürülen epoksi macun ile kaplanmıştır.

Üstte ve altta iki alüminyum kare sabitlenir, M6 cıvatalarla sıkılır. Ø 2 mm çelik kablodan yapılmış bu cıvatalar ve yuvarlak sapanlar, memeyi ve köşeleri tek parça halinde sağlam bir şekilde sabitler. Karelerin ön uçları kıç direğine, arka uçları dümen direğine (dümen direği) bağlanır.

Pervane kanatlarının uçları, memenin iç çapı boyunca 2-3 mm'lik bir dairesel boşluk ile kesilir.

“Ördek Yavrusu” başlığı ile iki navigasyonu başarıyla tamamladım. Bu süre zarfında aşağıdakiler kurulmuştur:

• hız 10'dan 12 km/sa'e yükseltildi (Froude numarası yaklaşık 0,5);
• koşu trimi pratikte yoktur;
• dik bir dalgada bile, tekne dümene iyi uyuyor ve pervane neredeyse açıkta kalmıyor;
• tekne güvenilir bir şekilde hareket eder ve geriye doğru dümene tatmin edici bir şekilde uyar.

Böylece, profilli nozul sadece trimi ortadan kaldırmakla ve hızı %17 oranında arttırmakla kalmamış, aynı zamanda kullanımı iyileştirmiş, denize elverişliliği biraz artırmıştır. Böyle bir nozülün takılmasının, yeterli motor gücüne sahip, ancak kıçta aşırı çalışma trimi nedeniyle tasarım hızını geliştirmeyen tüm küçük deplasmanlı gemiler üzerinde olumlu bir etkisi olacağını güvenle söyleyebiliriz. Uzmanlar, örneğin, motor güç rezervine sahip yeni pilot teknelere (Proje No. 1459) nozul takmanın mantıklı olduğuna inanıyor.

Herhangi bir su karıştıran tekneye bir dıştan takmalı motor takmak, ister fofan, sandal veya dört kürekli yalpa, her zaman kıçta artan hızla artan güçlü bir trime neden olur. Pella teknesi ile ilgili bir yazıda, Veterok motor (8 hp) altındaki hızının, sürücü kıç kıyıda otururken 9.16 km / s, burun üzerinde oturduğunda ise 11.2 km / s olduğu kaydedildi. İşte koşu triminin hızı nasıl etkilediğinin açık bir göstergesi. Ancak böyle bir inişin başka dezavantajları da var. Kıçta oturan dümencinin gözlerinden, öndeki sudaki nesnelerin kendisine görünmediğinden emin olmak için sapın üst noktasından ileriye doğru düz bir çizgi çizmek yeterlidir. Rotanın bu kadar kötü bir görünümü ile herhangi bir geminin işletilmesi yasaktır. İki çıkış önerilebilir; teknenin pruvasına balast koyun veya pervaneye bir nozul takın.

Dıştan takma motor üreten fabrikalar, profilli trim önleyici nozulların üretiminde ustalaşırsa, çok fazla benzin tasarrufu sağlanacak ve en önemlisi, teknelerin çalışma koşulları iyileşecek, seyir güvenliği artacak; her durumda, yüzen engellerle çarpışma riski azalacaktır.

Geminin boyuna eğimleri ile, yani trim ile kendini gösteren stabiliteye boyuna denir.

Pirinç. 1

Teknenin trim açılarının nadiren 10 dereceye ulaşmasına ve genellikle 2 - 3 dereceye ulaşmasına rağmen, uzunlamasına eğim, büyük bir tekne uzunluğu ile önemli doğrusal trimlere yol açar. Bu nedenle, 150 m uzunluğunda bir gemi için, eğim açısı 10, 2.67 m'ye eşit bir lineer trime karşılık gelir.Bu bağlamda, gemilerin işletilmesi pratiğinde, trim ile ilgili konular boyuna stabilite sorunlarından daha önemlidir, çünkü normal oranlarda uzunlamasına stabiliteye sahip nakliye gemileri her zaman pozitiftir.

Enine eksen Ts.V etrafında bir Ψ açısında geminin uzunlamasına eğimi ile. C noktasından C1 noktasına hareket edecek ve yönü mevcut su hattına dik olan destek kuvveti orijinal yöne Ψ açısı ile hareket edecektir. Destek kuvvetlerinin orijinal ve yeni yönünün hareket çizgileri bir noktada kesişir. Boyuna düzlemde sonsuz küçük bir eğimde destek kuvvetlerinin etki çizgisinin kesişme noktasına boyuna metamerkez M denir.

Yer değiştirme eğrisinin eğrilik yarıçapı C.V. boyuna düzlemde, boyuna metamerkezden C.V'ye olan mesafe ile belirlenen boyuna metasantrik yarıçap R olarak adlandırılır.

Boyuna metasantrik yarıçap R'yi hesaplama formülü, enine metasantrik yarıçapa benzer: R \u003d I F / V, burada I F, C.T.'den geçen enine eksene göre su hattı alanının atalet momentidir. (F noktası); V - geminin hacimsel yer değiştirmesi.

Su hattı alanının IF boyuna atalet momenti, enine eylemsizlik momentinden I X çok daha büyüktür. Bu nedenle, boyuna metasantrik yarıçap R her zaman enine r'den çok daha büyüktür. Uzunlamasına metasentrik yarıçapın R'nin yaklaşık olarak geminin uzunluğuna eşit olduğu geçici olarak kabul edilir.

Temel stabilite pozisyonu, geri yükleme momentinin, geminin ağırlık kuvveti ve destek kuvveti tarafından oluşturulan çiftin momenti olmasıdır. Şekilden görülebileceği gibi, DP'ye etki eden, trim momenti Mdiff olarak adlandırılan bir dış momentin uygulanması sonucunda, gemi küçük bir trim açısında Ψ bir eğim aldı. Trim açısının ortaya çıkmasıyla eş zamanlı olarak, trim momentinin hareketine zıt yönde hareket eden bir geri yükleme momenti MΨ ortaya çıkar.

Geminin boyuna eğimi, her iki momentin cebirsel toplamı sıfıra eşit olana kadar devam edecektir. Her iki moment de zıt yönlerde hareket ettiğinden, denge koşulu bir eşitlik olarak yazılabilir:

M d ve f = M Ψ

Bu durumda geri yükleme anı şöyle olacaktır:

M Ψ \u003d D ' GK 1 (1)

• burada GK1 bu anın omzu, boyuna stabilite omzu olarak adlandırılır.

G M K1 dik üçgeninden şunu elde ederiz:

G K 1 \u003d M G günah Ψ \u003d H günah Ψ (2)

Son ifadeye dahil edilen MG = H değeri, boyuna metamerkezin C.T.'nin üzerindeki yüksekliğini belirler. damar ve boyuna metasentrik yükseklik olarak adlandırılır. (2) ifadesini formül (1) ile değiştirerek şunu elde ederiz:

M Ψ \u003d D ‘ H H günah Ψ (3)

Burada D'H ürünü, boyuna stabilite katsayısıdır. Boyuna metasantrik yüksekliğin H = R - a olduğunu akılda tutarak, formül (3) şu şekilde yazılabilir:

M Ψ \u003d D ' (R - a) günah Ψ (4)

• nerede a, C.T.'nin yüksekliğidir. CV'sinin üzerindeki gemi

Formül (3), (4) uzunlamasına stabilite için metasentrik formüllerdir. Bu formüllerdeki trim açısının küçük olması nedeniyle, sinΨ yerine Ψ açısını (radyan cinsinden) değiştirebilir ve ardından:

M Ψ \u003d D ' · H · Ψ ve l ve M Ψ \u003d D ' · (R - a) · Ψ.

Boyuna metasantrik yarıçap R'nin değeri, enine r'den birçok kez daha büyük olduğundan, herhangi bir teknenin boyuna metasantrik yüksekliği H, enine bir h'den birçok kez daha büyüktür, bu nedenle, teknenin enine stabilitesi varsa, boyuna stabilite kesinlikle garantili.

Gemi trimi ve trim açısı

Açısal trim yerine trimin belirlenmesi ile ilişkili boyuna düzlemde teknenin eğimlerinin hesaplanması uygulamasında, değeri draft arasındaki fark olarak belirlenen doğrusal bir trim kullanmak gelenekseldir. geminin pruva ve kıç tarafı, yani d \u003d TH - T K.

Pirinç. 2

Geminin draftı pruvada kıçtan daha büyükse, trim pozitif olarak kabul edilir; kıça trim negatif olarak kabul edilir. Çoğu durumda, gemiler kıçta bir trim ile yelken açar. Belirli bir anın etkisi altında, havai hattın su hattı boyunca düz bir omurga üzerinde yüzen bir geminin trim aldığını ve yeni etkin su hattının B 1 L 1 pozisyonunu aldığını varsayalım. Geri yükleme anının formülünden şunları elde ederiz:

Ψ \u003d M Ψ D ‘ H

Kıç dikeyin B 1 L 1 ile kesişme noktasından VL'ye paralel noktalı bir AB çizgisi çizelim. Trim d - ABE üçgeninin BE ayağı tarafından belirlenir. Buradan:

t g Ψ = Ψ = d / L

Son iki ifadeyi karşılaştırarak şunu elde ederiz:

d L = M Ψ D ‘ H , buradan M Ψ = d L D ‘ H

Yükün uzunlamasına hareketi sırasında trim değişimi

Yükün boyuna-yatay yönde hareketinden kaynaklanan trim momentinin etkisi altında geminin draftını belirleme yöntemlerini düşünün.

Pirinç. 3

P ağırlığındaki bir yükün gemi boyunca ιx kadar hareket ettiğini varsayalım. Yükün hareketi, daha önce belirtildiği gibi, gemiye bir çift kuvvet momentinin uygulanmasıyla değiştirilebilir. Bizim durumumuzda, bu an kırpılacak ve şuna eşit olacaktır: M diff \u003d P · l X · cosΨ. Yükün boylamasına hareketi için denge denklemi (kırpma ve geri yükleme momentlerinin eşitliği) şu şekildedir:

R l x cos Ψ = D ‘ H günah Ψ

• nerede:

t g ψ = P I X D ‘ H

Küçük gemi eğimleri, C.T.'den geçen bir eksen etrafında meydana geldiğinden. su hattının alanı (F noktası), taslak baş ve kıçtaki değişiklik için aşağıdaki ifadeleri alabilirsiniz:

∆ T H \u003d (L 2 - X F) t g ψ \u003d P I X D ‘ H (L 2 - X F)

∆ T H \u003d (L 2 + X F) t g ψ \u003d - P I X D ‘ H (L 2 + X F)

Sonuç olarak, yükü gemi boyunca taşırken baş ve kıç draftları:

T n \u003d T + ∆ T n \u003d T + P I x D ' H (L 2 - X F)

T k \u003d T + ∆ T k \u003d T + P I x D ' H (L 2 - X F)

tg Ψ = d/L ve D’ H sin Ψ = MΨ olduğunu göz önünde bulundurarak şunları yazabiliriz:

T n \u003d T + P I x 100 M 1 s m (1 2 - X F L)

T - \u003d T - P I x 100 M 1 ile m (1 2 + X F L)

• burada T, düz bir omurga üzerine yerleştirildiğinde geminin draftıdır;
• M 1cm - gemiyi 1 cm kırpma anı.

Apsis XF'nin değeri “teorik çizimin elemanlarının eğrilerinden” bulunur ve XF'nin önündeki işareti kesinlikle dikkate almak gerekir: F noktası gemi ortasının önüne yerleştirildiğinde, değer XF pozitif olarak kabul edilir ve F noktası gemi ortasının kıç tarafında olduğunda - negatif.

Yük geminin pruvasına doğru taşınıyorsa, l X omuzu da pozitif olarak kabul edilir; kıça kargo aktarırken, omuz l X negatif olarak kabul edilir.

100 ton kargo alımı nedeniyle ekstremite taslaklarındaki değişikliklerin ölçeği

En yaygın olarak kullanılanlar, tek bir yükün alınmasından itibaren taslakta baş ve kıçtaki değişikliklerin ölçekleri ve tablolarıdır; bu, yer değiştirmeye bağlı olarak kütlesi 10, 25, 50, 100, 1000 tona eşit olarak seçilir. Aşağıdaki hususlar, bu tür terazilerin ve tabloların oluşturulmasının temelini oluşturur. Kargo alırken geminin ekstremitelerinin draftındaki değişiklik, ortalama drafttaki ΔТ değerindeki bir artıştan ve ΔТ H ve ΔТ K uçlarının draftındaki bir değişiklikten oluşur. ΔТ değeri, alınan yükün konumuna bağlı değildir ve belirli bir taslakta ΔТ H ve ΔТ K değerleri ve sabit bir kargo kütlesi Р, apsis C.T. ile orantılı olarak değişecektir. kabul edilen kargo Xr. Bu nedenle, böyle bir bağımlılığı kullanarak, önce pruva alanında ve sonra kıç dikmelerinde, yükün kabulünden itibaren gemi uçlarının draftındaki değişiklikleri hesaplamak ve bir ölçek veya değişiklik tablosu oluşturmak yeterlidir. geminin taslağı, örneğin 100 tonluk bir kütleye sahip bir yükün kabulünden sona erer.Değerler ΔТ, ΔТ H , ΔТ K formüllerle hesaplanır.

Geminin son taslaklarının alınan artışlarına dayanarak, belirtilen yükün alınmasından bu taslaklardaki değişikliklerin bir grafiğini oluşturuyoruz.

Bunu yapmak için, düz bir a - b çizgisinde, gemi ortası - çerçevenin konumunu ana hatlarıyla belirtiriz ve seçilen ölçekte sağa (pruvada) ve sola (kıçta) uzunluğunun yarısını bir kenara koyarız. Gemi. Elde edilen noktalardan, dikleri a - b çizgisine geri getiriyoruz. Pruvada dikey olarak, pruvada kargo alırken pruva tarafından hesaplanan taslak değişikliğini seçilen ölçekte gösteren b - c segmentini bırakıyoruz. Benzer şekilde, kıç dikine, yükü kıç tarafına alırken pruva tarafından hesaplanan draft değişikliğini gösteren a - d segmentini yerleştirdik. - d'deki düz noktaları birleştirerek, 100 tonluk bir yükün alınmasından yay tarafından taslaktaki değişimin bir grafiğini elde ederiz.

Pirinç. 4

Δ T n \u003d + 24 s m \u003d 0, 24 m;

Δ T k \u003d + 4 s m \u003d 0, 04 m

Aynı şekilde, geminin kıç tarafındaki draftını kargo almaktan değiştirmek için bir grafik çizilir. Burada, kabul edilen ölçekte b - e segmenti, pruvada 100 tonluk bir yük alırken kıç tarafından taslaktaki değişikliği ve kıçta bir yük alırken segment a - e - gösterir.

Terazileri kalibre ediyoruz. Grafiğin üstüne (veya altına), taslak değişiklikleri için skala çizimi için iki düz çizgi çiziyoruz: üstteki pruva için, alttaki ise kıç için. Her birinde 0 bölümlerine karşılık gelen noktaları işaretleriz (konumları, a - b çizgisinin c - d ve e - e grafikleriyle, yani g - p noktalarıyla kesişme noktaları tarafından belirlenir). Ardından, a - b çizgisi ve c - d grafikleri ve birim arasında, kabul edilen ölçekte uzunluğu taslaktaki değişikliğin 30 veya 10 cm'sine eşit olacak segmentleri seçiyoruz. “Burun” ölçeğini derecelendirirken bu tür bölümler, s - ve cl bölümleri olacaktır. Sonuç olarak bölme ölçeğinde 30 ve 10 elde ederiz.0 ile 10,10 ile 20 arasındaki mesafeleri 10 eşit parçaya böleriz. Terazinin her iki tarafındaki bu bölmelerin boyutları aynı olmalıdır.

f - e grafiğini kullanarak, benzer şekilde kıç tarafı için bir ölçek oluşturuyoruz. Pratik hesaplamalarda, uçların taslağını 100 ton kargo almaktan değiştirmek için birkaç ölçek inşa edilmiştir. Çoğu zaman, ölçekler üç taslak (yer değiştirme) için yapılır: boş bir geminin taslakları, tam yüklü bir geminin taslakları ve ara.

Tek bir yükün (örneğin 100 ton) alımından geminin uçlarının draftındaki değişikliklerin ölçekleri, çizelgeleri veya tabloları çok farklı görünümlere sahip olabilir. Bu tür birkaç örnek aşağıda Şekil 5-7'de verilmiştir.

Pirinç. 5 100 ton yükün alınmasından, gemideki ilgili noktalarla birlikte ekstremitelerin taslaklarındaki değişiklik eğrileri
Pirinç. 6 Gemideki karşılık gelen noktalarla birlikte 100 ton kargo alımından geminin ekstremitelerinin draftındaki değişikliklerin ölçeği
Pirinç. 7

Önerilen Okuma:

Banka Ve kırpmak insanların, eşyaların hareketi sonucu oluşabilen, atış, döner. Çalışan bir trim oluşumu küçük tekneler pruva veya kıç, dıştan takma motorun teknenin kıç aynalığındaki yanlış pozisyonundan (açısından) kaynaklanır. Özellikle gövdede su varsa ve taşarsa, yuvarlanma ve trim açıları tehlikeli derecede kritik seviyelere ulaşabilir. Suyun teknenin en küçük eğimine doğru taşması, daha da büyük bir yuvarlanma veya trim oluşumuna katkıda bulunur ve teknenin alabora olmasına neden olabilir. Kasada su olmamalıdır.

Eğilme sırasında, yanan tarafın direnci daha fazladır ve gemi ters yönde kaçma eğilimi gösterir, yani daha az direnç. Bu nedenle, gemiyi rotasında tutmak için dümeni meyil tarafına kaydırmak gerekir, bu da sürükleme kuvvetini arttırır ve buna bağlı olarak hızı azaltır.

Yer değiştirme gemilerinin keskin dönüşleri ile liste özellikle büyüktür ve dışa doğru yönlendirilir. Gemideki insanlar ani bir manevra ile liste yönünde hareket edebilir ve böylece geminin konumunu daha da kötüleştirebilir. Gerçek bir devrilme riski olabilir. Kayıkçı, güvenlik açısından dümen açısı açısından gemisinin hızı ile mümkün olan maksimum hız arasındaki ilişkiyi bilmelidir. Manevra yapmadan önce, insanların yerlerinde olduğundan ve onları ve eşyaları taşımak için herhangi bir ön koşul bulunmadığından emin olmanız gerekir.

Tekne hatlarının şekli nedeniyle, planya gemileri dönüşün içine doğru yuvarlanır. Bu daha güvenlidir çünkü atalet kuvveti dönüşün ters yönüne yönlendirilir ve yuvarlanmayı azaltma eğilimindedir. Kokpitte bulunan kişilerin özellikle ayaktayken düşebileceği veya denize düşebileceği unutulmamalıdır. Keskin dönüşlerden kaçınılmalı ve gerekirse gemideki insanları uyarmayı unutmayın.

Küçük bir deplasman teknesi için, kıçta 5 cm'den fazla trim veya “Eşit omurga” konumu normal kabul edilir. Kıçta 5 cm'den daha fazla bir trim yapıldığında, kıç tarafının önemli bir şekilde daldırılması, sürüklenen su kütlesini ve geminin sürüklenmesini arttırdığından hız azalır. Kıçta trim, geminin rotadaki stabilitesinin artmasına neden olur. Hareket yönünü değiştirmek gerekirse, dümen kaymasına iyi tepki vermez, rüzgara düşme eğilimi gösterir.

Buruna kadar trim yapıldığında su direnci de artar ve hız düşer. Pruvadaki trim, teknenin rotadaki dengesini kötüleştirir ve dümen kaymasına duyarlılığının artmasına neden olur. En ufak bir kaymada gemi düz bir rotadan sapmaya başlar ve yolun düz bölümlerinde kontrolü zorlaşır. Bu fenomenler, bir trim varlığında, gemi gövdesi üzerindeki hidrodinamik etkinin uzunluğu boyunca normal çalışma koşullarından önemli ölçüde farklı olduğu gerçeğiyle açıklanmaktadır.

Pruvaya trimlendiğinde, çevreleyen suya karşı daha az dirençli olan teknenin kıç tarafı, daha hareketli hale gelir ve dümen kaymasına aşırı duyarlı hale gelir ve kıç tarafına trimlendiğinde, bunun tersi de geçerlidir.

Planya yapan gemilerde, kıç tarafa yapılan trim, planlamayı zorlaştırır. Gemi, direnişin "kamburunu" aşamayabilir. Kayma sırasında, yayın periyodik dikey hareketleri olan "delphinization" fenomeni mümkündür.

Bu fenomen, yükün bir kısmını buruna kaydırarak kolayca durdurulur. Bir geminin aşırı yüklenmiş bir kıç ile plan yapması zorsa, yükün bir kısmının pruvaya geçici olarak hareketi bile yeterlidir. Bir planya gemisinin pruvasında budandığında, gövde neredeyse suyun üzerine çıkmaz. Bu, geminin ıslanan yüzeyini arttırır, dolayısıyla hız düşer. Ek olarak, dalgaya açılı bir rotada, geminin keskin bir şekilde aşılması mümkündür. Bu, dalgaya girerken iskele tarafında dalganın büyük bir kısmı varsa, geminin sağa doğru yalpalaması ve bunun tersinin bir sonucu olarak ortaya çıkar.

Çekilmiş bir teknenin yakınında çekerken, pruvada trim yapılmasına izin verilmediği unutulmamalıdır. Bu durumda, gemi sürekli yalpalayacak ve orijinal rotasına döndüğü sırada alabora olması mümkün. Aynı zamanda, kıçtaki trim, teknenin çeken aracın arkasından kesinlikle gitmesine izin verir.

(lat. diferens'ten, tamlamalı durum farklılığından - farktan)

geminin boyuna düzlemde eğimi. D. s. geminin inişini karakterize eder ve draftı (girintiler) kıç ve pruva arasındaki farkla ölçülür. Fark sıfıra eşitse, geminin “düz bir omurga üzerinde oturduğunu”, pozitif bir farkla, geminin kıçta bir trim ile, negatif bir farkla, pruvada bir trim ile oturduğunu söylerler. D. s. geminin çevikliğini, pervanenin çalışma koşullarını, buzdaki açıklığı vb. etkiler. D. s. yüksek hızlarda meydana gelen statik ve çalışıyor olabilir. D. s. genellikle su balastının alınması veya çıkarılması ile düzenlenir.

• - geminin boyuna düzlemdeki eğimi. Bir alet yardımı ile ölçülür - io-sa'nın taslağı ile kıç arasındaki fark olarak metre cinsinden bir trim göstergesi ...

  askeri terimler sözlüğü

• - gemi - geminin boyuna düzlemde eğimi. D. geminin inişini belirler ve kıç ve pruva draftları arasındaki farkla ölçülür. Aradaki fark sıfır ise geminin "düz omurgaya oturduğu" söylenir...

  Büyük ansiklopedik politeknik sözlük

• - geminin boyuna eğim açısı, pruva ve kıç taslaklarında bir farka neden olur ...

  denizcilik sözlüğü

• - lat'den. Farklar - ticari işlemlerde malların sipariş edildiğinde ve teslim alındığında fiyatlarındaki fark...

  İş terimleri sözlüğü

• - ticaret işlemlerinde, bu, sipariş verirken ve alırken malların fiyatındaki farktır ...

  Büyük Ekonomi Sözlüğü

• ekonomik sözlük

• - ticaret işlemlerinde: sipariş verirken ve alırken malların fiyatındaki fark ...

  Ansiklopedik Ekonomi ve Hukuk Sözlüğü

• - bkz. Farklılaşma...

  Büyük Hukuk Sözlüğü

• - pruva ve kıç derinleşmesi arasındaki fark; geminin çevikliği büyük ölçüde D'ye bağlı olduğundan, yelkenli gemiler için büyük önem taşımaktadır. ...

  Brockhaus ve Euphron Ansiklopedik Sözlüğü

• - geminin pruva ve kıç draftındaki fark ...

  Büyük ansiklopedik sözlük

• - ; lütfen. düzeltir / nts, R ....

  Rus Dili Yazım Sözlüğü

• - koca, deniz kıç ve pruva yüklemesi arasındaki fark; boşaltma, boşaltma. Döşeme kıçta başlar, kıç yüklemesi daha derindir. Diferansiyel erkek, mat. sonsuz bir miktar...

  Dahl'ın Açıklayıcı Sözlüğü

• - trim I m Geminin pruva ve kıç draftındaki fark; geminin eğim açısı. II m.Sipariş verirken ve alındığında malların fiyatındaki fark ...

  Efremova'nın Açıklayıcı Sözlüğü

• - fark...

  Rusça yazım sözlüğü

• - FARKLI, FARKLI a, m.farklı m. en. farklılık gösterir 205. Her Kaptan, düşmandan rüzgarı kazanmak için gemisini en iyi trime getirmeye çalışır. Kuş. MS 2 310. // Sl. on sekiz...

  Rus Dilinin Tarihsel Galyacılık Sözlüğü

• - Geminin kıç ve pruvasının suya daldırma derinliğindeki fark ...

  Rus dilinin yabancı kelimeler sözlüğü

Kitaplarda "Gemi trimi"

V. Bir gemi inşa etmek

RUS IMPERIAL FİLOSU kitabından. 1913 yazar

V. Geminin İnşası Detaylı çalışma resimlerinin üretimine paralel olarak geminin çelik, sapları ve diğer gerekli bileşenleri için sipariş verilir. Krom? Ayrıca, teorik çizimin hazırlanmasından hemen sonra, arızaya mı geçiyorlar? plazaya gemi?, yani.

gemi tahtası

Yazarın Büyük Sovyet Ansiklopedisi (BO) kitabından TSB

Gemi bordası Gemi bordası (Alman Bord'dan), gemi gövdesinin yan duvarlarını oluşturan bir dizi çerçeve ve kaplama elemanı. Geminin kıçından pruvasına bakarsanız sol (arka) ve sağ (sancak) B. vardır. Geminin yük kapasitesi, B'nin yüksekliğine bağlıdır; uzun boylu

yelken (gemi)

Yazarın Büyük Sovyet Ansiklopedisi (PA) kitabından TSB

gemi atış

Yazarın Büyük Sovyet Ansiklopedisi (KA) kitabından TSB

gövde

Yazarın Büyük Sovyet Ansiklopedisi (KO) kitabından TSB

Gemi trimi

Yazarın Büyük Sovyet Ansiklopedisi (CI) kitabından TSB

gemi kayması

Yazarın Büyük Sovyet Ansiklopedisi (DR) kitabından TSB

gemi kursu

Yazarın Büyük Sovyet Ansiklopedisi (KU) kitabından TSB

gemi beka

Yazarın Büyük Sovyet Ansiklopedisi (GI) kitabından TSB

gemi kaplama

Yazarın Büyük Sovyet Ansiklopedisi (OB) kitabından TSB

gemi sirkülasyonu

Yazarın Büyük Sovyet Ansiklopedisi (CI) kitabından TSB

Geminin ağırlık merkezini hareket ettirerek bir gemiyi yeniden yüzdürmek

Yazarın kitabından

Geminin ağırlık merkezini hareket ettirerek gemiyi sürüden çıkarmak Geminin çift omurgası yoksa kullanılır.1. Tüm ekip yanlardan birine hareket eder ve tüm ağır yükleri oraya sürükler.2. Kıçta maksimum omurga yüksekliği ile daha iyidir

VI. GEMİNİN SEFERE HAZIRLANMASI VE DEMİRİNİN ÇEKİLMESİ 1. Geminin denize elverişliliği

yazar Lugovoi S P

VI. GEMİYİN SEFERE HAZIRLANMASI VE DEMİRLENMESİ 1. Geminin Denize Elverişliliği Geminin yüklü veya yüksüz sefere çıkması fark etmeksizin, her halükarda geminin denize elverişliliği hem hareket limanında hem de tüm yol boyunca sağlanmalıdır. tüm gelecek

VIII. TOPRAKLAMA (RESLER ÜZERİNDE, TAŞLAR ÜZERİNDE) VE GEMİYİ ÇIKARMAK İÇİN ÖNLEMLER 1. Karaya çıkma nedenleri ve geminin karaya oturmasını önlemek için alınacak önlemler

Gemi kazaları ve uyarıları kitabından yazar Lugovoi S P

VIII. TOPRAKLAMA (RESIFLERDE, KAYALARDA) VE GEMİ ÇIKARMAK İÇİN ÖNLEMLER 1. Karaya oturma nedenleri ve geminin karaya oturmasını önlemek için alınacak önlemler Gemilerin karaya oturması (resiflerde veya kayalarda) çoğunlukla sis sırasında veya geceleri ve ayrıca dar veya bir yerde yelken açmak

Bölüm IV. Geminin mürettebatı. gemi kaptanı

Kitaptan Taşımacılıkta işgücü koruması yazar Korniychuk Galina

Bölüm IV. Geminin mürettebatı. Gemi kaptanı Madde 52. Gemi mürettebatının bileşimi1. Gemi mürettebatı, geminin kaptanını, geminin diğer zabitlerini ve gemi mürettebatını içerir.2. Geminin komuta kadrosunda gemi kaptanının yanı sıra gemi kaptanı yardımcıları, mekaniker,

Bir geminin draftı ve trimi nasıl belirlenir?

Baş ve kıçtaki draft ve trimi belirlemek için, her iki tarafta Arap rakamlarıyla desimetre cinsinden çöküntü işaretleri uygulanır. Rakamların alt kenarları gösterdikleri taslağa karşılık gelir. Kıç draftı pruva draftından büyükse, geminin kıçta bir trimi vardır ve bunun tersine, kıç draftı pruva draftından azsa pruva trimlenir.

Pruva draftı kıç draftına eşit olduğunda, “gemi düz omurgada” derler. Ortalama draft, pruva ve kıç draftlarının toplamının yarısıdır.

Geminin yer değiştirmesi ve tamlık katsayısı nedir?

Geminin boyutunu karakterize eden ana değer, hacimsel yer değiştirme olarak adlandırılan, onun tarafından yer değiştiren suyun hacmidir. Kütle birimleriyle ifade edilen aynı miktarda suya kütle yer değiştirmesi denir. Şekil 5'te gösterilen duba için hacimsel yer değiştirme V, 10 x 5 x 2 = 100 metreküp olacaktır. Bununla birlikte, gemilerin büyük çoğunluğunun su altı hacmi, paralel borunun hacminden önemli ölçüde farklıdır (Şek. 6). Sonuç olarak, geminin yer değiştirmesi, ana boyutları ve draftı üzerine inşa edilen paralel borunun hacminden daha azdır.

Şekil 5

Sualtı yüzeyinin tamlık derecesini değerlendirmek için, toplam tamlık katsayısı g kavramı, gemi teorisine dahil edildi ve belirtilen paralel borunun hacminin ne kadarının geminin V hacimsel yer değiştirmesi olduğunu gösterdi. : V = gx U x B x T

Genel tamlık katsayısı g değişim sınırları

Kütle yer değiştirmesini belirlemek için, V değerini suyun belirli kütlesinin değeri ile çarpmak yeterlidir (tatlı su - 1000 kg m3, Dünya Okyanusunda - 1023 ila 1028 kg m3 arasında). Aralarındaki farka denir. taşınan yükün, yakıt rezervlerinin, yağlama yağlarının, suyun, erzakların, mürettebatın ve bagajlı yolcuların, yani tüm değişken kargoların kütlesi olan ölü ağırlık.

Net tonaj, gemiye alınabilecek taşınan yük kütlesidir.

Bazı durumlarda standart yer değiştirme, tam, normal ve maksimum yer değiştirme gibi kavramlar kullanılır.

Standart yer değiştirme, tamamen hazır, tamamen insanlı, tüm mekanizma ve cihazlarla donatılmış ve ayrılmaya hazır bir geminin yer değiştirmesidir. Bu yer değiştirme, yakıt, yağlayıcılar ve kazan suyu hariç, harekete hazır GES ekipmanı, yiyecek ve tatlı su kütlesini içerir.

Tam yer değiştirme, belirli bir seyir aralığını tam ve ekonomik hareketlerle sağlayan miktarlarda standart yakıt, yağlayıcı ve kazan suyu rezervlerine eşittir.

Normal yer değiştirme, tam yer değiştirme için sağlanan rezervlerin yarısı miktarındaki standart yakıt, yağlayıcılar ve kazan suyu rezervlerine eşittir.

En büyük yer değiştirme, bu amaç için özel olarak donatılmış tanklarda (tanklarda) standart artı yakıt, yağlayıcılar ve kazan suyu stoklarına eşittir.