Kritsky Mihail Stepanoviç biyografisi. Mikhail Kritsky: “Havayolları hala Sovyet trafik hacimlerinden uzak

Baskı versiyonu

— Mihail Stepanovich, şirketinizin hava taşımacılığı hacmi nasıl büyüyor? Buna hangi faktörler katkıda bulunur?

- Son yıllarda, havacılık endüstrisinde yolcu trafiğinde istikrarlı bir artış eğilimi gözlemlendi: geçen yıl, tüm Rusya rakamı 2006'ya kıyasla %16 arttı. Aeroflot-Don, 2006'da 588.000 ve 2007'de 957.000 yolcu taşıyarak yaklaşık %63'lük bir artış sağladı. Ve bu yılın ilk yarısında, göstergelerin iki katına çıktı. Bu önemli büyüme, büyük ölçüde şirketimizin Moskova'dan uçuşlarının başlamasından kaynaklanmaktadır.

Genel olarak, yolcu trafiği, etkin talepteki artışla birlikte büyüyor: ticari faaliyetler ve buna bağlı olarak nüfus hareketliliği seviyesi artıyor.

Önümüzdeki birkaç yıl içinde yolcu ve kargo trafiğini ne kadar artırmayı planlıyorsunuz?

- Bu yıl yolcu trafiği hacmini %42 artırarak - 1,36 milyon yolcuya, yolcu cirosunu - %48,6 artırarak 2,5 milyar yolcu kilometreye çıkarmayı planlıyoruz. Aynı zamanda, gerçekleştirilen uçuş sayısı geçen yılın rakamlarını neredeyse üçte bir oranında aşacak. Büyüme oranlarını sektör seviyesinin üzerinde tutmak, 2008-2010 yılları için şirketimizin gelişim stratejisinin bir parçasıdır. Bunu yapmak için rota ağını geliştireceğiz ve filoyu güncelleyeceğiz. Gelecek yıl için planlar arasında 2008 yılına göre yolcu cirosu ve taşınan yolcu sayısında %18-20 arasında bir artış ve 2010 yılı için planlanan büyüme %30'un üzerindedir. Böylece, 2011 yılına kadar yolcu trafiği hacmi 2 milyondan fazla kişi olacaktır. Bu, yıllık taşınan yolcu sayısı bakımından ilk on önde gelen Rus hava yolu şirketindeki konumumuzu güçlendirmemizi sağlayacaktır.

- Aeroflot-Don rota ağında şu anda kaç varış noktası var, bunlardan hangileri en umut verici (Moskova hariç)?

- Artık havayolu, Rostov, Moskova (Sheremetyevo) ve Soçi olmak üzere üç temel havaalanından 19 ülkede 43 varış noktasına uçuşlar gerçekleştiriyor. Gerçekten de, yolcu trafiği yapısındaki tüm büyük Rus havayolları için Moskova yönü önemli bir yer kaplar. Ne yazık ki, eğilim sadece son yıllarda yoğunlaştı. Diğer bölgelere seyahat etmek için hava ulaşımını tercih eden yolcu sayısı Moskova'ya göre azdır. Ancak mevcut durum, çoğunlukla havacılık ile ilgili olmayan faktörlerden kaynaklanmaktadır.

Rusya genelinde uçuşlar için umut verici alanlar arasında, sözde milyon artı şehirler, Uralların sanayi merkezleri, Sibirya ve Uzak Doğu seçilebilir.

- Rota ağının genişletilmesi ne gibi maliyetler gerektirecek?

- Bu, ciddi yatırımlar anlamına gelir: yeni uçak alımı, ek uçuş personeli alımı, bir satış sisteminin organizasyonu, reklam desteği. Ayrıca, çoğu durumda, havayolunun giderlerinin gelirlerini önemli ölçüde aştığı yeni bir uçuşun başa baş olması biraz zaman alır (bazen oldukça uzun zaman alır). Bunun nedeni, havayolunu “açma”, yani potansiyel yolcuları arasında uçuş için belirli bir ün ve talep düzeyi elde etme ihtiyacıdır.

— Yabancı güzergâhların toplam trafik hacmi içindeki payı nedir? Bu yıl hangi uçuşlar açık ve gelecek için planlarınız neler?

- Pay önemli: bu yılın ilk yarısında 567.975 yolcudan %59'u. Burada Aeroflot-Don, Rusya'nın en büyük on havayolu şirketi arasında güvenle yer alıyor. 2008 açılışları - Prag'a yıl boyunca düzenli uçuş ve ayrıca charter turizm programı kapsamında Tivat (Karadağ), Kandiye (Girit, Yunanistan), Napoli (İtalya)'ya sezonluk uçuşlar. Ek olarak, yaz sezonunda, Frankfurt, Tel Aviv, Düsseldorf ve diğerleri gibi mevcut düzenli varış noktalarına uçuş sıklığı artırıldı.

Kısa ve orta vadede, hub (transfer hava hub'ları) olarak adlandırılan büyük uluslararası havalimanlarına uçuşlar açmayı, Akdeniz ülkeleri, Kıta Avrupası, Avrupa'da yeni noktalara uçuşlar açarak turizm pazarındaki teklifi genişletmeyi planlıyoruz. Orta Doğu ve Kuzey Afrika. BDT ülkelerinin bazı başkentlerine ve büyük şehirlerine, örneğin Kiev, Minsk, Alma-Ata'ya uçuş düzenleme planları var.

— Son zamanlarda, Aeroflot-Don yabancı destinasyonlara elektronik bilet satmaya başladı. Ne ölçüde umut verici ve talep doğrultusunda?

— Online rezervasyon ve bilet satış sistemimizin aktif gelişimi, elektronik satışın avantajlarını ve beklentilerini göstermektedir. Sistemin açıldığı Nisan ayından Temmuz ayına kadar 1.500'den fazla e-bilet satıldı. Bir e-bilet, havayolunun elektronik veri tabanında atanmış benzersiz bir koda sahip bir kayıt olduğu için unutulamaz, kaybolamaz, zarar göremez veya çalınamaz. Ek olarak, İnternet sisteminin kullanımı paradan tasarruf etmeyi mümkün kılar: form için çeşitli acente komisyonları ve ücretleri olmadan doğrudan hava taşıyıcısından bir bilet satın alınır.

Uçuşların her yönüne yoğun bir şekilde elektronik biletleri tanıtmayı amaçlıyoruz. Orta vadede kağıt biletlerin tamamen elektronik olanlarla değiştirileceğini düşünüyorum. Bu küresel bir eğilim.

- Hava taşımacılığı pazarında büyük bir sorun jet yakıtı fiyatlarındaki artıştır. Bu şirketin finansal performansını nasıl etkiler?

— Gerçekten de, bu, dünyadaki havayolları için en acil sorunlardan biridir. Son altı aydaki dış haberlere bakarsanız, artan akaryakıt fiyatları karşısında rekabete dayanamayan havayollarının iflasına dair birçok örnek bulabilirsiniz. Bu faktörün ekonomik performans göstergeleri üzerindeki etkisini de not ediyoruz. Aynı zamanda, Rusya'daki koşullar biraz farklı: akaryakıt fiyatlarındaki artış, ülke içinde ve dışında yolcu trafiğindeki artışla dengeleniyor. Aynı zamanda, büyüme potansiyeli oldukça büyük - havayolları hala Sovyet zamanlarında var olan trafik hacimlerinden çok uzak. karşılaştırın: 2007'de trafik hacmi 45 milyonun biraz üzerindeydi ve 80'lerin sonunda trafik hacmi yılda 100 milyon kişiyi aştı. Bu nedenle, bu yıl için finansal sonuçlara ilişkin beklentiler konusunda iyimseriz.

— Akaryakıt ek ücreti bilet fiyatlarının ne kadarını kapsıyor?

— Yakıt ek ücretinin boyutu uçuşların süresine bağlıdır, dolayısıyla yakıt ek ücretinin toplam bilet fiyatı içindeki payı %10 ile %25 arasında değişmektedir.

— Akaryakıt fiyatlarıyla durumu düzenlemek nasıl mümkün olabilir?

- Havayollarına sağlanan yakıtın fiyatlandırması şeffaf olmalıdır. Fiyatların arz ve talep seviyesini yansıtan bir seviyede olmasına sadece rekabet izin verecektir. Tabii ki, birkaç tanker, taşıyıcılara hizmet sunan havalimanlarının topraklarında faaliyet göstermelidir. Havaalanları ayrıca havayollarının, havaalanından daha düşük fiyatlarla satın alınan kendi yakıtlarını ithal etmesine, depolamasına ve yakıt ikmali yapmasına izin vermelidir.

— Mart ayında Aeroflot-Don, altıncı Boeing 737-500 uçağını faaliyet kiralaması kapsamında teslim aldı. Şirketin şu anki filosu nedir ve güncellenmesi planlanıyor mu?

— Artık uçak filomuz 7 Boeing 737-500 dahil olmak üzere 20 uçaktan oluşmaktadır. Yıl sonundan önce, bir dizi özellik (daha büyük kapasite dahil) açısından Boeing 737-500 ile olumlu bir şekilde karşılaştırılan, planlanan üç Boeing 737-400 uçağından birinin gelişini bekliyoruz. 2010 yılından itibaren, Rus kısa menzilli Sukhoi Superjet 100 uçağını kademeli olarak devreye almayı planlıyoruz. Mevcut Boeing 737-500 uçaklarının yerini alacak Boeing 737 NG ve Airbus A320 ailesi uçaklarının da işletmeye alınması seçeneklerini değerlendiriyoruz. .

- Planlanan maliyetleri adlandırın.

- Bu yıl filonun geliştirilmesine yönelik yatırımların hacmi yaklaşık 700 milyon ruble olacak.

- Yabancı havayolları Güney pazarına giriyor ve Rus havayollarının konumlarını güçlendirme planları var. Rekabeti nasıl değerlendirirsiniz?

— Rostov'dan uluslararası taşımacılık pazarında, merkezleri aracılığıyla yurtdışına transfer uçuşları gerçekleştiren üç büyük uluslararası havayolu ve en az üç Rus havayolu var. Bu nedenle rekabet oldukça güçlü olarak tanımlanabilir. Yabancı şirketler tarafından taşınan yolcu sayısı açısından Rostov, bölge şehirleri arasında sadece St. Petersburg, Yekaterinburg ve Novosibirsk'ten sonra ikinci sırada yer alıyor. Aynı zamanda, bazı büyük havayolları hala Rostov'da temsil edilmiyor ve Rusya'da trafikte öngörülen daha fazla büyüme göz önüne alındığında, bunların görünmesini bekliyoruz.

— Pazardaki havayollarının artması bilet fiyatlarını ne kadar etkileyebilir?

— Kendi içinde, yeni havayollarının ortaya çıkması bilet fiyatlarını etkilemeyecektir, çünkü havayolları halihazırda diğer sektörlere kıyasla oldukça düşük bir karlılıkla çalışmaktadır. Ancak, diğer tüm pazarlar gibi, hava taşımacılığı da belirli döngülere tabidir: hızlı büyüme, doygunluk, düşüş. Bu nedenle, yeni havayollarının mevcut büyüme aşamasına girmesi, bir sonraki aşamanın başlangıcını hızlandıracaktır - trafik hacimlerinde hızlı bir artış ve ölçek ekonomileri nedeniyle ulaşım maliyetinde bir düşüş ile karakterize edilen doygunluk.

- Rus ulaşım sisteminin modernizasyonu ve geliştirilmesi programında, havacılığın gelişimine büyük bir blok ayrılmıştır. Güney Rusya havaalanlarının mevcut durumunu nasıl değerlendiriyorsunuz?

— Havayolumuzun gerçekleştirdiği uçuşların hacmi göz önüne alındığında, Rus terminalinin verimi hakkında konuşursak, Rostov havaalanının kapasitesi bize oldukça uygundur. Uluslararası sektör için ne yazık ki bunu söylemek mümkün değil: Zaman zaman uçuşları planlarken zorluklarla karşılaşıyoruz. Aeroflot-Don'un geliştirme stratejisi göz önüne alındığında, 8 yıl sonra Rostov-on-Don havaalanının kapasiteleri Rusya destinasyonları için yeterli olmayabilir. Ve bu durumda, yeni bir havaalanının varlığı zorunlu olacaktır. Güneydeki diğer havalimanlarında da benzer bir durum izlenebilir.

— Rusya'da küçük havacılığın beklentileri sıklıkla tartışılıyor. Rusya'nın güneyinde de dahil olmak üzere hava taksi projeleri zaten açıklandı. Sizce ne kadar talep görecek?

“Aeroflot-Don, Güney Federal Bölgesi topraklarında düzenli hava taşımacılığının yeniden başlatılması konusuyla uzun süredir ve ayrıntılı olarak ilgileniyor. Ancak projeyi başlatmak için uçak filosu, pilot eğitimi ve havalimanı altyapısı dahil olmak üzere bir dizi soruna köklü bir çözüm bulunması gerekiyor. Güney Federal Bölge ölçeğinde küçük havacılığın gelişmesi için itici güç, örneğin Taganrog, Volgodonsk, Yeysk gibi küçük kasabalarda küçük havaalanlarının inşası ve yeniden inşası olabilir ... Ama ana kriter, elbette, bu tür nakliye için solvent talebinin mevcudiyeti. Ve bu açıkça havacılık yakıtı pazarındaki son duruma elverişli değil. Gelecekte, 3-5 yıl içinde bu havacılık hizmetleri sektöründe istikrarlı bir büyüme öngörüyoruz.

dosya

Mikhail Kritsky 1950 yılında Zernograd'da (Rostov Bölgesi) doğdu. Kharkov Havacılık Enstitüsü'nden uçak üretimi bölümünden, ardından Leningrad Sivil Havacılık Akademisi'nden ve 2002'de Rostov Devlet Üniversitesi'nden İşletme bölümünden mezun oldu. Görevine 1975 yılında Rostov Birleşik Havacılık Filosu'nda (ROAO) mühendis olarak başladı, 2000 yılından beri JSC Aeroflot-Don'un Genel Müdürü olarak görev yapıyor.

yazar: Oksana Lebedeva

Azur Air, en büyük RBC şirketleri listesindeki ilk charter havayolu oldu

"Kafan mı karıştı?" - Azur Air CEO'su Mikhail Kritsky, bir RBC dergisi muhabirine editörlerin aday listesindeki yabancı bir isme nasıl tepki verdiğini soruyor. Görünüşe göre Kritsky, liderliğindeki şirketin reytinge girmesiyle ilgili haberlere şaşırmadı. “Sektördeki en iyi yönetici olduğumu söyleyemem. Ben de öyle düşünüyorum ama söyleyemem” diyerek gülüyor.

Kritsky uzun süredir hava taşımacılığı pazarında bulunuyor: 2012'den beri UTair'in CEO'suna danışman olarak çalıştı, ondan önce on yıl boyunca Kritsky'nin memleketi Rostov'da bulunan küçük bir Aeroflot-Don şirketini yönetti. -Don'da. Üst yönetici hala yerel futbol takımının bir hayranı, arkasındaki rafta Rostov oyuncuları tarafından imzalanmış bir top, meslektaşlarından bir hediye. Bu, 67 yaşındaki Kritsky'nin 2014'ten beri yaptığı bir pozisyondaki ilk röportajı; cevapları düşünürken sık sık iç çeker veya güler.

Azur Air, 1995 yılından bu yana iç hat uçuşları yapan UTair'in bir yan kuruluşu olan Katekavia'nın halefidir. Kritsky, 2014 yılında UTair yönetiminin charter rotasını ayrı bir şirkete ayırmaya karar verdiğini ve Katekavia'nın yeni yapının temeli olarak alındığını söylüyor. Müzakerelere sadece UTair yöneticileri değil, aynı zamanda o zamanlar UTair'i ana havayolu ortağı olarak adlandıran Anex Tour seyahat acentesinin temsilcileri de aktif olarak katıldı. Anex Tour 1996 yılında Türkiye'de kurulmuş ve 1998 yılında Rusya pazarına girmiştir. SPARK-Interfax'a göre, Rusya'da Anex markası altında faaliyet gösteren şirketlerin (Anex Shop, Anex Shop Bölgesi, Exclusive Travel, Horizon Tour, Butik Tur vb.) 2016 yılında toplam geliri 344 milyon rubleyi aştı.

Kritsky, şirketi farklı iş alanlarını uzmanlığa göre ayırma ihtiyacına göre ayırma kararını açıklıyor. Birçok havayolu şirketi bunu yapıyor, diyor: Örneğin Aeroflot, işini talebe göre bölümlere ayırıyor: elit, orta sınıf (Rossiya şirketi) ve bütçe (Zafer). "Charter uçuşları, zamanlama, pazar analizi ve talebin doğası açısından belirli özelliklere sahiptir - temelde rekreasyondur" diyor. UTair, "sektördeki charter trafiğinde genel bir düşüş" nedeniyle kiralama işini bıraktı.

Yeni havayolu, bölgesel Katekavia'dan daha uzun uçuşlar için oluşturuldu, bu nedenle filonun güncellenmesi gerekiyordu. Eski An-24'ler, An-26'lar ve Tu-134'ler geri çekildi ve UTair'in bir başka yan kuruluşu olan Turukhan'a teslim edilirken, Katekavia Boeing'i kiralamaya başladı. Kritsky, Katekavia'nın kullanabileceği uçakların yurt dışına da uçabileceğini, ancak 2,5 bin km'yi geçmediğini açıklıyor; ayrıca 50-100 yolcu için tasarlanmıştır. Ve şirket 12 bin km'ye varan mesafelerde uçacak ve üç kat daha fazla insan taşıyacaktı.

Yeni Boeing 757 ile ilk charter uçuşu 17 Aralık 2014'te gerçekleşti. İki yıl sonra 2016 yılı sonuçlarının ardından yeni Azur Air markasına sahip şirket 21 milyar ruble gelir elde etti. - 2011'deki "Katekavia" gelirinden 14 kat daha fazla, şirketin tüm "bölgesel" tarihi için maksimum.

Gizli müşteri

Kritsky, "Bir uçağa yalnızca birinin ihtiyacı olduğunu biliyorsanız sahip olmanız gerekir" diyor. Anex Tour, müşterilerine Azur Air uçuşları için bilet satacaktı, bu nedenle yöneticileri yeni bir havayolu oluşturma sürecine katıldı. Anex Tour'un "net bir hedefi vardı, bu yüzden seçildi" diyor Kritsky. Ve hemen kendini düzeltir: "Daha doğrusu, bu yüzden projemize katıldı."

Yeni bir charter havayolu oluşturma fikrini kimin bulduğu sorulduğunda, Kritsky kaçamak bir cevap veriyor. Ona göre, iş segmentasyonuna ek olarak, bunun başka nedenleri de vardı, ancak yönetici onlar hakkında konuşmayı reddetti. UTair, Katekavia'yı Ekim 2014'te geri satmaya karar verdi, ancak şirketin mali tablolarına göre yıl sonuna kadar yan kuruluş “acil satışa hazır değildi”. Anlaşma bir yıl sonra, Eylül 2015'te gerçekleşti: Kritsky'ye göre, miktarı yaklaşık 3 milyon dolardı (yaklaşık 200 milyon ruble). UTair daha sonra alıcıyı açıklamadı.

Ekim 2015'te UTair, Ukraynalı yan kuruluşu UTair Ukraine'i sattı: Bir Türk seyahat şirketinin ortak sahibi Serhat Kochkar, Ukraynalı Forbes'a verdiği demeçte, Anex Tour tarafından satın alındı. Yeni sahipler, charter havayolu Azur Air Ukraine'i temelinde oluşturdu. Anex Tour, Almanya'da aynı isimle başka bir havayolu kurdu, Temmuz 2017'de uçmaya başladı.

Azur Air'in Rusya'daki şu anki sahibi One2Fly'dır. SPARK-Interfax veritabanına göre, Mayıs 2014'te Moskova'da tescil edildi. 2015 yılında Katekavia'yı satın aldı. Yasal olarak, One2Fly iki Rus'a aittir - daha önce Anex Tour'da çalışan Anna Fukalova ve Natalya Kochkar. Eski sahipleri arasında Butik Tur şirketinin de sahibi olan Türk vatandaşı Rüstem Koçkar var. SPARK-Interfax'a göre, şimdi %100 sahibi olan Hollandalı yapı ATLAS B.V., aynı zamanda Anex Tour'un Ukrayna işini de kontrol ediyor.

Azur Air markasının 2014 yılında Rusya'da kurulması Anex Tour, web sitesinde Ukrayna'da bir havayolunun kurulmasının yanı sıra tarihindeki önemli tarihler arasında yer alıyor. Rusya'da tur operatörü, Azur Air'i stratejik ortağı olarak adlandırıyor ve Kritsky, Anex Tour ile işbirliğini "bir şişede bir hizmet sağlayıcı ve bir tüketiciyi" birleştiren "başarılı bir model" olarak tanımlıyor.

Fotoğraf: RBC için Arseniy Neskhodimov

Rus Hava Kanunu, yabancıların havayollarının hisselerinin %49'undan fazlasına sahip olmasını yasaklıyor. Rusya'daki seyahat acentesinin temsilcisi, RBC dergisinin Natalya Kochkar'ın Anex Tour'un ortak sahiplerinin akrabası olup olmadığı sorusuna cevap vermedi. Sadece seyahat acentesinin "Azur Air'in sahibi olmadığını" ve çalışanlarının havayolunun yönetimine dahil olmadığını açıkladı. Rüstem ve Serhat Koçkar da RBC'nin sorularını yanıtlamadı. SPARK-Interfax'a göre Azur Air, rehin ve satış sözleşmeleri kapsamında UTair ve UTair-Leasing'e rehindir. Bir UTair temsilcisi, ayrıntıları açıklamadan, "Rehin, anlaşmanın şartlarıyla ilgilidir, bu onun yapısıdır" dedi.

Sadece kiralama değil

Mülkiyet değişikliğinden hemen sonra, dış koşullar Azur Air'i rotalarını yeniden çizmeye zorladı: Ekim 2015'te Kogalymavia uçağının Sina Yarımadası üzerinde düşmesinden sonra Rusya Mısır'a tüm uçuşları askıya aldı; bir ay sonra Türkiye'ye charter uçuşları yasaklandı ülkenin Hava Kuvvetleri bir Rus -24'ü düşürdükten sonra. Kritsky, bu iki varış noktasının Azur Air'in yolcu trafiğinin yaklaşık %38'ini oluşturduğunu söylüyor. Ani sorunları ve şirketin 2015 yılında aldığı zararı 161.5 milyon ruble olarak açıklıyor.

Havayolunun kayıpları telafi etmesi bir buçuk ay sürdü: Türkiye ve Mısır yerine Azur Air ve Anex Tour yeniden Asya pazarına odaklandı. “Fiyat ve kalite olarak aynı ama biraz daha uzak. Uygun bir filoya ihtiyacımız vardı. Anladık - Boeing-767 uçağı ”diyor Kritsky. Yeni uçuşların başlamasından önce, şirket ayrıca personel yetiştirmek, havaalanlarıyla hizmet sözleşmeleri yapmak, Federal Hava Taşımacılığı Kurumu'ndan uçuş izinleri almak, hedef ülkelerden ve uçacakları ülkelerden akreditasyon almak zorundaydı.

Rusya, Eylül 2016'da Türkiye ile charter uçuşlarına yeniden başladığında, Azur Air yıl içinde başlattığı Asya uçuşlarını iptal etmedi, bunun yerine yeni uçaklar gönderdi. 2015 yılında havayolunun filosunda 14 uçak vardı, 2016'nın sonunda 16 tanesi vardı ve şimdi 21 tane var. Kritsky ayrıca gelirdeki keskin artışı da açıklıyor - 1,9 milyar ruble'den. 2014 yılında 12 milyar 21 milyar ruble. sırasıyla önümüzdeki iki yıl içinde.

CEO, gelirin şirket yöneticilerinin beklediğinden daha fazla arttığını itiraf ediyor. En büyük oyunculardan biri olan Transaero'nun pazarından ayrılması da yardımcı oldu. Kritsky'ye göre Azur Air'in başlangıç yatırımı, miktarını açıklamadığı Anex Tour'dan gelecek uçuşlar için bir avans ödemesiydi. Bu parayla şirket, 17 Aralık 2014'teki ilk kendi uçuşuna kadar varlığını sürdürdü. Aynı parayı kendimiz kazanmamız üç ay sürdü.

Azur Air, bilet ödemelerinden alınan fonlarla yeni uçaklar kiralıyor, diyor yönetici ve planı basitçe şöyle açıklıyor: "Sonuçta, para ödenene kadar hiç kimse uçağa binmeyecek."

RBC, 2014 yılının sonuna kadar, Anex Tour'un seyahat acentesinin kiraladığı UTair bayrağı altında kendi Boeing uçağına sahip olduğunu yazdı. UTair CEO'su Andrey Martirosov RBC'ye verdiği demeçte, Kasım 2014'te Katekavia'ya getirilmeye başlandı. Toplamda 11 arabanın transfer edilmesi planlandı.

Azur Air şimdi müşterileri daha fazla segmente edecek. Bir yıl önce, turistlerin talepleri mütevazıydı - "keşke daha ucuz olsaydı" diyor Kritsky. Artık gezginler "Aeroflot uçaklarında olduğu gibi rahatça uçmak" istiyor. Şirket, yeni gemileri tanıtmayı planlıyor - bir business sınıfı olan şirket için ilk olan Boeing-777, düzenli uçuşlar başlatmayı (şu ana kadar programında iki tane var - Çin'deki Küba ve Hainan Adası'na) ve aracısız bilet satmayı planlıyor . Şimdiye kadar, bu tür satışların payı %5'i geçmiyor: neredeyse tüm Azur Air uçuşları Anex Tour tarafından karşılanıyor.

Kritsky, “İşletmeyi yöneten kişi kendisinin en iyi olduğunu düşünmüyorsa, bu sandalyeye oturmamalıdır” diyor ve hemen ekliyor: her yönetici kendini en iyi olarak görüyor. Sadece sektördeki rekabetten memnun: "Bu iyi bir şey, özellikle de kendinizi iyi hissettiğinizde."

"İyi günler Pavel, söyle bana, gerçekten Mikhail Kritsky ile işbirliği yaptın mı ve onu tavsiye edebilir misin?" Derya

Daria, bana Mikhail Kritsky hakkında soru soran ilk kişi sen değilsin, çalışmaları hakkında sürekli geri bildirimde bulunmam gerekiyor, çünkü sitemin tanıtımıyla meşgul olduğu ve bir geliştirme direktörü olduğu gerçeğine atıfta bulunuyor. Mikhail Kritsky ile çalışma konusunda tavsiye ve geri bildirim vermeyeceğim, sadece gerçekleri listeleyeceğim:

1. Birkaç yıl önce genç bir adam beni aradı ve Delovoy Petersburg'daki eğitimlerim hakkında bir makale okuduğunu söyledi ve 1. sayfada Putin'in fotoğrafının yanında benim olduğunu görünce çok etkilendi. Sitelerin oluşturulması ve arama motorlarında SEO tanıtımı ile uğraştığını söyledi. Genel olarak, içinde bulunduğum psikolojinin yeni yönü ile çok ilgileniyor.

2. Karşılaştık ve sonuç için kendisine para teklif ettik, sitenin belirli kelimelerde ilk 5'e girmesi için.

3. Bir süre sonra Kritsky, siteyi yeniden düzenlemenin ve daha sonra tanıtmanın ve her müşteriden% 20 almanın daha uygun olduğunu ve böylece telefon numaramı siteye koyması için onu aldatmayacağımı söyledi ve genel olarak teklif etti. müşteri iletişim yöneticisi olmak ve üzerimden atarak işimi kolaylaştırmak. Mikhail'in teklifini kabul ettim ama karşılığında Kritsky müşterilerle iletişim için %10 daha istedi.

4. Daha sonra müşterilere ne anlatacağını bilmek için ücretsiz eğitimlere katılmamı istedi. Bu, birçok kompleksten kurtulduğu ve sonunda kızlarla tanışmaya başladığı için imajı için olumluydu.

5. Birkaç ay sonra Misha “ürünü daha iyi tanımak” için bireysel eğitim istedi. onu reddettim.

6. 5 aylık işbirliğine rağmen müşteri sayısı artmadı. O zaman VKontakte pikap eğitim grubumda https://vk.com/pickupvpitere zaten 40.000 kişi vardı ve müşteriler bu grup aracılığıyla Kritsky tarafından tanıtılan siteye gittiler, bu yüzden müşterilerin VKontakte grubum aracılığıyla flört etmek ve almak için geldiğini veya siteye Yandex aracılığıyla geldiğini anlayamadım. Tüm müşteriler, Mikhail tarafından web sitesinde belirtilen telefon numarasıyla arandı. VKontakte grubu bana başka bir uzman tarafından terfi ettirildi, şimdi onu 150.000 kişiye geliştirdi. Bu objektif bir göstergedir. O da instagramın tanıtımını yaptı.

7. Mahail, Alena Brandis ile ortak bir eğitim düzenlemeyi teklif etti, fikir ilginçti ve Kritsky, SEO web sitesi tanıtımına ek olarak, bir işin nasıl geliştirileceğine dair birçok yeni fikir gördüğünü ve bu tür ortak etkinlikler düzenleyerek bunlarla uğraşmak istediğini söyledi. ve birkaç fikir daha. Ancak karşılığında, bir ortak olmak ve zaten bir geliştirme direktörü olarak %50 ila %50 almak istiyor. Benim için önemli olan koçluktu, bu yüzden birinin eğitim işimi geliştirmesinden memnundum ve sadece benim için ilginç olan en sevdiğim şeyi yapardım. Bu nedenle, iş hacmini artırma umuduyla Mikhail'e zaten %50 verdim. Delovoy Peterburg benim hakkımda bir makale yazdığı için, Mikhail kendisi o gazeteciyi aradı ve kendisinin “geliştirme direktörü” olarak göründüğü ve fotoğrafının zaten makalede olduğu yeni bir makale yazmayı teklif etti. İşi büyütme konusundaki hırslarını ve vaatlerini beğendim.

8. Aradan bir yıl geçmesine rağmen müşteri sayısında bir artış olmaması beni tüm müşterilerin VKontakte grubum aracılığıyla siteye geldiği fikrine götürdü. Ve Kritsky'nin dahil olduğu SEO arama promosyonu sayesinde solvent müşterileri siteye ulaşamadı, bu yüzden artış olmadı.

9. Kararlı eylemlerim ve sonuçlarım:

10. Bundan kısa bir süre önce, Mikhail barındırma maliyetini düşürmeyi ve tüm siteyi benim için tasarlanan barındırmadan "zaten boş alanı kaybettiği" kendi sitesine aktarmayı teklif etti. Kritsky'nin argümanı mantıklıydı ve ben de kabul ettim.

11. Ben eğitimde ve teneffüslerde müşterilerle konuşurken, Mikhail yönetici olarak müşterilerden para topladı ve yanında tuttu.

12. Başka bir eğitimden geçtim ve birkaç gün sonra Mikhail'i arayıp paranın %50'sini alması için aradım. “Artık param yok, araba alıyorum. Paşa, hemen parayı sormadın, şimdi ihtiyacın olmadığını düşündüm. Bir sonraki eğitimden size vermeme izin verin. "Bu bardağı taşıran son damlaydı, Kritsky'nin sözünü asla yerine getirmediğini ve yine de daha büyük bir yüzde isteyeceğini fark ettim. Duygularım üzerine, artık onunla işbirliği yapmak istemediğimi ve onu kovmak istemediğimi ve parayı hemen iade etmesini talep ettiğimde aptalca bir şey yaptım. Kritsky'nin o zaman para iade etmeyeceğini söylediği. Ve parayı aldığı site kendisine bırakılacaktır (daha önce hostingine aktarmıştı). Elbette birkaç gün içinde sorun çözüldü, her şey için çözümler ve kaldıraçlar var. Ama ruh hali büyük ölçüde bozuldu.

Sonuç: Mikhail Kritsky'yi kovduktan sonra ona paranın %50'sini vermek zorunda kalmadım ve 2 kat daha fazla kazanmaya başladım. + Bir dersim var, insanların vaatlerine inanmamak ve tembel olmamak ve önce sonucu gösterenleri aramak ve sonra bunun için para almak gerekir. Kritsky'yi aramama rağmen, beni kendisi buldu ve aradı, bu zaten bir avdı ...

Aranan ve etkili bir SEO uzmanı asla kendini aramaz!

Bu nedenle, Daria, size ne vaat ederse etsin, sonuçtan sonra Kritsky'ye ödeme yapar! O zaman işbirliği yapabilirsiniz.

Kritsky Mihail İvanoviç

Mihail İvanoviç Kritsky

biyografi

5 Nisan 1957'de köyde doğdu. Ekim Moldova Cumhuriyeti. 1978'de Leningrad Yüksek Askeri Kombine Silah Komutanlığı Okulu'ndan mezun oldu. SANTİMETRE. Kirov, 1999'da - Rusya Federasyonu Silahlı Kuvvetleri Genelkurmay Askeri Akademisi.

2002 yılında Devlet Yönetim Üniversitesi'nde "Bilgi Teknolojisi" uzmanlığında eğitim aldı. Ordzhonikidze.

1978-2001: GRU'da Hizmet

1978'den 2001'e Rusya Federasyonu Silahlı Kuvvetleri Genelkurmay Başkanlığı GRU bünyesinde görev yaptı. Oleg Dukhovnitsky ile aynı zamanda Genelkurmay Akademisi'nde okudu.

2001-2003'te MRKS Holding şirketler grubunda Uluslararası Kalkınmadan Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı olarak çalıştı.

2003'ten 2005'e Devlet Üniter Kurumsal Tasarım Enstitüsü "Mosoblstroyproekt" Müdür Yardımcısı olarak görev yaptı.

2005-2006'da Devlet Üniter Girişimi UGS'nin Müdür Yardımcısıydı.

2006'dan 2008'e Kritsky, Sochi 2014 Olimpiyat programı kapsamında tesislerin ve iletişim sistemlerinin tasarımı ve inşası için teknik bir operatör olan Infocom'un başkanı olan Multinet Holding Group'ta yönetici direktör olarak çalıştı.

2008-2009'da Megafon International'da uluslararası konularda danışman olarak görev yaptı.

2009-2012: Svyazinvest

Şubat 2009'dan bu yana Kritsky, YuTK OJSC, Dalsvyaz OJSC'nin yönetim kurullarının bir üyesi olan Svyazinvest OJSC'nin Genel Müdür Yardımcısıdır ve bağlı kuruluşların ve bağlı kuruluşların mali ve ekonomik faaliyetlerinin iç kontrolünden, risk yönetiminden ve uluslararası proje Yönetimi.

2009 yılında, Telekom-Kanunsuzluk yayını, Kritsky'nin faaliyetlerini şöyle tanımladı:

Kritsky'yi Svyazinvest'e atama kararı, Dukhovnitsky'nin tavsiyesi üzerine Shchegolev tarafından verildi. Bakana doğrudan erişimi vardır.

Şirkette Kritsky, bakanın talimatıyla “gözetim” işlevlerini yerine getirdiği ve Svyazinvest'in yan kuruluşlarının tüm üst yönetiminin atanmasından sorumlu olduğu ortamdan saklanmıyor. Kilit pozisyonlara atama aşağıdaki şemaya göre gerçekleşir: Kritsky bir aday seçer ve onu K. Malofeev ile görüşmeye getirir. İkincisinin olumlu bir değerlendirmesiyle, adayın Bakan Shchegolev ile bir tanıtım toplantısı düzenlenir. Ardından Yurchenko'nun bu kişiyi boş bir pozisyona atamak için doğrudan emri gelir. Örneğin, "UTK" Shipulin'in genel müdürü "RTK" Kolpakov'un atanmasıyla oldu.

NWTelecom Kuznetsov A.A. Genel Müdürü görevine aday aynı şekilde onaylandı. Kolluk kuvvetlerine göre, Kuznetsov'un suç dünyasında güçlü bağlantıları var, bir dizi dolandırıcıyla bağlantılı ve tanınmış mükerrer akıncı Badri Shengelia ile bağlantılı olduğundan şüpheleniliyor. Kuznetsov'un 90'lı yılların başında suçlularla bağlantı kurduğunu ve bugüne kadar devam ettiğini göz önünde bulundurarak, Kuznetsov'un yakın gelecekte suç yapılarının etki alanından ayrılacağını ummak için hiçbir neden yoktur. Daimi iş ortağı Sepiashvili D.M.'nin Yahudi ve Gürcü diasporalarındaki bağlantıları Kuznetsov'un faaliyetlerinde özel bir rol oynuyor.

OJSC Svyazinvest'te Kritsky, aşağıdakileri içeren kendi “takımını” oluşturur:

Nichiporenko Alexey Nikolayevich - MegaFon-International'ın eski Genel Müdürü Svyazinvest Genel Müdürü Danışmanı. Kritsky, Nichiporenko'nun kariyer gelişimiyle ilgileniyor, çünkü MegaFon'dan taşınırken, ikincisine önceki pozisyonuna karşılık gelen bir pozisyon garanti etti;
Potapova Olga Leonidovna – Bölgesel Kalkınma Departmanı Direktörü
Kopyev Aleksey Evgenyevich – İç Denetim Departmanı Direktörü.

Federal Devlet Üniter Girişimi RTRS'nin eski başkanı, Svyazinvest OJSC Yurchenko'nun genel müdürünün danışmanı olan Gennady Sklyar, "dişler" ve "Beyaz Saray" nedeniyle Kritsky'ye bilgi sağlıyor. Sklyar, Shchegolev'in "personel rezervine" girdi ve Federal Bilgi Teknolojileri Ajansı başkanlığına aday olarak görülüyor.

Potapova O.L. Kritsky'nin Svyazinvest'teki en güvendiği kişidir. Kritsky'yi, Kritsky'nin “işbirliği şartlarını” müzakere ettiği Rus ve yabancı şirketlerin temsilcilerine (örneğin: RK-Telecom, Intercross, Tekhnovik, Infiniti, Axis TD, vb.) aktif olarak tanıtıyor. Özellikle, Kritsky ile görüşmeden sonra, Çinli Howey şirketinin temsilcileri, görüşme sırasında Kritsky'nin kendilerine yardım etmeye hazır olduğunu beyan ettiğini, bakana doğrudan erişim olasılığının altını çizdiğini, ancak "çıkarını" dikkate alarak "çıkar" olduğunu söyledi. büyüklüğü, daha önce entegratör şirketler - NVision ve Technoserv aracılığıyla çalışırken ödenen "komisyonlarla" karşılaştırılabilir olmalıdır.

Ekim 2009'da Kritsky, Rostelecom'un yönetimini atlayarak, Azerbaycan şirketi Delta Telecom'un temsilcileriyle RTK ile başarılı işbirliğinin koşullarını ana hatlarıyla belirten görüşmelerde bulundu.

İyi bir ödül için Kritsky, Roskomnadzor'daki CJSC Borodino-Telecom (Ermolaev Maxim Fedorovich için) şirketinin çıkarları için kulis yaptı; Svyazinvest'in RTO'larına ekipman tedariki konusunda Satel şirketi (Ainitdinov Artur) ile işbirliğini genişletiyor.

Kritsky'nin ticari çıkarları yalnızca telekomünikasyon endüstrisini kapsamaz. Böylece, eski meslektaşları ile birlikte, Krasnodar ve Stavropol Bölgelerinde askeri personel için konut inşaatı için genel sözleşmeyi kazanacak bir inşaat şirketinin seçimine katılıyor. Tahsis edilen fon miktarı 5 milyar rubleden fazla, bu "projeye" katılanların ücreti% 5 ila 10 arasında. Moskova Bölgesi Devlet Düzenleri Departmanı'nın (yarışmanın organizatörü) üst düzey çalışanları “projeye” ve Krasnodar Bölgesi yönetimine eski vali yardımcısı Nadiradze V.

» Kritsky Mihail İvanoviç