Geminin boyuna eğimleri ile, yani trim ile kendini gösteren stabiliteye boyuna denir.

Pirinç. 1

Teknenin trim açılarının nadiren 10 dereceye ulaşmasına ve genellikle 2 - 3 dereceye ulaşmasına rağmen, uzunlamasına eğim, büyük bir tekne uzunluğu ile önemli doğrusal trimlere yol açar. Bu nedenle, 150 m uzunluğunda bir gemi için, eğim açısı 10, 2.67 m'ye eşit bir lineer trime karşılık gelir.Bu bağlamda, gemilerin işletilmesi pratiğinde, trim ile ilgili konular boyuna stabilite sorunlarından daha önemlidir, çünkü normal oranlarda uzunlamasına stabiliteye sahip nakliye gemileri her zaman pozitiftir.

Enine eksen Ts.V etrafında bir Ψ açısında geminin uzunlamasına eğimi ile. C noktasından C1 noktasına hareket edecek ve yönü mevcut su hattına dik olan destek kuvveti orijinal yöne Ψ açısı ile hareket edecektir. Destek kuvvetlerinin orijinal ve yeni yönünün hareket çizgileri bir noktada kesişir. Boyuna düzlemde sonsuz küçük bir eğimde destek kuvvetlerinin etki çizgisinin kesişme noktasına boyuna metamerkez M denir.

Yer değiştirme eğrisinin eğrilik yarıçapı C.V. boyuna düzlemde, boyuna metamerkezden C.V'ye olan mesafe ile belirlenen boyuna metasantrik yarıçap R olarak adlandırılır.

Boyuna metasantrik yarıçap R'yi hesaplama formülü, enine metasantrik yarıçapa benzer: R \u003d I F / V, burada I F, C.T.'den geçen enine eksene göre su hattı alanının atalet momentidir. (F noktası); V - geminin hacimsel yer değiştirmesi.

Su hattı alanının IF boyuna atalet momenti, enine eylemsizlik momentinden I X çok daha büyüktür. Bu nedenle, boyuna metasantrik yarıçap R her zaman enine r'den çok daha büyüktür. Uzunlamasına metasentrik yarıçapın R'nin yaklaşık olarak geminin uzunluğuna eşit olduğu geçici olarak kabul edilir.

Temel stabilite pozisyonu, geri yükleme momentinin, geminin ağırlık kuvveti ve destek kuvveti tarafından oluşturulan çiftin momenti olmasıdır. Şekilden görülebileceği gibi, DP'ye etki eden, trim momenti Mdiff olarak adlandırılan bir dış momentin uygulanması sonucunda, gemi küçük bir trim açısında Ψ bir eğim aldı. Trim açısının ortaya çıkmasıyla eş zamanlı olarak, trim momentinin hareketine zıt yönde hareket eden bir geri yükleme momenti MΨ ortaya çıkar.

Geminin boyuna eğimi, her iki momentin cebirsel toplamı sıfıra eşit olana kadar devam edecektir. Her iki moment de zıt yönlerde hareket ettiğinden, denge koşulu bir eşitlik olarak yazılabilir:

M d ve f = M Ψ

Bu durumda geri yükleme anı şöyle olacaktır:

M Ψ \u003d D ' GK 1 (1)

• burada GK1 bu anın omzu, boyuna stabilite omzu olarak adlandırılır.

G M K1 dik üçgeninden şunu elde ederiz:

G K 1 \u003d M G günah Ψ \u003d H günah Ψ (2)

Son ifadeye dahil edilen MG = H değeri, boyuna metamerkezin C.T.'nin üzerindeki yüksekliğini belirler. damar ve boyuna metasentrik yükseklik olarak adlandırılır. (2) ifadesini formül (1) ile değiştirerek şunu elde ederiz:

M Ψ \u003d D ‘ H H günah Ψ (3)

Burada D'H ürünü, boyuna stabilite katsayısıdır. Boyuna metasantrik yüksekliğin H = R - a olduğunu akılda tutarak, formül (3) şu şekilde yazılabilir:

M Ψ \u003d D ' (R - a) günah Ψ (4)

• nerede a, C.T.'nin yüksekliğidir. CV'sinin üzerindeki gemi

Formül (3), (4) uzunlamasına stabilite için metasentrik formüllerdir. Bu formüllerdeki trim açısının küçük olması nedeniyle, sinΨ yerine Ψ açısını (radyan cinsinden) değiştirebilir ve ardından:

M Ψ \u003d D ' · H · Ψ ve l ve M Ψ \u003d D ' · (R - a) · Ψ.

Boyuna metasantrik yarıçap R'nin değeri, enine r'den birçok kez daha büyük olduğundan, herhangi bir teknenin boyuna metasantrik yüksekliği H, enine bir h'den birçok kez daha büyüktür, bu nedenle, teknenin enine stabilitesi varsa, boyuna stabilite kesinlikle garantili.

Gemi trimi ve trim açısı

Açısal trim yerine trimin belirlenmesi ile ilişkili boyuna düzlemde teknenin eğimlerinin hesaplanması uygulamasında, değeri draft arasındaki fark olarak belirlenen doğrusal bir trim kullanmak gelenekseldir. geminin pruva ve kıç tarafı, yani d \u003d TH - T K.

Pirinç. 2

Geminin draftı pruvada kıçtan daha büyükse, trim pozitif olarak kabul edilir; kıça trim negatif olarak kabul edilir. Çoğu durumda, gemiler kıçta bir trim ile yelken açar. Belirli bir anın etkisi altında, havai hattın su hattı boyunca düz bir omurga üzerinde yüzen bir geminin trim aldığını ve yeni etkin su hattının B 1 L 1 pozisyonunu aldığını varsayalım. Geri yükleme anının formülünden şunları elde ederiz:

Ψ \u003d M Ψ D ‘ H

Kıç dikeyin B 1 L 1 ile kesişme noktasından VL'ye paralel noktalı bir AB çizgisi çizelim. Trim d - ABE üçgeninin BE ayağı tarafından belirlenir. Buradan:

t g Ψ = Ψ = d / L

Son iki ifadeyi karşılaştırarak şunu elde ederiz:

d L = M Ψ D ‘ H , buradan M Ψ = d L D ‘ H

Yükün uzunlamasına hareketi sırasında trim değişimi

Yükün boyuna-yatay yönde hareketinden kaynaklanan trim momentinin etkisi altında geminin draftını belirleme yöntemlerini düşünün.

Pirinç. 3

P ağırlığındaki bir yükün gemi boyunca ιx kadar hareket ettiğini varsayalım. Yükün hareketi, daha önce belirtildiği gibi, gemiye bir çift kuvvet momentinin uygulanmasıyla değiştirilebilir. Bizim durumumuzda, bu an kırpılacak ve şuna eşit olacaktır: M diff \u003d P · l X · cosΨ. Yükün boylamasına hareketi için denge denklemi (kırpma ve geri yükleme momentlerinin eşitliği) şu şekildedir:

R l x cos Ψ = D ‘ H günah Ψ

• nerede:

t g ψ = P I X D ‘ H

Küçük gemi eğimleri, C.T.'den geçen bir eksen etrafında meydana geldiğinden. su hattının alanı (F noktası), taslak baş ve kıçtaki değişiklik için aşağıdaki ifadeleri alabilirsiniz:

∆ T H \u003d (L 2 - X F) t g ψ \u003d P I X D ‘ H (L 2 - X F)

∆ T H \u003d (L 2 + X F) t g ψ \u003d - P I X D ‘ H (L 2 + X F)

Sonuç olarak, yükü gemi boyunca taşırken baş ve kıç draftları:

T n \u003d T + ∆ T n \u003d T + P I x D ' H (L 2 - X F)

T k \u003d T + ∆ T k \u003d T + P I x D ' H (L 2 - X F)

tg Ψ = d/L ve D’ H sin Ψ = MΨ olduğunu göz önünde bulundurarak şunları yazabiliriz:

T n \u003d T + P I x 100 M 1 s m (1 2 - X F L)

T - \u003d T - P I x 100 M 1 ile m (1 2 + X F L)

• burada T, düz bir omurga üzerine yerleştirildiğinde geminin draftıdır;
• M 1cm - gemiyi 1 cm kırpma anı.

Apsis XF'nin değeri “teorik çizimin elemanlarının eğrilerinden” bulunur ve XF'nin önündeki işareti kesinlikle dikkate almak gerekir: F noktası gemi ortasının önüne yerleştirildiğinde, değer XF pozitif olarak kabul edilir ve F noktası gemi ortasının kıç tarafında olduğunda - negatif.

Yük geminin pruvasına doğru taşınıyorsa, l X omuzu da pozitif olarak kabul edilir; kıça kargo aktarırken, omuz l X negatif olarak kabul edilir.

100 ton kargo alımı nedeniyle ekstremite taslaklarındaki değişikliklerin ölçeği

En yaygın olarak kullanılanlar, tek bir yükün alınmasından itibaren taslakta baş ve kıçtaki değişikliklerin ölçekleri ve tablolarıdır; bu, yer değiştirmeye bağlı olarak kütlesi 10, 25, 50, 100, 1000 tona eşit olarak seçilir. Aşağıdaki hususlar, bu tür terazilerin ve tabloların oluşturulmasının temelini oluşturur. Kargo alırken geminin ekstremitelerinin draftındaki değişiklik, ortalama drafttaki ΔТ değerindeki bir artıştan ve ΔТ H ve ΔТ K uçlarının draftındaki bir değişiklikten oluşur. ΔТ değeri, alınan yükün konumuna bağlı değildir ve belirli bir taslakta ΔТ H ve ΔТ K değerleri ve sabit bir kargo kütlesi Р, apsis C.T. ile orantılı olarak değişecektir. kabul edilen kargo Xr. Bu nedenle, böyle bir bağımlılığı kullanarak, önce pruva alanında ve sonra kıç dikmelerinde, yükün kabulünden itibaren gemi uçlarının draftındaki değişiklikleri hesaplamak ve bir ölçek veya değişiklik tablosu oluşturmak yeterlidir. geminin taslağı, örneğin 100 tonluk bir kütleye sahip bir yükün kabulünden sona erer.Değerler ΔТ, ΔТ H , ΔТ K formüllerle hesaplanır.

Geminin son taslaklarının alınan artışlarına dayanarak, belirtilen yükün alınmasından bu taslaklardaki değişikliklerin bir grafiğini oluşturuyoruz.

Bunu yapmak için, düz bir a - b çizgisinde, gemi ortası - çerçevenin konumunu ana hatlarıyla belirtiriz ve seçilen ölçekte sağa (pruvada) ve sola (kıçta) uzunluğunun yarısını bir kenara koyarız. Gemi. Elde edilen noktalardan, dikleri a - b çizgisine geri getiriyoruz. Pruvada dikey olarak, pruvada kargo alırken pruva tarafından hesaplanan taslak değişikliğini seçilen ölçekte gösteren b - c segmentini bırakıyoruz. Benzer şekilde, kıç dikine, yükü kıç tarafına alırken pruva tarafından hesaplanan draft değişikliğini gösteren a - d segmentini yerleştirdik. - d'deki düz noktaları birleştirerek, 100 tonluk bir yükün alınmasından yay tarafından taslaktaki değişimin bir grafiğini elde ederiz.

Pirinç. 4

Δ T n \u003d + 24 s m \u003d 0, 24 m;

Δ T k \u003d + 4 s m \u003d 0, 04 m

Aynı şekilde, geminin kıç tarafındaki draftını kargo almaktan değiştirmek için bir grafik çizilir. Burada, kabul edilen ölçekte b - e segmenti, pruvada 100 tonluk bir yük alırken kıç tarafından taslaktaki değişikliği ve kıçta bir yük alırken segment a - e - gösterir.

Terazileri kalibre ediyoruz. Grafiğin üstüne (veya altına), taslak değişiklikleri için skala çizimi için iki düz çizgi çiziyoruz: üstteki pruva için, alttaki ise kıç için. Her birinde 0 bölümlerine karşılık gelen noktaları işaretleriz (konumları, a - b çizgisinin c - d ve e - e grafikleriyle, yani g - p noktalarıyla kesişme noktaları tarafından belirlenir). Ardından, a - b çizgisi ve c - d grafikleri ve birim arasında, kabul edilen ölçekte uzunluğu taslaktaki değişikliğin 30 veya 10 cm'sine eşit olacak segmentleri seçiyoruz. “Burun” ölçeğini derecelendirirken bu tür bölümler, s - ve cl bölümleri olacaktır. Sonuç olarak bölme ölçeğinde 30 ve 10 elde ederiz.0 ile 10,10 ile 20 arasındaki mesafeleri 10 eşit parçaya böleriz. Terazinin her iki tarafındaki bu bölmelerin boyutları aynı olmalıdır.

f - e grafiğini kullanarak, benzer şekilde kıç tarafı için bir ölçek oluşturuyoruz. Pratik hesaplamalarda, uçların taslağını 100 ton kargo almaktan değiştirmek için birkaç ölçek inşa edilmiştir. Çoğu zaman, ölçekler üç taslak (yer değiştirme) için yapılır: boş bir geminin taslakları, tam yüklü bir geminin taslakları ve ara.

Tek bir yükün (örneğin 100 ton) alımından geminin uçlarının draftındaki değişikliklerin ölçekleri, çizelgeleri veya tabloları çok farklı görünümlere sahip olabilir. Bu tür birkaç örnek aşağıda Şekil 5-7'de verilmiştir.

Pirinç. 5 100 ton yükün alınmasından, gemideki ilgili noktalarla birlikte ekstremitelerin taslaklarındaki değişiklik eğrileri
Pirinç. 6 Gemideki karşılık gelen noktalarla birlikte 100 ton kargo alımından geminin ekstremitelerinin draftındaki değişikliklerin ölçeği
Pirinç. 7

Önerilen Okuma:

Bir denizaltı yüzerken, ağırlığı ile destek kuvveti (yüzdürme) arasındaki eşitlik yavaş yavaş bozulur. Pruva ve kıç birbirine göre ağırlığı da değişir, bu da süslemelerin ortaya çıkmasına neden olur.

Destek kuvveti, su yoğunluğunun ürününe ve denizaltının güçlü gövdesinin batık su geçirmez hacmine eşittir. Deniz suyunun yoğunluğu tuzluluk, sıcaklık ve basınca bağlıdır. Basınçlı teknenin hacmi de değişir ve daldırma derinliğine ve dış suyun sıcaklığına, denizaltının ağırlığına - değişken yüklerin tüketimine bağlıdır: yakıt, petrol, mühimmat, tatlı su, erzak vb. bu kargoların yerine akaryakıt dahil dış su geliyor.

Yakıt ve su yoğunluklarındaki fark bir dengesizliğe yol açar. Sonuç olarak, denizaltının ağırlığı ile destek kuvveti arasındaki eşitlik ihlal edilir ve bu da artık yüzdürme gücünün ortaya çıkmasına neden olur. Destek kuvveti denizaltının ağırlığından daha büyükse, kalan kaldırma kuvveti daha az ise pozitif olacaktır - negatif. Pozitif artık yüzdürme ile denizaltı yüzeye çıkma eğilimindedir, negatif artık yüzdürme ile ise batma eğilimindedir.

Teknenin pruva ve kıç tarafındaki değişken yüklerin dengesiz tüketimi, trim oluşumuna yol açar.

Dengeleme tankına yandan su alarak (çıkararak) kalan yüzdürme ve trimin belirlenen değerlere getirilmesine ve trim tankları arasında suyun hareket ettirilmesine trim denir.

Yukarıdaki ve diğer nedenler, denizaltının periyodik olarak kesilmesini gerekli kılmaktadır.

Kırpma hareketsiz veya hareket halinde yapılabilir.

Seyahat etmeden kırpın

Darbesiz kırpma gerçekleştirilir:

Bir denizaltı uzun süre batırılmadığında;

Su altındayken manevra yapmak için kısıtlı alanlarda;

Ne zaman tabela;

Eğitim amaçlı.

3-4 noktadan fazla olmayan deniz dalgalarında, hareketsiz düzeltme genellikle periskop derinliğinde ve 4 noktadan fazla deniz dalgalarında - güvenli derinliklerde gerçekleştirilir.

Darbesiz düzeltmenin avantajı, bu yöntemin sığ derinliklere sahip bir alanda bir denizaltıyı düzeltmenize izin vermesidir. Dezavantajları şunları içerir: hareket ederken kırpma ihtiyacı ve manevra için sıkışık alanlarda dış güvenliğin sağlanması.

Dengeleme tankına dalmadan önce, hesaplanandan 5-10 tf (denizaltının tasarımına bağlı olarak) daha az su alınması gereken, açıkça hafif bir denizaltının periskop derinliğinde trim yapılması tavsiye edilir. Ana balast önce uç gruplara sonra ortadaki gruba alınır. Ana balast tanklarının uç gruplarını doldurduktan sonra, pl 0,5 ° 'den fazla trime sahip olacaksa, trim momenti suyun bir trim tankından diğerine damıtılmasıyla söndürülmelidir. Ana balastın orta grubunu doldurduktan sonra trimlemeye başlarlar.

Pozitif yüzdürme, değere bağlı olarak, bir kingston veya ince bir doldurma valfi vasıtasıyla dengeleme tankına yandan arkadan su alınarak söndürülür. Ana balast tanklarının uç gruplarından ve üst yapıdan hava kabarcıklarını gidermek için denizaltı “sallanmalıdır”, yani trimi bir uçtan diğerine kaydırarak, trim tankları arasında su damıtarak ve ardından havalandırmayı kapatarak Bu tankların vanaları. Uç grupların tanklarından hava kabarcıklarının uzaklaştırılması ile orta grubun tankları da aynı şekilde havalandırılır. Suyun bir trim tankından diğerine damıtılmasının, trim ayarlanan değere 1.5-2 ° ulaşmadığında durdurulması önerilir.

Batık bir konumda, kalan kaldırma kuvvetinin doğası, derinlik ölçerlerin okumalarıyla değerlendirilir. Denizaltı suya batırılırsa, negatif artık yüzdürme özelliğine sahiptir. Tekneyi sıfır kaldırma kuvvetine getirmek için, dengeleme deposundan denize su pompalanır. Denizaltı yüzerse, pozitif artık yüzdürme özelliğine sahiptir. Yüzdürmeyi sıfıra indirmek için dengeleme tankına arkadan su alınır. Denizaltı belirli bir trim ile bir süre sabit bir derinliği korursa, hareketsiz trimleme tamamlanmış olarak kabul edilir. Trim sonu ile birlikte yardımcı balast tanklarındaki gerçek su miktarı ölçülerek kayıt altına alınmakta, ayrıca her kompartımanda ve kumanda kulesinde bulunan personel kontrol edilerek kayıt altına alınmaktadır.

Hareket halindeyken kırpın

Denizaltının su altında serbestçe manevra yapmasını sağlayan alanlarda gerçekleştirilir. Deniz sakin olduğunda periskop derinliğinde, deniz dalgalı olduğunda güvenli bir şekilde trim yapılabilir.

Bir denizaltıyı batık bir konumda düzeltmenin ve kontrol etmenin özünü anlamak için, yatay dümenlerin çalışma prensibini ve bir denizaltıya etki eden kuvvetleri bilmek gerekir.

Hareket halindeyken yatay dümenleri değiştirirken (Şekil 3.1), kıç Rk ve pruva Rn yatay dümenlerinin hidrodinamik kuvvetleri ortaya çıkar.

Pirinç. 3.1. Yatay dümenlerin yer değiştirmesinden kaynaklanan kuvvetler

Bu kuvvetler, denizaltının hızının karesi ve dümen açılarıyla orantılıdır. Rk ve Rn kuvvetleri, GX ve GY eksenlerine paralel bileşenleri ile değiştirilebilir. Rxk ve Rxh kuvvetleri, suyun denizaltının hareketine karşı direncini arttırır. Ruk ve Ryn kuvvetleri, dikey düzlemde denizaltının trimini ve yönünü değiştirir.

Teorik mekaniğin iyi bilinen teoremine göre, RyK ve RyH kuvvetleri, denizaltının ağırlık merkezinde uygulandığı gibi, yatay dümenlerin Mk ve Mn hidrodinamik momentlerinin eşzamanlı hareketi ile temsil edilebilir. Dalış için kıç yatay dümenlerin kaydırılması bir an verir - Mk, denizaltıyı pruvaya kırpın ve + Ruk'u kaldırın. yükselme için pruva yatay dümenlerini kaydırmak bir an + Mn verir, denizaltıyı kıç tarafına doğru düzeltir ve + Ryn'i kaldırır

Yükseliş için yatay kıç yatay dümenlerin kaydırılması, kıç + Mk ve boğulma kuvveti _RyK için bir trim momenti verir ve dalış için pruva yatay dümenlerinin kaydırılması, os - Mn ve boğulma kuvveti - Ruk için bir trim momenti verir.

Pirinç. 3.2. Su altında bir denizaltıya etki eden kuvvetler

Yatay dümenlerin kombine kullanımı, bir trim momenti ve denizaltının ağırlık merkezine uygulanan kuvvet yaratır; bunlar, ortaya çıkan trimleme momentleri ve kıç ve pruva yatay dümenler tarafından ayrı ayrı oluşturulan kuvvetlerdir.

Batık bir konumda sabit hızlı Vpl'ye sahip bir denizaltı, statik ve dinamik kuvvetlere maruz kalır (Şekil 3.2). Statik kuvvetler, ağırlık kuvvetini, destek kuvvetini ve denizaltıya sürekli etki eden momentlerini içerir. Bu kuvvetler genellikle sonuçta ortaya çıkan kaldırma kuvveti Q ve momenti Mq ile değiştirilir. Boyuna eğimlerde (trim φ), denizaltıyı orijinal konumuna döndürme eğiliminde olan bir geri yükleme momenti Mψ ortaya çıkar.

Dinamik kuvvetler ve momentler, itme kuvvetini, pervane itme torkunu ve hidrodinamik kuvvetleri ve momentleri içerir. Pervanelerin itme kuvveti Tm, pervanenin dönüş hızı ile orantılıdır. Sabit harekette, pervane durdurma kuvveti sürükleme ile dengelenir. Pervane itme momenti Mt, bir denizaltıdaki şaft hattının eksenlerinin genellikle ağırlık merkezi ile yükseklikte çakışmaması ve altında yer alması nedeniyle ortaya çıkar. Bu nedenle, pervanelerin itme momenti denizaltıyı kıç tarafına doğru keser.

Bir denizaltı hareket ettiğinde hidrodinamik kuvvetler ortaya çıkar. Pratik trimleme için, sabit bir derinlikte, tekneye etkiyen hidrodinamik kuvvetlerin Rm bileşkesinin hız ve trim açısı ile orantılı olduğu varsayılabilir. Elde edilen Rm'ye uygulanan K noktasına basınç merkezi denir. Basınç merkezi, denizaltının ağırlık merkezi ile çakışmaz ve genellikle onun önünde bulunur.

Yukarıda bahsedilen teorik mekanik teoremine dayanarak, ortaya çıkan hidrodinamik kuvvetlerin denizaltı üzerindeki etkisi, denizaltının ağırlık merkezine G uygulanan bir kuvvet Rm ve bir MR momenti olarak temsil edilebilir. Rm kuvveti bileşenlerine ayrılabilir. Rmx (sürükleme) bileşeni, suyun denizaltının hareketine karşı direncini karakterize eder. Rm bileşeni, denizaltının dikey düzlemde kontrol edilebilirliğinde önemli bir rol oynar. Sıfıra veya kıç trime yakın sabit bir daldırma derinliğinde, Rmу kuvveti kalkıyor ve MR denizaltıyı pruvada trim ile kıç tarafına trimlediği an, Rtu kuvveti batıyor ve MR denizaltıyı trimlediği an yay.

Hareket halindeki trim, denizaltının sabit bir derinlikte ve düz bir rotada hareketine dayanır, çünkü bu, kuvvetlerin ve momentlerin yönünü belirlemeyi mümkün kılar. Pratikte kuvvetlerin ve momentlerin yönünün belirlenmesi, yatay dümen ve trim açılarına bağlı olarak sabit bir derinlikte seyreden farklılaşmamış bir denizaltının aşağıdaki karakteristik konumlarının bilinmesiyle kolaylaştırılır:

0 ° trim - kıç yatay dümenler yükselişe kaydırıldı;

Trim 0° - kıç yatay dümen dalış için kaydırılır;

Pruvada trim - kıç yatay dümen dalış için kaydırıldı;

Pruvada trim - kıç yatay dümenler yükselişe kaydırıldı;

Kıç - kıç yatay dümenler yükselişe kaydırıldı;

Kıç trim - kıç yatay dümen dalış için kaydırıldı.

Hareket halindeyken trim örnekleri

örnek 1 Düz bir rotadaki bir denizaltı, düşük hızda hareket eder, 0°'lik bir trim ile sabit bir derinliği korur.

Pirinç. 3.3. Denizaltının ağır bir burnu var

Kıç yatay dümenler 12 ° yükselişe kaydırılır, pruva dümenleri sıfırdır. Denizaltıyı düzeltmek için 1reOuetsya (Şekil 6.6).

Kıç yatay dümenler, kıç + MK ve batma kuvveti - RyK üzerinde bir düzeltme momenti yaratır. Moment +MK kıç trimleme eğilimindedir, ancak denizaltı sıfır trime sahiptir. Bundan, kıçta bir trim oluşturmak için +MK momentine karşı koyan bir moment olduğu sonucu çıkar. Böyle bir an, denizaltının pruvasının kıçtan daha ağır olması veya aynı şey olan kıç hafif olması nedeniyle ortaya çıkabilir, yani. denizaltının pruvada aşırı trim momenti - Orta. Denizaltının moment açısından trimlenmesi için pruva trim tankından kıç tankına su hareket ettirilmeli ve aynı zamanda kıç yatay dümenleri sıfıra ayarlanmalıdır.

Pratikte, Q kuvvetinin yönü bilinmediğinden, bu durumda artık kaldırma kuvvetinin doğasını belirlemek imkansızdır - ağırlık ve kaldırma kuvveti kuvvetlerinin sonucu. Denizaltı belirli bir derinliği koruduğundan, kalan kaldırma kuvveti şunlar olabilir:

Rmy ve Ryk kuvvetleri büyüklük olarak eşitse sıfır;

Rmu > Rvk ise negatif;

Rmu ise pozitif
Bu durumda kalan yüzdürme, ancak daha sonra denizaltıyı yeni cihaz okumalarına göre düzeltme sürecinde ortaya çıkarılabilir.

Örnek 2 Düz bir rotadaki bir denizaltı düşük hızda hareket eder, pruvada 5 ° trim ile sabit bir derinliği korur. Kıç yatay dümenler, yay üzerinde 12 ° yükselişe kaydırılır, yay - çerçeve düzleminde (sıfırda). Denizaltının trimlenmesi gerekiyor (Şekil 3.4).

Kıç yatay dümenler, kıç + MK ve batma kuvveti - RyK üzerinde bir düzeltme momenti yaratır. Pruvadaki trim bir boğulma kuvveti yaratır - Rm ve bir an -MR, denizaltıyı pruvada kırparak. Denizaltı sabit bir derinliği korur ve batan kuvvetlerin etkisi altında batması gerekir, dolayısıyla batmasını engelleyen bir kuvvet vardır. Bu durumda böyle bir kuvvet yalnızca artık pozitif yüzdürme olabilir, yani denizaltı hafiftir. +MK momentinin, örnek 1'deki gibi, pruvada aşırı bir trim momenti ile kıçta trim oluşturması önlenir - Orta, yani denizaltının burnu ağırdır.

Süslenmemiş bir denizaltının böyle karakteristik bir konumu ile, denizaltıyı sabit bir derinlikte tutmak için dalmak için kıç yatay dümenlerini geri çekerken, önce suyu pruvadan kıç tarafına hareket ettirmeli ve ardından yandan suyu dengelemeye almalısınız. yüzdürme düzeltme için tank.

Pirinç. 3.4. Denizaltı hafif, burnu ağır

Önce yüzdürme ile trimi düzeltmeye, ardından trimi düzleştirmeye çalışmak, belirli bir derinlikte tutulamamasına neden olabilir. Aslında, denizden su almaya başlamasıyla birlikte denizaltı, ağırlığının artması nedeniyle batmaya başlayacaktır. Belirli bir derinliği korumak için, burun üzerindeki trimi azaltmak, yani yatay dümenleri yukarı kaydırmak için gerekli olan boğulma kuvvetini -Rm azaltmak gerekli olacaktır. Ancak, yatay dümenler yalnızca sınırlı bir açıya kaydırıldığından ve zaten yükseliş için 12 ° 'ye sahip olduklarından, bunları tam bir çıkış açısına (sınırlayıcıya kadar) kaydırmak, burundaki trimde gerekli değere bir azalma sağlamayabilir. Bu nedenle denizaltı batacaktır.

Benzer şekilde, kuvvetler ve momentler analiz edilir ve trimlenmemiş bir denizaltının diğer karakteristik pozisyonları ile hareket halindeyken trim yapılır.

Uygulamada, hareket halindeyken trim aşağıdaki gibi gerçekleştirilir. Personel dalış programına göre yerleri doldurduktan sonra ambar ağzı kapatılır, elektrik motorlarına düşük hız verilir ve ana balast alınır ve ardından “Denizaltıyı bu kadar metre derinlikte kesin” komutu verilir. , şöyle şöyle bir rotada, ön (kıç) çok derecelik bir trim ile". Ana balastın alımı, kırpmada olduğu gibi hareket etmeden gerçekleştirilir. Ana balastın orta grup tanklarının havalandırması 5-7 m derinlikte kapatılır Belirtilen trim derinliği strok ve trim ile korunur. Derinliğe inerken önemli bir trim oluşturulmamalıdır. Ana balastın uç tanklarının havalandırması, denizaltının belirli bir derinliğe gelmesiyle hemen kapatılır (trim pruvadan kıç tarafına geçtikten sonra).

Ana balastın orta tank grubunu doldurduktan sonra, denizaltı negatif olarak yüzer hale gelirse, yatay dümen ve tahrik ile kıçta bir trim oluşturmalı ve tekneyi belirli bir derinlikte tutarken, aynı anda sudan dışarı pompalamalısınız. dalgalanma tankı.

Bunun yetersiz olduğu ortaya çıkarsa, orta grup tanklara bir baloncuk verin veya üfleyin, dengeleme deposundan gerekli miktarda suyu pompalayın ve orta tank grubundaki balonu çıkardıktan sonra düzeltmeye devam edin. Bu önlemler denizaltının batma hızına bağlı olarak alınmaktadır.

Eğer pl daldırılmamışsa, su bir kingston veya ince doldurma vanası aracılığıyla dengeleme deposuna alınmalıdır. Derinlik ölçer derinlikte bir değişiklik gösterir göstermez su alımı durdurulur.

Ana balastın uç tanklarından ve üst yapıdan hava kabarcıklarını çıkarmak için, denizaltıyı dönüşümlü olarak pruvaya ve kıç tarafına kesmek (“denizaltıyı sallamak”) ve ardından uç gruplarının havalandırma valflerini kapatmak gerekir. ana balast tankları.

Denizaltıyı yatay dümen ve trim konumuna göre doğru ve hızlı bir şekilde trimlemek için, kalan yüzdürme ve aşırı trim momentini belirleyin ve ardından trime geçin.

Trim görevlisi yeterli deneyime sahip değilse, aşağıdaki kurallara uyulmalıdır:

1. Eğer pl belirli bir derinliğe sahipse ve yatay dümenlerden trim momenti trim ile örtüşüyorsa, önce yüzer şekilde trimlemeli, sonra trim yapmalısınız.

2. Pl belirli bir derinliğe sahipse, ancak trim yatay dümenlerin trim momenti ile örtüşmüyorsa, önce trim boyunca ve sonra yüzerlik boyunca trim yapmalısınız.

Dengeleme tankına su boşaltarak veya alarak ve trim tankları arasına yardımcı balast pompalayarak, baş yatay dümenlerin sıfırda olduğu ve kıç dümenlerin çerçeve düzleminden hafif bir sapma ile olduğu bir konum elde edilir. Aynı zamanda, burnu üzerinde hafif bir trim olan bir denizaltı derinliği korumalıdır. Bu pozisyonda kesilmiş olarak kabul edilir.

Trimin sonunda, kalan hava yastığını boşaltmak için ana balast tanklarının havalandırma valfleri açılır ve kapatılır (“çarpılır”). Belirli bir vuruşta, denizaltının sıfır veya belirli bir trim ile düz bir rotada sabit bir derinliği koruduğundan, kıç yatay dümenlerin kaymasının ± 5 ° 'yi geçmediğinden ve pruva dümenlerinin sıfırda olduğundan emin olduktan sonra, “ Trim bitti” komutu verilir. Bölme komutanları, bölmelerde personelin varlığı ve yardımcı balast tanklarındaki su miktarı hakkında merkez karakola rapor verir. Bu veriler izleme ve trim günlüklerine kaydedilir.

Gemi trimi (lat. diferens'ten, tamlamalı durum farklılığından - farktan)

geminin boyuna düzlemde eğimi. D. s. geminin inişini karakterize eder ve draftı (girintiler) kıç ve pruva arasındaki farkla ölçülür. Fark sıfıra eşitse, geminin “düz bir omurga üzerinde oturduğunu”, pozitif bir farkla, geminin kıçta bir trim ile, negatif bir farkla, pruvada bir trim ile oturduğunu söylerler. D. s. geminin çevikliğini, pervanenin çalışma koşullarını, buzdaki açıklığı vb. etkiler. D. s. yüksek hızlarda meydana gelen statik ve çalışıyor olabilir. D. s. genellikle balastın alınması veya çıkarılmasıyla düzenlenir a.

Büyük Sovyet Ansiklopedisi. - M.: Sovyet Ansiklopedisi. 1969-1978 .

Diğer sözlüklerde "Gemi Trim" in ne olduğunu görün:

GEMİ TRIM- Menşei: lat'den. farklılık gösterir, teknenin boyuna düzlemdeki eğimindeki farklılıktır (su hattı alanının ağırlık merkezinden geçen enine eksen etrafında) ... Deniz ansiklopedik referans kitabı

- (Trim farkı) pruva ve kıç draftında bir farklılığa neden olan teknenin boyuna eğim açısı. Baş ve kıç derinliği aynıysa, gemi düz bir omurgaya oturur. Kıçın (pruva) derinleşmesi pruvadan (kıç) daha büyükse, o zaman geminin sahip olduğu ... ... Denizcilik Sözlüğü

- (lat., farklılıktan ayırt etmeye). Geminin kıç ve pruvasındaki suya daldırma derinliği arasındaki fark. Rus diline dahil olan yabancı kelimelerin sözlüğü. Chudinov A.N., 1910. FARKLI lat., farklı, ayırt etmek. Kıç suyuna daldırma farkı ... ... Rus dilinin yabancı kelimeler sözlüğü

- (gemi) geminin deniz yüzeyine göre boyuna dikey düzlemdeki eğimi. Bir denizaltı için derece cinsinden trim mastarlarıyla veya yüzey gemileri için kıç ve pruva girintileri arasındaki farkla ölçülür. Çevikliği etkiler ... ... Denizcilik Sözlüğü

- (lat. farktan farklıdır) gemi pruva ve kıç draftındaki (derinleşme) fark ... Büyük Ansiklopedik Sözlük

Denizcilik terimi, gemi gövdesinin boyuna doğrultuda yatay konumdan sapma açısı, geminin kıç draftı ile pruva arasındaki fark. Havacılıkta bu terim, uçağın yönünü belirten aynı açıyı ifade etmek için kullanılır ... ... Wikipedia

FAKAT; m [lat. farklılık gösterir] 1. Spec. Geminin pruva ve kıç draftı arasındaki fark. 2. Finans. Ticaret işlemleri sırasında sipariş verirken ve alırken malların fiyatındaki fark. * * * trim (enlemden farklıdır fark), geminin draftındaki (derinleşme) fark ... ... ansiklopedik sözlük

kırp- FARKLI, geminin pruva ve kıç ile derinleşmesi (inişi) arasındaki fark; örneğin, kıç 1 ft derinleştirilirse. pruvadan daha fazla, o zaman derler ki: geminin kıçında 1 ft D. var. D.'nin yelkende özel bir anlamı vardı. filo, iyi bir yelkenlinin olması gereken yer. D. var ... ... Askeri Ansiklopedi

- [lat. teknenin boyuna düzlemdeki eğimini farklılaştırır (fark)]. D. geminin inişini belirler ve kıç ve pruva draftları arasındaki farkla ölçülür. Fark sıfır ise, geminin düz bir omurgada oturduğu söylenir; eğer fark... Büyük ansiklopedik politeknik sözlük

Bir geminin trimi (gemi)- geminin (gemi) boyuna düzlemde eğimi. Draft ve kıç arasındaki fark metre olarak (denizaltılar için derece olarak) bir trim mastarı kullanılarak ölçülür. Geminin uçlarındaki odaların veya bölmelerin su basması sırasında meydana gelir, düzensiz ... ... askeri terimler sözlüğü

GİRİŞ 2

1. GEMİ BOYUNCA KARARLILIK KAVRAMI.. 3

2. GEMİ TRİM VE TRİM AÇISI.. 6

ÇÖZÜM. dokuz

REFERANSLAR.. 10

GİRİŞ

Stabilite - yüzen bir tesisin, yuvarlanmasına veya trimlenmesine neden olan dış kuvvetlere dayanma ve dış kuvvetlerin etkisinden sonra bir denge durumuna geri dönme yeteneği (Dış etki, bir dalga çarpması, bir rüzgar, bir değişiklik nedeniyle olabilir. derste vb.). Bu, yüzen bir teknenin en önemli denize elverişlilik özelliklerinden biridir.

Stabilite marjı, yüzen bir teknenin alabora olmaktan korunma derecesidir.

Eğim düzlemine bağlı olarak, yuvarlanma ile enine stabilite ve trim ile boyuna stabilite vardır. Yüzey gemileri ile ilgili olarak, gemi gövdesinin şeklinin uzaması nedeniyle, boyuna stabilitesi enine olandan çok daha yüksektir, bu nedenle, seyir güvenliği için uygun enine stabiliteyi sağlamak en önemlisidir.

Eğimin büyüklüğüne bağlı olarak, küçük eğim açılarında stabilite (ilk stabilite) ve büyük eğim açılarında stabilite ayırt edilir.

Etki eden kuvvetlerin doğasına bağlı olarak, statik ve dinamik kararlılık ayırt edilir.

Statik kararlılık - statik kuvvetlerin etkisi altında kabul edilir, yani uygulanan kuvvet büyüklükte değişmez.

Dinamik kararlılık - rüzgar, deniz dalgaları, kargo hareketi vb. gibi değişen (yani dinamik) kuvvetlerin etkisi altında düşünülür.

Stabiliteyi etkileyen en önemli faktörler, ağırlık merkezinin konumu ve geminin (CV) ağırlık merkezidir.

1. GEMİNİN BOYUNCA KARARLILIĞI KAVRAMI

Geminin boyuna meyilleri ile yani trim ile kendini gösteren stabiliteye denir. boyuna.

Teknenin trim açılarının nadiren 10 dereceye ulaşmasına ve genellikle 2-3 dereceye ulaşmasına rağmen, uzunlamasına eğim, büyük bir tekne uzunluğuna sahip önemli doğrusal trimlere yol açar. Yani boyu 150 m olan bir gemi için meyil açısı 1 derecedir. 2.67 m'ye eşit bir lineer trime karşılık gelir Bu bağlamda, gemileri çalıştırma pratiğinde, trim ile ilgili konular boyuna stabilite sorunlarından daha önemlidir, çünkü ana boyutların normal oranlarına sahip araçlar için uzunlamasına stabilite her zaman pozitiftir .

Geminin enine eksen etrafında ψ açısında boyuna eğimi ile CV, C noktasından C1 noktasına hareket edecek ve yönü mevcut su hattına dik olan destek kuvveti, ψ açısında hareket edecektir. orijinal yön. Destek kuvvetlerinin orijinal ve yeni yönünün hareket çizgileri bir noktada kesişir.
Boyuna düzlemde sonsuz küçük bir eğimde destek kuvvetlerinin etki çizgisinin kesişme noktasına denir. boyuna metamerkez M.

Boyuna düzlemde C.V.'nin yer değiştirme eğrisinin eğrilik yarıçapına denir. boyuna metasantrik yarıçap R boyuna metamerkezden C.V.'ye olan mesafe ile belirlenir.
Boyuna metasantrik yarıçapı R hesaplama formülü, enine metasantrik yarıçapa benzer;

burada IF, C.T.'den geçen enine eksene göre su hattı alanının eylemsizlik momentidir (F noktası); V - geminin hacimsel yer değiştirmesi.

Su hattı alanının IF boyuna atalet momenti, IX enine eylemsizlik momentinden çok daha büyüktür. Bu nedenle, boyuna metasantrik yarıçap R her zaman enine r'den çok daha büyüktür. Uzunlamasına metasentrik yarıçapın R'nin yaklaşık olarak geminin uzunluğuna eşit olduğu geçici olarak kabul edilir.

Temel stabilite pozisyonu, geri yükleme momentinin, geminin ağırlık kuvveti ve destek kuvveti tarafından oluşturulan çiftin momenti olmasıdır. Şekilden de anlaşılacağı gibi, DP'ye etki eden harici bir momentin uygulanması sonucunda, kırpma anı Mdif, gemi küçük bir trim açısı ψ aldı. Trim açısının ortaya çıkmasıyla eş zamanlı olarak, trim momentinin hareketine zıt yönde hareket eden bir geri yükleme momenti Mψ ortaya çıkar.

Geminin boyuna eğimi, her iki momentin cebirsel toplamı sıfıra eşit olana kadar devam edecektir. Her iki moment de zıt yönlerde hareket ettiğinden, denge koşulu bir eşitlik olarak yazılabilir:

Mdi = Mψ.

Bu durumda geri yükleme anı şöyle olacaktır:

Мψ = D" × GK1 (1)

GK1'in bu anın omzu olduğu yerde, boyuna stabilite omzu.

G M K1 dik üçgeninden şunu elde ederiz:

GK1 = MG × günahψ = H × günahψ (2)

Son ifadeye dahil edilen MG = H değeri, teknenin C.T.'sinin üzerindeki boyuna metamerkezin yüksekliğini belirler ve buna denir. boyuna metasentrik yükseklik.

(2) ifadesini formül (1) ile değiştirerek şunu elde ederiz:

Мψ = D" × H × günahψ (3)

burada D "× H ürünü uzunlamasına stabilite katsayısıdır. Boyuna metasantrik yüksekliğin H \u003d R - a olduğunu akılda tutarak, formül (3) şu şekilde yazılabilir:

Мψ \u003d D "× (R - a) × günahψ (4)

a, geminin C.T.'sinin C.V.'sinin üzerindeki yüksekliğidir.

Formül (3), (4) uzunlamasına stabilite için metasentrik formüllerdir.

Bu formüllerdeki trim açısının küçük olması nedeniyle, sin ψ yerine ψ açısını (radyan cinsinden) değiştirebilir ve ardından:

Mψ = D" × H × ψ veya Mψ = D" × (R - a) × ψ.

Boyuna metasantrik yarıçap R'nin değeri, enine r'den birçok kez daha büyük olduğundan, herhangi bir geminin boyuna metasantrik yüksekliği H, enine bir h'den birçok kez daha büyüktür. bu nedenle, gemiye yanal stabilite sağlanırsa, boyuna stabilite hatasız sağlanır.

2. GEMİ TRİM VE TRİM AÇISI

Açısal trim yerine trimin belirlenmesi ile ilişkili boyuna düzlemde teknenin eğimlerinin hesaplanması uygulamasında, değeri draft arasındaki fark olarak belirlenen doğrusal bir trim kullanmak gelenekseldir. geminin baş ve kıç tarafı, yani d = TN - TC.

Geminin draftı pruvada kıçtan daha büyükse, trim pozitif olarak kabul edilir; kıç trim negatif olarak kabul edilir. Çoğu durumda, gemiler kıçta bir trim ile yelken açar.
Belirli bir anın etkisi altında VL su hattı boyunca düz bir omurga üzerinde yüzen bir geminin trim aldığını ve yeni etkin su hattının V1L1 pozisyonunu aldığını varsayalım. Geri yükleme anının formülünden şunları elde ederiz:

ψ \u003d Mψ / (D "× H).

Kıç dikeyin V1L1 ile kesişme noktasından VL'ye paralel noktalı bir AB çizgisi çizelim. Trim d - ABE üçgeninin BE ayağı tarafından belirlenir. Buradan:

tg ψ ≈ ψ = d / L

Son iki ifadeyi karşılaştırarak şunu elde ederiz:

d / L = Mψ / (D" × H), dolayısıyla Mψ = (d / L) × D" × H.

Yükün boyuna-yatay yönde hareketinin bir sonucu olarak meydana gelen, üzerinde bir düzeltme momentinin etkisi altında geminin draftını belirleme yöntemlerini düşünün.

p yükünün gemi boyunca lx mesafesi kadar hareket ettiğini varsayalım. Yükün hareketi, daha önce belirtildiği gibi, gemiye bir çift kuvvet momentinin uygulanmasıyla değiştirilebilir. Bizim durumumuzda bu an kırpma ve eşit olacaktır:

P × lx × cosψ = ​​​​D" × H × günahψ

nereden tgψ = (P × lx) / (D" × H)

Su hattı alanının C.T.F'sinden geçen bir eksen etrafında küçük gemi eğimleri oluştuğundan, baş ve kıç draftındaki değişim için aşağıdaki ifadeler elde edilebilir:

Sonuç olarak, yükü gemi boyunca taşırken baş ve kıç draftları:

tgψ = d/L ve D" × H × sinψ = Mψ olduğunu göz önünde bulundurarak şunları yazabiliriz:

burada T, düz bir omurga üzerine yerleştirildiğinde geminin draftıdır;

M1cm - gemiyi 1 cm kısaltan an.

XF apsisinin değeri "teorik çizimin elemanlarının eğrilerinden" bulunur ve XF'nin önündeki işareti kesinlikle hesaba katmak gerekir: F noktası gemi ortasının önüne yerleştirildiğinde, değer XF pozitif olarak kabul edilir ve F noktası gemi ortasının kıç tarafında olduğunda - negatif.

Yük geminin pruvasına doğru taşınıyorsa lx kolu da pozitif kabul edilir; kıça kargo aktarırken, omuz lx negatif olarak kabul edilir.

ÇÖZÜM

Denge, yüzen bir teknenin en önemli denize elverişlilik özelliklerinden biridir. Gemilerle ilgili olarak, geminin stabilitesinin açıklayıcı bir özelliği kullanılır. Stabilite marjı, yüzen bir teknenin alabora olmaktan korunma derecesidir.

Dış etki, bir dalga etkisinden, şiddetli rüzgardan, rota değişikliğinden vb. kaynaklanabilir.

Geminin boyuna düzlemdeki eğimlerini hesaplama uygulamasında, trimin belirlenmesi ile bağlantılı olarak, açısal trim yerine, lineer bir trim kullanmak gelenekseldir.

KAYNAKÇA

1. I., A., S. Gemi gövdesinin karaya oturması, stabilitesi ve gerilmeleri üzerinde kontrol: Proc. ödenek - Vladivostok, Moskova Devlet Üniversitesi. adm. G. I. Nevelskoy, 2003. - 136 s.

2. N. Geminin denize elverişliliğinin operasyonel hesaplamaları - M.: Transport, 1990, 142s.

3. K., S. Mahkemelerin genel düzeni. - Leningrad: "Gemi İnşası". - 1987. - 160'lar.

4. D. Geminin teorisi ve düzeni. - Nehir okulları ve teknik okullar için ders kitabı. M.: Ulaştırma, 1992. - 248'ler.

5. D. Geminin cihazı: Ders kitabı. - 5. baskı, klişe: - L.: Gemi yapımı, 1989. - 344 s.

Bir deplasmanlı tekne çalıştırırken, seyir halindeki trimi izlemek, bir planya teknesinde olduğu kadar önemlidir.

Tasarım sırasında bir tekneyi ayarlamak ve seyir halindeyken en uygun merkezleme ve optimum trimin sağlanması için yüklemek her zaman mümkün değildir. Bildiğiniz gibi aşırı koşu trimi hız kaybına neden olur, ekonomik performansı kötüleştirir.

Küçük (No. 1) bir cankurtaran botundan (uzunluk - 4,5 m; genişlik - 1,85 m) dönüştürülen deplasman teknemi "Ördek" test etmeye başladığımda bu sorunla karşılaştım. SM-557L motoruna tam gaz verdiğimde, kıçtaki trim hemen izin verilen 5-6 ° 'yi açıkça aşan değerlere yükseldi: dalga oluşumu arttı, ancak hız artmadı.

Koşu trimini azaltmanın bir yolunu aramaya başladı. Yüksek hızlı teknelere benzeterek, trim plakaları kullanmaya karar verdim. Fırınlanmış kontrplaktan değişken eğim açısına sahip farklı şekillerde iki vasistas levhası kestim ve bunları Ördek üzerinde tek tek test ettim. İlk çıkışlar, küçük eğim açılarında plakaların etkisiz olduğunu ve büyük açılarda trimin gerçekten azaldığını, ancak aynı zamanda bir fren olarak çalışmaya başladıklarını gösterdi. Takip eden bir dalga üzerinde hareket ederken, plakalar nedeniyle güçlü bir yalpalama görülür; tersine, plaka pervaneye su akışını engeller. Her neyse, ancak 13,5 litre kapasiteli. ile, plakalı veya plakasız 10 km / s'nin üzerinde bir hız geliştirmek mümkün değildi. Göreceli hız - uzunluk boyunca Froude sayısı - 0,4 civarında bir yerde dalgalandı.

Trim tırnaklarını test edemedikten sonra, pervaneye özel şekilli bir halka meme takmayı denemeye karar verdim. Hesaplarıma göre, jeti pervaneden aşağıya doğru saptıran nozul, CM-557L motordan bu yana, yalnızca gövde üzerinde ek kaldırma oluşturarak çalışan trimi azaltmakla kalmamalı, aynı zamanda pervanenin verimliliğini de artırmalıdır. olası hız için çok yüksek devir sayısı geliştirir.

Pervane şaftı "Ördek Yavrusu", su hattına göre yaklaşık 8 ° 'lik bir eğime sahiptir. Nozulun ön kısmı - yay kenarından pervane disk düzlemine kadar - pervane şaftı ile eş eksenli olarak yapılmıştır. Pervane diski düzleminde, memenin eksenel hattında bir bükülme vardır - aşağı doğru 8° eğimlidir (burada DWL'ye eğim açısı zaten 16°'ye eşittir).

Diyagramdan da anlaşılacağı gibi, memenin üst kısmındaki vida diskinin düzleminin arkasında, iç generatrisi düz bir çizgi gibi görünmektedir. Ortaya çıkan kuvvet P c, itme kuvvetine ve kaldırma kuvvetine ayrıştırılır. Durdurma kuvveti bir dinamometre ile ölçüldü ve 200 kgf'ye eşitti. Hareketli trimi doğrudan azaltan kaldırma kuvveti P p, yaklaşık olarak 57 kgf'ye eşittir.

Şimdi memenin üretimi hakkında. Trapez çıtalar köpük plastikten kesildi ve daha sonra epoksi yapıştırıcı kullanılarak bir silindire yapıştırıldı. Şablonlara göre profil kontrolü ile keskin bir bıçak ve törpü ile işleme yapılmıştır. Dışarıda, bitmiş memenin üzerine epoksi yapıştırıcı üzerine iki kat cam elyafı yapıştırıldı. Nozulun iç yüzeyi, sürtünmeyi azaltmak için içine pul grafit sürülen epoksi macun ile kaplanmıştır.

Üstte ve altta iki alüminyum kare sabitlenir, M6 cıvatalarla sıkılır. Ø 2 mm çelik kablodan yapılmış bu cıvatalar ve yuvarlak sapanlar, memeyi ve köşeleri tek parça halinde sağlam bir şekilde sabitler. Karelerin ön uçları kıç direğine, arka uçları dümen direğine (dümen direği) bağlanır.

Pervane kanatlarının uçları, memenin iç çapı boyunca 2-3 mm'lik bir dairesel boşluk ile kesilir.

“Ördek Yavrusu” başlığı ile iki navigasyonu başarıyla tamamladım. Bu süre zarfında aşağıdakiler kurulmuştur:

• hız 10'dan 12 km/sa'e yükseltildi (Froude numarası yaklaşık 0,5);
• koşu trimi pratikte yoktur;
• dik bir dalgada bile, tekne dümene iyi uyuyor ve pervane neredeyse açıkta kalmıyor;
• tekne güvenilir bir şekilde hareket eder ve geriye doğru dümene tatmin edici bir şekilde uyar.

Böylece, profilli nozul sadece trimi ortadan kaldırmakla ve hızı %17 oranında arttırmakla kalmamış, aynı zamanda kullanımı iyileştirmiş, denize elverişliliği biraz artırmıştır. Böyle bir nozülün takılmasının, yeterli motor gücüne sahip, ancak kıçta aşırı çalışma trimi nedeniyle tasarım hızını geliştirmeyen tüm küçük deplasmanlı gemiler üzerinde olumlu bir etkisi olacağını güvenle söyleyebiliriz. Uzmanlar, örneğin, motor güç rezervine sahip yeni pilot teknelere (Proje No. 1459) nozul takmanın mantıklı olduğuna inanıyor.

Herhangi bir su karıştıran tekneye bir dıştan takmalı motor takmak, ister fofan, sandal veya dört kürekli yalpa, her zaman kıçta artan hızla artan güçlü bir trime neden olur. Pella teknesi ile ilgili bir yazıda, Veterok motor (8 hp) altındaki hızının, sürücü kıç kıyıda otururken 9.16 km / s, burun üzerinde oturduğunda ise 11.2 km / s olduğu kaydedildi. İşte koşu triminin hızı nasıl etkilediğinin açık bir göstergesi. Ancak böyle bir inişin başka dezavantajları da var. Kıçta oturan dümencinin gözlerinden, öndeki sudaki nesnelerin kendisine görünmediğinden emin olmak için sapın üst noktasından ileriye doğru düz bir çizgi çizmek yeterlidir. Rotanın bu kadar kötü bir görünümü ile herhangi bir geminin işletilmesi yasaktır. İki çıkış önerilebilir; teknenin pruvasına balast koyun veya pervaneye bir nozul takın.

Dıştan takma motor üreten fabrikalar, profilli trim önleyici nozulların üretiminde ustalaşırsa, çok fazla benzin tasarrufu sağlanacak ve en önemlisi, teknelerin çalışma koşulları iyileşecek, seyir güvenliği artacak; her durumda, yüzen engellerle çarpışma riski azalacaktır.