Uçaklar neden bu kadar sık düşer? Uçaklar neden düşer: En garip sekiz neden
Birçok insan hava yoluyla uçmaktan korkar ve bu ulaşım aracı en hızlı ve en uygunudur.
Bir uçak düştüğünde bir kişinin nasıl hissettiğini düşünün.Detaylı deneyimler hakkında en güvenilir bilgi, bu deneyimi bizzat yaşamış kişilerden alınabilir.
Her kaza, ana sebep olan birkaç nedenin etkisinin sonucudur. insan faktörü... Yani, geleneksel olarak, hava taşımacılığının düşmesinin nedeni genellikle mürettebat tarafından yapılan bir hatadır.
Diğer bir yaygın neden ise havacılık terörü, ki bu çok daha az yaygındır. Bu konudaki istatistikleri göz önünde bulundurun:
- 60% - pilot hatalarından kaynaklanan kazalar;
- 20% - teknik problemlerle ilgili zorluklar;
- 15% - hava koşulları sırasında kendini gösteren durumlar;
- 5% - havacılık terörizmi ve diğer faktörler.
Kazaların ana nedeni insan faktörüdür
Hava taşımacılığı çalışanları tarafından yapılan en yaygın hatalar:
- Yönetmeliklere göre pilotaj prosedürlerine uyulmaması.
- Yetersiz düzeyde yüksek pilot nitelikleri.
- Navigasyon cihazlarının çalışmasında hata.
- Bakım kurallarına uyulmaması.
- Yer kontrolörlerinin hatasından kaynaklanan hatalı durumlar.
- Pilot ve asistanın psikolojik durumunun sorunları.
Çoğu zaman, kazalar kalkış veya iniş sırasında meydana gelir., araç kontrollü kontroldeyken, ancak uzamsal yönelimini kaybeder.
Bir uçak düştüğünde bir kişinin duyguları
Bilimsel çalışmaların gösterdiği gibi, bir araç aşırı yüklendiğinde, bir kişinin olayları net bir şekilde hatırlaması olası değildir. Bu, bilincin artan korumasından kaynaklanmaktadır.
Yolcular sadece ilk saniyeleri hatırlayacak uçak düşmeye başladığında ve sonraki aşamalarda vücudun koruyucu tepkisi devreye girecek ve bilinç kapanacaktır.
Araştırmaya göre, yerle çarpışma sürecinde tek bir kişinin bile bilinci yerinde değildi, bu da duyguları yaşayamadığını gösteriyor.
Bu gerçek, böyle bir kazada hayatta kalmayı başaran insanlar tarafından doğrulandı. Düşen uçağın yolcularının nasıl hissettikleri sorulduğunda, sadece şoku ve aşırı yüklenmeyi hatırladıklarını söylediler.
Kabindeki basınç düşürüldüğünde yolcuların hissettikleri
Böyle büyük bir basınç, sıcaklık göstergelerinin yanı sıra yüzeyinin üstünden çok daha düşük değerler alır. Oksijen eksikliği vücudun normal işleyişine müdahale eder.
Modern sinema, cilt yüzeyindeki önemsiz bir deliğin bile tüm yolcu treninin ölümüne yol açtığını göstererek, halk bilincini önemli ölçüde etkilemiştir.
Aslında, bunun tersi doğrudur. Tabii ki, cilde verilen hasar anormaldir, ancak bu, sorunun felaket boyutunda olduğunu göstermez.
Kabinin basınçsızlaştırılmasıyla ilgili ana sorun oksijen eksikliğidir.... Her "gezgin" talimatların kurallarına göre bağlanırsa, ciddi bir komplikasyon ortaya çıkmamalıdır.
Ayrıca uçak, bütünleşik bir yapıyı muhafaza edecek şekilde tasarlanmıştır ve başlatılan uçuşu tamamlayabilmektedir. Ana şey, basınçtaki düşüşü ve oksijen seviyesinin düştüğünü zamanında fark edebilmektir.
Basınçsız hale getirirken oksijenli maskeler takmak gerekir.
İnsanlar yere düştüklerinde ne olur?
Uçağa biniş kontrollü ise yolcular uyanık olabilir ama hava bulutludur. Çoğu zaman, bir uçak düştüğünde insanların nasıl hissettiği sorusunun cevabı "hiçbir şey"dir.
Bunu zaten not ettik yükseklikte, vücudun savunma tepkisi devreye girer ve geçici olarak kış uykusuna yatar. durum stabilize olana kadar.
İnsanlar istemeden titreme ve biraz korku hissedebilirler.
Uçağın düşmesinden kurtulmayı başaranların ifadesine göre, pratikte hiçbir şey hatırlamıyorlar.
Uçak kazası durumunda mürettebat eylemleri
Yolcuların rahatı için uygun koşullar yaratmak için bir dizi faaliyetin gerçekleştirilmesi gerekmektedir.
Başta, sunarak yolcular arasında oksijen açlığını önleyin özel maskeler takın... Solunum hızlı olabilir ve insanlar biraz baş dönmesi hissedebilir. Sonra beyin hücreleri yavaş yavaş ölür, bu nedenle zamanında doğru eylemi yapmak ölümü önlemek için tasarlanmıştır.
ikinci olarak bir sorunun ilk belirtileri bulunduğunda pilotlar 3-4 km'lik nispeten güvenli bir irtifaya iner... Bu seviyede, vücudun düzgün nefes alması ve normal yaşamı için yeterli miktarda oksijen olduğu varsayılır.
Durum normalleştikten sonra, başka eylemler hakkında karar vermek gerekiyor. Tipik olarak bu, yakındaki bir limana acil iniştir.
Çoğu uçak kazası kalkış veya iniş sırasında meydana gelir.
Yolcuların yapması gerekenler
Bir çarpışma sırasında yolcuların davranışları önemli bir rol oynar.... Bir uçak kazası sırasında insanlara ne olduğunu inceledik.
Dekompresyon faktörleri ile karşılaşan yolcular aşağıdaki kurallara uymalıdır:
- Sakin kalmak ve panik durumlarını tırmandırmamak için.
- Mürettebat ne derse onu yap... Personelin talimatlarını dikkatlice dinleyin.
- Oksijen maskeleri giyin ve gerekirse, bu görevi yerine getirmeleri için başkalarına yardım edin.
- Kemerlerinizi bağlayın ve sessizce sandalyeye oturun türbülans bölgesinde travmatik sonuçlardan kaçınacak uçuş sırasında.
Bir uçak kazasında hayatta kalabilir misin?
Bir uçak kazası sırasında kişinin düşerken ne hissettiği sorusunun yanı sıra, istemeden başka bir soru ortaya çıkıyor: "Bu durumda hayatta kalmak mümkün mü?" Uygulamanın gösterdiği gibi, elbette yapabilirsiniz. Ancak pilotların sorunları zamanında fark etmesi ve ortadan kaldırmak için harekete geçmesi şartıyla.
Uyum ve endişe durumunun olmaması, yolcuların huzurunu ve esenliğini garanti eder.
Geçenlerde bir arkadaşımın doğum günü partisindeydim. Eğlencenin ortasında doğum günü kızı çantasından uçak bileti çıkardı ve kocasının ona Birleşik Arap Emirlikleri'ne bir bilet verdiğini gururla duyurdu. Tebrikler döküldü. Sonra adamlardan biri sordu: "Dubai'ye mi uçuyorsun?" - "Ve ne?" - "Orada bulunan pilotlarımızın sıcaktan o kadar aptal olduklarını ve iniş takımlarını bırakmayı unuttuklarını biliyor musunuz?" Doğum günü kızı sarardı ve sustu. Bu arada, konuklar New York alışveriş merkezini ve son zamanlarda Ukraynalı uçaksavar topçularının iyi niyetli atışlarını hatırlamaya başladı. Genel olarak, uçak tanıdıklarım olmadan Emirates'e uçtu. Doğum günü kızının kocası daha sonra bana “Bu teröristlerle ilgili değil” dedi.
İnsanlar ve "demir"
|
IAC yönetiminin başkan yardımcısı ve insan faktörü baş uzmanı, Rusya dahil 1. sınıf test pilotu Vsevolod Ovcharov, "Uçaklar yaklaşık yüz yıldır uçuyor" diyor. , yüksek hızlı ve konforlu uçaklar. Ancak dümende oturan kişinin sorunları kırk yıl sonra ele alındı. "
Tabii ki, 60 yılda çok şey yapıldı, ancak bugün bile bilim, pilotun profesyonel, psikolojik ve fizyolojik yeteneklerinin yeterince çalışılmış olmasıyla övünemez. Gerçek şu ki, örneğin bir taksi şoförünün aksine bir pilot, sadece hareketli bir aracı sürmekle kalmaz, aynı zamanda yüksek teknolojili çok bileşenli bir sistemin operatörüdür. Pilotun kendisine ve otomatik pilotaj cihazı ile donatılmış en gelişmiş modern hava aracına ek olarak, bir yardımcı pilot, navigatör, uçuş mühendisi, yer teknisyenleri, sevk görevlileri, hidrometeorologlar ve radyo operatörleri içerir. Dış faktörler de bu sistemin başarısız olmasına neden olabilir - beklenmedik şekilde karmaşık hava koşulları, teröristler, pilotu fazladan kargo almaya zorlayan vicdansız liderler. Geçen yılın gösterdiği gibi, sivil bir uçak roket ateşinden bile muaf değil, ancak uzmanlara göre kazaların ana nedeni hala dış etkiler değil, sistemin kendisinde ortaya çıkan sorunlar.
İnsanlar ve insanlar
Oldukça sık, "komutan-mürettebat" hattı boyunca etkileşimin ihlali nedeniyle bir kaza meydana gelir. Pilotların nadiren uçuş görevlileriyle çatıştığı açıktır. Bu nedenle, "komutan-mürettebat" dedikleri zaman, uzmanlar, her şeyden önce, birinci ve ikinci pilot arasındaki ilişkiyi kastetmektedir. Sonuçta, aslında uçağı birlikte kontrol ediyorlar: iki direksiyon simidi, eğitim arabalarıyla donatılmış bir kursiyer ve bir eğitmen için pedallar gibi mekanik olarak birbirine bağlı. Ve motor kontrol kolları çoğunlukla iki kişiliktir: pilot koltukları arasında bulunurlar. Bu nedenle, yolcuların güvenliği nihayetinde bir veya diğer çiftin kritik bir durumda ne kadar iyi davrandığına bağlıdır. Aynısı "pilot-navigatör", "pilot-uçuş mühendisi" çiftleri için de geçerlidir.
 |
Havacılık psikologları, pilotların psikolojik uyumluluğunu tahmin edebilir. Ancak sorun şu ki, ilk uzay uçuşlarından önce bile geliştirilen ve bugün oldukça mükemmel olan özel psikolojik testler sistemi henüz sivil havacılığa dahil edilmedi. Her şeyden önce, pilotların kendileri ve liderleri buna karşı çıkıyor ("Yirmi yıllık deneyime sahip bir pilot olarak, yirmi yaşındaki bir aptal psikoloğun aptal sorularına nasıl cevap vereceğim!"). Bu arada, düşük sonuçlarla psikolojik muayeneden geçen pilotların uçak kazalarına katılmaları çok nadir değildir. Pilotların kişisel uyumsuzluğu hakkında zamanında bir sonuç, şu veya bu pilot çiftini "oturtmaya" ve sorunları önlemeye yardımcı olacaktır.
İşte tipik bir hikaye. 80'lerin sonlarında, sivil An-12, Sverdlovsk havaalanının pistinden havalandı. Komutan, beklendiği gibi, kalkıştan sonra gazı boşaltmaya başladı. Sağ taraftaki motorların kalkış modunda uymadığı ve çalışmaya devam ettiği ortaya çıktı - kontrol sistemi başarısız oldu. Mürettebatla sorunu tartışan komutan, doğru motorları tamamen kapatmaya ve havaalanına geri dönmeye karar verdi: An-12, kalan iki motora oturabilirdi. Yardımcı pilot tartışmaya katılmadı ve iniş sırasında komutana haber vermeden arabayı ikinci bir tur için almaya karar verdi: çalışan motorlara itme ekledi. Sonuç olarak, o sırada yerden birkaç santimetre olan uçak ne yükselebildi ne de oturabildi - piste düştü. Herkes hayatta kaldı, ancak astar yandı. Sivil Havacılık Akademisi'nden havacılık psikologları, bu ekipte, resmi olmayan lider olan yardımcı pilotun, birincisi dümendeyken, haysiyetinin altında olduğunu düşünerek kontrolleri açık bir şekilde takip etmediğini tespit etti.
Pilot ve uçuş teknisyeninin psikolojik uyumsuzluğu, 1990 yılında Dağıstan'da kazaya ve Mi-8 helikopterine neden oldu. Deneyimli, ancak belirgin liderlik nitelikleri olmayan ilk pilot, dağlarda sahada oturmak istedi. Girişim başarısız oldu: helikopter vadideki ıslak çimenlerden aşağı kaydı. İkinci bir koşu yapmak mümkündü - sadece kesin eylemler gerekliydi. Ancak, pilot dönüşe başlamak üzereyken, uçuş teknisyeni, liderlik etme eğilimindeyken aniden pilota bağırdı: "Çabuk dön, ... annen!" Pilot tereddüt etti, birkaç saniye kaçırdı ve dönme fırsatını kaybetti: geçit daraldı. Helikopter düştü. İnsanlar yaralarla kurtuldu, ancak o zamandan beri bu uçuş teknisyeni ve komutanın birlikte uçmaları kategorik olarak yasaklandı.
Farklı bir uyumsuzluk örneği, 1996 yılında Torino havaalanında meydana gelen Rus süper kamyonu An-124-100'ün felaketi olarak düşünülebilir. İniş yaklaşımı sırasında, astar iki yüksek nitelikli pilot tarafından uçuruldu, ancak farklı uçuş uzmanlıkları vardı. Geminin komutanı, ağır uçakları uçurma konusunda engin bir deneyime sahipti ve eski bir pilot kozmonot olan ortağı, tüm hayatı boyunca süpersonik avcı uçakları kullanmıştı. Komutan ona "ağır siklet" yerleştirmesini emanet etti. İniş normal bir şekilde ilerledi, ancak son anda komutana pistin uzunluğuna uymadıkları ve kalkış moduna geçip pas geçmeleri gerektiği gibi geldi. Co-pilot'u buna ikna etmeye çalışırken, zaman sıkıntısı vardı. Sonuç olarak, hız kaybeden uçak piste değil, havaalanının arkasında bulunan bir köye indi. Mürettebat komutanı da dahil olmak üzere dört kişi öldürüldü. Muayene sonuçlarının gösterdiği gibi, bu durumda pilotların herhangi bir kararı doğru olacaktır: güvenli bir şekilde oturabilirler veya engel olmadan kalkabilirlerdi. Birbirlerine karışmasalardı.
İnsanlar ve cihazlar
IAC uzmanları, "insan-makine" hattındaki arızaları ikinci grup problemler olarak değerlendiriyor. En modern cihaz bile, geliştiricileri insan algısının özelliklerini dikkate almadıysa, fayda yerine zarar verebilir. IAC'ye göre başarısız bir tasarımın en çarpıcı örneği, pilota uçağın ufka göre konumunu gösteren bir cihazdır (pilot çoğu zaman yeri görmez).
Temelde iki farklı yapay ufuk türü vardır - 1929'da icat edilen Amerikan ve otuz yıl sonra oluşturulan Sovyet. Uçaklarımızda, elbette, "yerli" başlangıçta kuruldu. Amerikalı olandan farkı, pilotun göstergede önünde, dünya yüzeyinin her zaman sabit yatay bir çizgisini ve bunun üzerinde sallanan bir uçağın siluetini görmesidir: araba sol kıyıya gitti - ve siluet üzerinde. yapay ufuk sola doğru yuvarlanır. Uçak sağa düştü - siluetinde de aynı şey oluyor. Ülkemizde "Sovyet" yapay ufukları, 70'lerin ortalarında Amerikan Collins'in üst düzey bir havacılık yetkilisinin eline geçmesine kadar kullanıldı. Farklı düzenlenmiştir - ekrandaki sabit eleman uçağın siluetidir ve hareketli eleman dünyanın yüzeyidir (şekle bakınız). Collins çok yakışıklıydı ve yetkili bunu beğendi - Amerikan yapay ufku harekete geçti. O zamandan beri, bu cihaz son derece elverişsiz olmasına rağmen, Sovyet ve daha sonra "SS" sivil uçaklarıyla donatılmaya başlayan Collins'e benzer bir modeldi. Pilot, küçük yuvarlanma açılarında herhangi bir aletle kolayca yönünü belirleyebiliyorsa, yuvarlanmanın büyük olduğu bir durumda, pilot Sovyet yapay ufku tarafından daha hızlı yönlendirilir.
Collins'in sinsiliğinin klasik bir örneği, Aralık 1995'te Habarovsk Bölgesi'ndeki uçak kazasıdır. İnişten kısa bir süre önce, astar sol tarafa yuvarlanmaya başladı ve onu dengelemek için, uçuş mühendisi bazen bu gibi durumlarda kullanılan prosedürü uygulamaya başladı - sol kanatta bulunan tanktan sağa doğru yakıt pompalamak. Yaklaşma için inişe başlamadan önce, uçuş mühendisinin dikkati bu gibi durumlarda standart prosedürler tarafından dağıldı. Sonuç olarak, o ve pilot yakıtın hala pompalanmakta olduğunu unuttular. Bunu ancak, taşan yakıtla dengesiz olan astar zaten derin bir sağ bankadayken fark ettiler. IAC'de “Uçak hala rulodan çıkarılabilir” diyorlar, “ancak hayatında yapay ufukta böyle bir“ resim ”görmemiş komutan, aleti anlamadı ve kontrolü çevirdi. tekerlek sağa. Sonuç olarak, uçak artık ayrılmaya mahkum olmadığı derin bir spirale girdi. " Geminin sekiz mürettebatı ve 90 yolcusu öldü.
Benzer bir durum, 3 Temmuz 2001'de Irkutsk'ta, gemide dokuz mürettebat ve 136 yolcu bulunan Vladivostokavia havayolunun Tu-154M'sinde gelişti. Uçak üçüncü dönüşü yapıyordu ve sol bankadaydı. Durum, önerilenden daha düşük bir hızda, pilotların dikkatini bir süre meşgul eden geniş bir saldırı açısının sinyal cihazının tetiklenmesiyle karmaşıktı. Komutan nihayet enstrümanlara dikkat ettiğinde, ona tam tersine arabanın sağa düştüğü görülüyordu. Psikolojik uyumluluk sorunu da burada bir rol oynadı: ölen mürettebatın müzakerelerinin çıktısından takip edilen yardımcı pilot, sağa "geri çekilmenin" gerekli olduğunu anladı, ancak ısrar göstermedi.
Batılı tutum göstergesi de Mart 1994'te Mezhdurechensk yakınlarındaki ünlü felaketin suçunu üstleniyor. Yolcu Airbus A310'un daha sonra, geminin komutanı olan babasının "yönlendirmek için verdiği" bir genç tarafından öldürüldüğüne inanılıyor. Aslında, 13 yaşındaki Eldar, otopilot altında bir yolcu gemisinin başına oturduğunda, aslında felaketle sonuçlanan hiçbir şey olmadı. Otopilotu "güçlendiren" çocuk, arabayı manuel kontrole geçirdikten sonra bile durum kritik hale gelmedi. Tehlike, uçağın yavaş yavaş içine girdiği sağa doğru yuvarlanma ile birlikte büyümeye başladı. Ve burada çocuk hakkında değil, kokpitteki üç pilotun neden sadece doğru yuvarlanma 95 ° olduğunda ve yardımcı pilot kokpitten zemini gördüğünde neler olduğunu fark ettiğini düşünmelisiniz. Komutana, sağ rulo bırakılmış gibi görünüyordu ve direksiyon simidini keskin bir şekilde sağa çevirdi. Sadece bir test pilotu onu uçağın düştüğü düz dönüşten çıkarabilirdi.
İnsanlar ve profesyoneller
Uzmanlara göre, yukarıda açıklanan hemen hemen tüm durumlarda, profesyonel bir test pilotu bir felaketten kaçınabilirdi. SSCB'nin onurlu test pilotu Viktor Aleksandrov, "Ağır bir sivil uçakta bile, bir spiralden veya düz bir dönüşten çıkabilirsiniz" diyor. Evden kulübeye aynı yol. Evet, deneyim çok büyük. Kilometre bir milyonun üzerindedir.Fakat bu sürücüden 80 km/s hızla karla kaplı bir köşeden geçmesini isterseniz, ne sonuç gösterecek?Otopilot altında "uykuya" binmek için binlerce saat, bu eklemez profesyonellik."
Bazı yönlerden IAC uzmanları Viktor Aleksandrov ile aynı fikirde. Ovcharov, "Testçiler uçuş seçkinleri" diyor. "Ama aynı zamanda buna göre" duruyorlar ". 1. sınıf bir test pilotunun saf altından dökülen gerçek boyutlu heykeliyle aynı maliyette olduğu konusunda şaka yapıyorlar. Pratikte, pilotlar azaltıldı çok az sayıda eğitim uçuşu olan simülatörler üzerinde eğitime. Gerçek hayatta karşılaşılabilecek her şeyi hesaba katmayacaksınız."
Sonuç olarak, pilotlar kendilerini eğitmek zorunda kalıyor. Örneğin, 70'lerin sonunda, Samara havaalanına iniş için bir yolcu Tu-134 geldi. Hava mükemmeldi ve pilot, kokpit pencerelerini özel perdelerle kapattığı bir alet yaklaşımı uygulamaya karar verdi. Pistten yaklaşık bir kilometre uzakta, perdelerin açılması gerekiyordu ama sıkışıp kaldılar. Pilot, iniş yapmak yerine, sıkışmış mekanizma ile oynamaya başladı. Astar çok yüksek bir hızda indi, devrildi ve birkaç yolcu öldü.
Uluslararası uçuşlar için özel beceriler gereklidir. Örneğin, sadece üç ay önce Dubai havaalanında (BAE) bir Aeroflot IL-86 karnının üzerine oturdu. Pilotlar, Rus ve yabancı havaalanlarında benimsenen iniş düzenlerindeki farkla özetlendi. Uçağımız önce iniş takımlarını, sonra kanatları ve onlarla birlikte - tam tersini indirir. Buna göre, uçaklarımız yurt dışına indiğinde, pilotların kabaca "kaltak" dediği kükreyen siren tarafından sürekli rahatsız ediliyor. Kanatların zaten iniş konumunda olduğunu ve iniş takımlarının henüz uzatılmadığını gösterir. Dubai'ye inen pilotlar, talimatlarla kesinlikle yasak olan sireni önceden kapattı, ancak her zaman yapılıyor. Ama bu bile ölümcül değildi. Yardımcı pilot araca inerken, ilki, mürettebatın hareketlerini kontrol etmek yerine, yardımcı pilotuna yabancı havaalanlarına nasıl ineceğini öğretiyordu. Sonuç olarak, uçuş teknisyeni inmeden önce kendisine zorunlu soruları sordu ve cevapladı. "Havaalanı frekansı? Şu ve bu, ayarlı. Hava sahası basıncı? Böyle, ayarlı... İniş takımları mı? Serbest bırakıldı" dedi, fiili olarak operasyonu gerçekleştirmeyi unutarak. Herhangi bir can kaybı olmadı, ancak hava sahasının kapalı kalma süresi - çöken Il-86 pistten saatlerce kaldırıldı - (IAC'ye göre) yaklaşık 10 milyon dolara ulaştı.
İnsanlar ve para
Son olarak, pilotlara ne olduğunu anlamaya çalışırken, sosyal yönleri de göz ardı etmemek gerekir - havacılığımız zengin değil.
Örneğin, yaklaşık bir yıl önce, Anadyr yakınlarındaki bir eğitim uçuşu sırasında, Mi-8 uçuş teknisyeni, görevin öngördüğü bir motor yerine her iki motoru da kapattı. Neyse ki pilotlar helikopteri yeterince yumuşak bir şekilde indirmeyi başardılar, bu nedenle hasar, kırık bir iniş takımı payandasıyla sınırlı kaldı. Uçuş tamircisi ile ilgilenmeye başladıklarında, yüzlerce kilometre uzaktaki ailesinin, yıllardır bir pansiyonda yaşadığı ortaya çıktı.
Bu aynı zamanda aşırı yüklenmeyi, acele etmeyi de içermelidir - genel olarak, paradan tasarruf etmek için çeşitli girişimler. Tabii ki, büyük, tanınmış bir havayolunun yönetimi, pilotu fazla veya daha fazla yük almaya zorlamaz, ancak ana taşıyıcıların sadece iki veya üç uçaklı küçük özel havayolları olduğu ülkenin uzak bölgelerinde veya helikopterler, bu her yerde yaygındır.
 |
| Düşen uçağın uçuş kaydedicisi. Aslında bu bir "kara kutu" değil, daha çok bir "turuncu kutu"dur. Uçakta iki tane var: konuşma ve parametrik. Birincisi, pilotların konuşmalarını kaydetmek. İkincisi, uçuşun teknik parametrelerini otomatik olarak okur ve kaydeder. Cihazların paketlendiği "tabutlar" sudan korkmaz ve yüksek bir yükseklikten düşürüldüğünde darbelere dayanabilir. Sadece çok şiddetli bir yangın uçuş kayıt cihazlarını yok edebilir. Resimde gösterilen cihaz da yanıyordu. Sıcaklığın ne kadar yüksek olduğu, duvarına yapışan erimiş alüminyum ile kanıtlanmıştır. Ancak bu "kutudan" çıkarılan filmin oldukça kabul edilebilir kalitede olduğu ortaya çıktı. |
Helikopter pilotlarının "yere tutunma", yani mümkün olduğunca alçaktan uçma gibi bir kavramı vardır. Gerçek şu ki, düşük bir irtifada pilot, dispeçerlerin hizmetlerini kullanmadan uçuşu görsel olarak kontrol edebilir ve bu nedenle şirketinin hava trafik kontrolü için bir hava seyrüsefer ücreti ödemesi gerekmez. Tasarruf edilen miktar oldukça iyi - uçuşun toplam maliyetinin yaklaşık %20'si, ancak kaza yapma riski birkaç kat daha yüksek.
Benzer nedenler, Sheremetyevo-1'deki Yak-40 felaketine yol açtı; burada Çok Gizli'yi elinde tutan Artem Borovik'in başkanı, İttifak grubu başkanı Ziya Bazhaev ve diğer yedi kişi öldü. Mesele sadece, paradan tasarruf etmek için uçağa buzlanma önleyici bir sıvı ile muamele edilmemiş olması değil. Tahmini kalkış saatinden iki dakika önce VIP yolcular uçağa bindi ve pilotlar programa uymak için acele etmek zorunda kaldılar. Aceleyle havalandıklarında ölümcül hale gelen bir dizi hata yaptılar: gerçek olandan iki ton daha hafif bir araba için kalkış parametrelerini hesapladılar, ön iniş takımlarını yerden çok erken çektiler, kanatları 11 ° saptırdılar öngörülen 20 ° yerine, direksiyon simidini çok ani bir şekilde aldınız, uçağı süper kritik saldırı açılarına getirdiniz.
Tüm bu sorunları çözmenin yolları genel olarak açıktır. Uçuş personeli eğitim sisteminin iyileştirilmesi, eğitim tabanının genişletilmesi, pilotların profesyonel ve psikolojik seçiminin güçlendirilmesi, afet araştırmalarının sonuçlarının dinlenmesi vb. Tüm bunlar IAC tarafından tavsiye edilmektedir. Her yıl uzmanlar. Ve uçaklar savaşıyor.
SERGEY DYUPIN
 |
|
Ancak günümüzde hava yolculuğu en güvenli seyahat şekli olarak kabul edilmektedir. Ancak resmi raporlardan da bildiğimiz üzere 21. yüzyılda uçak kazaları oluyor. Bilimsel ve teknolojik ilerleme eşi görülmemiş boyutlara ulaştığında, içinde insan bulunan uçaklar düşmeye devam ediyor.
Uçak kazası istatistikleri
1945'ten Mart 2012'ye kadar dünya genelinde meydana gelen uçak kazalarının sayısı açısından ilk üç sırada Amerika Birleşik Devletleri (784 vaka), Rusya (326 vaka) ve Kanada yer aldı. Orada, belirtilen süre boyunca 177 uçak kazası kaydedildi.
Arjantin ve Nijerya'da daha az hava kazası meydana geldi. Bu ülkelerde aynı zamanda 40 ve 38 uçak kazası meydana geldi. Bu gerçekler sadece insan kayıplarının olduğu uçak kazalarından bahsediyor. Yolcular arasında can kaybının olmadığı uçak kazalarında bu istatistikler dikkate alınmaz.
Uçuş sırasında bir acil durumun ortaya çıkmasından önceki olaylar
Modern bir uçağın tasarımı ve yerleşik çok kademeli kontrol sistemi, uçaktaki olası acil durumları en aza indirir. Ancak, havadaki bir felakete ve bir uçak kazasına, olumsuz hava koşulları veya hava taşımacılığının hareketini düzenleyen yer hizmetlerinin yanlış işletilmesi ve ayrıca yerde havacılık ekipmanına hizmet verirken teknisyenler tarafından yapılan hatalar neden olabilir.
Mürettebatın yanlış hareketleri veya pilotaj sırasındaki hatalar da yakın bir uçak kazasına neden olabilir. Bütün bunlara insan faktörü denir. Genellikle uçak kazalarının veya ölümcül kazaların görünmez arkadaşı haline gelen kişidir.
Hava taşımacılığının bakımı sırasında uçağın ana bileşenlerinin ve tertibatlarının önleyici muayenesi sırasında veya düşük kaliteli bileşenlerin montajı sırasında düzenleme ihlalleri, çeşitli sistemlerin arızalanmasının ana nedenleridir. Bu, uçuş sırasında bir uçak kazasıyla sonuçlanabilecek acil bir durumun ortaya çıkmasına neden olur.
Uçak gövdesinin yapısal elemanlarının, motorlarının ve kontrol sisteminin mekanizmalarının zarar görebileceği insan faktörünün etkisini azaltmak için, 2014 yılında Ulaştırma Bakanlığı, pilotların sertifikalandırılması prosedürünü ve pilotların sertifikalandırılması prosedürünü sıkılaştırdı. sivil havacılıkta çalışmaya kabul. Ayrıca, havacılık ekipmanına hizmet veren teknik personelin eylemleri üzerindeki kontrol güçlendirildi.
Pratikte görüldüğü gibi, çoğu hava kazası bir uçağın kalkışı veya inişi sırasında meydana gelir. Uçuş sırasında, uçak gerekli irtifaya ulaştığında ve belirli bir rotada olduğunda, uçakların çarpışması veya motorlara yabancı cisimlerin girmesi hariç tutulmaz. Bu fenomenlerin her ikisi de, nadir olmakla birlikte, yine de zaten gerçekleşmiştir. Ve ayrıca uçak kazalarının yaygın nedenleri listesine dahil edilirler.
En gürültülü uçak kazaları ve nedenleri
Kötü şöhretli insan faktörünün uçak kazasının nedeni haline gelmesinin çarpıcı bir örneği, 7 Eylül 2011'de Yaroslavl kentindeki Tunoshna havaalanında meydana gelen Yak-42 uçağının düşmesidir. Yaroslavl hokey takımı Lokomotiv ve teknik heyetinin o uçak kazasında hayatını kaybettiğini hatırlatmakta fayda var. Mürettebatın müzakerelerinin incelenmesi ve analizinin ardından, uçak kazasının, kalkış sırasında mürettebatın koordine olmayan hareketlerinden kaynaklandığı tespit edildi.
2 Temmuz 2002 gecesi Almanya üzerinde meydana gelen uçak kazası da büyük yankı uyandırdı. Daha sonra Almanya'nın Uberlingen kenti yakınlarındaki Konstanz Gölü üzerinde Başkurt Havayollarına ait Rus yolcu uçağı TU-154 ile uluslararası kargo taşımacılığı sağlayan Boeing-757 kargo uçağı havada çarpıştı. Bu kazada, ebeveynlerinin İspanya'ya tatile gönderdiği 52'si çocuk olmak üzere 71 kişi öldü.
Bu uçak kazasındaki malzemelerin araştırılması ve incelenmesi uzun zaman aldı ve sonuçlar çok tartışmalıydı. İsviçreli hava trafik kontrol memurları, sorumluluğu kendilerine göre İngilizce komutlarını anlamayan Rus pilotlarına kaydırmaya çalıştı. Sonuç olarak, o sırada işyerlerinde bulunmayan İsviçreli hava trafik kontrolörleri, bu uçak kazasından ve insanların ölümünden kendileri suçlu bulundu.
Kural olarak, bir uçak kazasına yol açan sadece bir faktör değil, uçuş güvenliğinde geri dönüşü olmayan süreçlere neden olan bir dizi olaydır. Ve böyle bir trajik kaza zinciri, şimdiye kadar uçak kazalarının ana nedeni olmaya devam ediyor.
Yakın zamana kadar uçak yapımında dünya lideri olan Rusya neden dünya çapında ikinci el havacılık satın alıyor? İthal çöplerle taşınan insanların ölümlerinden kim sorumlu olmalıdır? KAI mezunu, sertifikalı havacılık mühendisi Andrei Petrov neden emlakçı olarak çalışmaya zorlanıyor ve bunun Kazan'daki uçak kazasıyla nasıl bir bağlantısı olabilir? Neden bu kadar fakirsek, Kazan'daki Universiade dünyanın en pahalısı oldu?
18 Kasım, cumhurbaşkanlığı kararnamesi ile Tataristan'da yas günü ilan edildi. Pazar akşamı, Kazan Uluslararası Havalimanı'na inerken, Tataristan Havayolları'na ait 363 Moskova-Domodedovo - Kazan seferini gerçekleştiren Boeing 737-500 uçağı infilak etti. Tataristan Devlet Başkanı İrek Minnikhanov'un oğlu FSB Tataristan Dairesi Başkanı Alexander Antonov da dahil olmak üzere 50 kişi öldürüldü. Her iki uçuş kayıt cihazı da bulundu, herkes bu uçak kazasının nedenlerinin kamuoyuna açıklanmasını bekliyor. Yıpranmış ikinci el ekipmanın arızalanması? Hava Durumu? İnsan faktörü? Bir dizi koşulun ölümcül tesadüfü mü?
Kim bilir ... Kader tesadüf daha önce, çok daha önce, yani Judas Gorbaçov'un içinde yaşayan tüm nüfus da dahil olmak üzere SSCB'ye ihanet edip sattığı zaman oldu. Akrabam Andrey Petrov daha sonra Kazan Havacılık Enstitüsü'nde uçak fakültesinde okudu. Çocukluğundan beri uçak inşa etmeyi hayal etti. İlk başta, Sovyetler Birliği'nin diğer tüm saf iyi vatandaşları gibi, şimdi nihayet "insanlar gibi" iyileşeceği için mutluydu. Yani, birkaç yıl boyunca liberalizm, demokrasi ve bol miktarda yabancı paçavra ve spor ayakkabının tatlı sosu altında insanlara özenle zorlandığı resme göre ...
Genel olarak, çoğu devlet tarafından finanse edilen bir yüksek öğrenim görmüş (not, uluslararası kalite standartlarına göre mükemmel) yetişkinler, çocuklar gibi aldatıldıklarını anladıklarında, artık çok geçti. Organlar tarafından bu tür cinayet vakalarında alışılmış olduğu gibi, ülke parçalandı, dikkatlice boşaltıldı, sonra ... Sonra ne oldu - hepimiz çok iyi biliyoruz, dedikleri gibi, tüm duyum gamını deneyimleme fırsatına sahibiz. oluyor.
Ama her sabrın mutlaka bir sınırı vardır. Büyük bir devletin vatandaşı olmak başka şey, vatanının artık eskisi kadar güçlü olmadığını anlamak başka, ama yine de, vay, üçüncüsü, artık ikinci bir dünyada bile yaşamadığını anlamak. ülke. Yoksul Afrika ve Çingene Romanya bile bu uçaktan vazgeçti ve üçüncü dünya ülkelerinin bile ihtiyaç duymadığı her şeyi alıyoruz. İnatçı gerçekler, Rusya'nın Afrika ülkelerinin altına düştüğünü gösteriyor.
İlk 5 yıl (1990-1995) Avrupalılar, olması gerektiği gibi Kazan'da düşen Boeing'de uçtu, ardından üçüncü dünya ülkelerinin elinden geçti. İlk olarak, uçak Uganda'ya satıldı ve burada 5 yıl daha uçtu. 2000 yılında Uganda, uçağı zaten bozulmaya başladığı Brezilya'ya sattı.
Ayrıca, zaten Brezilya operasyonu sırasında, bu uçağa neredeyse bir trajedi oldu. 17 Aralık 2001'de Brezilya'nın Belo Horizonte kentindeki havaalanına inerken, içinde 102 yolcu ve altı mürettebat bulunan uçak, daha pistin başlangıcından önce yere değdi. Bundan sonra, Boeing atladı ve şeride kuvvetle çarptı, bunun sonucunda sol iniş takımı kırıldı. 1800 metre sonra duran uçak, sol motordan destekle pist boyunca hareket etti. Ardından, kurtarma operasyonu sonucunda tüm yolcuları ve mürettebatı tahliye etmek mümkün oldu. Böylece ciddi bir kaza can kaybıyla sonuçlanmadı, ancak uçak önemli hasar aldı ve hizmete geri dönmesi için önemli onarımlar gerekti.
Bundan sonra Brezilya, uçağı 3 yıl daha ekonomi sınıfı uçuşlar yaptığı Romanya'ya sattı. Operasyonun 18. yılında, uçak Bulgaristan'a satıldı ve görünüşe göre zaten öyle bir durumdaydı ki Bulgaristan altı ay sonra sattı ... bu doğru, Rusya'ya. 2012'de zaten acil iniş yaptı, ancak aynı zamanda çalışmaya devam etti. Ve 23.(!) Kullanım Yılında düştü ve elli Rus'un hayatını aldı.
ayrıca defalarca Moskova'ya uçma şansım olan merhum Boeing
İki yıl önce, Boeing uçaklarında aynı anda üç acil durum ve Novosibirsk'teki Airbus A-320'de navigasyon sisteminin arızalanması nedeniyle acil durum meydana geldi. Rusya'nın tamamı nefesini tutarak, Başkan Medvedev'in bu markaların uçaklarının işletilmesini yasaklayan müthiş kararnamesini bekliyordu. Ancak kararnameye uyulmadı. Medvedev'in cumhurbaşkanı olduğu dönemde yasakları sadece Rus yapımı uçakları ve nehir gemilerini etkiledi; yabancı uçakların bu konuda dokunulmaz olduğu ortaya çıktı. Gorbaçov-Yeltsin anti-ulusal geleneklerinin değerli bir halefi olduğu ortaya çıktı.
Medvedev'in 2011'de Yaroslavl yakınlarında meydana gelen Yak-42 uçak kazasının (RA-42434, yayın tarihi 1 Ekim 1993) sonuçlarının ortadan kaldırılmasına yönelik harekat karargahı toplantısında resmi çalışmaların tamamlanmasından önce yapılan bir toplantıda yapılan tek açıklama nedir? soruşturma: “Tabii ki, kendinizinkini düşünmeniz gerekiyor, ancak "dönemezler"se, yurtdışından ekipman satın almanız gerekir. " "Gevşemek" ne demek? Ve tam bir yıkım olduğunda ne tür bir "terfi" hakkında konuşabiliriz? Bu arada yapılan soruşturma sonucunda uçağın düşmesinin sebebinin mürettebat hatası olduğu ortaya çıktı. Dahası, uçak sanayimizi yok eden Medvedev, alaycı bir şekilde "insan hayatının değerinin, yerli bir üreticinin desteği de dahil olmak üzere, özel hususlardan daha yüksek olması gerektiğini" ilan etti.
Bu arada Medvedev, dünyadaki yolcular için en büyük güvenliği Rus uçaklarının sağladığını ve yerli bir üreticiyi desteklemeyi reddederek kasıtlı olarak insanların hayatlarını tehlikeye attığını bilmeden edemedi (bu sinizmdir).
Ülkemizde Il-96 ve Tu-204/214 gibi tek bir can almayan dünyanın en güvenli uçakları yaratılmıştır. Ayrıca Tu-204/214, bu sınıftaki hiç motorsuz inebilen tek uçaktır. Bu nedenle, RA-64011 kartı, 14 Ocak 2002'de, tam yakıt tüketimi nedeniyle uçuşta motorları kapattıktan sonra Omsk havaalanına başarılı bir iniş yapmasıyla bilinir. Bu ünlü olay, Frankfurt'tan Novosibirsk'e yapılan bir uçuş sırasında meydana geldi. Novosibirsk havaalanına şemaya göre bir arama yaparken, mürettebat hava koşulları nedeniyle yedek ayrılma hakkında bilgi aldı. Barnaul onun tarafından seçildi. Ancak Barnaul havaalanında meteorolojik koşullar da minimuma karşılık gelmedi ve Omsk'a inmeye karar verildi. Sonuç olarak, yakıt havaalanından 17 km uzaklıkta bitti. Mürettebat başarıyla inmeyi başardı. Ve daha sonra, 22 Mart 2010'da, Hurgada'dan Moskova'ya teknik bir uçuş (gemide yolcu olmadan) yapan aynı uçak, olumsuz hava koşullarında (yoğun sis, sınırlı görüş) Domodedovo havaalanının 14R pistine girerken şeridin ucundan yaklaşık 1 km irtifada yere çarpıp ağaçlara çarpması sonucu çökerken, olay yerinde yangın çıkmadı. Asıl mesele, mürettebat üyelerinden hiçbirinin (değişen şiddette yaralanmalara rağmen), hiç kimsenin (!) Ölmemesidir. Bu uçak kazasının nedeni yine, uçağımızın teknik kusurundan değil, pilotların yetersiz eğitiminden bahseden alternatif bir havaalanına gitmek yerine inmeye karar veren mürettebatın hatasıydı.
Ancak Boeing 737, 174 uçağı düşürdü, yaklaşık 4 bin kişiyi öldürdü. Rusya'daki en büyük Boeing 737-500 kazası 2008'de Perm'de gerçekleşti. Sonra 88 kişi öldü. Şimdi Kazan da ... Evet, Boeing 737-900'lerin zaten bir yerlerde uçtuğunu eklemeliyim, ancak nedense bu modern uçaklar Rus havayollarına ait değil ...
Medvedev, Rus havacılık endüstrisini bitirmek için her şeyi yaptı
Nedense, Medvedev'in "insan hayatının değeri, ulusal bir üreticinin desteği de dahil olmak üzere diğer tüm düşüncelerden daha yüksek olduğu" yönündeki cumhurbaşkanlığı ateşli coşkusu, kendisini şu şekilde göstermeye başladı: ulusal üreticiyi desteklemeyin ve satın alın. Boeings, teknik kusurlarına bakılmaksızın "diğer hususlar" için. 90'ların ortalarında, Boeing 737 modeli resmen dünyanın en acil durumu olarak kabul edildi. Ayrıca bu model TU-154 modelimizden 4 yaş daha eskidir. Ve uçağımızın yaşlılığıyla ilgili tüm efsaneler efsane olmaya devam ediyor. Tasarım özellikleri açısından, uçaklarımız dünyanın en güvenilirleri olmaya devam ediyor ve üretimlerinin yasaklanması sadece yabancı firmaların çıkarları için lobi yapıyor. Bu nedenle, yerli havacılık endüstrisinin gelişimini ulusal bir öncelik olarak ilan eden Rus Hükümeti, sivil uçak üretimini yılda 7 adede ve Boeings alımını 50 adede çıkarmıyor mu? Rusya'da büyük bir satış pazarı bulduklarını yurt dışında gizlemiyorlar. Airbus yönetimi, önümüzdeki 20 yıl içinde Rus havayollarının, yarısı Boeing olmak üzere yaklaşık 95 milyar dolar değerinde 1.006 yolcu uçağı satın alacağını bildirdi. Hükümet düzeyinde yabancı teknolojiye öncelik verildiğinde, doğal olarak yerli havacılık endüstrisi yükselmeyecektir. Bilime ve gelişmeye para ayırmıyorlar. Devlet desteği reddedilir. Buna öncelikli ulusal proje mi deniyor?
Rus uçak endüstrisinin tabutuna son çiviyi çakan Başkan Medvedev, sadece yerli uçakların işletilmesine değil, aynı zamanda üretimine de karşı konuştu. Ve buna havacılık endüstrisinin gelişimi için öncelikli ulusal proje deniyor! Hangisi? Amerikan?
Rusya'nın üst düzey liderliğinin faaliyetlerinin yönelimini anlarsak, bu ve diğer birçok soru cevaplanabilir. Stalin, SSCB'nin dünyanın en iyi havacılığına sahip olmasını istedi ve yaptı.
V.V. Putin, önceki başkanlığı sırasında, yerli havacılık endüstrisinin restorasyonu için aktif olarak savaştı (Rus havayolları ile 145 Tu-204/214 ve Tu-334 uçak alımı ve ayrıca İran'a 130 uçak tedariki konusunda anlaşmalar) ve özellikle, bu arada, şimdi yapmaya devam ettiği motor yapımı (PS-90 ve NK motorları -93 üretimi).
Medvedev, Putin tarafından imzalanan tüm sözleşmeleri feshetti ve Rus uçaklarını ihmal ederek kişisel bir örnek oluşturdu - başkanlık Il-96 yerine, Fransız Dassault Falcon X7 business class uçağını uçurmaya karar verdi. Medvedev, bu uçağı uçurmak için Rusya'nın uluslararası statüsünü feda etti, çünkü devletin ilk kişisi tarafından bir uçak seçimi, havacılık endüstrisini desteklediğinin belirli bir işareti anlamına geliyor. Medvedev herkese Rus olmayan sanayiyi destekleyeceğini gösterdi. Ve bunu, ABD ile Rus havacılık endüstrisini gerçekten öldüren Boeings tedariki için bir sözleşme imzalayarak kanıtladı. Seçtiği hattın devamında, eski başkan ABD ile 50 adet dar gövdeli Boeing uçağı alımı konusunda anlaştı ve tahmini değeri 4,2 milyar dolar olan 15 adet geniş gövdeli Boeing uçağı için opsiyon imzaladı. Obama yanıtında, Rusya başkanına "Amerika'ya 44.000 iş sağlayacak" sözleşme için teşekkür etti. Rusya için bu, kendi üretiminin 400 bölgesel uçağı şeklinde doğrudan bir kar kaybıdır: işletmelerin yükünün, işlerin ve genel olarak yerli havacılık endüstrisinin restorasyonunun bir haçından yoksun bırakılması.
Obama, yanıtında, Rusya başkanına, Rusya halkının çıkarlarına ihanet ederek anayasal yemini bozmak zorunda kaldığı Amerikan uçaklarının satın alma sözleşmeleri için teşekkür etti.
Böylece Medvedev, Rus sivil havacılığını engellemek için her şeyi yaptı. Ancak sorun, ilk bakışta göründüğünden biraz daha derin. Gerçek şu ki, uçak yapımı sadece motor yapımının bir türevidir. Çocukluğundan beri uçak yapmayı hayal eden akrabam Andrey Petrov bana bundan bahsetmişti. Güzel uçaklar tasarlayabilir ve inşa edebilirsiniz, ancak onlar için motor yoksa, motorsuz uçaklar metal kutulardan başka bir şey olmayacaktır. Rusya'nın kendi motor binası olduğu sürece, Rusya'nın kendi uçağı olabilir. Dünyanın en iyisi. Çünkü bizim uçak motorlarımız en iyisidir ve NK-93 gibi bazılarının dünyada hiçbir benzeri yoktur. Uzmanlar, on yıl içinde herkesin bu tür motorlarla uçacağını söylüyor: Almanlar, Amerikalılar ve Fransızlar.
Rus tasarımcı Nikolai Kuznetsov tarafından icat edilen NK-93 motoru geleceğin uçak motorudur.
NK-93, umut verici olanlar da dahil olmak üzere, dünyadaki karşılaştırılabilir güce sahip tüm motorların önünde, olağanüstü performans özelliklerine sahip ilk Rus beşinci nesil motorudur. NK-93, mevcut ve gelecekteki uzun mesafeli orta ve uzun menzilli yolcu uçaklarının tamamı için tasarlanmıştır - Tu-204, Tu-214, Il-96-400, askeri nakliye uçakları - Il-76, Tu-330 .
Bu arada, Başbakan Vladimir Putin ateşli destekçileri arasında olmasına rağmen, 15 yıldan fazla bir süredir ne Samara'da ne de Moskova'da gökyüzüne fırlatılamayan bu motor. Görünüşe göre, Rosoboronprom'un mevcut kriz karşıtı yöneticileri, yerli uçak motoru inşasına son verdi: NK-93'ü geliştiren işletme, Nikolai Kuznetsov'un adını taşıyan Samara Bilimsel ve Teknik Kompleksi, aslında zaten iflas etti. Ancak, bağımsız Rusya'nın Amerikan ve İngiliz Pratt & Whitney ve Rolls-Royce'a havacılık köleliğine mahkum olduğu motor ne olacak? Bunlar olmadan yerli uçak endüstrisine son verebilirsiniz: motor yok - uçak yok.
Bir de sorumluluk sorunu var. Yeltsin'in damadı Okulov'un önerisi üzerine Rusya'daki havacılık işi özel mülk sahiplerine bırakıldı. Kullanılmış uçaklar düşer, insanlar ölür. Ekipman arızası durumunda kim sorumlu? Nedense ülkemizde her şey bir şekilde sadece meselenin maddi yönüne iniyor. Örneğin, Boeing üreticisinin temsilcileri, felaketin nedenlerini bulmak için zaten Kazan'a koştu. Böyle bir ilgili tarafın konumundan ne olduğuna dair nesnel bir değerlendirmeye güvenmek gerçekten mümkün mü? Tabii ki, üretici böyle bir "araştırma" yapmaya çalışacaktır, bunun sonucunda hava, insan hatası, uçağın uygunsuz bakımı ve çalışması (yedek parçaların daha ucuz kullanılmış veya sahte parçalarla değiştirilmesine ilişkin muhtemelen adil iddialarla) ) suçlanacak. Havayolu sahipleri ise suçlu üretici olduğunda daha karlı oluyor. Havayolu şirketleri, elbette, Ayrıca, bu düşünce ne kadar kışkırtıcı gelse de, uçakların düşmesi ekonomik açıdan hava taşıyıcıları için faydalıdır - çünkü uçaklar sigortalıdır ve sigorta ödemeleri maliyetinden kat kat fazladır. uçakların...
Tanıdıklarımdan biri arkadaşından bir mesaj aldı - bu talihsiz uçağın önceki uçuşunda bir yolcu olduğu ortaya çıktı: “Ve ben bu uçakta uçtum. 4 saat önce. Moskova'ya ... Doğum günün kutlu olsun. Ve bu sürtüklerin hava durumu veya pilotun hatası hakkında ağızlarını bile açmasına izin vermeyin: Moskova'ya inerken uçak zaten bozuktu, iniş sırasında neredeyse düştük ... "Sözlerini onaylayan Grigory, bir fotoğrafını ekler. biniş kartı...
Trajediden 4 saat önce bir önceki uçuşta uçan uçağın yolcusu Grigory Busarev'in mesajını içeren telefon ekranının ekran görüntüsü
Araştırılan sorunun genel hatlarında ayrı bir konu, uçuş ekiplerinin mevcut eğitim ve öğretim sürecidir. Ne tür bir eğitim - pilotlar da öyle. Genel olarak, hem doktorlar hem de inşaatçılar. Ne düşünüyorsun? Bu nedenle temkinli insanlar yeni binalarda yaşamayı veya hastalanmayı önermezler. Ve yeni büyük stadyumlarda görünmemek daha iyi olabilir ve diğer görkemli tesislerde ne olduğunu asla bilemezsiniz ...
Ancak geçen yaz Kazan, World Student Universiade'e ev sahipliği yaptı ... Evet, spor iyidir, gereklidir, buna itiraz edemezsiniz. Spor tesislerine yatırım yapılması gerekiyor, şehrin gelişmesi gerekiyor. Bu genel olarak. Ve daha yakından bakarsanız? Peki, neden soğuk Kazan'da, merkezi Rusya'nın iklimine sahip bir şehirde, bir yılın yazında bile bir gulkin burnu, 45.000 kişilik açık bir stadyum ve hatta 15.5 milyarlık bir şehir merak ediyoruz. ruble? Universiade'den sonraki hayatımızda bu stadyumu doldurmayacağız (sadece Dünya Kupası için de olsa). Ayrıca, orada bir şeylerin yanlış yapıldığını ve yeni, oldukça büyük ve pahalı stadyumumuzun yeniden modelleneceğini söylüyorlar! Yine, elbette, bütçe fonları. Ama ne diyebilirim ki, stadyum genel olarak Universiade genel bütçesinde bir kuruş. Bunun için toplam 7,5 milyar dolar (230 milyar ruble) harcandı, bu Çin'deki önceki Universiade'den dört kat (!) Daha fazla. Halkımızın parasının yöneticilerine sadece özgürlük verin - her zaman gösteriş yapmaya hazırlar. Ve tüm bu havai fişeklerde gerçekte ne kadar para yakıldığını daha sonra hesaplamak o kadar kolay değil ...
Soğuk Kazan'ın neden 45 bin seyirci kapasiteli bir açık hava stadyumuna ihtiyacı var?
Dans edip şarkı söylüyoruz, tüm dünya için bir ziyafet düzenliyoruz - bunun için fonlar var. Tatiller, toplu şenlikler sebepli veya sebepsiz her yerde yapılır. Televizyonda sonsuz konserler ve komik şovlar var - gülüyorsunuz. Neye seviniyoruz? Kim ve en önemlisi, neden bizim için böyle neşeli bir hayat düzenledi? Uçuruma kaymayı daha eğlenceli hale getirmek için mi? Akıllı bir sahibi de domuzu kesmeden önce domuzun uyanıklığını yatıştırmak için karnını kaşır. Ve sonra zevkle homurdanmaya başladığında - kalbinde bir bıçak. İşte burada - sağlam eğlence. Örneğin, Samara'da eski uçak fabrikasının bulunduğu yere bir alışveriş merkezi inşa ediliyor ...
Tüm bu parlak havai fişeklerin ışığında, Tataristan kolçakları koli bandıyla bağlanmış ikinci el Amerikan tabutları almamalı. Fotoğrafçı Andrey Steklov'un trajediden üç yıl önce kamuoyuna açıkladığı düşen uçağın fotoğraflarında, tüm bu utanç, bugün Kazan İnternet portalı "BUSINESS Online" tarafından yayınlanan düşen uçağın fotoğraflarının tam görünümünde. Steklov'un dediği gibi, iç hat uçuşlarında dağıtılan dergi için fotoğraf çekme emri aldı. O zaman bile, uçak “ilk tazelik” değildi: “Boeing'i hem dışarıdan hem de içeriden çektim. Fotoğrafa bakın, her şey yeterince yeni değil: kolçaklar bantla bağlanmış, halıdaki lekeler. Sonra müşteri eylemin tam ölçeğini göstermek istedi - bir Boeing'e sahip olmak ... Bu arada fotoğraflar o sırada siparişe gitmedi "dedi.
Koli bandıyla bağlanmış kolçaklar çok fazla!
KazanKAPO im topraklarındayken bunun olması özellikle rahatsız edici. Gorbunova, Sovyet havacılığının amiral gemisi olan bir uçak üretim işletmesi. Şimdi işletme yılda 1 ila 3 Tu-214 uçak üretiyor ve KAI mezunu akrabam Petrov 1992'de bu fabrikaya geldiğinde, orada yılda 30 uçak üretildi.
Daha sonra tesiste (ve ülke genelindeki diğer tesislerde) yıkım başladı, artık kimsenin sertifikalı bir havacılık mühendisine ihtiyacı yoktu ... Şimdi emlakçı olarak çalışmak zorunda kaldı. İşini sevmiyor, bu yüzden Andrei herhangi bir sabbat yapmaktan mutluluk duyuyor, bu yüzden Kazan Universiade sırasında sporcuları teslim eden bir sürücü olarak çalıştı. Ondan bu amaçla 1000 kadar yeni (bizim aldığımız eski uçaklardan farklı olarak) yine yerli Hyundai markasına ait olmayan arabalar için satın alındığını öğrendim. Ancak Çin'deki Universiade'de, katılımcıları toplu taşıma araçlarıyla sakince şehir etrafında hareket etti, çay engelli değil, sporcular. Tüm bu araç filosu Universiade'den sonra nereye gitti? Petrov'a, yarışmanın bitiminden sonra, sıkıcı gayrimenkul gündelik yaşamına geri dönmek için yönetim kurulunu devrettiğinde kimse bunu bildirmedi. Şimdi, hayatının bir diğer yarısının ipoteğini ödemek için tekrar başkalarının dairelerine bakacak ve gösterecek, pazarlık yapacak, ikna edecek ...
O ne yapabilir? Havacılık Enstitüsündeki birçok arkadaşının yaptığı gibi tepeyi aşmak istemiyor. Ne yazık ki, uçak yapma hayalini mahveden üst düzey yozlaşmış yetkililerin aksine, anavatanını sevdiği için. Ve şimdi onun bu aziz rüyası bir yığın parçaya dönüştü. Yerli Kazan'ın yanına düşen ithal bir uçağın enkazı gibi görünüyor ...
Son günlerde haber beslemeleri kelimenin tam anlamıyla Amerikan ordusundaki trajik olaylarla ilgili haberlerle dolu. Tabii ki, "Yıldızlar ve Çizgiler" deki acil durumlar, başka yerlerde olduğu gibi daha önce de meydana geldi, düzenli olarak ortaya çıkıyorlar. Ama aynı anda çok!
Tennessee'de, ABD Donanması akrobasi ekibine ait bir F-18'in düşmesi sonucu bir pilot hayatını kaybetti. Aynı gün, Thunderbirds akrobasi ekibinin F-16'sı Colorado'da düştü: pilot zamanında atılarak hayatta kaldı.
Aynı zamanda, Teksas'taki Owl Creek eğitim sahasında üç askerin öldürüldüğü ve altı askerin daha kaybolduğu bilgisi geldi. Olay, bir ordu kamyonunun nehre düşmesi sonucu meydana geldi.
Amerikan ordusu da ülke dışında şanssız. Böylece, büyük ölçekli Baltops tatbikatlarının bir gün önce başladığı Estonya'da, daha manevralar başlamadan önce ilk acil durum meydana geldi: üç Amerikan B-52'sinden biri arıza nedeniyle Tallinn'e ulaşamadı. Şans eseri burada can kaybı olmadı.
Kil ayaklı dev heykel
ABD Ordusu kendisini en güçlü, en güçlü ve yenilmez olarak konumlandırıyor. Dünyanın 126 ülkesinin askeri gücünün durumunu düzenli olarak analiz eden Portal Küresel Ateş Gücü Endeksi'ne göre, Amerika Birleşik Devletleri aslında askeri açıdan en güçlü devletlerin sıralamasında ilk sırada yer alıyor (Rusya ikinci sırada, Çin üçüncü sırada) . .. GFI uzmanları, kural olarak, silahlı kuvvetlerin durumunu toplam nüfusa, devletlerin ekonomik durumuna göre değerlendirir ve ayrıca ordunun ve donanmanın teknik ekipmanının belirli göstergelerini karşılaştırır.
Bu arada, bu derecelendirme çalışmaları ile gerçek durumlar arasındaki tutarsızlığı gösteren sinyaller ilk kez ortaya çıkmıyor. Amerikan ordusunun "devi" giderek daha fazla "kilden ayaklar" gösteriyor. Örneğin, yakın tarihli bir kongre oturumunda askeri havacılıktaki endişe verici durum ele alındı ve artan sayıda uçak kazası hakkında endişeler dile getirildi.
Silahlı Hizmetler Komitesi başkanı Kongre Üyesi Mark Thornbury açık sözlüydü: Ona göre, birlikler ABD askeri stratejisini tam olarak uygulamaya hazır değildi. Sadece 2016 yılında, Deniz Piyadeleri havacılık her 100.000 uçuş saati için 3.96 uçak kazası kaydederken, daha önce son on yılda kaydedilen ortalama 2.15'i geçmedi. Kara kuvvetlerinin havacılığındaki çeşitli olayların sayısı da önemli ölçüde arttı.
Ayrıca, bu olaylar her zaman yalnızca pilot hatalarla ilişkilendirilmedi. Amerikan ordusu, bazı durumlarda, ekipmanın yetersiz hazırlanması, yetersiz hizmet seviyesi, gerekli hacimde onarım ve yükseltme eksikliği nedeniyle sorunların ortaya çıktığını belirtiyor. Ve bu havacılıkta, ama kara kuvvetleri hakkında ne söyleyebiliriz!
Brent Scowcroft Uluslararası Güvenlik Merkezi araştırmacısı James Hasick, National Interest dergisi için yakın tarihli bir makalesinde, Amerikan ordusunun, fon eksikliği nedeniyle Abrams tanklarını, Bradley piyade savaş araçlarını ve Bradley piyade savaş araçlarını değiştirmek için gerçek bir planı olmadığına dikkat çekti. Paladin kundağı motorlu silah yuvaları 2030'dan önce. Analist, yayınında ordu için kara silahları satın almaktan sorumlu General David Bassett'in sözlerini aktardı: "Yıllar önce teknolojiyle sınırlıydık, bugün parasızlıkla sınırlıyız."
Boşa giden para
Generaller genellikle özellikle diplomatik değildir, siyasetin inceliklerinde deneyimli değildirler, "omuzdan kesmeye" meyillidirler. Bu nedenle, 2017 için yeni savunma bütçesinin tartışılmasının bir parçası olarak çok uzun zaman önce bir Temsilciler Meclisi komisyonunun önünde konuşan ABD Genelkurmay Başkanı General Joseph Dunford açıkça belirtti: ülkenin başa çıkmak zorunda kalabileceği tehditlere karşı koyamamak, silahlı kuvvetlerin tüm şubeleri.
Savaşa hazır olma ile ilgili sorunlar (ve generalin aklındaydı), "istikrarsız mali durum" yıllarında açıkladı. Özellikle Dunford'a göre, Deniz Kuvvetleri ve Deniz Piyadeleri 2020'ye kadar, Hava Kuvvetleri - 2028'e kadar gerekli seviyede çalışmaya hazır olmayacak.
Bununla birlikte, analistler, savaşa hazır olma durumunun ve özellikle personelin eğitiminin, her zaman yalnızca Amerikan askeri liderlerinin geleneksel olarak ihtiyaç duyduğu para "infüzyonu" ile ilişkili olmadığına inanıyorlar. ABD savunma bütçesi zaten diğer kıtaların göstergelerini aşarak fahiş miktarlara ulaşıyor.
Aynı zamanda The Economist'in de belirttiği gibi, Rusya ve Çin gibi ülkeler savunma yatırımlarında ABD'den üstün olmasalar da bu harcamaların etkinliğinden mutlaka faydalanıyorlar. Dergi, Rus ve Çin ordularına dikkat çekiyor, çeşitli silahlar geliştiriliyor, personelin eğitimine özel bir önem veriliyor.
Yine de ABD ordusu tekrar etmekten bıkmıyor: ordularındaki sorunlara tam olarak bütçe kesintileri neden oluyor. Örneğin emekli Tümgeneral Robert Scales geçtiğimiz günlerde ABD Ordusunun 20. yüzyılın ortalarından bu yana üçüncü kez "yenildiğini" açıkladı. Generale göre, askeri harcamalardaki kesintiler, saha tatbikatlarında keskin bir düşüşe, askeri teçhizatın zamansız yenilenmesine ve muharebe etkinliğinde bir azalmaya yol açtı. Bütün bunların, Washington'daki liderlikle bağlantılı olarak, Robert Scales'in "nankör, tarih karşıtı ve stratejik olarak sağır" olarak adlandırdığı ordunun morali üzerinde zararlı bir etkisi var.
İntiharlar ve tecavüzcüler ordusu mu?
Gerçekten de, Amerikan ordusunun durumundaki sorunların diğer tarafına tanıklık eden birçok gerçek var. Personelin yetersiz eğitiminden, son derece düşük ahlaki hazırlık seviyesinden, disiplinsizlikten ve suçluların egemenliğinden bahsediyoruz.
Sadece son yıllarda, Teksas'taki Lackland Hava Kuvvetleri Üssü'nde (burada iki asker öldü), Arkansas'taki Little Rock Hava Kuvvetleri Üssü'nde (ikisi yaralandı), Virginia'daki Fort Lee'de (kadın asker öldürüldü) ateş etme olayları kaydedildi.
Teksas, Fort Hood'da aralarında çıkan silahlı çatışmada üç asker öldü, iki asker yaralandı (silahlı kişi intihar etti). Tennessee'deki Millington Üssü'ndeki "savaşta" iki Ulusal Muhafız yaralandı. Yangın, Washington'daki ABD Donanması kompleksinde bile açıldı ve uygunsuz davranış nedeniyle görevden alınan bir çalışan 12 kişiyi öldürdü ve 8 kişiyi yaraladı. Saldırganın kendisi daha sonra polis tarafından vuruldu.
İnsan Hakları İzleme Örgütü kısa süre önce, ABD ordusunun yaşamının ordunun moralini etkileyen başka bir gizli yönünü ortaya çıkaran şok edici bir rapor yayınladı. Son yıllarda binlerce askeri personelin cinsel istismara uğradığı ortaya çıktı.
İnsan Hakları İzleme Örgütü çalışanları raporlarında Pentagon'un şiddet sorununu bildiğini vurguladı ve hatta ABD Savunma Bakanı Ashton Carter astlarını "Amerikan ordusunun temellerini baltalayan tüm bu tür olayları cesurca bildirmeye" çağırdı. Ancak insan hakları aktivistlerinin belirttiği gibi, bu tür olayları komutanlığa bildirmeye cüret edenler çeşitli bahanelerle alelacele görevden alındı.
Sonsuzluğu kucaklamak mümkün mü?
Bununla birlikte, Amerikan lideri Barack Obama, ülkenin gerilemesi ve silahlı kuvvetlerinin zayıflığı hakkındaki tüm konuşmaları "siyasi gevezelik" olarak değerlendiriyor. Mevcut "düşmanlarımız güçleniyor ve Amerika zayıflıyor" söylemini bu şekilde nitelendirdi. ABD başkanına göre bu tür açıklamalar, "Muhalifleri güçlenirken ABD'nin dünyadaki konumunu kaybettiğini ilan eden, başkanlığa aday olan Cumhuriyetçilerin eseridir."
ABD Kongresi'ne yaptığı son Birliğin Durumu konuşmasında Obama, ABD'nin dünyadaki en güçlü ulus olduğunu yineledi. Amerikan liderine göre, ülke ordusunun durumuna gelince, "ABD silahlı kuvvetlerine sonraki sekiz gücün toplamından daha fazlasını harcıyor." Barack Obama mesajında, "Hiçbir ülke bize veya müttefiklerimize saldırmaz, çünkü yıkıma uğrayacağını bilir" dedi.
Ancak, ne olursa olsun, uzmanların ülkenin askeri gücüyle ilgili durum hakkındaki görüşleri bu kadar hevesli olmaktan uzak. Birçoğu, Obama'nın başkomutan olarak performansını çoğunlukla olumsuz olarak değerlendirme eğiliminde. Özellikle, Heritage Foundation araştırma merkezinde (uluslararası politika araştırmaları için stratejik bir enstitü) önde gelen bir uzman olan James Carafano'ya göre, son yıllarda Amerika Birleşik Devletleri'ndeki personel sayısında bir düşüş olmadı. silahlı kuvvetler değil, aynı zamanda 11 Eylül 2001 itibariyle mevcut olana kıyasla muharebe etkinliğinde bir düşüş.
Heritage Foundation tarafından hesaplanan ABD askeri güç endeksinden alıntı yapan bir uzmana göre, Amerikan ordusunun en az iki cephede hakimiyet kurma yeteneği şu anda "son derece zayıf" olarak değerlendiriliyor.
Ülke liderliğinin, ordunun gerçek gelişimi, teknik bileşeninin iyileştirilmesi ve - özellikle - analistlere göre personel eğitimi seviyesinin yükseltilmesi konularına yetersiz ilgi göstermesi, sonuçta asker sayısında keskin bir sıçramaya yol açıyor. kazalar ve olaylar.
Daha önce bahsedilen James Carafano ve emekli General Robert Scales de dahil olmak üzere uzmanlara göre, Amerikan ordusunun düşmanlıklara sürekli katılım da dahil olmak üzere ülke dışındaki faaliyetlere geniş çaplı katılımı da durumu etkiliyor. "Uzunluğu kucaklama" girişimleri, "ABD Ordusu" olarak adlandırılan sabun köpüğünün giderek sağır edici bir şekilde patlamasına ve haksız zayiat ve kayıplara yol açmasına neden oluyor ...
Dmitry Sergeyev