Jet uçağı hangi yılda ortaya çıktı? İlk Sovyet jet avcı uçakları

süpersonik

Askeri

A-5 "Vigilante" (Kuzey Amerika A-5 Vigilante) - havacılık tarihindeki tek süpersonik taşıyıcı tabanlı bombardıman uçağı.

Yak-141 (prototip) ve F-35 Lightning II - süpersonik taşıyıcı tabanlı savaşçılar.

Sivil

Tu-144LL uçuşta

Tüm havacılık tarihinde, sadece iki süpersonik yolcu uçağı yaratıldı.

• SSCB - Tu-144, 31 Aralık 1968'de ilk uçuş, 1 Kasım 1977'de yolcu taşımacılığı başladı, 1 Haziran 1978 başka bir felaketten sonra hizmet dışı bırakıldı. 16 adet inşa edilmiş, 2 adet yolcu taşımacılığında görev almış, 55 adet uçuş yapılmış, 3194 adet yolcu taşınmıştır. Tüm uçuşlarda, mürettebat komutanları Tupolev Tasarım Bürosu'ndan test pilotlarıydı.
• Büyük Britanya, Fransa - Aérospatiale-BAC Concorde, 2 Mart 1969'da ilk uçuş, 21 Ocak 1976'da operasyona başladı, 26 Kasım 2003'te hizmet dışı bırakıldı. 20 makine yapıldı, 14'ü aktif olarak çalıştırıldı, 3 milyondan fazla yolcu ortalama uçuş süresi 17.417 saattir. Bir tanesi 25 Temmuz 2000'de 11.989 saat uçuş süresiyle, tüm uçakların en uzunu 23.397 (seri no. 210, Intrepid Deniz-Hava-Uzay Müzesi'nde bulunan G-BOAD kaydı) ile bir kazada kaybedildi.

MiG-9 avcı uçağının tasarımının açıklaması

MiG-9, iki turbojet motorla donatılmış, tamamen metal tek kişilik bir savaş uçağıdır. Orta kanat ve üç tekerlekli bisiklet geri çekilebilir iniş takımı ile klasik şemaya göre yapılır.

Uçak, pürüzsüz çalışan bir cilde sahip yarı monokok bir gövdeye sahiptir. Pruvasında, her biri motorlardan birine hava sağlayan iki tünele bölünmüş bir hava girişi bulunur. Kanallar eliptik bir bölüme sahiptir, her iki taraftaki kokpiti atlayarak gövdenin yan kısımları boyunca uzanırlar.

Kanatları ve kanatçıkları olan bir yamuk kanat.

MiG-9'un kuyruğu, yüksek bir dengeleyiciye sahip tamamen metaldir.

Kokpit, gövdenin önünde bulunur, iki parçadan oluşan aerodinamik bir kanopi ile kapatılır. Ön kısım, vizör sabittir ve arka kısım üç kılavuz boyunca geriye doğru hareket eder. Makinenin sonraki modifikasyonlarında vizör zırhlı camdan yapılmıştır. Ayrıca pilotu korumak için makineye ön ve arka zırh plakaları takılmıştır, kalınlıkları 12 mm'dir.

MiG-9, ön tekerleğe sahip üç tekerlekli, geri çekilebilir bir iniş takımına sahiptir. Şasi serbest bırakma sistemi - pnömatik.

Savaşçı, Alman yakalanan BMW-003 motorlarının bir kopyasından başka bir şey olmayan iki RD-20 turbojet motorundan oluşan bir elektrik santrali ile donatıldı. Her biri 800 kgf'lik bir itme geliştirebilir. İlk serinin motorları (A-1) sadece 10 saatlik bir kaynağa sahipti, A-2 serisinin kaynağı 50 saate çıkarıldı ve RD-20B motorları 75 saat çalışabilirdi. MiG-9 elektrik santrali, Riedel marş motorları kullanılarak başlatıldı.

Motorlar gövdenin redanyum kısmına yerleştirildi, nozüller ayarlanabilirdi, dört konuma ayarlanabiliyorlardı: “başlangıç”, “kalkış”, “uçuş” veya “yüksek hızlı uçuş”. Meme konisinin kontrolü elektriksel olarak uzaktı.

Gövdeyi sıcak gazlardan korumak için, oluklu bir ısıya dayanıklı çelik levha olan kuyruk bölümünün alt tarafına özel bir termal ekran yerleştirildi.

Yakıt, kanatlarda ve gövdede bulunan on tanka yerleştirildi. Toplam hacimleri 1595 litre idi. Yakıt tankları, yakıtın tek tip kullanımını sağlamak için birbirine bağlandı, bu, uçuş sırasında uçağın merkezlenmesini sağlamayı mümkün kıldı.

MiG-9, RSI-6 radyo istasyonu, RPKO-10M radyo yarı pusulası ve KP-14 oksijen cihazı ile donatıldı. Uçak, yakalanan bir LR-2000 jeneratöründen güç aldı ve daha sonra yerli GSK-1300 ile değiştirildi.

Savaşçının silahlandırılması, mühimmat yükü kırk mermi olan bir 37-mm N-37 toptan ve mühimmat yükü 40 mermi olan iki 23-mm NS-23 toptan oluşuyordu. Başlangıçta, uçağın daha güçlü bir 57 mm H-57 topuyla donatılması planlandı, ancak daha sonra bu fikirden vazgeçildi.

Savaşçının ana sorunlarından biri, H-37 tabancası iki hava girişi arasındaki bir bölmeye monte edildiğinden, motorlara toz gazlarının girmesiydi. Uçağın sonraki modifikasyonlarında, H-37'ye gaz boruları yerleştirildi. Daha önce üretilmiş araçlar, savaş birimlerinde bunlarla donatılmıştı.

İlk MiG-9'un kolimatör görüşü vardı, daha sonra yerini otomatik tüfek görüşü aldı.

Şu anda ana türleri

SSCB/Rusya

• Tu-154. Passazhirsky, 1968/1972, 935 inşa edildi (69 kayıp), üretimin 2010 yılında tamamlanması planlanıyor, düşük yakıt verimliliği ve yüksek gürültü nedeniyle hizmet dışı bırakılıyor, hizmet ömrü 2015-16'ya kadar mümkün, Aeroflot tarafından 21 Aralık 2009'da hizmet dışı bırakıldı, 38 yıllık hizmetten sonra.
• IL-76. Kargo, askeri nakliye, 1971/1974, 960 inşa edildi (61'i kayıp, 13'ü savaşta imha edildi), şu anda üretilmekte, güncellenmiş versiyonlar tasarlanmaktadır. 60 tona kadar kargo, 245 askere kadar (çeşitli modifikasyonlar).
• Su-25. Sturmovik, 1975/1981, 1320 adet, 2020 yılına kadar kullanılması ve daha fazla üretim yapılması planlandı.
• Su-27. Çok amaçlı avcı, 4. nesil. 1977/1984, yaklaşık 600 adet temel tip inşa edildi, Su-30 270 adet modifikasyonu.[ 2956 gün]
• Aero L-39 Albatros. Varşova Paktı ülkelerinin ana eğitim uçağı Çekoslovakya, 1968/1972, 1999'a kadar üretildi, 2868 inşa edildi.

Batı ülkeleri

• Boeing 737. Orta mesafeli yolcu uçağı. 1968'de hizmete girdi, 6285 inşa edildi, şu anda üretimde.

Bir jet motorunun çalışma prensibi

Pirinç. 1. Bir turbojet (jet) motorunun şeması. 1 - hava girişi; 2 - kompresör; 3 - yanma odası; 4 - meme; 5 - türbin.

Bir jet motorunda (Şekil 1), motora bir hava jeti girer, yüksek hızda dönen kompresörün türbinleri ile buluşur, bu da dış ortamdan hava emer (dahili bir fan yardımıyla). Böylece iki görev çözülür - birincil hava girişi ve tüm motorun bir bütün olarak soğutulması. Kompresör türbin kanatları havayı yaklaşık 30 kat veya daha fazla sıkıştırır ve herhangi bir jet motorunun ana parçası olan yanma odasına (çalışma sıvısı üretilir) "ittirir" (zorlar). Yanma odası ayrıca yakıtı hava ile karıştıran bir karbüratör görevi görür. Bu, örneğin modern bir jet uçağının turbojet motorunda olduğu gibi hava ve kerosen karışımı veya bazı sıvı roket motorlarında olduğu gibi sıvı oksijen ve alkol karışımı veya toz roketler için bir tür katı yakıt olabilir. . Yakıt-hava karışımının oluşumundan sonra, ateşlenir ve ısı şeklinde enerji salınır, yani sadece motordaki kimyasal reaksiyon (yanma) sırasında çok fazla ısı yayan ve ayrıca büyük bir kütle oluşturan maddeler. gaz miktarı.

Ateşleme sürecinde, hacimsel genleşmenin yanı sıra karışımın ve çevresindeki parçaların önemli bir ısınması vardır. Aslında jet motoru, tahrik için kontrollü bir patlama kullanır. Bir jet motorunun yanma odası en sıcak parçalarından biridir (içindeki sıcaklık 2700 ° C'ye ulaşır), sürekli olarak yoğun bir şekilde soğutulmalıdır. Jet motoru, motordaki yakıtın yanma ürünleri olan sıcak gazların motordan büyük bir hızla aktığı bir meme ile donatılmıştır. Bazı motorlarda, örneğin roket veya ramjet motorlarında, gazlar yanma odasından hemen sonra memeye girer. Turbojet motorlarda, yanma odasından sonraki gazlar önce bir türbinden geçerler ve burada termal enerjilerinin bir kısmını yanma odasının önündeki havayı sıkıştıran bir kompresörü çalıştırmak için verirler. Ama yine de, meme motorun son kısmıdır - motordan ayrılmadan önce gazlar içinden akar. Doğrudan bir jet akımı oluşturur. Kompresör tarafından zorlanan soğuk hava, motorun iç kısımlarını soğutmak için nozüle yönlendirilir. Jet nozulu, motor tipine bağlı olarak çeşitli şekil ve tasarımlara sahip olabilir. Çıkış hızının ses hızını aşması gerekiyorsa, o zaman nozüle genişleyen bir boru şekli verilir veya önce daralır ve sonra genişler (Laval nozül). Sadece bu şekle sahip bir boruda gaz, "sonik bariyeri" aşmak için süpersonik hızlara hızlandırılabilir.

Bir jet motorunun çalışması sırasında ortamın kullanılıp kullanılmadığına bağlı olarak, hava jetli motorlar (WRD) ve roket motorları (RD) olmak üzere iki ana sınıfa ayrılırlar. Çalışma sıvısı, yanıcı bir maddenin atmosferik oksijen ile oksidasyon reaksiyonu sırasında oluşan tüm WFD. Atmosferden gelen hava, WFD'nin çalışma sıvısının büyük kısmını oluşturur. Böylece, WFD'li bir aparat, gemide bir enerji kaynağı (yakıt) taşır ve çalışma sıvısının çoğunu ortamdan çeker. Bunlara turbojet motoru (TRD), ramjet motoru (ramjet), darbeli jet motoru (PuVRD), hipersonik ramjet motoru (scramjet) dahildir. WFD'den farklı olarak, RD'nin çalışma sıvısının tüm bileşenleri RD ile donatılmış araçta bulunur. Ortamla etkileşime giren bir iticinin olmaması ve cihaz üzerinde çalışan akışkanın tüm bileşenlerinin bulunması, RD'yi uzayda çalışmaya uygun hale getirir. Ayrıca, her iki ana türün bir kombinasyonu olan birleşik roket motorları da vardır.

jet motoru nasıl çalışır

Şekil 3 - Jet motorunun şeması

Çevredeki boşluktan gelen hava, fanların emişine girer, bu da onu çok yüksek bir hızda dönen turboşarjın kanatlarına daha fazla besler. Bu durumda gelen hava 2 işlevi yerine getirir:

• yakıt yanması için oksitleyici;
• ünite soğutucusu

Turboşarjın bıçak aparatında, hava sıkıca sıkıştırılır ve jet motorunun yakıt karıştırma odasına yüksek basınç (3 MPa'dan) verilir. Şekil 3, yanma odasının, havanın birkaç aşamada - girişte ve odanın kendisinde - karıştırılacağı şekilde tasarlandığını göstermektedir. Yakıtın geldiği yer burasıdır.

İyi karıştırılmış ve yeterince zenginleştirilmiş bir karışım tutuşur ve yanma sonucunda çok miktarda gazın salınmasıyla termal enerji üretilir. İkincisi, tahriki turboşarj için bir tahrik görevi gören motorun sıcak kısmının türbinini tahrik eder.

Jet motorlarının bazı modellerinde türbinler çıkışa monte edilmemiştir. Çoğunlukla, bu tasarım, bir roket motorunun tasarımında ve çalışma prensibinde kullanılır; burada yanma ürünleri, hazneden sonra çıkış memelerine girer.

Sıcak aşamayı terk eden tüm jet araçlarında bulunan gazlar nozullardan geçer. Bu elemanlar, farklı jet ünite modelleri için tasarımlarında farklılık gösterir ve önce daralan ve gaz çıkışına doğru çapı artan bir “boru” temsil eder. Bu tasarım nedeniyle, egzoz gazları hızlarını süpersonik hale getirir ve reaktif bir kuvvet oluşturur.

Jet ünitesinin "kalbindeki" yanma sıcaklığı 2500 ° C'ye ulaşır, bu nedenle soğutma sabitliğinde yapısal olarak talep ederler.

Jet uçağı gelişiminin kısa tarihi

Dünya jet uçağı tarihinin başlangıcı, Anri Konada adlı bir Rumen tasarımcı ve mühendisin pistonlu motora dayalı bir uçak yaratmasıyla 1910 olarak kabul edilir. Standart modellerden farkı, arabayı harekete geçiren kanatlı kompresör kullanılmasıydı. Özellikle aktif olarak tasarımcı, savaş sonrası dönemde aparatının bir jet motoruyla donatıldığını iddia etmeye başladı, ancak başlangıçta kategorik olarak tersini belirtti.

A. Konada'nın ilk jet uçağının tasarımını inceleyerek, birkaç sonuç çıkarılabilir. Birincisi - arabanın tasarım özellikleri, önde bulunan motorun ve egzoz gazlarının pilotu öldüreceğini gösteriyor. İkinci geliştirme seçeneği sadece uçakta bir yangın olabilir. Tasarımcının bahsettiği şey tam olarak buydu, ilk lansmanda kuyruk kısmı yangınla yok edildi.

1940'lı yıllarda yapılan jet tipi uçaklar ise motor ve pilot koltuğu çıkarıldığında bambaşka bir tasarıma sahipti ve sonuç olarak bu da güvenliği artırıyordu. Motorların alevlerinin gövde ile temas ettiği yerlere, gövdede yaralanmaya veya hasara neden olmayan özel bir ısıya dayanıklı çelik yerleştirildi.

Çağımızda jet uçaklarını bilmeyen ve uçurmamış tek bir kişi yok denecek kadar azdır. Ancak çok az insan, dünyanın her yerinden mühendislerin bu tür sonuçlara ulaşmak için ne kadar zor bir yoldan geçmesi gerektiğini biliyor. Modern jet uçaklarının ne olduğunu ve nasıl çalıştığını tam olarak bilen daha da az kişi var. Jet uçakları, bir jet motoruyla çalışan gelişmiş, güçlü yolcu veya askeri araçlardır. Bir jet uçağının ana özelliği, tahrik mekanizmasını eski pervaneden olumlu şekilde ayıran inanılmaz hızıdır.

İngilizce'de "jet" kelimesi "jet" gibi geliyor. Bunu duyunca, herhangi bir reaksiyonla ilgili düşünceler hemen ortaya çıkıyor ve bu hiç yakıt oksidasyonu değil, çünkü böyle bir hareket sistemi karbüratörlü araçlar için kabul edilebilir. Uçaklara ve askeri uçaklara gelince, çalışma prensibi bir roket kalkışını andırıyor: fiziksel vücut, çıkan güçlü bir gaz jetine tepki veriyor ve bunun sonucunda ters yönde hareket ediyor. Jet uçaklarının temel prensibi budur. Ayrıca, böylesine büyük bir makineyi harekete geçiren bir mekanizmanın performansında, aerodinamik özellikler, kanat profili, bir motor türü (titreşimli, doğrudan akış, sıvı, vb.), Devre önemli bir rol oynar.

Bir jet uçağı yaratmaya yönelik ilk girişimler

Ordu için daha güçlü ve daha hızlı bir motor arayışı ve daha sonra sivil uçaklar 1910'da başladı. Geçmiş yüzyılların roket çalışmaları, art yakıcı ve kalkış koşusunun uzunluğunu önemli ölçüde azaltabilen toz güçlendiricilerin kullanımını ayrıntılı olarak açıklayan temel alınmıştır. Baş tasarımcı, pistonlu bir motorla çalışan bir uçak yaratan Rumen mühendis Henri Coanda'ydı.

1910'un ilk jet uçağını o zamanların standart modellerinden ayıran nedir? Ana fark, uçağı harekete geçirmekten sorumlu bir kanatlı kompresörün varlığıydı. Coanda uçağı, jetle çalışan bir uçak yaratmaya yönelik ilk ama çok başarısız girişimdi. Daha sonraki testler sırasında, tasarımın çalışamazlığını doğrulayan cihaz yandı.

Sonraki çalışmalar başarısızlığın olası nedenlerini ortaya çıkardı:

1. Kötü motor konumu. Yapının önüne yerleştirilmiş olması nedeniyle, egzoz gazları bir kişinin normal şekilde nefes almasına izin vermeyeceğinden ve boğulmaya neden olacağından pilotun yaşamı için tehlike çok yüksekti;
2. Açığa çıkan alev, doğrudan uçağın kuyruk kısmına düştü ve bu bölgenin tutuşmasına, yangına ve uçağın düşmesine neden olabilir.

Tam fiyaskoya rağmen, Henri Coanda, uçaklar için bir jet motoruyla ilgili ilk başarılı fikirlerin sahibi olduğunu iddia etti. Aslında, ilk başarılı modeller, İkinci Dünya Savaşı'nın başlamasından hemen önce, XX yüzyılın 30-40'larında yaratıldı. Hatalar üzerinde çalışan Almanya, ABD, İngiltere'den mühendisler, SSCB, pilotun hayatını hiçbir şekilde tehdit etmeyen uçaklar yarattı ve yapının kendisi, vücudun ısıya dayanıklı çelikten yapılması sayesinde yapıldı. herhangi bir hasara karşı güvenilir bir şekilde korunur.

Ek olarak kullanışlı bilgi. Jet motorunun öncüsü haklı olarak İngiltere'den bir mühendis olarak adlandırılabilir.–İlk fikirleri öneren ve sonunda üzerlerinde patentini alan Frank Whittle XIX yüzyıl.

SSCB'de uçak yaratmanın başlangıcı

İlk kez, 20. yüzyılın başında Rusya'da bir jet motorunun gelişimi tartışıldı. Süpersonik hız geliştirebilen güçlü uçaklar yaratma teorisi, ünlü Rus bilim adamı K.E. Tsiolkovski. Yetenekli tasarımcı A.M. Lyulka bu fikri hayata geçirmeyi başardı. Bir turbojet motorla çalışan ilk Sovyet jet uçağını tasarlayan oydu.

Mühendis, bu tasarımın 900 km/s'ye kadar olan zamanlar için benzeri görülmemiş bir hız geliştirebileceğini söyledi. Teklifin fantastik doğasına ve genç tasarımcının deneyimsizliğine rağmen, projeyi SSCB mühendisleri üstlendi. İlk uçak neredeyse hazırdı, ancak 1941'de düşmanlıklar başladı, Arkhip Mihayloviç de dahil olmak üzere tüm tasarım ekibi tank motorları üzerinde çalışmaya başlamak zorunda kaldı. Tüm havacılık gelişmelerine sahip aynı büro SSCB'nin derinliklerine alındı.

Neyse ki, A.M. Lyulka, jet uçak motoruyla bir uçak yaratmayı hayal eden tek mühendis değildi. Bolkhovitinov Mühendislik Bürosunda çalışan tasarımcılar A.Ya. Bereznyak ve A.M. Isaev, uçuşu sıvı tip bir motor tarafından sağlanacak bir avcı önleyici yaratma hakkında yeni fikirler önerildi. Proje onaylandı, bu nedenle geliştiriciler kısa süre sonra savaşa rağmen inşa edilen BI-1 avcı uçağının yaratılması üzerinde çalışmaya başladı. Bir roket savaşçısı üzerindeki ilk testler, 15 Mayıs 1942'de, cesur ve cesur bir test pilotu E.Ya.Bakhchivandzhi'nin dümende başladı. Testler başarılıydı, ancak bir yıl daha devam etti. Maksimum 800 km / s hız sergileyen uçak, kontrol edilemez hale geldi ve düştü. 1943'ün sonunda oldu. Pilot hayatta kalamadı ve testler durduruldu. Şu anda, Üçüncü Reich ülkeleri gelişmelere aktif olarak katıldılar ve birden fazla hava jeti gemisini havaya kaldırdılar, bu nedenle SSCB hava cephesinde çok şey kaybetti ve tamamen hazırlıksız olduğu ortaya çıktı.

Almanya - ilk jet araçlarının ülkesi

İlk jet uçağı Alman mühendisler tarafından geliştirildi. Tasarım ve üretim, derin orman çalılıkları içinde bulunan kamufle edilmiş fabrikalarda gizlice gerçekleştirildiği için bu keşif dünyaya bir nevi sürpriz olarak geldi. Hitler bir dünya hükümdarı olmayı hayal etti, bu nedenle yüksek hızlı jetler de dahil olmak üzere en güçlü silahları yaratmak için en iyi Alman tasarımcıları birbirine bağladı. Elbette hem başarısızlıklar hem de başarılı projeler vardı.

Bunlardan en başarılısı, Sturmvogel olarak da adlandırılan ilk Alman jet uçağı "Messer-schmitt Me-262" (Messerschmitt-262) idi.

Bu uçak, dünyada tüm testlerden başarıyla geçen, özgürce havalanan ve ardından seri üretime geçen ilk uçak oldu. Üçüncü Reich'ın düşmanlarının büyük "kırıcısı" "aşağıdaki özelliklere sahipti:

• Cihazın iki turbojet motoru vardı;
• Uçağın burnuna bir radar yerleştirildi;
• Uçağın maksimum hızı 900 km / s'ye ulaşırken, talimatlar, kontrol üzerindeki kontrol kaybolduğu ve araba havada dik dalışlar yapmaya başladığı için gemileri bu hızlara getirmenin son derece istenmeyen olduğunu belirtti.

Tüm bu göstergeler ve tasarım özellikleri sayesinde, ilk Messerschmitt-262 jet uçağı, Müttefik uçaklarına, "uçan kaleler" lakaplı yüksek irtifa B-17'lere karşı etkili bir savaş aracı olarak hareket etti. Sturmofogel'ler daha hızlıydı, bu yüzden pistonlu motorlarla donatılmış Sovyet uçakları için "serbest avlanıyorlardı".

İlginç gerçek. Adolf Hitler, dünyaya hükmetme arzusunda o kadar fanatikti ki, Messer-schmitt Me-262 uçağının etkinliğini kendi elleriyle azalttı. Gerçek şu ki, tasarım aslında bir savaşçı olarak tasarlandı, ancak Almanya hükümdarı yönünde, bir bombardıman uçağına dönüştürüldü, bu nedenle motor gücü tam olarak açıklanmadı.

Bu hareket tarzı Sovyet makamlarına hiç uymadı, bu yüzden Alman cihazlarıyla rekabet edebilecek yeni uçak modelleri yaratmaya başladılar. En yetenekli mühendisler A.I. Mikoyan ve P.O. Sukhoi işe koyuldu. Ana fikir, avcıya doğru zamanda ivme kazandıracak ek bir K.V. Kholshchevnikov pistonlu motor eklemekti. Motor çok güçlü değildi, bu yüzden 5 dakikadan fazla çalışmadı, bu nedenle işlevi hızlanmak ve tüm uçuş boyunca sürekli çalışmamaktı.

Rus uçak endüstrisinin yeni kreasyonları savaşın çözülmesine yardımcı olamadı. Buna rağmen, ağır hizmet tipi Alman Me-262 uçağı, Hitler'in askeri olayların gidişatını kendi lehine çevirmesine yardımcı olmadı. Sovyet pilotları, geleneksel pistonlu gemilerde bile düşmana karşı becerilerini ve zaferlerini gösterdiler. Savaş sonrası dönemde, Rus tasarımcılar SSCB'nin aşağıdaki jet uçaklarını yarattılar. , daha sonra modern uçakların prototipleri haline geldi:

• Daha çok efsanevi MiG-13 olarak bilinen I-250, A.I. Mikoyan tarafından geliştirilen bir avcı uçağıdır. İlk uçuş Mart 1945'te yapıldı, o sırada araba 820 km / s'ye ulaşan rekor bir yüksek hız gösterdi;

• Biraz sonra, yani Nisan 1945'te, yapının kuyruk kısmında yer alan hava jetli motor-kompresör ve pistonlu motor sayesinde ilk kez bir jet uçağı göğe yükseldi, yükseldi ve uçuşu destekledi, PO Sukhoi "Su-5". Hız göstergeleri öncekinden daha düşük değildi ve 800 km / s'yi aştı;
• 1945'te mühendislik ve uçak yapımındaki yenilik, sıvı jet motoru "RD-1" idi. İlk kez, ana itme, sürüş işlevini yerine getiren bir pistonlu motorla donatılmış uçak tasarımcısı P. O. Sukhoi - "Su-7" modelinde kullanıldı. G. Komarov yeni uçağın testçisi oldu. İlk testte, ek motorun ortalama hızı 115 km / s artırdığını not etmek mümkün oldu - bu büyük bir başarıydı. İyi sonuca rağmen, RD-1 motoru Sovyet uçak üreticileri için gerçek bir sorun haline geldi. S.A. Lavochkin ve A.S.
• Savaşın sona ermesinden ve Nazi Almanya'sının yenilgisinden sonra Sovyetler Birliği, JUMO-004 ve BMW-003 jet motorlu Alman uçaklarını kupa olarak aldı. Sonra tasarımcılar gerçekten birkaç adım geride olduklarını fark ettiler. Mühendisler arasında motorlara "RD-10" ve "RD-20" adı verildi, temelinde A.M. Lyulka, A.A. Mikulin, V.Ya. Klimov'un çalıştığı ilk uçak jet motorları oluşturuldu. Aynı zamanda, P.O. Sukhoi, doğrudan uçağın kanatlarının altına yerleştirilmiş iki RD-10 tipi motorla donatılmış güçlü bir çift motorlu uçak geliştiriyordu. Jet avcı uçağına "SU-9" adı verildi. Bu motor düzenlemesinin dezavantajı, uçuş sırasında güçlü bir sürtünme olarak kabul edilebilir. Avantajlar, mekanizmaya yaklaşmanın ve arızayı düzeltmenin kolay olduğu için motorlara mükemmel erişim. Uçağın bu modelinin tasarım özelliği, kalkış için başlangıç ​​​​toz hızlandırıcılarının, iniş için fren paraşütlerinin, güdümlü havadan havaya füzelerin ve kontrol sürecini kolaylaştıran ve cihazın manevra kabiliyetini artıran bir güçlendirici-amplifikatörün varlığıydı. Su-9'un ilk uçuşu Kasım 1946'da gerçekleştirildi, ancak konu hiçbir zaman seri üretime geçmedi;

• Nisan 1946'da Tushino şehrinde bir hava geçit töreni düzenlendi. Mikoyan ve Yakovlev'in havacılık tasarım bürolarından yeni uçaklar sundu. Jet uçağı "MiG-9" ve "Yak-15" hemen üretime alındı.

Aslında, Sukhoi rakiplerine "kaybetti". Savaşçı modeli tanındığı için kayıp demek zor olsa da ve bu süre zarfında yeni, daha modern bir proje üzerinde çalışmayı pratik olarak bitirebildi - uçak tarihinde gerçek bir efsane haline gelen SU-11 güçlü modern uçakların yapımı ve prototipi.

ilginç f Davranmak. Aslında, SU-9 jet uçağı zordu buna basit bir dövüşçü deyin. İLE tasarımcılar kendi aralarında “ağır” olarak adlandırdılar, çünkü uçağın top ve bomba silahları oldukça yüksek seviyedeydi. Modern avcı-bombardıman uçaklarının prototipinin SU-9 olduğu genel olarak kabul edilir. Her zaman için yaklaşık 1.100 parça ekipman üretildi, ancak ihraç edilmedi. Bir kereden fazla efsanevi "Dry Ninth", havadaki keşif uçaklarını engellemek için kullanıldı. uçak. İÇİNDE Bu ilk olarak 1960 yılında, uçaklar SSCB hava sahasına girdiğinde oldu " LockheedU-2.

İlk dünya prototipleri

Yeni uçakların geliştirilmesi, test edilmesi ve üretimi ile sadece Almanlar ve Sovyet tasarımcıları meşgul olmadı. ABD, İtalya, Japonya, İngiltere'den mühendisler de göz ardı edilemeyecek birçok başarılı projeye imza attılar. Çeşitli motor türleriyle ilgili ilk gelişmeler arasında şunlar yer alır:

• "Ne-178" - Ağustos 1939'da havalanan turbojet santralli bir Alman uçağı;
• "GlosterE. 28/39 "- turbojet tipi bir motora sahip aslen İngiltere'den bir uçak, ilk olarak 1941'de gökyüzüne çıktı;
• "Ne-176" - Almanya'da bir roket motoru kullanılarak oluşturulan bir savaşçı, ilk uçuşunu Temmuz 1939'da yaptı;
• "BI-2" - bir roket santrali aracılığıyla harekete geçirilen ilk Sovyet uçağı;
• "Campini N.1" - İtalya'da yaratılan ve İtalyan tasarımcıların pistonlu meslektaşından uzaklaşmaya yönelik ilk girişimi olan bir jet uçağı. Ancak mekanizmada bir şeyler ters gitti, bu nedenle astar yüksek hıza sahip olamazdı (sadece 375 km / s). Fırlatma Ağustos 1940'ta yapıldı;
• Tsu-11 motorlu "Oka" - gemide bir kamikaze pilotu olan tek kullanımlık bir uçak olan bir Japon savaş bombası;
• BellP-59, iki roket tipi jet motoruna sahip bir Amerikan uçağıdır. 1942 yılında havadaki ilk uçuş ve uzun testlerden sonra üretim seri hale geldi;

• "GlosterMeteor" - 1943'te Büyük Britanya'da yapılan bir hava jetli avcı uçağı; İkinci Dünya Savaşı sırasında önemli bir rol oynadı ve tamamlandıktan sonra Alman V-1 seyir füzelerini engelleme görevini yerine getirdi;
• "LockheedF-80" - AllisonJ tipi bir motor kullanılarak ABD'de üretilen bir jet uçağı.Bu uçaklar Japon-Kore Savaşı'na bir kereden fazla katıldı;
• "B-45 Tornado" - 1947'de oluşturulan modern Amerikan bombardıman uçakları "B-52" nin bir prototipi;
• "MiG-15" - Kore askeri çatışmasına aktif olarak katılan tanınmış jet avcı uçağı "MiG-9" un takipçisi Aralık 1947'de üretildi;
• Tu-144, bir dizi kazayla ünlenen ve üretimi durdurulan ilk Sovyet süpersonik hava jetli yolcu uçağıdır. Toplam 16 kopya çıktı.

Bu liste sonsuzdur, her yıl uçaklar gelişiyor, çünkü dünyanın her yerinden tasarımcılar ses hızında uçabilen yeni nesil bir uçak yaratmak için çalışıyorlar.

Bazı ilginç gerçekler

Şimdi, modern muharebe ekipmanı ile donatılmış, çok sayıda yolcu ve kargoyu barındırabilen, muazzam büyüklükte ve 3000 km / s'nin üzerinde düşünülemez bir hıza sahip gemiler var. Ama gerçekten şaşırtıcı tasarımlar var; jet uçak rekoru sahipleri şunları içerir:

1. Airbus A380, iki katlı tasarımıyla sağlanan 853 yolcu kapasiteli en geniş uçaktır. Aynı zamanda zamanımızın en lüks ve pahalı uçaklarından biridir. Emirates Havayolu, müşterilerine Türk hamamı, VIP süitleri ve kabinleri, yatak odaları, barlar ve asansör gibi çok sayıda olanak sunmaktadır. Ancak bu seçenekler tüm cihazlarda mevcut değildir, hepsi havayoluna bağlıdır.

1. "Boeing 747" - 35 yıldan fazla bir süredir en fazla yolcu kapasiteli çift katlı yolcu uçağı olarak kabul edildi ve 524 yolcu kapasiteliydi;
2. "AN-225 Mriya" - 250 ton taşıma kapasitesine sahip bir kargo uçağı;
3. LockheedSR-71, uçuş sırasında 3529 km/s hıza ulaşan bir jet uçağıdır.

Video

Modern yenilikçi gelişmeler sayesinde, yolcular dünyanın bir noktasından diğerine sadece birkaç saat içinde ulaşabiliyor, hızlı ulaşım gerektiren kırılgan mallar hızlı bir şekilde teslim ediliyor ve güvenilir bir askeri üs sağlanıyor. Havacılık araştırmaları durmuyor, çünkü jet uçakları hızla gelişen modern havacılığın temeli. Şimdi, piyasaya sürülmesi önümüzdeki birkaç yıl için planlanan, jet motorlu birkaç Batılı ve Rus insanlı, yolcu, insansız uçak tasarlanıyor. Geleceğin Rus yenilikçi gelişmeleri arasında, ilk kopyaları yeni bir jet motorunu test ettikten sonra muhtemelen 2017'nin sonlarında veya 2018'in başlarında birliklere girecek olan 5. nesil PAK FA T-50 avcı uçağı yer alıyor.

İlk olmak her zaman zordur ama ilginçtir

27 Mart 1943 sabahı, ilk Sovyet BI-1 jet avcı uçağı, Sverdlovsk Bölgesi'ndeki Koltsovo Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nün havaalanından havalandı. Maksimum hıza ulaşmak için yedinci test uçuşunu geçti. İki kilometre irtifaya ulaşan ve yaklaşık 800 km/s hıza ulaşan uçak, 78. saniyede yakıtı bitince beklenmedik bir şekilde dalışa geçerek yerle çarpıştı. Dümende oturan deneyimli bir test pilotu G. Ya. Bakhchivandzhi öldü. Bu felaket, SSCB'de sıvı roket motorlu uçakların geliştirilmesinde önemli bir aşama haline geldi, ancak üzerlerinde çalışmalar 1940'ların sonuna kadar devam etmesine rağmen, havacılığın gelişimindeki bu yön bir çıkmaz sokak oldu. Bununla birlikte, bu ilk adımlar, çok başarılı olmasa da, Sovyet uçak ve roket endüstrisinin savaş sonrası gelişiminin sonraki tüm tarihi üzerinde ciddi bir etkiye sahipti.

“Pervaneli uçaklar çağını, jet uçakları çağı izlemelidir…” – jet teknolojisinin kurucusu K. E. Tsiolkovsky'nin bu sözleri, yirminci yüzyılın 1930'larının ortalarında gerçek bir düzenleme almaya başladı. Bu zamana kadar, pistonlu motorların gücündeki artış ve daha mükemmel bir aerodinamik şekil nedeniyle uçak uçuş hızında daha fazla önemli bir artışın pratik olarak imkansız olduğu ortaya çıktı. Uçakların, motor kütlesinde aşırı bir artış olmadan gücü artırılamayan motorlarla donatılması gerekiyordu. Bu nedenle, bir savaş uçağının hızını 650'den 1000 km / s'ye çıkarmak için pistonlu motorun gücünü 6 (!) Kat artırmak gerekiyordu.

Pistonlu motorun yerini, daha küçük enine boyutlara sahip olan, yüksek hızlara ulaşmaya izin verecek ve birim ağırlık başına daha fazla itme gücü sağlayacak bir jet motoruyla değiştireceği açıktı.

Jet motorları iki ana sınıfa ayrılır: Atmosferden alınan havadaki oksijen ile oksitleyici yakıtın enerjisini kullanan hava jetli motorlar ve çalışma sıvısının tüm bileşenlerini gemide içeren ve içinde çalışabilen roket motorları. havasız dahil herhangi bir ortam. İlk tip turbojet (TRD), darbeli hava jeti (PuVRD) ve ramjet (ramjet) ve ikinci - sıvı yakıtlı roket (LRE) ve katı yakıtlı roket (TTRD) motorlarını içerir.

Jet teknolojisinin ilk örnekleri, bilim ve teknolojinin gelişmesinde geleneklerin ve havacılık endüstrisinin seviyesinin son derece yüksek olduğu ülkelerde ortaya çıktı. Bu, her şeyden önce, Almanya, ABD ve ayrıca İngiltere, İtalya. 1930'da, ilk turbojet motorunun projesi İngiliz Frank Whittle tarafından patentlendi, daha sonra motorun ilk çalışma modeli 1935'te Almanya'da Hans von Ohain tarafından toplandı ve 1937'de Fransız Rene Leduc oluşturmak için bir hükümet emri aldı. bir ramjet motoru.

Bununla birlikte, SSCB'de "reaktif" konularda pratik çalışmalar esas olarak sıvı roket motorları yönünde gerçekleştirildi. V. P. Glushko, SSCB'de roket motoru binasının kurucusuydu. 1930'da, o zamanlar katı yakıtlı roketlerin geliştirilmesi için dünyadaki tek tasarım bürosu olan Leningrad'daki Gaz Dinamiği Laboratuvarı'nın (GDL) bir çalışanı, ilk yerli LRE ORM-1'i yarattı. Ve 1931-1933'te Moskova'da. Jet Propulsion Study Group (GIRD) bilim adamı ve tasarımcısı F. L. Zander, OR-1 ve OR-2 roket motorlarını geliştirdi.

1931'de M. N. Tukhachevsky'nin Halk Savunma Komiseri Yardımcısı ve Kızıl Ordu Silahlanma Şefi görevine atanmasıyla SSCB'de jet teknolojisinin gelişimine yeni bir güçlü ivme verildi. 1932'de Halk Komiserleri Konseyi'nin "Buhar türbini ve jet motorlarının yanı sıra jet motorlu uçakların geliştirilmesi hakkında ..." kararının kabul edilmesinde ısrar eden oydu. Bundan sonra Kharkov Havacılık Enstitüsü'nde başlayan çalışma, AM Lyulka tarafından tasarlanan ilk Sovyet turbojet motorunun çalışan bir modelini oluşturmayı ancak 1941'de mümkün kıldı ve 17 Ağustos 1933'te SSCB'deki ilk sıvı roketin fırlatılmasına katkıda bulundu. 400 m yüksekliğe ulaşan GIRD-09.

Ancak daha somut sonuçların olmaması, Tukhachevsky'yi Eylül 1933'te GDL ve GIRD'yi 1. rütbe askeri mühendis I. T. Kleimenov olan bir Leningrader başkanlığındaki tek bir Jet Araştırma Enstitüsü'nde (RNII) birleştirmeye sevk etti. Uzay programının gelecekteki baş tasarımcısı Muskovit S.P. Korolev, iki yıl sonra 1935'te roket uçakları bölümünün başkanlığına atanan yardımcısı olarak atandı. Ve RNII, Halkın Ağır Sanayi Komiserliği mühimmat departmanına bağlı olmasına ve ana konusu roket mermilerinin (gelecekteki Katyuşa) geliştirilmesi olmasına rağmen, Korolev, Glushko ile birlikte cihazların en avantajlı tasarım şemalarını hesaplamayı başardı, motor türleri ve kontrol sistemleri, yakıt ve malzeme türleri. Sonuç olarak, 1938'de departmanı, uzun menzilli sıvı seyir füzeleri "212" ve jiroskopik kontrollü balistik "204" projeleri, hava ve yer hedeflerine ateş etmek için uçak füzeleri de dahil olmak üzere deneysel bir güdümlü füze silahları sistemi geliştirdi. ışık ve radyo ışını ile yönlendirilen uçaksavar katı yakıtlı füzeler.

Yüksek irtifa roket uçağı "218" in geliştirilmesinde askeri liderliğin desteğini almak amacıyla Korolev, birkaç dakika içinde büyük yüksekliklere ulaşabilen ve kırılan uçaklara saldırabilen bir füze avcı-önleyici kavramını doğruladı. korunan nesne aracılığıyla.

Ancak 30 Haziran 1939'da Alman pilot Erich Warsitz, Helmut Walter "Heinkel" He-176 tarafından tasarlanan, 700 km / s hıza ulaşan ve iki ay sonra dünyanın ilk roket motorlu dünyanın ilk jet uçağını çıkardı. turbojet motorlu "Heinkel" He-178, Hans von Ohain motoru, 510 kg itme ve 750 km / s hıza sahip "HeS-3 B" ile donatılmış jet uçağı.

Mayıs 1941'de İngiliz Gloucester Pioneer E.28/29, Frank Whittle tarafından tasarlanan Whittle W-1 turbojet motoruyla ilk uçuşunu yaptı.

Böylece Nazi Almanyası, havacılık programlarına ek olarak, Peenemünde'deki gizli eğitim sahasında Wernher von Braun liderliğinde bir roket programı uygulamaya başlayan jet yarışında lider oldu.

1938'de RNII, NII-3 olarak yeniden adlandırıldı, şimdi "kraliyet" roket uçağı "218-1", "RP-318-1" olarak adlandırılmaya başlandı. Yeni önde gelen tasarımcılar, mühendisler A. Shcherbakov, A. Pallo, ORM-65 LRE V. P. Glushko'yu L. S. Dushkin tarafından tasarlanan RDA-1-150 nitrik asit-gazyağı motoruyla değiştirdi.

Ve şimdi, neredeyse bir yıllık testten sonra, Şubat 1940'ta, RP-318-1'in ilk uçuşu yedekte R 5 uçağının arkasında gerçekleşti. Test pilotu mu? 2800 m yükseklikteki P. Fedorov, çekme halatını çözdü ve roket motorunu çalıştırdı. Füze uçağının arkasında yangın çıkaran bir sivrisinekten küçük bir bulut belirdi, sonra kahverengi bir duman, ardından yaklaşık bir metre uzunluğunda ateşli bir akıntı. Sadece 165 km / s maksimum hız geliştiren "RP-318-1", tırmanışla uçuşa geçti.

Yine de bu mütevazı başarı, SSCB'nin önde gelen havacılık güçlerinin savaş öncesi "jet kulübüne" katılmasına izin verdi.

Alman tasarımcıların başarıları Sovyet liderliği tarafından fark edilmedi. Temmuz 1940'ta, Halk Komiserleri Konseyi bünyesindeki Savunma Komitesi, jet motorlu ilk yerli uçağın yaratılmasını belirleyen bir kararı kabul etti. Özellikle karar, "yüksek hızlı stratosferik uçuşlar için yüksek güçlü jet motorlarının kullanımıyla ilgili" sorunların çözülmesini sağladı.

İngiliz şehirlerine toplu Luftwaffe baskınları ve Sovyetler Birliği'nde yeterli sayıda radar istasyonunun bulunmaması, projesinde genç mühendisler A. Ya. Bereznyak ve AM Isaev'in özellikle önemli nesneleri kapsayacak bir avcı-önleyici oluşturma ihtiyacını ortaya çıkardı. 1941 baharında tasarımcı V. F. Bolkhovitinov'un Tasarım Bürosundan çalışmaya başladı. Dushkin ile çalışan füze önleyici veya "yakın menzilli avcı" konsepti, Korolev'in 1938 gibi erken bir tarihte öne sürdüğü önerisine dayanıyordu.

Bir düşman uçağı göründüğünde, "yakın avcı uçağı" hızlı bir şekilde kalkmak zorunda kaldı ve yüksek bir tırmanma ve hız oranına sahip, ilk saldırıda düşmanı yakalamak ve yok etmek, ardından yakıtı bittikten sonra, irtifa ve hızı kullanarak düşmanı yakalamak ve yok etmek zorunda kaldı. rezerv, iniş planı.

Proje, olağanüstü sadeliği ve düşük maliyeti ile ayırt edildi - tüm yapının kontrplaktan masif ahşaptan yapılması gerekiyordu. Motor çerçevesi, pilot koruması ve iniş takımı, basınçlı havanın etkisi altında çıkarılan metalden yapılmıştır.

Savaşın patlak vermesiyle Bolkhovitinov, uçakta çalışmak için tüm tasarım bürolarını dahil etti. Temmuz 1941'de Stalin'e açıklayıcı bir not içeren bir taslak tasarım gönderildi ve Ağustos ayında Devlet Savunma Komitesi, Moskova hava savunma birimlerinin ihtiyaç duyduğu acilen bir önleyici inşa etmeye karar verdi. Havacılık Endüstrisi Halk Komiserliği'nin emrine göre, makinenin üretimi için 35 gün ayrıldı.

"BI" adını alan uçak (savaşçıya yakın veya gazetecilerin daha sonra yorumladığı gibi "Bereznyak - Isaev"), tam boyutlu parçalarını kontrplak üzerine çizerek neredeyse ayrıntılı çalışma çizimleri olmadan inşa edildi. Gövde derisi boş bir kaplama üzerine yapıştırıldı, ardından çerçeveye bağlandı. Omurga, kesonlu yapının ince ahşap kanadı gibi gövde ile yekpare yapılmış ve kumaşla kaplanmıştır. 90 mermi mühimmatlı iki 20 mm ShVAK topu için tahta bir araba bile vardı. LRE D-1 A-1100 arka gövdeye yerleştirildi. Motor saniyede 6 kg gazyağı ve asit tüketiyordu. Uçaktaki 705 kg'a eşit toplam yakıt ikmali, motorun yaklaşık 2 dakika çalışmasını sağladı. "BI" uçağının tahmini kalkış ağırlığı 1650 kg, boş ağırlığı 805 kg idi.

Deneysel Uçak İnşaatı AS Yakovlev için Havacılık Endüstrisi Halk Komiseri Yardımcısı'nın talebi üzerine bir önleyici oluşturma süresini azaltmak için, BI uçağının gövdesi TsAGI'nin tam ölçekli bir rüzgar tünelinde incelendi ve hava alanında, test pilotu BN Kudrin koşmaya ve yedekte yaklaşmaya başladı. Nitrik asit, tankları ve kabloları aşındırdığı ve insanlar üzerinde zararlı bir etkisi olduğu için, elektrik santralinin geliştirilmesi oldukça zor olmalıydı.

Bununla birlikte, tasarım bürosunun Ekim 1941'de Belimbay köyündeki Urallara tahliyesi nedeniyle tüm çalışmalar kesintiye uğradı. Orada, LRE sistemlerinin çalışmasında hata ayıklamak için bir zemin standı monte edildi - BI gövdesi yanma odası, tanklar ve boru hatları. 1942 baharında, yer testi programı tamamlandı.

Eşsiz avcı uçağının uçuş testleri, önde 65 sorti yapan ve 5 Alman uçağını düşüren Kaptan Bakhchivandzhi'ye emanet edildi. Daha önce stanttaki sistemlerin yönetiminde ustalaştı.

15 Mayıs 1942 sabahı, sıvı yakıtlı bir jet motorlu ilk Sovyet uçağının yerden kalkışıyla sonsuza dek Rus kozmonotik ve havacılık tarihine girdi. 400 km/s hızla ve 23 m/s tırmanış hızıyla 3 dakika 9 saniye süren uçuş, orada bulunanların üzerinde derin bir etki bıraktı. Bolkhovitinov 1962'de bunu şöyle hatırladı: “Yerde duran bizim için bu kalkış olağandışıydı. Alışılmadık bir hızla hızlanan uçak, 10 saniyede yerden kalktı ve 30 saniyede gözden kayboldu. Sadece motorun alevleri nerede olduğunu söylüyordu. Birkaç dakika böyle geçti. Saklanmayacağım, dizlerim titriyordu.

Devlet komisyonu üyeleri resmi bir eylemde, "Uçağın ana motoru olarak ilk kez kullanılan bir roket motoruyla BI-1 uçağının kalkışı ve uçuşu, yeni bir prensipte pratik uçuş olasılığını kanıtladı. bu da havacılığın gelişiminde yeni bir yön açıyor." Test pilotu, BI uçağındaki uçuşun, geleneksel uçak türlerine kıyasla son derece keyifli olduğunu ve uçağın kontrol kolaylığı açısından diğer avcı uçaklarından üstün olduğunu kaydetti.

Testlerden bir gün sonra Bilimbay'da ciddi bir toplantı ve miting düzenlendi. Başkanlık masasının üzerine bir poster asıldı: "Yenisine uçan pilot Kaptan Bakhchivandzhi'ye selamlar!"

GKO'nun bir dizi 20 BIVS uçağı inşa etme kararı hemen ardından geldi, iki topa ek olarak, kokpitin önüne her biri 2,5 kg ağırlığında on küçük uçaksavar bombası barındıran bir bomba kaseti yerleştirildi.

Toplamda, BI avcı uçağında her biri uçağın en iyi uçuş performansını kaydeden 7 test uçuşu yapıldı. Uçuşlar uçuş kazası olmadan gerçekleşti, iniş sırasında sadece iniş takımlarında küçük hasarlar meydana geldi.

Ancak 27 Mart 1943'te, 2000 m yükseklikte 800 km / s hıza çıkarken, üçüncü prototip kendiliğinden dalışa geçti ve havaalanının yakınında yere düştü. Test pilotu Bakhchivandzhi'nin çarpışma koşullarını ve ölümünü araştıran komisyon, 800-1000 km / s uçuş hızlarında meydana gelen olayların henüz gerçekleşmediğine dikkat çekerek, uçağın zirvede durmasının nedenlerini belirleyemedi. henüz çalışıldı.

Felaket, Bolkhovitinov Tasarım Bürosu'nun itibarını acı bir şekilde vurdu - bitmemiş tüm BI-VS önleyicileri imha edildi. Ve daha sonra 1943-1944'te olmasına rağmen. BI-7'nin bir modifikasyonu, kanadın uçlarında ramjet motorlarla tasarlandı ve Ocak 1945'te pilot B.N. Kudrin, BI-1'deki son iki uçuşu tamamladı, uçaktaki tüm çalışmalar durduruldu.

Roket avcısı kavramı en başarılı şekilde Almanya'da uygulandı; Ocak 1939'dan bu yana Messerschmitt şirketinin özel “Departman L”sinde, Profesör A. Lippisch ve çalışanlarının Alman Planör Enstitüsü'nden taşındığı, “ X projesi” - “nesne” önleyici "Me-163" "Komet", hidrazin, metanol ve su karışımı üzerinde çalışan bir roket motoruyla. Maksimum ağırlık azaltma uğruna özel bir arabadan kalkan ve gövdeden çekilen bir kayak üzerine inen alışılmadık bir “kuyruksuz” uçaktı. Test pilotu Ditmar, ilk uçuşu Ağustos 1941'de maksimum itiş gücünde gerçekleştirdi ve zaten Ekim ayında, tarihte ilk kez 1000 km / s işaretinin üstesinden gelindi. "Me-163"ün üretime sokulması için iki yıldan fazla test ve iyileştirme yapıldı. Mayıs 1944'ten bu yana savaşa katılan ilk LRE uçağı oldu. Şubat 1945'e kadar 300'den fazla önleme uçağı üretilmiş olmasına rağmen, savaşa hazır 80'den fazla uçak hizmette değildi.

Me-163 avcı uçaklarının muharebe kullanımı, füze önleme konseptinin tutarsızlığını gösterdi. Yüksek yaklaşma hızı nedeniyle, Alman pilotların doğru nişan almak için zamanları yoktu ve sınırlı yakıt ikmali (sadece 8 dakikalık uçuş için) ikinci bir saldırıyı mümkün kılmadı. Planlamada yakıt tükendikten sonra, önleyiciler Amerikan savaşçıları - Mustang'ler ve Yıldırımlar için kolay av haline geldi. Avrupa'daki düşmanlıkların sona ermesinden önce, Me-163, 14 araç kaybederken 9 düşman uçağını düşürdü. Bununla birlikte, kaza ve afetlerden kaynaklanan kayıplar, savaş kayıplarından üç kat daha fazlaydı. Me-163'ün güvenilmezliği ve kısa menzili, Luftwaffe liderliğinin diğer Me-262 ve Non-162 jet avcı uçaklarını seri üretime sokmasına katkıda bulundu.

Messerschmitt Me.262 (Almanca Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" - "yutmak")

1941-1943'te Sovyet uçak endüstrisinin liderliği. maksimum sayıda savaş uçağının brüt çıktısına ve seri örneklerin iyileştirilmesine odaklandı ve jet teknolojisi üzerinde gelecek vaat eden çalışmaların geliştirilmesiyle ilgilenmiyordu. Böylece, BI-1 felaketi, Sovyet füze önleyicilerinin diğer projelerine son verdi: Andrey Kostikov'un 302'si, Roberto Bartini'nin R-114'ü ve Korolev'in RP'si.

Ancak Almanya ve Müttefik ülkelerden gelen bilgiler, Şubat 1944'te Devlet Savunma Komitesi'nin kararında ülkedeki jet teknolojisinin gelişmesiyle birlikte tahammül edilemez duruma dikkat çekmesinin nedeni oldu. Aynı zamanda, bu konudaki tüm gelişmeler, Bolkhovitinov'un başkan yardımcılığına atandığı yeni kurulan Jet Havacılık Araştırma Enstitüsü'nde yoğunlaştı. Bu enstitüde, daha önce çeşitli işletmelerde çalışan jet motoru tasarımcıları grupları, M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka başkanlığında toplandı.

Mayıs 1944'te Devlet Savunma Komitesi, jet uçaklarının inşası için geniş bir program belirleyen başka bir kararı kabul etti. Bu belge, Yak-3, La-7 ve Su-6'nın hızlanan bir roket motoruyla modifikasyonlarının oluşturulması, Yakovlev ve Polikarpov Tasarım Bürosu'nda "tamamen roket" uçaklarının yapımı, turbojetli deneysel bir Lavochkin uçağı için sağlanmıştır. motorun yanı sıra Mikoyan Tasarım Bürosu ve Sukhoi'de hava jetli motor-kompresör motorlu savaşçılar. Bunun için, Sukhoi tasarım bürosunda, bir pistonlu motorla birlikte Glushko tarafından geliştirilen sıvı jet RD-1'in çalıştığı Su-7 avcı uçağı yaratıldı.

Su-7 ile uçuşlar 1945 yılında başladı. RD-1 açıldığında, uçağın hızı ortalama 115 km/s arttı, ancak jet motorunun sık sık arızalanması nedeniyle testler durdurulmak zorunda kaldı. Lavochkin ve Yakovlev'in tasarım bürolarında da benzer bir durum gelişti. Prototip La-7 R uçaklarından birinde, hızlandırıcı uçuşta patladı, test pilotu mucizevi bir şekilde kaçmayı başardı. Yak-3 RD'yi test ederken, test pilotu Viktor Rastorguev 782 km / s hıza ulaşmayı başardı, ancak uçuş sırasında uçak patladı, pilot öldü. Sık kazalar, uçağın "RD-1" ile test edilmesinin durdurulmasına neden oldu.

Roketle çalışan önleyicilerin en ilginç projelerinden biri, 1944'ün sonunda haksız yere unutulmuş uçak tasarımcısı A. S. Moskalev tarafından geliştirilen süpersonik (!) RM-1 veya SAM-29 avcı projesiydi. Uçak, oval ön kenarları olan üçgen "uçan kanat" şemasına göre gerçekleştirildi ve geliştirilmesi sırasında Sigma ve Strela uçaklarının yaratılmasında savaş öncesi deneyim kullanıldı. RM-1 projesinin aşağıdaki özelliklere sahip olması gerekiyordu: mürettebat - 1 kişi, elektrik santrali - 1590 kgf itme, kanat açıklığı - 8.1 m ve alanı - 28,0 m2, kalkış ağırlığı - 1600 kg "RD2 MZV" , maksimum hız 2200 km / s'dir (ve bu 1945'te!). TsAGI, RM-1'in yapım ve uçuş testinin, Sovyet havacılığının gelecekteki gelişiminde en umut verici alanlardan biri olduğuna inanıyordu.

Kasım 1945'te, RM-1'i inşa etme emri Bakan A.I. Shakhurin tarafından imzalandı, ancak Ocak 1946'da RM-1'i inşa etme emri Yakovlev tarafından iptal edildi. Benzer bir Cheranovsky BICH-26 (Che-24) süpersonik avcı projesi, dümen ve değişken süpürme kanadı olan bir "uçan kanat" üzerine kuruluydu.

Savaş sonrası Alman kupalarıyla tanışma, yerli jet uçak endüstrisinin gelişiminde önemli bir gecikme olduğunu ortaya koydu. Boşluğu kapatmak için Alman JUMO-004 ve BMW-003 motorlarının kullanılmasına ve ardından bunlara dayanarak kendi motorlarını yaratmaya karar verildi. Bu motorlara "RD-10" ve "RD-20" adı verildi.

1945'te, iki RD-20'li bir MiG-9 avcı uçağı inşa etme görevi ile eşzamanlı olarak, Mikoyan Tasarım Bürosu, bir RD-2 M-3 V sıvı yakıtlı roket motoru ve bir hız ile deneysel bir avcı-önleyici geliştirmekle görevlendirildi. 1000 km / s. I-270 ("Zh") adını alan uçak yakında inşa edildi, ancak daha sonraki testleri, bir roket avcısının turbojet motorlu bir uçak üzerindeki avantajlarını göstermedi ve bu konudaki çalışmalar kapatıldı. Gelecekte, havacılıkta sıvı yakıtlı jet motorları yalnızca deneysel ve deneysel uçaklarda veya uçak güçlendiricileri olarak kullanılmaya başlandı.

“... O zamanlar ne kadar az bildiğimi ve anladığımı hatırlamak korkunç. Bugün diyorlar ki: "keşfedenler", "öncüler". Ve karanlıkta yürüdük ve içi doldurulmuş iri külahlar. Özel literatür yok, metodoloji yok, köklü deney yok. Taş Devri jet uçağı. İkimiz de tam kupalardık! .. ”- Alexei Isaev BI-1'in yaratılmasını böyle hatırladı. Evet, gerçekten de, muazzam yakıt tüketimi nedeniyle, sıvı yakıtlı roket motorlu uçaklar havacılıkta kök salmadı ve sonsuza dek turbojet olanlara yol açtı. Ancak havacılıkta ilk adımlarını atmış olan roket motorları, roket bilimindeki yerini sağlam bir şekilde almıştır.

Savaş yıllarında SSCB'de, bu konuda bir atılım, BI-1 avcı uçağının yaratılmasıydı ve burada, kanatları altına giren ve Sovyet roket biliminin bu tür gelecekteki armatürlerini çalışmaya çekmeyi başaran Bolkhovitinov'un özel değeri oldu. astronotik olarak: Vasily Mishin, Birinci Tasarımcı Yardımcısı Korolev, Nikolai Pilyugin, Boris Chertok - birçok savaş füzesi ve taşıyıcı için kontrol sistemlerinin baş tasarımcıları, Konstantin Bushuev - Soyuz - Apollo projesi başkanı, Alexander Bereznyak - seyir füzeleri tasarımcısı, Alexei Isaev - denizaltı ve uzay roketleri cihazları için sıvı yakıtlı roket motorlarının geliştiricisi, Arkhip Lyulka - yerli turbojet motorlarının yazarı ve ilk geliştiricisi.

I-270 (NATO sınıflandırmasına göre - Tip 11) - roket motorlu deneyimli bir Mikoyan Tasarım Bürosu savaşçısı.

Bakhchivandzhi'nin ölümünün bir ipucu ve gizemi alındı. 1943'te, yüksek hızlı rüzgar tüneli T-106, TsAGI'de faaliyete geçti. Hemen yüksek ses altı hızlarda uçak modelleri ve elemanları hakkında kapsamlı çalışmalar yapmaya başladı. Felaketin nedenlerini belirlemek için bir model uçak "BI" da test edildi. Test sonuçlarına göre, düz kanat ve kuyruk etrafındaki akışın transonik hızlardaki özellikleri ve bunun sonucunda uçağın pilotun üstesinden gelemediği bir dalışa sürüklenmesi olgusu nedeniyle "BI" nin düştüğü ortaya çıktı. 27 Mart 1943'teki BI-1 felaketi, Sovyet uçak tasarımcılarının MiG-15 avcı uçağına süpürülmüş bir kanat takarak “dalga krizi” sorununu çözmelerine izin veren ilk olaydı. 30 yıl sonra, 1973'te, Bakhchivandzhi'ye ölümünden sonra Sovyetler Birliği Kahramanı unvanı verildi. Yuri Gagarin ondan şu şekilde bahsetti:

"... Grigory Bakhchivandzhi'nin uçuşları olmasaydı, muhtemelen 12 Nisan 1961'de olmayacaktı." Tam 25 yıl sonra, 27 Mart 1968'de, 34 yaşındaki Bakhchivandzhi gibi Gagarin'in de bir uçak kazasında öleceğini kim bilebilirdi. Ana şey tarafından gerçekten birleştiler - ilk onlardı.

18 Nisan 1941 - Alman Messerschmitt Me.262 uçağının ilk uçuşu gerçekleşti ve daha sonra dünyanın ilk seri jet uçağı ve düşmanlıklara katılan dünyanın ilk jet uçağı oldu. Jet motorlarının geliştirilmesindeki gecikmeler nedeniyle, bu uçuşa bir Jumo 210G pistonlu motor takıldı.

Tarih sübjektif ruh halini hoş görmez, ancak Üçüncü Reich liderliğinin kararsızlığı ve dar görüşlülüğü olmasaydı, Luftwaffe, II. hava.

Haziran 1945'te, RAF pilotu Kaptan Eric Brown, işgal altındaki Almanya'dan ele geçirilen bir Me-262 ile havalandı ve İngiltere'ye doğru yola çıktı. Anılarından: “Çok heyecanlandım çünkü çok beklenmedik bir dönüş oldu. Daha önce, İngiliz Kanalı üzerinde uçan her Alman uçağı, ateşli bir uçaksavar silahı şaftıyla karşılaştı. Ve şimdi en değerli Alman uçağıyla eve dönüyordum. Bu uçağın oldukça uğursuz bir görünümü var - bir köpekbalığına benziyor. Kalkıştan sonra, Alman pilotların bu muhteşem makinede bize ne kadar sorun çıkarabileceğini anladım. Daha sonra Messerschmitt jetini Fanborough'da test eden test pilotları ekibinin bir parçasıydım. O zamanlar, en iyi dövüşçümüz saatte 446 mil hızla giderken, saatte 568 mil (795 km/s) hızla ilerliyordum, bu çok büyük bir fark. Gerçek bir kuantum sıçramasıydı. Me-262 savaşın gidişatını değiştirebilirdi ama Naziler bunu çok geç anladı."

Me-262, dünya havacılık tarihine ilk seri üretilen savaş jet avcı uçağı olarak girdi.

1938'de Alman Silahlanma Ofisi, tasarım bürosu Messerschmitt A.G.'yi görevlendirdi. En son BMW P 3302 turbojet motorlarının takılmasının planlandığı bir jet avcı uçağı geliştirmek için HwaA planına göre, BMW motorları 1940 gibi erken bir tarihte seri üretime girecekti. 1941'in sonunda, gelecekteki avcı önleme uçağının planörü hazırdı.
Her şey test için hazırdı, ancak BMW motoruyla ilgili sürekli sorunlar Messerschmitt tasarımcılarını bir yedek aramaya zorladı. Junkers Jumo-004 turbojet motoru oldular. Tasarımı 1942 sonbaharında tamamladıktan sonra Me-262 havalandı.
Deneyimli uçuşlar mükemmel sonuçlar gösterdi - maksimum hız 700 km / s'ye yaklaşıyordu. Ancak Almanya Silahlanma Bakanı A. Speer, seri üretime başlamak için çok erken olduğuna karar verdi. Uçağın ve motorlarının kapsamlı bir revizyonu gerekliydi.
Bir yıl geçti, uçağın "çocukluk hastalıkları" ortadan kaldırıldı ve Messerschmitt, İspanyol savaşının kahramanı Tümgeneral Adolf Galland'ı test etmeye davet etmeye karar verdi. Yükseltilmiş Me-262 ile bir dizi uçuştan sonra, Luftwaffe komutanı Goering'e bir rapor yazdı. Raporunda, coşkulu tonlardaki Alman ası, en son jet önleme aracının pistonlu tek motorlu avcı uçaklarına göre koşulsuz avantajını kanıtladı.

Galland ayrıca Me-262'nin seri üretimine derhal başlamayı önerdi.

Haziran 1943'ün başlarında, Alman Hava Kuvvetleri Komutanı Goering ile yaptığı toplantıda Me-262'nin seri üretimine başlanmasına karar verildi. Messerschmitt A.G.'nin fabrikalarında. yeni bir uçağın toplanması için hazırlıklar başladı, ancak Eylül ayında Goering bu projeyi “dondurma” emri aldı. Messerschmitt, Luftwaffe komutanının karargahına acilen Berlin'e geldi ve orada Hitler'in emriyle tanıştı. Führer şaşkınlığını dile getirdi: “Cephe yüzlerce Me-109 avcı uçağına ihtiyaç duyarken neden bitmemiş bir Me-262'ye ihtiyacımız var?”

Hitler'in seri üretim hazırlıklarını durdurma emrini öğrendikten sonra Adolf Galland, Fuhrer'e Luftwaffe'nin hava gibi bir jet avcı uçağına ihtiyacı olduğunu yazdı. Ancak Hitler zaten her şeye karar vermişti - Alman Hava Kuvvetleri'nin bir önleyiciye değil, bir jet saldırı bombacısına ihtiyacı vardı. "Blitzkrieg" taktikleri Fuhrer'e musallat oldu ve "blitz stormtroopers" desteğiyle yıldırım saldırısı fikri Hitler'in kafasına sıkıca yerleştirildi.
Aralık 1943'te Speer, Me-262 önleyicisine dayalı yüksek hızlı bir jet saldırı uçağı geliştirmeye başlamak için bir emir imzaladı.
Messerschmitt'in tasarım bürosuna sınırsız yetki verildi ve projenin finansmanı tamamen geri yüklendi. Ancak yüksek hızlı saldırı uçağının yaratıcıları sayısız sorunla karşı karşıya kaldı. Almanya'daki sanayi merkezlerine yapılan büyük çaplı müttefik hava saldırıları nedeniyle, bileşen tedarikinde kesintiler başladı. Jumo-004B motorunun türbin kanatlarını yapmak için kullanılan krom ve nikel eksikliği vardı. Sonuç olarak, Junkers turbojet motorlarının üretimi keskin bir şekilde azaldı. Nisan 1944'te, yeni jet teknolojisini kullanma taktiklerini geliştiren Luftwaffe'nin özel bir test birimine transfer edilen sadece 15 üretim öncesi saldırı uçağı toplandı.
Sadece Haziran 1944'te Jumo-004B motorunun üretimi Nordhausen yeraltı tesisine transfer edildikten sonra Me-262'nin seri üretimine başlamak mümkün oldu.

Mayıs 1944'te Messerschmitt, önleyiciyi bomba raflarıyla donatmanın gelişimini üstlendi. Me-262 gövdesine iki adet 250 kg veya bir adet 500 kg bomba yerleştirilerek bir varyant geliştirildi. Ancak saldırı-bombardıman projesine paralel olarak, Luftwaffe komutanlığından gizlice tasarımcılar, avcı projesini iyileştirmeye devam ettiler.
Temmuz 1944'te yapılan inceleme sırasında, jet önleme projesi üzerindeki çalışmaların kısıtlanmadığı tespit edildi. Führer öfkeliydi ve bu olayın sonucu Hitler'in Me-262 projesi üzerindeki kişisel kontrolü oldu. O andan itibaren Messerschmitt jetinin tasarımında yapılacak herhangi bir değişiklik ancak Hitler tarafından onaylanabilirdi.
Temmuz 1944'te Kommando Nowotny (Team Novotny) birimi, Alman as Walter Novotny'nin (258 düşürülmüş düşman uçağı) komutasında kuruldu. Bomba raflarıyla donatılmış otuz Me-262 ile donatılmıştı.
"Novotny ekibi", saldırı uçağını savaş koşullarında test etmekle görevlendirildi. Novotny emirlere karşı geldi ve bir jeti savaş uçağı olarak kullandı ve bunda önemli bir başarı elde etti. Ön cepheden Me-262'nin bir önleyici olarak başarılı kullanımı hakkında bir dizi raporun ardından, Kasım ayında Goering, Messerschmitts jetli bir savaş biriminin oluşturulmasını emretmeye karar verdi. Ayrıca, Luftwaffe'nin komutanı, Fuhrer'i yeni uçak hakkındaki fikrini yeniden gözden geçirmeye ikna etmeyi başardı. Aralık 1944'te, Luftwaffe yaklaşık üç yüz Me-262 savaşçısını kabul etti ve saldırı uçağı üretim projesi kapatıldı.

1944 kışında Messerschmitt A.G. Me-262'nin montajı için gerekli bileşenleri elde etme konusunda ciddi bir sorun hissetti. Müttefik bombardıman uçakları günün her saatinde Alman fabrikalarını bombaladı. Ocak 1945'in başlarında, HWaA jet avcı uçağının üretimini dağıtmaya karar verdi. Me-262 için birimler, ormanlarda gizlenmiş tek katlı ahşap binalarda toplanmaya başlandı. Bu mini fabrikaların çatıları zeytin rengi boya ile kaplanmıştı ve atölyeleri havadan tespit etmek zordu. Böyle bir fabrika gövdeyi, bir diğeri kanatları üretti ve üçüncüsü son montajı yaptı. Bundan sonra, bitmiş savaşçı, kalkış için kusursuz Alman otobanlarını kullanarak havaya uçtu.
Bu yeniliğin sonucu, Ocak-Nisan 1945 arasında üretilen 850 turbojet Me-262 oldu.

Toplamda, Me-262'nin yaklaşık 1900 kopyası üretildi ve on bir modifikasyonu geliştirildi. Özellikle ilgi çekici olan, ön gövdesinde bir Neptün radar istasyonu bulunan iki kişilik bir gece avcı uçağıdır. Güçlü bir radarla donatılmış iki kişilik bir savaş uçağı konsepti, 1958'de Amerikalılar tarafından F-4 Phantom II modelinde uygulanarak tekrarlandı.

1944 sonbaharında, Me-262 ve Sovyet savaşçıları arasındaki ilk hava savaşları, Messerschmitt'in zorlu bir rakip olduğunu gösterdi. Hızı ve tırmanma süresi, Rus uçaklarınınkiyle kıyaslanamayacak kadar yüksekti. Me-262'nin savaş yeteneklerinin ayrıntılı bir analizinden sonra, Sovyet Hava Kuvvetleri komutanlığı, pilotlara Alman jet avcı uçağına maksimum mesafeden ateş açmasını ve manevrayı savaştan kaçmak için kullanmasını emretti.
Messerschmitt'in testinden sonra daha fazla talimat alınabilir, ancak böyle bir fırsat ancak Alman havaalanının ele geçirilmesinden sonra 1945 Nisan'ının sonunda ortaya çıktı.

Me-262'nin tasarımı, tamamen metal konsol alçak kanatlı bir uçaktan oluşuyordu. Kanatların altına, iniş takımının dış tarafına iki Jumo-004 turbojet motoru yerleştirildi. Silahlanma, uçağın burnuna monte edilmiş dört adet 30 mm MK-108 topundan oluşuyordu. Mühimmat - 360 mermi. Top silahlarının yoğun yerleşimi nedeniyle, düşman hedeflerine ateş ederken mükemmel doğruluk sağlandı. Me-262'ye daha büyük kalibreli silahlar takmak için deneyler de yapıldı.
"Messerschmitt" jetinin üretimi çok basitti. Ünitelerin maksimum üretilebilirliği, "orman fabrikalarında" montajını kolaylaştırdı.

Tüm avantajlarla birlikte, Me-262'nin ölümcül kusurları vardı:
Motorların küçük bir motor kaynağı - sadece 9-10 saatlik çalışma. Bundan sonra, motorun tamamen sökülmesi ve türbin kanatlarının değiştirilmesi gerekiyordu.
Me-262'nin büyük koşusu, kalkış ve iniş sırasında onu savunmasız hale getirdi. Kalkış için Fw-190 avcı birimleri tahsis edildi.
Havaalanı kapsamı için son derece yüksek gereksinimler. Alçak motorlar nedeniyle Me-262'nin hava girişine giren herhangi bir nesne arızaya neden oldu.

Bu ilginç: 18 Ağustos 1946'da Hava Filosu Günü'ne adanmış hava geçit töreninde, bir I-300 (MiG-9) avcı uçağı Tushino havaalanının üzerinden uçtu. Alman Jumo-004B'nin tam bir kopyası olan bir RD-20 turbojet motoruyla donatıldı. Geçit töreninde ayrıca ele geçirilen bir BMW-003 (daha sonra RD-10) ile donatılmış Yak-15 de sunuldu. Yak-15, Hava Kuvvetleri tarafından resmi olarak kabul edilen ilk Sovyet jet uçağı ve ayrıca askeri pilotların akrobasi konusunda uzmanlaştığı ilk jet avcı uçağı oldu. İlk seri Sovyet jet avcı uçakları, 1938'de Me-262 temelinde yaratıldı.

Amerikan askerleri, ele geçirilen bir Alman Me262A1aU4 jet avcı uçağı Me-262A-1a U4'ü 50 mm VK5 topuyla inceliyor. Bir bombardıman önleyici olarak tasarlandı. Seri üretim değildir.

Alman jet avcı-bombardıman uçağı Messerschmitt Me-262A-2a "Sturmvogel" ("Petrel"), havaalanındaki I / KG 51'den. Uçağın ventral süspansiyonunda iki adet 250 kg'lık bomba var.

Modern gençlik ve hatta olgun vatandaşlar için, o zamanlar harika görünen bu uçan makinelerin nasıl bir zevk verdiğini anlamak zordur. Arkalarındaki mavi gökyüzünü hızla kesen gümüşi damlacıklar, ellili yılların başlarındaki gençlerin hayal gücünü heyecanlandırdı. Geniş, motor tipi hakkında hiç şüphe bırakmadı. Bugün, yalnızca War Thunder gibi bilgisayar oyunları, SSCB'nin tanıtım amaçlı bir jet uçağı satın alma teklifleriyle, iç havacılığın geliştirilmesinde bu aşama hakkında bir fikir veriyor. Ama daha da erken başladı.

"Reaktif" ne anlama geliyor?

Uçak tipinin adı hakkında makul bir soru ortaya çıkıyor. İngilizce'de kulağa kısa geliyor: Jet. Rus tanımı, bir tür tepkinin varlığına işaret ediyor. Bunun yakıt oksidasyonu ile ilgili olmadığı açıktır - roketlerde olduğu gibi geleneksel karbüratörlü uçaklarda da mevcuttur. Fiziksel bir cismin, püskürtülen gaz jetinin kuvvetine tepkisi, ona zıt yönde bir ivme verilmesiyle ifade edilir. Diğer her şey, aerodinamik özellikler, düzen, kanat profili, motor tipi gibi sistemin çeşitli teknik parametrelerini içeren zaten inceliklerdir. İşte mühendislik bürolarının çalışmaları sırasında ortaya çıktıkları ve genellikle birbirinden bağımsız olarak benzer teknik çözümler buldukları olası seçenekler.

Bu açıdan roket araştırmalarını havacılık araştırmalarından ayırmak zordur. Kalkış süresinin ve art yakıcının uzunluğunu azaltmak için kurulan toz güçlendiriciler alanında, savaştan önce bile çalışmalar yapıldı. Ayrıca, 1910'da bir Coanda uçağına bir kompresör motoru takma girişimi (başarısız oldu) mucit Henri Coanda'nın Romanya önceliğini talep etmesine izin verdi. Doğru, bu tasarım başlangıçta çalışamaz durumdaydı ve bu, uçağın yandığı ilk testle doğrulandı.

İlk adım

Havada uzun süre kalabilen ilk jet uçağı daha sonra ortaya çıktı. ABD, İtalya, İngiltere ve daha sonra teknik olarak geri Japonya gibi diğer ülkelerden bilim adamları tarafından bazı başarılar elde edilmesine rağmen, Almanlar öncü oldular. Bu örnekler, aslında, sürpriz ve güvensizliğe neden olan, pervanelerden yoksun, yeni tip motorlarla donatılmış geleneksel avcı ve bombardıman uçaklarının planörleriydi. SSCB'de mühendisler de bu sorunu ele aldı, ancak o kadar aktif değil, kanıtlanmış ve güvenilir pervane teknolojisine odaklandı. Bununla birlikte, A. M. Lyulka tarafından tasarlanan bir turbojet motorla donatılmış Bi-1 uçağının jet modeli, savaştan hemen önce test edildi. Cihaz çok güvenilmezdi, oksitleyici ajan olarak kullanılan nitrik asit yakıt depolarını yiyip bitiriyordu, başka sorunlar da vardı ama ilk adımlar her zaman zordur.

Hitler'in "Sturmvogel"

"Reich'in düşmanlarını" (neredeyse dünyanın geri kalanının ülkelerini sıraladığı) ezmeyi umut eden Führer'in ruhunun özellikleri nedeniyle, Almanya'da II. jet uçakları da dahil olmak üzere çeşitli "harika silahların" yaratılması. Bu faaliyetin tüm alanları başarısız değildi. Başarılı projeler arasında dünyanın ilk seri üretim jet uçağı olan Messerschmit-262 (aka Sturmvogel) yer alıyor. Cihaz iki turbojet motorla donatılmıştı, pruvada bir radarı vardı, sese yakın bir hız geliştirdi (900 km / s'den fazla) ve yüksek irtifa B-17 ile mücadelede oldukça etkili bir araç olduğu ortaya çıktı ( Müttefiklerin "Uçan Kaleleri"). Adolf Hitler'in yeni teknolojinin olağanüstü yeteneklerine olan fanatik inancı, Me-262'nin savaş biyografisinde çelişkili bir şekilde kötü bir rol oynadı. Bir savaşçı olarak tasarlanan "yukarıda" bir bombardıman uçağına dönüştürüldü ve bu modifikasyonda kendini tam olarak kanıtlamadı.

"Arado"

Bir jet uçağı ilkesi, 1944'ün ortalarında Arado-234 bombardıman uçağının tasarımına uygulandı (yine Almanlar tarafından). Cherbourg limanı bölgesine inen müttefiklerin pozisyonlarına saldırarak olağanüstü savaş yeteneklerini göstermeyi başardı. 740 km / s hız ve on kilometrelik bir tavan, uçaksavar topçularına bu hedefi vurma şansı vermedi ve Amerikan ve İngiliz savaşçıları buna yetişemedi. Bombalamaya ek olarak (bariz nedenlerle çok yanlış), "Arado" hava fotoğrafçılığı yaptı. Saldırı aracı olarak kullanmanın ikinci deneyimi Liege üzerinde gerçekleşti. Almanlar zarar görmedi ve Nazi Almanyası daha fazla kaynağa sahip olsaydı ve endüstri 36'dan fazla Ar-234 üretebilseydi, Hitler karşıtı koalisyon ülkeleri zor zamanlar geçirirdi.

Yu-287

Alman gelişmeleri, Nazizmin yenilgisinden sonra İkinci Dünya Savaşı sırasında dost devletlerin eline geçti. Batılı ülkeler, düşmanlıkların son aşamasında zaten SSCB ile yaklaşan yüzleşmeye hazırlanmaya başladılar. Stalinist liderlik karşı önlemler aldı. Her iki taraf için de bir sonraki savaşın, eğer gerçekleşirse, jetlerle savaşılacağı açıktı. O zamanlar SSCB'nin henüz bir nükleer saldırı potansiyeli yoktu, sadece atom bombası üretimi için bir teknoloji yaratma çalışmaları devam ediyordu. Ancak Amerikalılar, benzersiz uçuş verilerine (savaş yükü 4000 kg, menzil 1500 km, tavan 5000 m, hız 860 km / s) sahip olan ele geçirilen Junkers-287 ile çok ilgilendiler. Dört motor, negatif tarama (gelecekteki "görünmezlerin" prototipi) uçağı nükleer bir taşıyıcı olarak kullanmayı mümkün kıldı.

Savaş sonrası ilk

Jet uçakları II. Dünya Savaşı sırasında belirleyici bir rol oynamadı, bu nedenle Sovyet üretim kapasitesinin büyük kısmı, tasarımı geliştirmeye ve geleneksel pervaneli avcı uçakları, saldırı uçakları ve bombardıman uçaklarının üretimini artırmaya odaklandı. Gelecek vaat eden bir atom yükü taşıyıcısı sorunu zordu ve Amerikan Boeing B-29'u (Tu-4) kopyalayarak derhal çözüldü, ancak olası saldırganlığa karşı koymak ana hedef olarak kaldı. Bunu yapmak için, her şeyden önce, savaşçılara ihtiyaç vardı - yüksek irtifa, manevra kabiliyeti ve elbette yüksek hız. Yeni yönün nasıl geliştiği, tasarımcı A.S. Yakovlev'in Merkez Komite'ye (sonbahar 1945) mektubundan belli bir anlayış bulmuştur. Yakalanan Alman teknolojisinin basit bir incelemesi, parti liderliği tarafından yetersiz bir önlem olarak kabul edildi. Ülkenin modern Sovyet jet uçaklarına ihtiyacı vardı, daha düşük değil, dünya seviyesinden daha üstün. 1946 Ekim Devrimi'nin (Tushino) yıldönümü onuruna düzenlenen geçit töreninde halka ve yabancı konuklara gösterilmeleri gerekiyordu.

Geçici Yaklar ve MiG'ler

Gösterilecek bir şey vardı, ama işe yaramadı: hava karardı, sis vardı. Yeni uçağın tanıtımı 1 Mayıs'a ertelendi. 15 kopya halinde üretilen ilk Sovyet jet uçağı, Mikoyan ve Gurevich (MiG-9) ve Yakovlev (Yak-15) Tasarım Bürosu tarafından geliştirildi. Her iki numune de, kuyruk bölümünün, memeler tarafından üretilen jet akımları ile alttan yıkandığı bir redan şemasıyla ayırt edildi. Doğal olarak, aşırı ısınmaya karşı korunmak için derinin bu bölümleri refrakter metalden yapılmış özel bir tabaka ile kaplanmıştır. Her iki uçak da ağırlık, motor sayısı ve amaç bakımından farklıydı, ancak genel olarak, kırkların sonlarında Sovyet uçak inşa okulunun durumuna karşılık geldiler. Ana amaçları yeni bir elektrik santraline geçişti, ancak diğer önemli görevler de yerine getirildi: uçuş personelinin eğitimi ve teknolojik konuların çözülmesi. Bu jet uçakları, üretimlerinin büyük hacimlerine (yüzlerce parça) rağmen, geçici olarak kabul edildi ve daha gelişmiş tasarımların ortaya çıkmasından hemen sonra çok yakın bir gelecekte değiştirilmeye tabi tutuldu. Ve çok geçmeden o an geldi.

on beşinci

Bu uçak efsane oldu. Hem savaşta hem de eşleştirilmiş eğitim versiyonunda barış zamanı için benzeri görülmemiş bir seri halinde inşa edildi. MiG-15'in tasarımında birçok devrim niteliğinde teknik çözüm kullanıldı, ilk kez güvenilir bir pilot kurtarma sistemi (mancınık) yaratma girişiminde bulunuldu, güçlü top silahlarıyla donatıldı. Küçük ama çok etkili jet uçağının hızı, yeni bir önleyicinin getirilmesinden kısa bir süre sonra savaşın patlak verdiği Kore semalarında ağır stratejik bombardıman uçaklarının donanmasını kazanmasını sağladı. Benzer bir şemaya göre inşa edilen Amerikan Sabre, MiG'nin bir tür analogu oldu. Savaş sırasında, ekipman düşmanın eline geçti. Sovyet uçağı, büyük bir parasal ödülün cazibesine kapılan Kuzey Koreli bir pilot tarafından kaçırıldı. Düşen "Amerikan" sudan çıkarıldı ve SSCB'ye teslim edildi. En başarılı tasarım çözümlerinin benimsenmesiyle karşılıklı bir "deneyim alışverişi" oldu.

Yolcu jetleri

Bir jet uçağının hızı ana avantajıdır ve sadece bombardıman uçakları ve avcı uçakları için geçerli değildir. Zaten kırklı yılların sonunda, İngiltere'de inşa edilen Comet gemisi uluslararası havayollarına girdi. İnsanların taşınması için özel olarak yaratıldı, rahat ve hızlıydı, ancak ne yazık ki çok güvenilir değildi: iki yıl içinde yedi kaza oldu. Ancak yüksek hızlı yolcu taşımacılığı alanındaki ilerleme zaten durdurulamaz durumdaydı. Ellili yılların ortalarında, efsanevi Tu-104, Tu-16 bombacısının bir dönüşüm versiyonu olan SSCB'de ortaya çıktı. Yeni uçakla meydana gelen sayısız uçuş kazasına rağmen, jet uçakları havayollarını giderek daha fazla ele geçirdi. Gelecek vaat eden bir astarın görünümü ve kademeli olarak nasıl oluşturulması gerektiğine dair fikirler. pervaneler) tasarımcılar tarafından giderek daha az kullanıldı.

Savaşçı nesiller: birinci, ikinci ...

Hemen hemen her teknik gibi, jet önleyiciler de nesillere göre sınıflandırılır. Şu anda toplamda beş tane var ve sadece modellerin üretim yıllarında değil, aynı zamanda tasarım özelliklerinde de farklılık gösteriyorlar. İlk prototiplerin konsepti, klasik aerodinamik alanındaki köklü bir başarı temeline dayanıyorsa (başka bir deyişle, yalnızca motor tipi ana farklarıydı), o zaman ikinci neslin daha önemli özellikleri vardı (süpürülmüş bir kanat, gövdenin tamamen farklı bir şekli vb.) hava savaşının bir daha asla manevra kabiliyetine sahip olmayacağına dair bir görüş vardı, ancak zaman bu görüşün yanlışlığını gösterdi.

... ve üçüncüden beşinciye

Altmışlı yıllarda Skyhawk'lar, Phantom'lar ve MiG'ler arasındaki Vietnam ve Orta Doğu semalarında yaşanan it dalaşları, ikinci nesil jet önleme uçaklarının gelişine işaret ederek, daha fazla gelişmenin seyrini gösterdi. Değişken kanat geometrisi, çoklu ses kapasitesi ve füze silahlandırması, güçlü aviyoniklerle bir araya geldiğinde üçüncü neslin ayırt edici özellikleri haline geldi. Şu anda, teknolojik olarak en gelişmiş ülkelerin Hava Kuvvetleri filosu, daha fazla gelişmenin bir ürünü haline gelen dördüncü nesil uçaklara dayanmaktadır. Daha da gelişmiş modeller, yüksek hız, süper manevra kabiliyeti, düşük görünürlük ve elektronik harp ekipmanlarını bir araya getirerek hizmete giriyor. Bu beşinci nesil.

Çift devreli motorlar

Dıştan, bugün bile, ilk örneklerin jet uçakları, çoğunlukla anakronizmler olarak görünmüyor. Birçoğunun görünümü oldukça modern ve teknik özellikler (tavan ve hız gibi) en azından ilk bakışta modern olanlardan çok farklı değil. Bununla birlikte, bu makinelerin performans özelliklerine daha yakından bakıldığında, son yıllarda iki ana yönde niteliksel bir atılım yapıldığı açıkça görülmektedir. İlk olarak, keskin ve beklenmedik bir manevra olasılığını yaratan değişken bir itme vektörü kavramı ortaya çıktı. İkincisi, bugün havada çok daha uzun süre kalabiliyorlar ve uzun mesafeleri kat edebiliyorlar. Bu faktör, düşük yakıt tüketiminden, yani verimlilikten kaynaklanmaktadır. Teknik dilde bir baypas şeması (düşük dereceli baypas) kullanılarak elde edilir. Söz konusu yakıt yakma teknolojisinin daha eksiksiz bir yanma sağladığı teknikte uzman kişilerce bilinmektedir.

Modern jet uçaklarının diğer özellikleri

Bir kaç tane var. Modern sivil jetler, düşük motor gürültüsü, artırılmış konfor ve yüksek uçuş stabilitesi ile karakterize edilir. Genellikle geniş gövdelidirler (çok katlı dahil). Askeri uçak modelleri, düşük radar görünürlüğü elde etmek için araçlarla (aktif ve pasif) donatılmıştır ve bir anlamda savunma ve ticari modellerin gereksinimleri günümüzde kesişmektedir. Bununla birlikte, her türden uçağın verimliliğe ihtiyacı vardır, ancak farklı nedenlerle: bir durumda karlılığı artırmak, diğerinde - savaş yarıçapını genişletmek. Ve bugün hem siviller hem de ordu için mümkün olduğunca az gürültü yapmak gerekiyor.