Блог пілота цивільної авіації живечоловік. Година перед польотом

Тут якось Олександр завели "Веселе тему": http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Я не надто люблю історію на тему "як ми мало не того", але якщо Командир Арабаса сказав "треба", то значить треба. Ялла... (Пішли арабською). Почав писати відповідь на його піст, але вийшло довго, та й свій ЖЖ треба годувати, то постю тут.
Далі буде "багато букаф" і страш-ш-шно...

Друга половина 90-х років, літо. Аероклуб. Планер L-13 "Бланік". Гарні та цікаві польоти. Я до того моменту вже був спортсменом 3-го року, чогось вже вмів і знав, і без "пір'я з п'ятої точки" не обходилося.
Того літа з бензином стало зовсім погано, і щоб уникати зайвих зльотів літаків-буксирувальників начальство вирішило "піднімати" по два спортсмени в одному планері - літайте-тренуйтеся разом. З тієї ж причини нестачі бензину начальство прикрило нам польоти за маршрутами (щоб уникнути не запланованих посадок на майданчики та польотів буксирувальників за планерами), в результаті літали ми висловлюючись мовою КУЛП-ПАСО-86 (курс навчальної льотної підготовки планерних авіаційно-спортивних організацій ) Упр. 36 "Паріння в районі аеродрому". Тривалість вправи 2 години, а з огляду на те, що вправа спарена, то на всі 4 години, а фактично цілий літній день, планер наш. Я того дня влаштувався в задній кабіні, мій Друг (і соратник з навчання-роботи та решти) Льошка в передній.
Погода в той день трапилася "бомбова" - практично безвітряне, синє небо, рівномірна купочка з нижньою кромкою за два кілометри. Це той випадок, коли на планері, без жодного двигуна, використовуючи висхідні потоки повітря, ми не напружуючись набирали висоту. І навіть навпаки - у нас скоріше був її надлишок, бо якщо літати не за маршрутом, а в одному районі повільно та спокійно, то нам уже було нудно.
Найцікавішим для нас способом витратити запас висоти і заодно розім'ятися-розважитися був пілотаж. Щоправда на той час більшість наших планерів були чи не старшими за нас самих, і тому сильно напружувати матчальність пілотажем було стрімнувато, але "полювання пущі неволі". Зі всіх "складних" фігур обов'язковим був тільки штопор, який ми на початку сезону обов'язково повторювали з інструкторами, а потім звичайно і багаторазово самостійно. Тих же інструкторів ми вмовляли (легко, чесно скажемо) і самі потім крутили петлі, штопорні перевороти і навіть дзвін - все, що крутилося в "вертикальній" площині, Бланік виконував непогано. Але природно, через планерний розмах крила поперечні обертання давалися йому набагато гірше, і ті ж "бочки", звичайні для літакового пілотажу, ми практично не бачили.
І ось покрутивши решту хтось із нас згадує про "бочку" - а чи не скрутити нам? - Давай! Перед бочкою ми радимося (якби молодість знала...), як нам її закрутити. Наче хтось її колись бачив з інструктором, хтось щось від когось чув. Вирішуємо, що для "закрутити" нам знадобиться швидкість 160 км/год і все вийде.
- Поїхали!
Крутить Льошка, йому з передньої кабіни звичніше. Ручка від себе – ніс униз, розгін швидкості. На себе – обрій. "Бум..." - ручка йде до упору в борт - хрестимося. Спочатку все йде добре ... але в міру зростання крену ніс планера починає опускатися. Мабуть Льошка намагається притримати його вгору "даваючи" протилежну педаль або ще чогось не так пішло в нашій аеродинаміці, але до моменту коли ми опиняємося в перевернутому польоті, обертання припиняється зовсім. Картинка, яка запам'яталася мені назавжди: ми перевернуті, при цьому ніс планера спрямований сильно до землі, і в нас швидко наростає швидкість. І зелене поле і лісок поряд з ним, які під нами, але в той момент нам здається, що вони над нами, і швидко валяться нам у кабіни. Льошка попереду закричав щось дуже не цензурно-матюка, для мене це спрацювало краще за будь-якого сигналізатора критичних режимів. Стало зрозуміло, що "докрутити" діжку у нас уже не вийде, тому треба було вибиратись іншим шляхом. Чесно кажучи, мабуть, найправильніше було б віддати ручку від себе, вийти в горизонт у перевернутому польоті, погасити швидкість, а потім уже думати, як перевернутися назад, але в той момент я просто потягнув ручку на себе. Планер охоче продовжував опускати ніс і тепер це вже стало схожим на виведення з петлі. Єдине, що швидкість у нас вже була позамежна - спочатку Бланіка в РЛЕ була записана максимальна швидкість 262км/ч, потім в Союзі з метою збереження матчасті її обмежили 180км/ч. Ми розігналися вже за 260 ... Повітряний потік, зазвичай обтічний планер з невеликим і плавним шумом, просто заревів, у нас за спинами щось голосно захрумтіло і затріщало. На щастя, у мене вистачило розуму не тягнути на себе занадто сильно, і на щастя Чеські товариші побудували "Бланік" міцно. Відзначивши в нижній точці висоту 600 метрів ми вискочили назад вгору, плавно гасячи швидкість. З урахуванням того, що ми почали крутити з 1500 метрів, а Бланік за виток штопора втрачає не більше 150 метрів, то втрата висоти вийшла просто величезною - 900 метрів за десяток секунд (добре нам вистачило розуму почати "крутити" цю справу із запасом, тому що офіційно нижньою межею пілотажу вважалося 600 метрів заввишки...). Після ми вже заматерилися обидва - не те щоб ми когось лаяли, але емоції поперли. Але летіли ми тепер плавно-плавно, прислухаючись до найменших скрипів конструкції планера за спиною. Потім, злегка заспокоївшись і озирнувшись, ми доповіли про закінчення завдання та вхід у коло. Хтось нас підколов по радіо - чогось ви швидко, захитало? Але нам було якось не до жартів. Бо ще трохи і...
Ну і планер, звичайно, ми потім довго оглядали, трясли і смикали за різні частини.
І не відразу, але через пару тижнів ми розповіли про подію нашому Інструктору. Найсильніший момент дебрифінгу - "що б я сказав вашим матерям?" запал у душу на довго...

Наступного разу довелося явно пройти "краєм" через пару років. Я тоді все ще літав в аероклубі, але вже другим пілотом на Ан-28. Цей літачок використовувався у нас у найрізноманітніших іпостасях - ми з нього і парашутистів кидали, і з будь-яких аероклубівських потреб по Україні літали, і ВІП-ів возили (все чесно-законно - в аероклубі була зареєстрована авіакомпанія і ми літали під її позивними та цивільними) правилам). А ще він активно використовувався в різних показових польотах, причому елементи вищого пілотажу, що виконуються на ньому (бочка, штопорний переворот) були дуже вражаючими.
І ось чергова "велика показуха", щось на кшталт 9-го Травня, з максимальною кількістю аероклубівської техніки та напливом глядачів на землі. Два Ан-28 в одній з головних ролей, при цьому програма польотів передбачає політ парою з одним вимкненим двигуном, а після їх запуску, прохід на зустрічних курсах з виконанням бочок після розбіжності, а потім спільний політ із групою Як-52.
Я в кабіні з Шефом – Начальником Клубу. Він хороший Льотчик, Чемпіон Союзу з планерного спорту, що природно багато літав і на пілотаж і в тому числі і на Ан-28. Але, як це буває з Шефами, адміністративні справи займають дуже багато часу і навіть у повітрі питання "управління довіреним господарством" не завжди відпускають. Це сильно нас підвело цього разу.
Програму було скомпоновано досить щільно. Щоб глядачі не сумували, паузи між нашими заходами заповнював хтось із пілотажників на Як-55 та гурт Як-52. Ми "минули" з вимкненими двигунами, пішли "в зону" за спиною глядачів їх запустити. Поки я займаюся маніпуляціями із запуску, Шеф крутить віражі та спостерігає за обстановкою. На "арені" Як-55 відпрацював свій комплекс і відійшов убік, але зайняв не правильну зону - надто близько до місця показу. Мій Командир втручається у зв'язок:
- Відійди, заважаєш!
55-ий відвалює, група 52-их закінчує свою роботу, тепер наша черга на захід на зустрічні курси та бочки після розбіжності. У мене на цей момент двигун уже запущений, доповідаю Командіру. Він вирівнює режими двигунів, але я бачу, що він все ще більше дивиться на Які, ніж наш власний політ.
-102-ий готовий- відгукується другий Ан-28.
-101-ий готовий, заходимо!
Командир різко перекладає літак у протилежний крен, починає захід. Але мабуть через близько 55-го 52-і те ж змістили своє місце, нам доводиться з ними розходиться, Командир знову відволікається на інструкції. А ми опиняємось ближче до трибун, ніж другий літак. Вже увімкнули фари, Командири обмінялися підтвердженнями "спостерігаю", але ми явно вискакуємо вперед, бо другий Ан-28 ще тільки закінчує доворот. Мій Командир робить щось на зразок змійки, але подітися вже не куди-двигуни на злітному, ніс вниз - прохід і розгін на бочку. Розходимося трохи осторонь центру, тепер треба "крутити". Початок бочки, взагалі транспортному, Ан-28 дуже схоже на планер - розгін швидкості і "задира тангажу", при чому і те й інше займає певний час. Оскільки ми вже опинилися осторонь центру показу, то Командир поспішає. Наголошую про себе, що в момент початку обертання нам все ще не вистачало пару десятків кілометрів на годину швидкості та тангаж замість звичайних "за 40*" вийшов "трохи за 30*". Початок обертання йде як завжди, але зі зростанням крену ніс літака починає зариватися. Перевернуте положення, в якому літак зазвичай виявляється приблизно в горизонтальному польоті, ми вже проходимо з носом вниз. І в процесі другої частини обертання він опускається дедалі нижче. До крену 90 * ми вже пікуємо з тангажем за ... Якщо чесно, то фіг його знає, який там був тангаж, падаємо ми крилом вниз нафіг!
У лісі за аеродромом ще за радянських часів почали будувати санаторій. Встигли спорудити багатоповерхову коробку головного корпусу і пару будівель нижче поряд, але потім гроші скінчилися і ці сірі «привиди» багато років стирчали недобудованими. соснового лісу. Так ось, на той момент наша траєкторія впевнено встромлялася в одну з цих коробок.
У звичайний час в обов'язки другого пілота на показухах входили різні допоміжні дії за командою Командира (закрилки-фари-контроль роботи систем і т.д.) і м'яко триматися за управління "про всяк випадок" (другі пілоти тренувалися "крутити" все те ж саме що командири в процесі тренувань-підготовок-обльотів у зоні, вище від землі). Але сьогодні мені таки довелося пілотувати активно:
- Висновок! - різко охриплим голосом гаркнув по СПУ Шеф. Ми тепер удвох викручували штурвали і тягли на себе, фактично упершись у обмежувачі повного ходу. Час розтягнувся, хоча світ зовні розмазався у зелену стрічку від швидкості та близькості землі. Літак неохоче вийшов з крену, переламав траєкторію, пронісся над верхівками сосен, на щастя повз верхні поверхи санаторію, потягнув у набір.
Коротку після-думку "ось млинець, ще б трохи!!!" перервав голос Командира:
- Все-все, відпусти!
Мабуть, я все ще міцно тримав штурвал, заважаючи йому пілотувати.
Мляво долітали частину програми, що залишилася, не зовсім потрапили в 120 метровий шматок асфальту, куди зазвичай сідали на показухах для демонстрації короткої посадки, але того дня все це вже здавалося такими дрібницями.
Заруліли-вимкнулися, зазвичай Шеф досить швидко покидав кабіну, поспішаючи займатися такими справами, але того дня він затримався. Посидів трохи дивлячись у нікуди, стягуючи з рук мокрі рукавички, потім обернувся до мене.
- Вибач, убитися могли...
І жарт РП на розборі, між іншим Чемпіона СРСР з вищого пілотажу, Віктора Михайловича Соловйова:
- Михалич, ви наступного разу уважніше, а то я вже й очі заплющив...

А ще якщо озирнутися то було і пару ситуацій трохи іншого роду, коли не моє життя наражалося на небезпеку, але життя інших людей, які від мене залежали. Як на мене, то це навіть страшніше!
Перший випадок, що змушує ворушитися волосся на потилиці досі, був коли я ще в студентські роки, літаючи на планерах, одночасно працював техніком літака Вільга В-35 (жовтенький веселенький літак для "підйому" планерів та інших дрібних потреб).

На традиційну "показуху" 9 Травня мій Літак "відпрацював" на повну: тяг прапор на відкриття-закриття, тяг планера в процесі, по закінченню злітав з десяток польотів на "покаталки". Увечері вибухнула сильна гроза з вітром та зливою. 10 травня у всього аероклубу був вихідним, але не в мене, бо виявилося, що мій літак "працює" під зйомки кіно.
Потягся я на мокрий і порожній аеродром, лаючись і чортихаючись.
Не ранній ранок, але на аероклубівському аеродромі абсолютно ні кого, крім тітоньки сторожа. Мокра трава, від якої миттєво промокають ноги, з огляду на те, що після грози різко похолодало, а я це не врахував і одягнений лише в хебешний комбез, то це неприємно бадьорить. Єдина приємна новина дня - Льотчиком літати має Анатолій Олександрович Ружанський, дуже Шановний і обожнюваний нами, молодими, і ще вчора, ставлячи мені завдання, він натякнув, що, напевно, мені теж політати обломиться. Але поки що і він не під'їхав, я готую літак.
На поршневому літаку передполітна підготовка - довгий і брудний захід (низький уклін технікам, хто робить це все життя і будь-якої погоди!). Знімаю струбцини, нижні капоти двигуна, викручую масляні пробки нижніх циліндрів, зливаю масло, прокручую гвинт, закручую і контрю масляні пробки назад, перевіряю рівень масла. Нарешті все готове до запуску та випробування.
Забираюсь у прохолодну, але хоча б безвітряну кабіну, традиційно оглядаюся, кричу: "Від гвинта!". Натисканням кнопки запуску мотор не спішно здригається, чхає, включаю магнето, качаю шприцом паливо - холодний запуск ... На щастя, в порівнянні з "моїм" другим літаком, цей набагато новіший і в холод запускається простіше. Двигун схоплює, мотор почхав, починає бурчати. Прогрівається він, прогріваюсь і я, якраз від передньої перебирання суходолу мокрі ноги. І поки суть-да-справа я вирішую перевірити кермо (чесно зараз я навіть не впевнений, чи входить така перевірка в передполітну підготовку техніком, це скоріше льотчиська частина, проте). І ось тут і трапляється ЦЕ.
Рухаю ручку управління на себе-від себе - порядок. Ліворуч – порядок. Вправо - ручка сягає повністю відхиленого становища і... заклинюється там намертво. Усі мої спроби її з цього дивного стану витягти закінчуються ні чим. На себе-від себе вона переміщається, по крену немає!
У голові промайнули вчорашні активні польоти, мої підписи в Бортовому журналі Літак - "справний, до польоту готовий" і можливі наслідки заклинювання управління в крайньому положенні... Шок був настільки серйозний, що я продовжив випробування двигуна, з думкою "цього не може бути , нісенітниця якась, струбцину не зняв чи потрапило щось під час вчорашньої грози.
Закінчивши графік випробування, я вибрався з кабіни. Елерони так і "стояли" ножицями, нічого стороннього навколо них не було.
Не хочу вантажити технічними подробицями, тому далі коротко, тому що приблизно було написано в "акті розслідування передумови до АП": починаючи з... серії літаків В-35 виробник (PZL, Польща), вніс зміни до конструкції обшивки. Замість кліпки листів "в нахлест", що застосовувалася спочатку, була застосована схема "стик-в-стик". У кінцевих частинах крила, що піддаються в польотних циклах, великим знакозмінним навантаженням і відносним переміщенням, така конструкція в міру зношування втратила герметичність, що призвело в свою чергу до попадання значної кількості вологи на вузол кріплення гойдалки тяг елеронів до нервюри. і наступного руйнування.

PS ще одна "лякалка", вже з водійської серії. Знову той самий аероклуб, пізня осінь, глухий вечір. На Ан-28 ми притупували з чергового VIP рейсу. Прибули затемно, тому сідали у Київському аеропорту Жуляни, а потім уже Шеф підкинув до аероклубу, де на стоянці стояла машина.
На аеродромі порожньо, в бабуся-божа кульбаба-сторож впізнала машину Начальника, вийшла на ганок сторожки, помахала рукою. Я помахав у відповідь і потоптав до машини на стоянку.
Вранці вилітали ще по осінньому - було сухо та безсніжно. Надвечір погода зіпсувалася, пішов сніг, і коли я прибув на стоянку то "Дев'ятка" являла собою велику кучугуру. Спробувавши прогресувати хоч трохи вікна і з'ясував, що сніг почався з дощу і скла обмерзли геть-чисто.
"Добре, запущусь, прогріюся, а там і шибки відійдуть".
Машина стоїть кормою до асфальтової доріжки-виїзду, прокатаної за день, кілька метрів треба проскочити по сніговій цілині, під якою мокра земля. Завів двигун, увімкнув обігрів на скло. Заднє скло у "Дев'ятки" гріється електрикою, це круто (майже як літакова ПІС), але на холоді займає час, а холодно, темно і взагалі хочеться додому.
"Почну їхати так, а там відмерзне...".
Намагаюся подивитися, що там ззаду, але оскільки дощ був ще й з вітром, то дзеркала теж ледь проглядаються. "Та що там може бути, темрява та холодрига!"
Подаю машину трохи вперед, щоб назад розігнатися по чистому сліду під колесами, встромляю задню передачу, різко відпускаю зчеплення, газку і...
Машина цілком очікувано зривається з місця, проривається крізь сніг. Я викручую кермо, щоб вписатися в колію на дорозі. Боковим зором помічаю, як дуже близько до дверей та дзеркала проноситься щось велике та темне. Вивернувшись і зупинившись у світлі фар, виявляю силует бабусі-сторожа.
Поки я порався і прогрівався в машині вона підійшла з сторожки і стала акурат позаду, ні як не чекаючи мого такого різкого старту.
- Бабусь, ви чого?!
- Та я бачу, щось довго не їдеш, подумала - дай вийду-побачу.
Мені раптом стає так спекотно, що доводиться скинути льотну куртку.

Висновок жартівливий: Не співайте-не танцюйте, не стійте і не стрибайте, там де йде керування або закручений "рол"!!! (Roll - бочка англійською).
Висновок серйозний: коли Товариш Командир Арабаса цю тему завели, я заперечив, що це не найкраще, що можна згадувати. Але його думка була така, що цим досвідом треба ділитися, щоб потім наступні не траплялися. Дуже хотілося б вірити, що це комусь допоможе. Удачі нам усім!

) на тему Airbus vs. Boeing.
Абсолютно не сперечаюся з останнім про ергономіку кабіни та органів управління у Ербас - він пілот, йому видніше.
Але, як помітили обидва автори, філософія у компаній різна, то давайте подивимося яка ж із них більше відповідає духу часу.

Сам я не пілот, а фанат авіації:) По роботі часто доводиться займатися аналітичними дослідженнями і звертатися до статистики.
Ось до неї, рідний, і звернемося. А саме до причин авіакатастроф з 50-х до 2000-х років (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

Як видно з цієї таблиці, найчастіша причина – помилки пілота. Катастрофи з вини пілотів відбуваються у більш ніж 2 рази частіше, ніж з вини відмови техніки. Так що, якби любителям "політати на руках" частіше за цими руками давали б, то кількість авіакатастроф скоротилася б щонайменше в ці два рази (зрозуміло, що за умови, якщо всі літаки - сучасні)

Саме тому політика Ербас звести функції пілота до "операторських" і якнайменше дозволяти йому втручатися в управління літаком - більш ніж розумна. Бо комп'ютер ніколи не помиляється, не засинає під час довгих нічних перельотів і не пускає своїх дітей у кабіну, щоб вони там трохи розважилися (хто знає про що я зрозуміє).
Так, наприклад, НІКОЛИ не помиляється система TCAS. Цей факт знайшов своє відображення, зокрема, в "Посібнику з льотної експлуатації літака ТУ-154М" у такому реченні: "Команди системи TCAS пріоритетніші за команд диспетчера УВС". І саме цю фразу "трошки" забув командир командир ТУ над Bodensee, потім послав по матінці свого другого пілота, який невпевнено, але ДВА рази звернув його увагу на те, ЩО говорила TCAS, та й відправив до праотців себе, свій екіпаж, ну і за компанію ще більше 100 дітей у пасажирському салоні.
Я дуже сподіваюся, що TCAS в майбутньому сама направлятиме літак вгору або вниз, не даючи можливості пілоту загробити всі її зусилля порятунку машини.

Тепер – до основного аргументу любителів "літати на руках". "Рукокрилі" стверджують: "Все добре, поки комп'ютер працює нормально, а ось трапилася відмова - що робитимуть усі ці "оператори" без досвіду "справжнього" пілотування"? Тільки ми зможемо врятувати вас, дорогі пасажири!":)

Звернемося знову ж таки до статистики, цього разу з безпеки авіакомпаній (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), це ті, що літають 30 років і більше – лише 60 найбільших авіакомпаній.
Ось компанія "Finnair" - 1-е місце у світовому рейтингу за індексом безпеки (за 30 років) та перше за абсолютною кількістю років без серйозних аварій та загибелі пасажирів (48 років). Флот - 40 Airbus і 4 (чотири) Boeing.
А ось Люфтганза - 11-е місце, флот - 223 Аеробуси і 67 Боїнгів. [До слова: у Люфганзи 11-е місце лише тому, що 18 років тому мала місце льотна пригода, в якій загинуло 2 (дві) особи.]

Як же так, такі високі місця? Адже їхній флот складається переважно з Аеробусів, за штурвалами яких сидять "оператори", які тільки й уміють, що кнопки натискати, на думку вищезгаданих пілотів? Або на Аеробусах літають лише пілоти "старої школи", що ще кидали в піку Юнкерси? Так немає, навпаки, дуже багато молодих.
Відомо, що основна причина - високий рівень наземного обслуговування, неухильне виконання всіх перевірок, якість ремонту тощо. Але хіба в них зовсім немає відмов? Звісно бувають. Скринька відкривається просто: ці компанії РЕГУЛЯРНО "ганяють" своїх пілотів на всілякі відмови на тренажерах так, як Льотчик Лєха описує цей процес при отриманні сертифікату.

Більше того, сам Льотчик Лєха в останньому пості підтвердив, що Boeing у нових літаках перейняв філософію Airbus, що взагалі-то інакше і бути не може. Просто раніше він, як і Арабський Пілот, літав на машинах Боїнг попереднього покоління. А сівши за тренажер 777-го він пише так:
"З перших же уроків стало ясно, що багато наших навичок доведеться відкласти "в далеку скриньку". Постійне бажання відключити автоматику і перейти на ручне управління тут же припинялося, тренажер зупинявся і все починалося спочатку."
І ось:
"Дивно, але літак знає такі речі, які одразу ніби й не спадають на думку. Наприклад що слід робити, якщо сталося зіткнення з птахом. Літак може вам порадити, як вчинити, якщо у дівчаток на кухні підгоріла їжа. І багато чого, багато іншого!"

Так що, мої друзі, Airbus – це трендсеттер, Ну а Boeing - потихеньку підтягується, що тішить.

P.S. До речі, про пілотів на Boeing і пересіли за сайд-стік "А-шек": подивіться обов'язково серію з "Pilot Eye" - рейс Люфтганзи з Франкфурта в Сіеттл. Там саме такий пілот розповідає, що Аеробус подобається йому набагато більше. Говорить він, здебільшого, про "великі" машини. Пілот вихваляє чудову аеродинаміку Аеробусів на малих швидкостях, при заході на посадку. Порівнює їх із вітрилами, при постановці тяги на "idle": "літак, як планер, плавно продовжує рухатися, не втрачаючи висоти". А Боїнг, у тих самих умовах, порівнює з праскою:); спробуйте, каже, поставити "idle", той одразу ж "клює" носом. Втім, пізнавальний фільм.

P.S.2. Цікаво, що

Досить часто на авіаційних і не дуже форумах та сайтах порушується питання про те, наскільки сучасному цивільному літаку потрібен пілот. Мовляв, за сучасного рівня автоматики – чим вони там займаються, якщо за них все робить автопілот?

Жодна розмова не обходиться без згадки про безпілотні літальні апарати (БПЛА), і як апогей - політ Бурана.

"Вас мучить це питання, Ви хочете поговорити про це"?

Що ж, поговоримо.

--==(о)==--

Найкращий автопілот із тих, що я коли-небудь бачив, показаний в американській комедії "Аероплан".

Однак і в тому фільмі він ненароком вийшов з ладу, і, якби не героїчний невдаха, хепі енд би не вийшов. Хоча, там була ще й стюардеса... Ну, в будь-якому разі, була людина.

Власне кажучи, багато пілотів тому і не вступають у суперечку з далекими від авіації людьми, що знають, як інколи поводиться найсучасніша техніка. Я ж сперечатися не буду, просто розповім, а далі ви там хоч подеретесь) Жарт.

Наші автопілоти є сумішшю металу, пластику, скла, лампочок, кнопочок, крутилок і проводочків. І перемикачів. Зовсім нічого людського.

Пілот керує автопілотом (вже в цій фразі прихований сакраментальний зміст) через пульти. На фото нижче – кабіна тренажера не самого сучасного літака B737CL, але реально, у цьому плані немає глобальних відмінностей між ним, створеним у 80-х роках минулого століття і В787, що вперше піднявся в небо кілька років тому.

Основний пульт управління автоматикою в цілому та автопілотом зокрема (МСР) можна розглянути майже посередині фотографії. Кожна кнопочка на ньому відповідає за включення якогось з режимів автопілота, а чотири кнопки праворуч (A/P ENGAGE A - B) відповідають, власне, за включення автопілота. При тій конфігурації органів управління автопілотом, що зафіксована на фотографії, автопілот не включиться. Нехай знавці дадуть відповідь чому.

Циферки в віконцях означають дані, необхідні для того чи іншого режиму роботи автопілота. Наприклад, в вікні ALTITUDE можна розглянути 3500 - це означає, що якщо після зльоту ми включимо автопілот і встановимо який-небудь режим набору, то літак займе висоту 3500 футів і тупо на ній летітиме, поки пілот не встановить нове значення висоти. знову не ввімкне будь-який режим набору.

Сам собою автопілот висоту не змінить і в набір не перейде.

Більш того. Пілот може вибрати висоту, наприклад, 10 000 футів, але включити не той режим автопілота, і літак слухняно полетить вниз до зіткнення із землею.

Аналогічно, якщо попереду за курсом, заданим пілотом в вікні HEADING стоятиме гора, то літак так і полетить у гору і обов'язково в неї вріжеться, якщо пілот не вдасться до будь-яких дій.

Так, варто відзначити те, що автопілот сучасного літака працює в парі з автоматом тяги - це ще один набір залізяків і проводочків, який відповідає за автоматичну зміну режиму двигунів, тобто, тяги. На фото вище на МСР ліворуч можна розглянути невеликий перемикач з написом A/T ARM/OFF, він відповідає за включення автомата тяги до готовності до використання. Однак, іноді їм доводиться працювати не у парі (наприклад, якщо автомат тяги несправний), що накладає значні обмеження автопілот, т.к. багато режимів автопілота потребують зміни тяги. Наприклад - автопілоту потрібно знижуватися, але тяга, встановлена ​​на злітному режимі, цього тупо зробити не дасть.

На фото нижче можна побачити панель управління FMS – системою управління польотом (flight management system). Через цю панель можна забити деякі корисні дані, за допомогою яких автоматика знатиме про те, за яким маршрутом сьогодні летить літак, про те, які значення тяги та швидкості будуть оптимальними саме сьогодні.

Після зльоту пілот може увімкнути (або він включається автоматично) режим автопілота, в якому літак летітиме за командами, що отримуються з цієї системи. Однак, як я вже говорив вище, якщо упреться у висоту 3500, встановлену в вікні МСР, то він не полетить, поки пілот не змінить це значення.

--==(о)==--

Найголовнішим обмеженням сучасних програмних систем (а автопілот є нічим іншим, як залізякою, набитою алгоритмами) є нездатність приймати нестандартні рішення, які залежать від конкретної ситуації.

Самі собою алгоритми управління літаком зовсім не складні, тому автопілоти на літаках стали з'являтися ще 1912 року, а 30-х стали набувати широкого поширення.

Більш ніж впевнений, що вже тоді почалися розмови про те, що професія "пілот" незабаром себе зживе, як і професія "кучер". Через багато років Анатолій Маркуша в одній зі своїх книг переказував підслухану їм розмову однієї дівчини, яка висловлює претензії своєму молодому чоловікові в тому, що йому треба шукати іншу професію, мовляв, скоро пілоти стануть непотрібними.

З того часу ще років 40 минуло, і ця тема - прийняття рішень у нестандартних ситуаціях творцями нових літаків так і не переможено.

Так, багато авіаційних професій канули в Лету - бортінженер, який завідував "господарством", штурман, який забезпечував навігацію, радист - який вів зв'язок... Їх замінили на розумні системи, це безперечно. Щоправда, одночасно до цього підвищилися вимоги до підготовки... а в деяких ситуаціях і навантаження на двох (!) пілотів, що залишилися в кабіні. Тепер їм доводиться як справлятися з купою систем (шлях і максимально автоматизованими), а й мати багато знань у голові, які раніше ними у польоті зазвичай не застосовувалися (і з часом вивітрювалися), т.к. у кабіні сиділи вузькі фахівці з цих напрямків.

Так, деякі БПЛА літають автономно (а деякі - управляються операторами із землі), та й Буран успішно зробив один (!) політ в автоматичному режимі без пілота на борту. Але це саме ті алгоритми, програмування яких можливе вже дуже давно.

Будь-який програміст, що цікавиться заради спортивного інтересу, може придумати доповнення до Microsoft. Flight Simulatorі садити свої Бурани хоч у Зав'ялівці, а потім йти на авіаційний форум та насміхатися з професії "водій літака".

Але я, "водій літака", маючи розуміння про ситуації, що виникають у небі, для яких потрібне постійне прийняття рішень, не наважуся сісти в літак, мозком якого є не людина, а програма Autopilot v.10.01, в якій виправлені помилки програмування , виявлені у попередніх десяти катастрофах.

Наприклад, сьогодні, незважаючи на практичну можливість такий режим створити, літаки не злітають автоматично. І це при тому, що вже дуже давно освоєно автоматичне приземлення та автоматичний пробіг після нього. Чому?

Ще Михайло Громов говорив "Зліт небезпечний, політ прекрасний, посадка важка". Істина. Зліт простіше, ніж посадка, однак якщо щось трапляється на зльоті, рахунок йде іноді на частки секунд. За цей час пілотові потрібно ухвалити рішення – припиняти зліт або продовжувати. Більше того, в залежності від факторів, з однієї і тієї ж причини в один день зліт краще припинити, а в іншій – краще продовжити. Поки пілот думає, важкий літак, що має величезний запас палива, швидко прискорюється, а смуга швидко зменшується. Відмови можуть бути найрізноманітнішими (на жаль, техніка все ще відмовляє) і не завжди відмова зводиться до банальної несправності двигуна. Та й відмови двигуна теж можуть бути різними.

Тобто, від програміста, який захоче прибрати людину з контуру управління літаком і контуру прийняття рішень, потрібно написати купу алгоритмів за діями у різноманітних нештатних ситуаціях. І після кожного неврахованого випадку випускати нову версіюпрошивки.

В даний час "невраховані випадки" вирішуються тим, що в кабіні знаходиться людина, яка матюкнеться (або промовчить, залежно від витримки), але впорається із ситуацією та поверне літак на землю.

І в більшості випадків дозвільні обивателі про такі випадки просто не знають, адже в пресі не все повідомляється.

Жодною інструкцією не передбачена подібна помилка - залишити шматок троса аварійного залишення за бортом літака. Що б робив Autopilot v.10.01 у такому разі, як би він дізнався про те, що у нього скоро нафіг розіб'є вікно? Ніяк. Він продовжував би набір 11 км висоти, і ось коли б там розбилося вікно, за закладеною програмою зробив би аварійне зниження з викиданням масок... та тільки пасажирам вони б вже не дуже допомогли.

Що зробили пілоти? По-перше, досить рано отримали інформацію про те, що відбувається. По-друге, незважаючи на невиявлену природу явища, зрозуміли, чим ця нестандартна ситуація може закінчитися і прийняли єдине правильне рішення – знизитись і повернутися на аеродром вильоту.

І це лише ОДНА із ситуацій, що трапилася в кар'єрі лише ДВОХ пілотів (мене і другого пілота). А пілотів тисячі, а ситуацій – сотні тисяч.

Деякі "домогосподарі" опонують цифрами, мовляв, людина - слабка ланка, за статистикою 80% усіх катастроф сталися з вини людського фактора.

Все вірно. Техніка стала настільки надійною, що здебільшого відмовляє людина. Проте, я ще раз нагадаю, що дозвільні "домогосподарі" просто не замислюються, що багато польот, у яких відбулася відмова техніки, закінчилися благополучно лише тому, що в кабіні сидів людський фактор.

Запевняю, якщо прибрати з кабіни пілотів, то частка людського фактора збільшиться ще більше, але тільки в цьому випадку під людським фактором розумітиметься помилка програмування.

Далі, у літаку може весь політ все працювати дуже добре, проте... може працювати не дуже добре на землі. Щоб літак долетів до аеродрому та приземлився там, створено ще цілу купу систем, які що?... Правильно, іноді відмовляють. І в цьому випадку пілот "прокидається" та робить свою роботу.

Банальне ухвалення рішень при обході гроз. Ось, наприклад, мій політ у Геную, я назвав його "рейсом бляхаря"

Або рейс до Сочі:

І це лише три рейси. А їх у сотні разів більше лише в одного окремо взятого пілота.

Грози на радарі виглядає по-різному, і не завжди одне рішення щодо обходу буде таким же добрим для іншого випадку. А коли ця гроза знаходиться в районі аеродрому... А якщо цей аеродром - гірський? Доводиться думати та приймати рішення.

Якщо в літак потрапить блискавка, або він схопить розряд статики, то люди від цього попадання не загинуть, а ось системи можуть вийти з ладу непередбачувано. І випадки були, які закінчили добре лише тому, що у кабіні сиділи пілоти.

Варто додати ще до всього сказаного вище, що далеко не в усіх аеропортах сьогодні літак може виконати автоматичну посадку. Для неї потрібні тепличні умови в порівнянні з тими, в яких здійснити посадку може пілот. Звичайно, це питання програмування алгоритмів, але завдання є досить непростим, щоб забезпечити рівну надійність.

Звичайно, якщо поскупитися надійністю, то вже давно можна на лінії випустити літаки без пілотів-операторів.

Головною причиною того, чому досі на цивільні лінії не вийшли літаки без пілотів, є ця надійність. Для потреб військових чи вантажовідправників надійність може бути не такою високою, ніж для перевезення людей повітрям.

Звичайно, ступінь автоматизації зростатиме. Це також визначає надійність системи "Екіпаж-повітряне судно". Звичайно ж, продовжуватимуться пошуки кращих рішень для того, щоб літаки надійно літали без участі людини. Щоправда, повністю виключити участь людини з польоту можна буде лише тоді, коли буде винайдено штучний інтелект, який не поступається інтелекту підготовленої людини. Проблема прийняття рішень у нестандартних ситуаціях нікуди не подінеться. Літак не автомобіль, щоб у нестандартній ситуації просто тупо зупинитись на узбіччі.

Одним із варіантів є керування літаком оператором із землі. Тобто оператор на землі контролює політ одного або кількох літаків, приймаючи рішення у нестандартних ситуаціях. Якщо відбувається щось, що він вирішити із землі не може, він залишається живим... А пасажири гинуть. Далі з'являється наступна версія програмного забезпечення.

Так що давайте направимо свої зусилля не на обговорення професії пілот (кожне таке обговорення рано чи пізно переходить у тему "за що пілоти отримують ТОВАКі гроші?", а сконцентруємо зусилля на творення за своєю прямою спеціальністю).

Літайте безпечно!

На початку 90-х мав щастя працювати в Нігерії, літаючи у місцевій авіакомпанії на орендованих від нашого авіапідприємства Ту-134. Зараз, через майже 20 років, що звикли вже до цивілізації співвітчизникам це може здатися посиланням, але тоді це був прорив в інше життя і безцінний льотний досвід, не кажучи вже про на порядок більшу порівняно з убогою Батьківщиною зарплату. І щоб картина «щастя» була повною, скажу, що провів у Нігерії. медовий місяць…Ні, я не любитель екзотики – просто одружився, нарешті, вдруге у перерві між африканськими відрядженнями, і варіантів залишати на півроку дружину просто не було. Такий ось ексклюзивний honeymoon. Хто на Сейшели, хто в Париж, ну а ми, чого там – у Нігерію.
Літак, до речі, на фотографії – справді один із тих, які там літали. Ми їх майже всіх перегнали в Сиктивкар з Інтерфлюгу після об'єднання Німеччин. Навіть фарбування, в основному, залишилося те ж саме. Змінилися лише назва компанії, прапор та реєстрація.

Одна з історій звідти:

Літаки ганяли в Нігерію зазвичай за маршрутом Сиктивкар-Шереметьєво-Прага-Касабланка-Б Амако-Кано. У Касабланці із задоволенням ночували, а вранці був 4-х годинний, на максимальну дальність, кидок через пустелю. І ось один з екіпажів, що складається з льотного начальника, молодого другого пілота, що летить за кордон вперше, штурмана, що рідко літає за кордон, і, слава богу, ветерана цих перельотів - бормеханіка, стартував за пригодами. Через Європу пролетіли, як по маслу. Після прильоту в Касабланку штурман сказав бортмеханіку, скільки треба заправити гас на переліт до Бамако. І цифра ця виявилася в півтора рази меншою за звичайну заправку. Бортмеханік здивувався, але не став уникати тонкощів розрахунку і залив, про всяк випадок, як завжди, повні баки. Тут треба пояснити: на Ту-134 паливна система та її індикація вигадана була, напевно, щоб максимально ускладнити життя екіпажу. Льотчики вникали в її тонкощі зазвичай при здачі заліків і відразу ж забували до наступного разу. Реальну заправку знали лише бормеханіки. Вони ж і виставляли перед польотом кількість залитого палива на годиннику - витратомірі з циферблатом схожим на годинниковий, який у міру витрати палива відмотував показання тому. Його індикація була і їжака зрозуміла. Інший же прилад, власне паливомір, показував фактичне паливо в баках, але його показання були доступні лише обдарованим пілотам.

Отже, наш бортмеханік виставив розчитане штурманом паливо на годиннику, і вони злетіли в невідомість. Далі зі слів другого пілота: Коли ми були вже посеред пустелі, штурман раптом закурив (до цього в курінні на борту не помічено)... Почав посилено щось знову рахувати, ще раз закурив, набрався сміливості і зізнався, що палива нам не вистачить... Він, виявляється, під час розрахунку забув, що має справу з морськими милями, а не кілометрами (весь його попередній міжнародний досвід був у польотах до Болгарії і, відповідно, розрахунках за кілометри). Миля довжина кілометра, грубо кажучи, вдвічі. Відповідно і паливо. При перерахунку виходило, що воно має скінчитися, у разі, за заході посадку. Німа сцена. Завіса... У всіх разом із холодним потом приблизно одна думка: «Ё. твою матір!!!» І перед очима картина уламків Ту-134 серед барханів. У другого пілота додаткова думка: «За що вбиваєте? Вперше за кордоном, і пожити ще не встиг...». Командир від безнадії ще смикав селектор паливоміру, в якому все одно нічого не розумів, і попросив цигарку (до цього ніколи не курив)... У голові також пролетіли думки про неминуче, хоч і посмертне, ганьбу, перемивання кісток на розборах, телеграмах з заходи запобігання подібним подіям, що висять у всіх штурманських країнах. І журналісти навіть не напишуть, що екіпаж відводив літак від житлових будинків за повною відсутністю їх у передбачуваному місці падіння.

Бортмеханік дав їм ще десять хвилин насолодитися відчуттями неминучого кінця і зі словами «Ваше паливо скінчилося, тепер летимо на моєму» виставив «годинник» на фактичну кількість у баках.

Взагалі, бормеханіки та бортінженери – народ іноді своєрідний. Пілоти їх часто недооцінюють. Ну, а вони часом відповідають витонченою взаємністю. Ще один приклад із життя моєї нинішньої авіакомпанії:

Літак приземлився не на тому аеродромі... Рідко, але трапляється. Не пам'ятаю причину (зазвичай плутають близько розташовані аеродроми зі схожими конфігураціями ЗПС), але справа не в цьому. Під час розслідування з'ясувалися пікантні обставини: командир, справжній ass hole, у польоті був дуже грубий з бортінженером і, нарешті, наказав йому заткнутися і говорити тільки якщо він його сам спитає. У арабів це, на жаль, гаразд речей. Окей, як скажеш, але злобу той, природно, затаїв. Випадок помститися підвернувся за пару годин. Після посадки командир, коли на свій жах, усвідомив, що сіли не туди, взяв-таки себе в руки і сказав бортінженеру зв'язатися з центром управління компанії і повідомити про цей неприємний інцидент. Неприємність полягає, на хвилиночку, у списанні як покарання з льотної роботи на кілька років. «А я вже повідомив, сказав бортінженер, - коли ми ще на посадковій прямій летіли...»

Я, як і обіцяв, викладаю заключний пост про найцікавіших авторів ЖЖ. І присвячений він буде вузькоспеціалізованій тематиці, а саме авіації, та всьому, що з нею пов'язано. Чому саме ця тема? Якщо, наприклад, взяти природу, рідко хто може встояти перед величчю гірських масивівта океанів. Так і у техніці. Витончені барвисті барвисті літаки, як у небі, так і на землі, завжди притягували і будуть притягувати захоплені погляди людей. Ця тематика не оминула і мене. Літаками та авіа-споттингом я захоплююся досить давно, і веду окрему у власному блозі.

Блогерів, для яких аеропорт – другий будинок, у ЖЖ десятки. І серед них є справжні профі, які ведуть дуже цікаві блоги. У своєму першому пості, в рамках #5 улюблених, я вже згадав Олександра Чебана alexcheban і сьогодні познайомлю з рештою цікавих авторів. Звичайно, люди, про які я розповім нижче, чудово знають один одного, давно дружать і є професійними колегами. А ось решта авторів і читачів ЖЖ, можливо, відкриють для себе нові особи і приголомшливий, захоплюючий світ цивільної та військової авіації.

На перше місце я поставлю неповторну Марину Лисцеву fotografersha - професійного авіаційного фотографа, автора десятків просто шикарних постів, чи то репортаж з будь-якого авіаційного свята, великого авіасалону, чи з борту нової моделі авіалайнера.

02. Марина.

Окремі публікації та добірки Марини, що рекомендуються до перегляду:

Авіатор Сергій Мартіросян aviator_ua також відомий багатьом. Ніхто не представить його краще, ніж він сам: " Моя любов до авіації, почалася давно, але проявляти себе активно почала лише тоді, коли почав робити нотатки, і зберігати приємні мені моменти та образи у фотографіях. У мене досить великий архів особистих авіаційних фотографій, які я робив в аеропортах, у польоті чи просто так, а також на різноманітних авіашоу.

08. Сергій.

Мої друзі звуть мене Авіатором, я не можу пройти повз літак або подивитися в небо, помітивши інверсійний слід літака або милуючись красенем літаком на стоянці в аеропорту. Піднімаючись на борт літака, я відчуваю себе як удома, кажучи стюардесам «Здрастуйте господині», а після завершення, завжди приємного для мене, польоту «Дякую за роботу» екіпажу. Небо, Літак, Злітна смуга – це все те, що є для мене життям. "

10. Airbus А350-1000 - наймісткіший з усього сімейства А350, довжиною 74 метри, і максимальною місткістю 440 пасажирів.

11. Airbus A350-900 має відмінну карбонову ліврею, яка символізує передові технології використання композитних матеріалів у конструкції літака (більше 50%).

З Юлією Лоріс relax_action я добре знайомий особисто, завдяки першим офіційним споттингам у нашому Калінінградському аеропорту Храброво. Юля дивовижна душа людина! З нею не тільки цікаво знімати літаки, а й розмовляти на багато тем. Юля не лише чудовий фотограф та споттер, а й професійний дизайнер.

13. Юля в Калінінградському Храброве.

Завдяки Юлі, дуже багато споттерів нашої країни мають у колекціях унікальні авіаційні брелоки-ремувки, фірмові футболки та жилети безпеки. Юля також є автором такого чудового "брендованого" заходу, як "Европа". Звичний у спотерів термін "підзаборинг" завдяки йому придбав нові грані.

Креативна робота дизайнером прямо позначається на фотороботах Юлі, роблячи їх яскравими, незвичайними, а також знятими з нестандартних ракурсів.

Ще один чудовий майстер авіаспоттингу - diman7777 . Дмитроживе на півдні Німеччини, практично на кордоні зі Швейцарією, і завдяки йому ми можемо насолоджуватися чудовими барвистими репортажами з кращих аеропортів Німеччини та інших країн Європи. Нещодавно, Дмитро відвідав, дуже улюблений мною, острів Фуертевентура на Канарські островиі завдяки гарному трафіку привіз звідти десятки чудових знімків, з якими я рекомендую ознайомитися в обов'язковому порядку.

Завершує п'ятірку найкращих Максим Гольбрайхт max_sky з Омська, в якому є унікальний аеропорт "Омськ-Центральний", розташований у межах міста. Максим не лише активний учасник багатьох офіційних споттингів у різних російських містах, а й автор-упорядник, унікального у своєму роді, каталогу ЖЖ споттерів із Росії та країн СНД. Якщо вам раптом не вистачило п'ятірки авіа-блогерів, що описується мною, ви, завдяки Максиму, завжди можете познайомитися ще з кількома десятками схожих авторів.

-----------------
Вам сподобався мій блог? Підписуйтесь!

Всі останні новини та публікації також можна знайти на моїх сторінках в