Чому літаки падають так часто? Чому падають літаки: вісім найдивніших причин
Багато людей відчувають страх польоту на авіатранспорті, адже цей засіб пересування – найшвидший і найзручніший.
Розглянемо, і що відчуває людина, коли падає літак. Найбільш достовірні відомості про детальні переживання можна отримати від людей, які пережили цей досвід на собі.
Кожен нещасний випадок – результат впливу кількох причин, головна з яких – людський фактор. Тобто традиційно причиною падіння повітряного транспорту зазвичай виступає помилка, допущена екіпажем.
Ще одна часта причина – авіаційний тероризмщо зустрічається значно рідше. Розглянемо статистичні дані щодо цього:
- 60% - аварії, що виникли під час помилок пілотів;
- 20% - Проблеми, пов'язані з технічними неполадками;
- 15% - Ситуації, що проявилися в ході погодних умов;
- 5% - Авіаційний тероризм та інші фактори.
Головна причина нещасних випадків – людський фактор
Найпоширеніші помилки співробітників авіатранспорту:
- Недотримання процедур пілотування за регламентом.
- Недостатньо високий рівень кваліфікації пілотів.
- Помилка роботи приладів навігації.
- Недотримання правил технічного обслуговування.
- Помилкові ситуації, що виникли з вини наземних диспетчерів.
- Проблеми психологічного стану пілота та помічника.
Найчастіше аварії трапляються при зльоті або посадці літака, у своїй транспортний засіб перебуває у контрольованому управлінні, але втрачає просторову орієнтацію.
Почуття людини під час падіння літака
Як показали наукові дослідження, у разі перевантаження транспортного засобу людина навряд чи чітко запам'ятає події. Це з підвищеним захистом свідомості.
Пасажири пам'ятатимуть лише перші секундиКоли літак почав падати, а на наступних етапах включиться захисна реакція організму і свідомість відключиться.
За даними досліджень, у процесі зіткнення із землею жодна людина не перебував у свідомості, це говорить про те, що вона не могла відчувати почуття.
Цей факт підтвердили люди, яким вдалося вижити за умов подібної катастрофи. На питання про те, що відчувають пасажири падаючого літака, вони відповіли, що пам'ятають лише струс і перевантаження.
Відчуття пасажирів при розгерметизації салону
Тиск настільки великий приймає набагато нижчі значення, ніж над її поверхнею, як і температурні показники. Нестача кисню перешкоджає нормальній роботі організму.
Сучасний кінематограф значно вплинув на суспільну свідомість, показавши, що навіть незначна дірочка на поверхні обшивки призводить до загибелі всього пасажирського складу.
Насправді все навпаки. Звичайно, пошкодження обшивки є ненормальним, але це не говорить про катастрофічний масштаб проблеми.
Основна проблема при розгерметизації салону – нестача кисню. Якщо кожен «мандрівник» пристебнутий за правилами інструкції, жодних серйозних ускладнень виникнути не повинно.
Більше того, літак покликаний зберігати цілісну конструкцію та здатний завершити розпочатий рейс. Головне, щоб зміг своєчасно помітити падіння тиску та той факт, що знизився рівень кисню.
При розгерметизації необхідно надіти маски з киснем
Що відбувається з людьми під час зіткнення із землею
Якщо посадка контрольована, пасажири можуть бути свідомі, але воно замутнено. Найчастіше, відповідь на запитання про те, що відчувають люди, коли падає літак, — нічого.
Ми вже зазначали, що на висоті включається захисна реакція організму, і він впадає у тимчасову сплячку, Поки ситуація не стабілізується.
Мимоволі люди можуть відчувати тряску та невеликий страх.
За свідченнями осіб, яким вдалося пережити аварію авіалайнера, вони практично нічого не пам'ятають.
Дії екіпажу під час аварії літака
Щоб створити сприятливі умови для комфортного самопочуття пасажирів, необхідно провести низку заходів.
По перше, запобігти кисневому голодуванню серед пасажирів, запропонувавши їм одягти спеціальні маски. Дихання може бути прискореним, а також люди можуть відчувати невелике запаморочення. Потім клітини мозку поступово вмирають, тому своєчасне прийняття вірних дій покликане запобігти смерті.
По-друге, при виявленні перших ознак неполадок пілоти спускаються на відносно безпечну висоту, що становить 3-4 км.. На цьому рівні передбачається достатня кількість кисню для повноцінного дихання та нормальної життєдіяльності організму.
Після нормалізації ситуації необхідно ухвалити рішення про подальші дії. Як правило, це аварійна посадка в порту поблизу.
Більшість аварій літаків трапляються під час зльоту або посадки
Що мають зробити пасажири
Важливу роль відіграє поведінка пасажирів під час катастрофи.. Ми розглянули, що відбувається з людьми під час падіння літака.
Пасажири, зіткнувшись із факторами декомпресії, повинні дотримуватись наступних правил:
- Зберігати спокійі не нагнітати панічного стану.
- Виконувати все, що кажуть співробітники екіпажу. Уважно дослухайтеся до інструктажу з боку персоналу.
- Надіти маски з киснемі за необхідності допомогти у виконанні цього завдання оточуючим.
- Пристебнутись і спокійно сидіти у крісліпід час польоту, що дозволить уникнути травматичних наслідків у зоні турбулентності.
Чи можна вижити в авіакатастрофі?
Крім питання, що відчуває людина під час авіакатастрофи під час падіння, мимоволі виникає інше питання: «Чи можна вижити в цій ситуації?» Як показує практика – звісно, можна. Але за умови, що пілоти вчасно помітили неполадки та розпочали їх усунення.
Дотримання та відсутність панічного стану гарантує спокій та прекрасне самопочуття пасажирів.
Нещодавно я був на дні народження однією знайомою. У розпал веселощів іменинниця дістала з сумочки авіаквитки і гордо повідомила, що чоловік подарував їй путівку в Арабські Емірати. Посипалися вітання. Тут хтось із чоловіків поцікавився: "А ви не до Дубаї летите?" - "А що?" - "А ти знаєш, що там наші льотчики від спеки дуріють настільки, що забувають випустити шасі?" Іменинниця зблідла і замовкла. Гості тим часом стали згадувати нью-йоркський торговельний центр та нещодавній влучний постріл українських зенітників. Загалом, літак відлетів до Еміратів без моїх знайомих. "Справа не в терористах, - пояснив мені потім чоловік іменинниці. - Я сам просто прикинув - останнім часом їх стільки побилося!"
Люди та "залізо"
|
"Літаки літають вже близько ста років, - розповідає заступник начальника управління МАКа і головний спеціаліст з "людського фактору" доктор технічних наук, льотчик-випробувач 1-го класу Всеволод Овчаров. - Протягом усього цього часу авіаційна техніка постійно вдосконалюється і оновлюється, в тому Чисельність і в Росії. Можна з упевненістю сказати, що літаємо ми на досить сучасних, надійних, швидкісних і комфортабельних машинах. А ось проблемами людини, яка сидить за штурвалом, зайнялися років на сорок пізніше".
Звичайно, за 60 років зроблено теж було чимало, але навіть сьогодні похвалитися тим, що професійні, психологічні та фізіологічні можливості льотчика досить вивчені, наука поки що не може. Справа в тому, що пілот, на відміну, наприклад, від водія таксі, не просто управляє транспортним засобом, що рухається, а є оператором високотехнологічної багатокомпонентної системи. Крім самого льотчика та найскладнішого сучасного літака, обладнаного пристроєм автоматичного пілотування, до неї входять другий пілот, штурман, бортінженер, наземні техніки, диспетчери, гідрометеорологи, радисти. Привести до збою цієї системи можуть і зовнішні чинники — метеоумови, що несподівано ускладнилися, терористи, недобросовісні керівники, які змусили льотчика взяти зайвий вантаж. Як показав минулий рік, цивільний літак не застрахований навіть від ракетного обстрілу, але головною причиною аварій, на думку експертів, все ж таки є не зовнішні впливи, а проблеми, що виникають усередині самої системи.
Люди та люди
Нерідко аварія трапляється через порушення взаємодії по лінії "командир-екіпаж". Зрозуміло, що зі стюардесами льотчики конфліктують нечасто. Тому, говорячи "командир-екіпаж", експерти насамперед мають на увазі взаємовідносини між першим і другим пілотами. Адже керують літаком вони фактично разом: два їхні штурвали механічно пов'язані між собою подібно до педалів для стажера та інструктора, якими обладнані навчальні автомобілі. А важелі управління двигунами найчастіше одні на двох: вони розташовані між пілотськими кріслами. Тому від того, наскільки злагоджено поведеться в критичній ситуації та чи інша пара, залежить, зрештою, і безпека пасажирів. Те саме відноситься до пар "пілот-штурман", "пілот-бортінженер".
 |
Зробити прогноз про психологічну сумісність пілотів можуть фахівці-авіапсихологи. Але біда в тому, що систему спеціальних психологічних тестів, відпрацьовану ще до часів перших космічних польотів і на сьогоднішній день досить досконалу, не вдається впровадити в цивільну авіацію. Проти противяться цьому, насамперед, самі льотчики та їхні керівники ("Як це я, пілот з двадцятирічним стажем, відповідатиму на безглузді питання двадцятирічної дури-психолога!"). Тим часом не так вже й рідко пілоти, що пройшли психологічне обстеження з низькими результатами, стають учасниками авіапригод. Вчасно зроблений висновок про особистісну несумісність пілотів допоміг би "розсадити" ту чи іншу пару пілотів і запобігти біді.
Ось характерна історія. Наприкінці 80-х цивільний Ан-12 піднявся у повітря зі смуги свердловського аеропорту. Командир, як ведеться, після зльоту став скидати газ. Тут з'ясувалося, що праві двигуни не слухаються і продовжують працювати на злітному режимі відмовила система управління. Командир, обговоривши проблему з екіпажем, вирішив взагалі вимкнути праві двигуни і повернутися в аеропорт: Ан-12 міг сісти і на двох двигунах, що залишилися. Другий пілот в обговоренні участі не брав, а вже під час посадки, не повідомляючи командира, вирішив відвести машину на друге коло: додав тягу працюючим двигунам. У результаті літак, який у цей час був за кілька сантиметрів від землі, не зміг ні піднятися, ні сісти — впав на смугу. Усі залишилися живими, але лайнер згорів. Авіапсихологи з Академії цивільної авіації з'ясували, що в цьому екіпажі другий пілот, будучи неформальним лідером, демонстративно не стежив за керуванням, коли за штурвалом знаходився перший, вважаючи це нижче за свою гідність.
Психологічна несумісність пілота та бортмеханіка стала причиною аварії та вертольота Мі-8 у Дагестані у 1990 році. Перший пілот, досвідчений, але без виражених лідерських якостей, хотів сісти на майданчик у горах. Спроба виявилася невдалою: вертоліт зісковзнув мокрою травою в ущелині. Можна було зробити другий захід — були потрібні лише точні дії. Але коли пілот збирався приступити до розвороту, бортмеханік, схильний до лідерства, раптом різко крикнув пілоту: "Розвертай швидше, ... твою матір!" Льотчик забарився, упустив кілька секунд і втратив можливість розвороту: ущелина звузилася. Вертоліт упав. Люди відбулися синцями, але з того часу літати разом цьому бортмеханіку та командиру категорично заборонили.
Прикладом несумісності іншого роду вважатимуться катастрофу російського супервантажівки Ан-124-100, що у аеропорту Турина 1996 року. Лайнером під час заходу на посадку управляли два льотчики високої кваліфікації, але з різними льотними спеціальностями. Командир корабля мав величезний досвід управління важкими літаками, яке напарник, у минулому льотчик-космонавт, все життя пролітав на надзвукових винищувачах. Садити "важкоатлет" командир довірив йому. Посадка проходила нормально, але в останній момент командиру здалося, що в довжину злітно-посадкової смуги вони не укладаються і слід перейти в режим зльоту та заходити на друге коло. Поки він намагався переконати цього другого пілота, створився дефіцит часу. У результаті літак, втративши швидкість, сів не на злітну смугу, а на село, розташоване за аеродромом. Четверо, включаючи командира екіпажу, загинули. Як показали результати експертиз, будь-яке рішення льотчиків у цій ситуації було б правильним: могли благополучно сісти, а могли й безперешкодно піднятися. Якби не заважали одне одному.
Люди та прилади
До другої групи проблем експерти МАКа відносять збої по лінії "людина-машина". Навіть найсучасніший прилад може принести не користь, а шкоду, якщо розробники не врахували особливості людського сприйняття. Найбільш яскравим прикладом невдалої конструкції, як вважають у МАК, є прилад, що показує льотчику становище літака щодо горизонту (землі-то пілот більшу частину часу не бачить).
Існують два принципово різні типи авіагоризонтів — американський, винайдений у 1929 році, і радянський, створений тридцятьма роками пізніше. На наших літаках спочатку ставився, звісно, "рідний". Його відмінність від американського полягає в тому, що льотчик бачить перед собою на приладі завжди нерухому горизонтальну лінію земної поверхні і силует літака, що хитається над нею: пішла машина в лівий крен — і силует на авіагоризонті крениться вліво. Завалився літак праворуч — те саме відбувається і з його силуетом. "Радянські" авіагоризонти використовувалися у нас доти, доки в середині 70-х років до рук високого чиновника від авіації не потрапив американський Collins. Він влаштований інакше – нерухомим елементом на екрані є силует літака, а рухомим – поверхня землі (див. рисунок). Collins був дуже гарний і чиновнику сподобався - американському авіагоризонту було дано хід. З того часу саме моделлю, аналогічною Collins, стали комплектуватися радянські, а потім і "есенгешні" цивільні літаки, хоча цей прилад вкрай незручний. Якщо при невеликих кутах крену пілот легко орієнтується по будь-якому з приладів, то в ситуації, коли крен великий, льотчик швидше орієнтується за радянським авіагоризонтом.
Класичний приклад "підступу" Collins - авіакатастрофа, що сталася в грудні 1995 року в Хабаровському краї. Незадовго до посадки лайнер почав кренитися на лівий борт і, щоб врівноважити його, бортінженер почав виконувати процедуру, що іноді застосовується в таких випадках — перекачувати паливо з бака, розташованого в лівому крилі, вправо. Перед початком зниження для заходу бортінженер відвернув увагу на стандартні в таких випадках процедури. У результаті він і пілот забули про те, що паливо продовжує перекачуватися. Схаменулися лише тоді, коли лайнер, розбалансований перелитим паливом, вже знаходився в глибокому правому крені. "Літак ще можна було вивести з крену, - кажуть у МАКе, - але командир, який ніколи в житті не бачив таку "картинку" на авіагоризонті, не зрозумів прилад і повернув штурвал ще вправо. У результаті літак увійшов у глибоку спіраль, з якої йому вже не судилося вийти". Вісім членів екіпажу та 90 пасажирів лайнера загинули.
Схожа ситуація склалася і в Іркутську 3 липня 2001 з літаком Ту-154М авіакомпанії "Владивостокавіа", на борту якого знаходилися дев'ять членів екіпажу і 136 пасажирів. Літак виконував третій розворот і був у лівому крені. Ситуація була ускладнена тим, що при швидкості, меншій за рекомендовану, спрацював сигналізатор великого кута атаки, чим деякий час була зайнята увага пілотів. Коли командир нарешті звернув увагу на прилади, йому здалося, що машина навпаки завалюється вправо. Тут зіграла свою роль і проблема психологічної сумісності: другий пілот, як випливало з роздруківки переговорів загиблого екіпажу, розумів, що треба "виводити" вправо, але наполегливості не виявив.
Свою частку провини несе західний авіагоризонт і за відому катастрофу під Междуреченськом, що сталася у березні 1994 року. Вважається, що пасажирський аеробус А310 тоді занапастив підліток, якому батько, командир корабля, "дав покермувати". Насправді, коли 13-річний Ельдар сів за штурвал лайнера, що йде під автопілотом, нічого катастрофічного загалом не сталося. Ситуація не стала критичною і після того, як хлопчик, "пересиливши" автопілот, перевів машину на ручне керування. Небезпека стала наростати разом із креном вправо, в яке поступово йшов літак. А тут слід думати вже не про хлопчика, а про те, чому три пілоти в кабіні помітили, що відбувається, тільки коли правий крен становив 95 ° і другий пілот з кабіни побачив землю. Командирові правий крен здався лівим, і він різко повернув штурвал праворуч. З плоского штопора, в який зірвався літак, вивести його міг хіба що льотчик-випробувач.
Люди та професіонали
На думку експертів, майже у всіх вищеописаних ситуаціях професійний льотчик-випробувач міг би уникнути катастрофи. "Навіть на важкому цивільному літаку можна вийти і зі спіралі, і з плоского штопора, - вважає заслужений льотчик-випробувач СРСР Віктор Олександров. Так, стаж величезний... Так, кілометраж за мільйон перевалив... Але запропонуй цьому водієві пройти засніжений поворот на швидкості 80 км/год - який результат він покаже? тисячі годин "проспати" під автопілотом, професіоналізму це не додасть".
У чомусь згодні з Віктором Олександровим та експерти МАКу. Але й "стоять" вони відповідно. Жартують, що льотчик-випробувач 1-го класу коштує стільки ж, скільки коштує його статуя в натуральну величину, відлита з чистого золота. Періодичне навчання цивільних льотчиків на практиці зводиться до підготовки на тренажерах при дуже малій кількості тренувальних вильотів, звичайно, їм пропонується певний набір так званих особливих ситуацій або польотів на "крайніх" режимах (та й тільки при переучуванні на новий тип), але тренажер завжди бідніший за реальність. всього, що може зустрітися у реальному житті, у ньому не врахуєш " .
В результаті льотчики змушені займатися самоосвітою. Наприклад, наприкінці 70-х пасажирський Ту-134 заходив на посадку в Самари. Погода була просто ідеальною, і пілот вирішив потренуватися у заході на посадку за приладами, для чого закрив спеціальними шторками скла кабіни. Приблизно за кілометр від смуги потрібно було шторки відкривати, але їх заїло. Пілот, замість того щоб виконувати посадку, почав возитися з механізмом, що заклинив. Лайнер зайшов на посадку на дуже великій швидкості, перекинувся, і кілька пасажирів загинули.
Для міжнародних рейсів потрібні спеціальні навички. Наприклад, лише три місяці тому на черево сів в аеропорту Дубаї (ОАЕ) аерофлотівський Іл-86. Льотчиків підвело різницю у схемах посадки, які у російських і зарубіжних аеропортах. У нас літак спочатку випускає шасі, а потім закрилки, а в них навпаки. Відповідно, коли наші літаки сідають за кордоном, пілотам постійно заважає ревуча сирена, яку льотчики грубувато називають "стервом". Вона сигналізує про те, що закрилки вже приведені до посадкового положення, а шасі ще не випущені. Здійснюючи посадку в Дубаї, льотчики завчасно вимкнули сирену, що категорично заборонено інструкцією, проте робиться часто-густо. Але фатальним стало навіть не це. Поки другий пілот садив машину, перший, замість контролювати дії екіпажу, саме вчив свого напарника, як сідати в іноземних аеропортах. У результаті бортмеханік ставив обов'язкові перед посадкою питання сам собі і сам відповідав на них. "Частота аеропорту? Така-то, налаштована. Тиск аеродрому? Такий-то, виставлено... Шасі? Випущені", - промовив він, забувши при цьому фактично виконати операцію. Обійшлося без постраждалих, але збитки за простий аеродрому — Іл-86, що впав, прибирали зі смуги протягом багатьох годин — склали (за оцінками МАКа) близько $10 млн.
Люди та гроші
Нарешті, намагаючись зрозуміти, що ж відбувається з льотчиками, не потрібно скидати з рахунків і соціальні аспекти — авіація ж у нас небагата.
Наприклад, близько року тому під час тренувального польоту неподалік Анадиря бортмеханік Мі-8 замість одного двигуна, що було обумовлено завданням, вимкнув одразу обидва. Пілоти, на щастя, зуміли посадити гелікоптер досить м'яко, тому збитки обмежилися зламаною стійкою шасі. Коли почали розбиратися з бортмеханіком, з'ясувалося, що той уже багато років живе у гуртожитку, сім'я – за сотні кілометрів.
Сюди слід віднести і перевантаження, поспіх — взагалі різні спроби заощадити. Звичайно, керівництво великого, відомого авіапідприємства не примушуватиме льотчика брати зайвий або тим більше лівий вантаж, але у віддалених районах країни, де основними перевізниками є дрібні приватні авіакомпанії, що мають всього по два-три літаки або гелікоптери, таке поширене повсюдно.
 |
| Бортовий самописець літака, що розбився. Насправді це ніяка не "чорна скринька", а, швидше, "помаранчева скринька". На літаку їх два: мовний та параметричний. Перший – записує переговори пілотів. Другий – автоматично зчитує та зберігає технічні параметри польоту. "Скриньки", в які упаковані прилади, не бояться води і здатні витримати удар під час падіння з великої висоти. Зруйнувати бортові самописці може лише дуже сильна пожежа. У вогні побував прилад, зображений на знімку. Про те, як високою була температура, свідчить розплавлений алюміній, що прилип до його стіни. Але плівка, витягнута з цієї "скриньки", виявилася цілком прийнятною якістю |
У вертолітників існує таке поняття, як "чіплятися за землю", тобто летіти якнайнижче. Справа в тому, що на невеликій висоті льотчик може контролювати політ візуально, не користуючись при цьому послугами диспетчерів, а отже, його компанії не доведеться платити аеронавігаційний збір за керування повітряним рухом. Сума економиться досить пристойна — близько 20% від загальної вартості польоту, натомість і ризик потрапити в аварію у кілька разів вищий.
Схожі причини призвели і до катастрофи Як-40 у Шереметьєво-1, у якій загинули керівник холдингу "Цілком таємно" Артем Боровик, голова групи "Альянс" Зія Бажаєв та ще сім людей. Справа не тільки в тому, що з метою економії літак не обробили протиобледенювальною рідиною. VIP-пасажири сіли на борт буквально за дві хвилини до розрахункового часу вильоту і пілотам довелося поквапитися, щоби не вибитися з графіка. Злітаючи поспіхом, вони припустилися цілої низки помилок, що стали фатальними: розрахували параметри зльоту для машини з вагою на дві тонни менше фактичного, занадто рано відірвали передню стійку шасі від землі, відхилили закрилки на 11° замість 20°, занадто різко взяли штурвал на себе, вивівши літак на закрити кути атаки.
Шляхи вирішення всіх цих проблем загалом очевидні. Систему навчання льотного складу потрібно вдосконалювати, тренувальну базу розширювати, професійний та психологічний відбір пілотів посилювати, до результатів розслідувань катастроф дослухатися тощо. Все це експерти МАКа щороку сумлінно рекомендують. А літаки б'ються.
СЕРГІЙ ДЮПІН
 |
|
Тим не менш, на сьогоднішній день повітряні перельоти вважаються найбезпечнішим видом подорожей. Проте, як відомо з офіційних повідомлень, авіакатастрофи трапляються й у нашому 21 столітті. Коли науково-технічний прогрес досяг небачених раніше висот, літаки на борту продовжують падати.
Статистика катастроф літаків
За кількістю авіакатастроф, що сталися у всьому світі за період з 1945 р. по березень 2012 року, до трійки лідерів увійшли США (784 випадки), Росія (326 випадків) та Канада. Там за вказаний період було зафіксовано 177 авіакатастроф.
Усіх менше катастроф із повітряним транспортом сталося в Аргентині та Нігерії. У цих країнах за цей же час трапилося 40 та 38 аварій літаків. Ці факти говорять лише про ті авіакатастрофи, в яких є людські жертви. Авіаційні аварії, де не було постраждалих серед пасажирів, ця статистика не враховує.
Події, що передують виникненню аварійної ситуації під час польоту
Конструкція сучасного авіалайнера і його багатоступінчаста бортова система контролю зводять до мінімуму можливі позаштатні ситуації на борту літака. Але до катастрофи в повітрі та падіння літака можуть призвести несприятливі погодні умови або неправильна робота наземних служб, що регулюють рух повітряного транспорту, а також помилки, допущені технічними спеціалістами під час обслуговування авіаційної техніки на землі.
Некоректні дії екіпажу або помилки при пілотуванні також можуть призвести до неминучої авіакатастрофи. Все це разом називається людським фактором. Саме він часто стає незримим супутником авіакатастроф чи авіаційних пригод зі смертельним наслідком.
Порушення регламенту під час проведення профілактичного огляду основних вузлів і агрегатів літака чи встановлення неякісних комплектуючих під час технічного обслуговування повітряного транспорту є основними причинами відмови різних систем. Це спричиняє виникнення аварійної ситуації під час польоту, що може закінчитися авіакатастрофою.
Для того, щоб знизити вплив людського фактора, внаслідок якого можуть бути пошкоджені елементи конструкції корпусу повітряного судна, двигуни та механізми системи управління, Міністерство транспорту у 2014 році посилило процедуру атестації пілотів та їх допуск до роботи у цивільній авіації. Також посилено контроль дій технічного персоналу, який обслуговує авіаційну техніку.
Як показує практика, більшість авіакатастроф відбуваються під час зльоту чи посадки літака. У процесі польоту, коли літак уже набрав необхідну висоту і знаходиться на заданому курсі, не виключено зіткнення повітряних суден або потрапляння сторонніх предметів у двигуни. Обидва ці явища хоч і рідкісні, проте вже мали місце бути. І також внесені до списку найпоширеніших причин катастроф літаків.
Найгучніші авіакатастрофи та їх причини
Яскравим прикладом того, як горезвісний людський фактор став причиною авіакатастрофи, є аварія літака «Як-42», що сталася 7 вересня 2011 року в аеропорту «Туношна» міста Ярославля. У тій авіакатастрофі загинула ярославська хокейна команда «Локомотив» та її тренерський склад. Після проведеного розслідування та аналізу переговорів екіпажу було встановлено, що авіакатастрофа сталася через неузгоджені дії екіпажу під час зльоту.
Авіакатастрофа, що трапилася вночі 2 липня 2002 над Німеччиною, теж викликала великий резонанс. Тоді над Боденським озером поблизу німецького міста Юберлінген зіткнулися в повітрі російський пасажирський літак "ТУ-154" авіакомпанії "Башкирські авіалінії" та вантажний "Boeing-757", що забезпечує міжнародні вантажоперевезення. У тій катастрофі загинула 71 особа, у тому числі 52 дитини, яких батьки відправили на відпочинок до Іспанії.
Розслідування та вивчення матеріалів з цієї авіакатастрофі зайняло багато часу та висновки були дуже спірними. Співробітники диспетчерської служби Швейцарії намагалися перекласти відповідальність на російських пілотів, які, на їхню думку, не зрозуміли їхніх команд англійською. У результаті швейцарські авіадиспетчери, які були на той момент відсутні на робочих місцях, самі були визнані винними в цьому краху літака і загибелі людей.
Як правило, до авіакатастрофи наводить не якийсь один фактор, а ціла низка подій, що викликали незворотні процеси у безпеці польоту. І такий ланцюг трагічних випадків залишається поки що головною причиною авіакатастроф, що відбуваються з літаками.
Чому Росія, яка ще недавно була світовим лідером в авіабудуванні, закуповує авіаційний секонд-хенд по всьому світу? Хто повинен нести відповідальність за загибель людей, що перевозяться на імпортному мотлоху? Чому випускник КАІ, дипломований авіаінженер Андрій Петров, змушений працювати ріелтором і як це може бути пов'язане з авіакатастрофою в Казані? Чому, якщо ми вже такі бідні, Універсіада в Казані стала найдорожчою у світі?
18 листопада оголошено у Татарстані указом президента днем жалоби. У неділю ввечері під час заходу на посадку в міжнародному аеропорту Казані Літак Боїнг 737-500 авіакомпанії «Татарстан», який виконував рейс 363 Москва-Домодєдово - Казань, вибухнув. Загинули 50 людей, зокрема голова управління ФСБ з Татарстану Олександр Антонов син і президента Татарстану Ірек Мініханов. Обидва бортові самописці вже знайдені, всі чекають на оприлюднення причин цієї авіакатастрофи. Несправність зношеної беушної техніки? Погодні умови? Людський фактор? Фатальний збіг низки обставин?
Як знати… Фатальний збіг обставин стався раніше, набагато раніше, а саме, коли юда Горбачов зрадив і продав СРСР, включаючи все населення, яке проживає в ньому. Мій родич Андрій Петров навчався тоді у Казанському авіаційному інституті на факультеті літальних апаратів. Він змалку мріяв будувати літаки. Спочатку він, як і всі інші наївні добрі громадяни Радянського Союзу, навіть радів, що тепер нарешті загоїться «як люди». Тобто відповідно до тієї картинки, яку народу кілька років поспіль так старанно впарювали під солодким соусом лібералізму, демократії та достатку закордонних ганчір і снікерсів.
Загалом, коли дорослі люди, багато з яких мали здобуту за рахунок держави вищу освіту (зауважимо, відмінну за міжнародними стандартами якості), зрозуміли, що їх, як дітей, обвели навколо пальця, було вже пізно. Як і прийнято в подібних випадках вбивства на органи, країну розчленували, ретельно випатрали, потім… Що трапилося потім – ми всі чудово знаємо, як кажуть, маємо можливість відчувати всю гаму відчуттів від того, що відбувається.
Але всякий терпець, безумовно, має межу. Одна справа – бути громадянином великої держави, інша – усвідомлювати, що Батьківщина твоя вже не така могутня, як раніше, але все-таки ще ого-го, третя – розуміти, що ти живеш уже навіть не в країні другого світу. Навіть злиденна Африка та циганська Румунія відмовилися від цього літака, а ми підбираємо все, що не потрібне навіть країнам третього світу. Уперті факти констатують, що Росія опустилася нижче за африканські країни.
Перші 5 років (1990-1995) на Боїнгу, що розбився в Казані, як і належить, літали європейці, після чого він пішов по руках країн третього світу. Спочатку повітряне судно було продано Уганді, де на ньому літали ще 5 років. 2000 року Уганда продала літак Бразилії, де в нього вже почалися поломки.
Більше того, вже під час бразильської експлуатації із цим літаком мало не сталася трагедія. 17 грудня 2001 року при посадці в аеропорту бразильського міста Белу-Орізонті літак зі 102 пасажирами та шістьма членами екіпажу на борту торкнувся землі ще до початку злітно-посадкової смуги. Після цього Боїнг підстрибнув і з силою вдарився в смугу, внаслідок чого в нього підламалася ліва стійка шасі. Літак зупинився через 1800 метрів, рухаючись смугою з опорою на лівий двигун. Тоді в результаті рятувальної операції вдалося евакуювати всіх пасажирів та членів екіпажу. Таким чином, важка аварія обійшлася без людських жертв, проте літак отримав значні пошкодження, і для повернення його до ладу знадобився значний ремонт.
Після цього Бразилія продала літак Румунії, де літак ще три роки виконував перельоти економ-класу. На 18-му році експлуатації літак було продано Болгарії, і, мабуть, перебував уже в такому стані, що Болгарія продала його вже за півроку... правильно, Росії. Десь у 2012 році він уже здійснив аварійну посадку, але при цьому продовжував експлуатуватися. І розбився він на 23-му (!) році використання забравши з собою життя п'ятдесяти росіян.
загиблий Боїнг, на якому мені теж довелося неодноразово літати до Москви
Два роки тому сталося відразу три аварійні ситуації на літаках марки Боїнг та аварійна ситуація Ейрбас А-320 у Новосибірську через відмову системи навігації. Вся Росія, затамувавши подих, чекала на грізний указ президента Медведєва про заборону експлуатації літаків цих марок. Однак указу не було. Заборони Медведєва під час перебування його президентом торкнулися лише повітряних і річкових суден російського виробництва, іноземні повітряні судна у цьому плані виявилися недоторканними. Він виявився гідним продовжувачем горбачово-єльцинських антинародних традицій.
Чого тільки варта лише одна медведівська заява, зроблена на нараді оперативного штабу з ліквідації наслідків авіакатастрофи Як-42 (RA-42434, дата випуску 1 жовтня 1993 р.) під Ярославлем у 2011 році до завершення офіційного розслідування: «Звичайно, треба думати про своїх Але якщо вони не здатні «розкрутитися», потрібно купувати техніку за кордоном». Що означає «розкрутитись»? І про яку тут «розкрутку» може йтися, коли йде тотальне знищення? До речі, внаслідок розслідування з'ясувалося, що причиною авіакатастрофи стала помилка екіпажу. Більше того, знищуючи нашу авіапромисловість, Медведєв цинічно заявив: «що цінність людського життя має бути вищою, ніж особливі міркування, включаючи підтримку вітчизняного виробника».
Тим часом Медведєв не міг не знати (в цьому і полягає цинізм), що саме російські літаки забезпечують найбільшу у світі безпеку пасажирів і, відмовляючись від підтримки вітчизняного виробника, він свідомо наражає на небезпеку життя людей.
У нашій країні створені найбезпечніші у світі літаки, такі як Іл-96 і Ту-204/214, які не забрали жодного людського життя. Більше того, Ту-204/214 – єдиний літак такого класу, який можна посадити взагалі без двигунів. Так, борт RA-64011 відомий тим, що 14 січня 2002 р. здійснив успішну посадку в аеропорту Омська після вимкнення двигунів у польоті через повне вироблення палива. Цей відомий випадок стався під час рейсу Франкфурт - Новосибірськ. При виконанні заходу за схемою до аеропорту Новосибірськ екіпаж отримав інформацію про відхід на запасний за метеоумовами. Ним було обрано Барнаула. Проте, в аеропорту Барнаула метеоумови також не відповідали мінімуму, і було ухвалено рішення сідати в Омську. У результаті, на відстані 17 км від аеродрому закінчилося паливо. Екіпаж зміг виконати успішну посадку. І навіть згодом, коли 22 березня 2010 року цей самий борт, що виконував технічний рейс (без пасажирів на борту) з Хургади до Москви, при заході на смугу 14R аеропорту Домодєдово в складних метеоумовах (сильний туман, обмежена видимість) зіткнувся із землею приблизно в 1 км від торця смуги та зруйнувався при зіткненні з деревами, пожежі на місці події не було. Головне, що ніхто з членів екіпажу (хоч і отримали травми різного ступеня тяжкості) ніхто (!) не загинув. Причиною цієї авіакатастрофи знову стала помилка екіпажу, який вирішив здійснити посадку замість догляду на запасний аеродром, що говорить не про технічну недосконалість наших літаків, а про слабку підготовку пілотів.
А ось Боїнгів-737 розбилося 174 літаки, загинуло майже 4 тисячі людей. Найбільша катастрофа в Росії з літаком Боїнг 737-500 сталася у 2008 році у Пермі. Тоді загинуло 88 людей. Тепер ще й Казань… Так, треба додати, що десь літають Боїнги 737-900, але ці сучасні літаки чомусь не належать російським авіакомпаніям…
Медведєв зробив усе, щоб добити російський авіапром
Чомусь президентська гаряча радість Медведєва про те, що «цінність людського життя вища, ніж усі інші міркування, включаючи підтримку національного виробника…» стало виявлятися в наступному: національного виробника не підтримувати, а Боїнги закуповувати з «інших міркувань», незважаючи на їх технічна недосконалість. Модель Боїнга 737 ще в середині 90-х років була офіційно визнана як найаварійніша у світі. До того ж ця модель на 4 роки старша за наш ТУ-154. І всі міфи про старість наших літаків залишаються міфами. За своїми конструктивними особливостями наші літаки, як і раніше, залишаються найнадійнішими у світі і заборона на їх виробництво - це лише лобіювання інтересів зарубіжних фірм. Хіба не тому, оголосивши національним пріоритетом розвиток вітчизняного авіапрому, Уряд Росії довело виробництво цивільних літаків до 7 штук на рік, а закупівля Боїнгів до 50 штук? За кордоном і не приховують, що знайшли великий ринок збуту Росії. Керівництво Ейрбас доповіло, що протягом найближчих 20 років російські авіакомпанії придбають 1006 пасажирських літаків на суму близько 95 мільярдів доларів, половина з яких будуть Боїнги. Коли на урядовому рівні пріоритети віддаються зарубіжній техніці, то, звісно, вітчизняний авіапром не підніметься. Грошей на науку та розробки не виділяють. У державній підтримці відмовляють. Це називається пріоритетним національним проектом?
Останній цвях у труну російського авіапрому президент Медведєв забив, виступивши не лише проти експлуатації вітчизняних літаків, а й проти їхнього виробництва. І це називається пріоритетним національним проектом розвитку авіапрому! Якого? Американського?
На ці та багато інших питань можна відповісти, якщо дати раду орієнтованості діяльності вищого керівництва Росії. Ось Сталін хотів, щоб у СРСР була найкраща у світі авіація, і вона була.
В.В. Путін у період свого попереднього президентства активно боровся за відновлення вітчизняної авіапромисловості (домовленості з російськими авіакомпаніями про закупівлю 145 літаків Ту-204/214 та Ту-334 плюс постачання Ірану 130 літаків) і, зокрема, двигунобудування (виробництво двигунів ПС-90 та НК) -93), Що він, до речі, продовжує робити і зараз.
Медведєв розірвав усі укладені Путіним контракти і подав особистий приклад у нехтуванні російською авіатехнікою – замість президентського Іл-96 він вирішив літати французьким літаком бізнес-класу Dassault Falcon X7. Для того, щоб літати цим літаком Медведєв пожертвував міжнародним статусом Росії, адже вибір літака першою особою держави означає конкретний знак того, чию авіапромисловість він підтримує. Медведєв усім показав, що підтримуватиме неросійську промисловість. І це він довів справою, уклавши із США контракт на постачання Боїнгів, що реально вбиває російську авіапромисловість. Протягом обраної ним лінії екс-президент домовився зі США про купівлю 50 вузькофюзеляжних літаків Боїнг та підписав опціон ще на 15 широкофюзеляжних Боїнгів орієнтовною вартістю 4,2 млрд доларів. У своєму слові у відповідь Обама подякував російському президентові за те, що контракт «забезпечить Америці 44 тисячі робочих місць». Для Росії - це пряма втрата вигоди у вигляді 400 регіональних літаків власного виробництва: позбавлення завантаження підприємств, робочих місць, і загалом - хрест відновлення вітчизняної авіапромисловості.
У своєму слові у відповідь Обама подякував російському президенту за контракти на купівлю американських літаків, заради чого останньому довелося порушити конституційну клятву, зрадивши інтереси народу Росії
Отже, Медведєв зробив усе, щоби російської цивільної авіації не було взагалі. Але проблема дещо глибша, ніж на перший погляд це може здатися. Справа в тому, що літакобудування - це лише похідне від двигунобудування. Про це мені розповів мій родич Андрій Петров, який змалку мріяв будувати літаки. Можна проектувати та створювати чудові повітряні судна, але якщо для них не буде двигунів, то літаки без двигунів будуть не більше ніж металеві коробки. Поки Росія має власне двигунобудування, Росія може бути й власні літаки. Найкращі у світі. Тому що наші авіадвигуни найкращі, а деякі з них, як, наприклад, НК-93 взагалі не мають аналогів у світі. Експерти говорять про те, що років за десять на двигунах такого типу літатимуть усі: і німці, і американці, і французи.
Придуманий російським конструктором Миколою Кузнєцовим двигун НК-93 - авіадвигун майбутнього
НК-93 - перший російський двигун п'ятого покоління з визначними експлуатаційними характеристиками, що випереджає всі двигуни порівнянної потужності у світі, у тому числі й перспективні. Призначений НК-93 для цілої лінійки існуючих та перспективних магістральних пасажирських лайнерів середньої та великої дальності – Ту-204, Ту-214, Іл-96-400, літаків військово-транспортної авіації – Іл-76, Ту-330.
Тим часом цей двигун, який вже понад 15 років не можуть запустити в небо - ні в Самарі, ні в Москві, хоча серед його гарячих прихильників - прем'єр Володимир Путін. Судячи з усього, нинішні антикризові керуючі з Рособоронпрому поставили хрест на вітчизняному авіадвигуні: підприємство ПК-93, що розробило АТ «Самарський науково-технічний комплекс імені Миколи Кузнєцова», по суті, вже банкрут. А як же двигун, без якого незалежна Росія приречена на авіаційне рабство до американських та англійських Pratt & Whitney та Rolls-Royce? Без якого можна ставити хрест на вітчизняному літакобудуванні: немає двигуна - немає літака.
Також є питання, пов'язане з відповідальністю. З подачі ельцинського зятя Окулова авіабізнес у Росії віддано на відкуп приватникам. Беушні літаки падають, люди гинуть. Хто несе відповідальність у разі несправності техніки? Чомусь у нас все якось зводиться виключно до матеріального боку справи. Ось, наприклад, до Казані для з'ясування причин катастрофи вже примчали представники виробника Боїнг. Невже можна розраховувати на об'єктивну оцінку того, що сталося з позиції такої зацікавленої сторони? Звичайно, виробник постарається провести таке «розслідування», в результаті якого винна виявиться погода, людський фактор, неправильне технічне обслуговування та експлуатація повітряного судна (з можливо і справедливими претензіями щодо заміни запасних частин на дешевші беушні або контрафактні). Власникам авіакомпаній, навпаки, вигідніше, коли винен виробник. Авіаперевізники, звичайно, Крім того, якою б крамольною не прозвучала ця думка, авіаперевізникам падіння літаків вигідне з економічного погляду – адже літаки застраховані, і страхові виплати багаторазово перевищують вартість літаків…
Одна моя знайома отримала повідомлення від свого друга - він виявився пасажиром попереднього рейсу цього злощасного борту: «А летів я саме цим літаком. 4 години тому. У Москву… Тож із днем народження мене. І нехай ці суки навіть рота свій не відкривають про погоду або помилку пілота: літак був несправний вже при посадці в Москві, ми мало не розбилися при посадці ... » На підтвердження своїх слів Григорій прикріплює фото посадкового талона ...
Скрін-шот екрану телефону з повідомленням від пасажира літака Григорія Бусарєва, що розбився, що летів у ньому попереднім рейсом за 4 години до трагедії
Окремою ниткою у спільній канві досліджуваної проблематики проходить сьогоднішній процес навчання та підготовки льотних екіпажів. Яка освіта – такі й пілоти. Як, загалом, і лікарі, і будівельники. А як ви думали? Тож ні хворіти, ні в новобудовах жити обережні люди не радять. І на нових великих стадіонах, може, краще не показуватись, та й на інших грандіозних об'єктах, мало що...
Натомість минулого літа в Казані пройшла всесвітня студентська Універсіада... Так, спорт – це добре, це потрібно, з цим сперечатися не можна. Вкладати у спортивні об'єкти треба, місто треба розвивати. Це загалом і цілому. А якщо придивитися уважніше? Ну на кой нам, питається, в холодній Казані, місті з кліматом середньої смуги Росії, в якому і літа-то в році з Гулькін ніс, відкритий стадіон на 45 000 місць, та ще за 15,5 мільярдів рублів? Та ми ж цей стадіон у житті після Універсіади не заповнимо (якщо тільки на чемпіонат світу з футболу). До того ж, кажуть, щось там неправильно було збудовано, і наш новенький такий немаленький та недешевий стадіон перероблятимуть! Знову ж таки, на бюджетні кошти, природно. Та що там казати, стадіон – це взагалі копійки у загальному бюджеті Універсіади. Всього на неї було витрачено 7,5 мільярда доларів (230 мільярдів рублів), що в чотири рази (!) більше, ніж на попередню Універсіаду в Китаї. Розпорядникам наших народних грошей лише волю дай – на показуху вони завжди здатні. Та й не так легко потім буває підрахувати, скільки грошей насправді було спалено у всіх цих феєрверках…
Навіщо в холодній Казані потрібен стадіон просто неба на 45 тисяч глядачів?
Ми танцюємо і співаємо, влаштовуємо бенкет на весь світ – на це кошти знаходяться. Свята, масові гуляння проводяться повсюдно, з приводу та без. По телевізору нескінченні концерти та гумористичні шоу - обрегочешся. Чому радіємо? Хто і, головне, навіщо влаштував нам таке веселе життя? Щоб веселіше було скочуватися у прірву? Свиню, перед тим як зарізати, тямущий господар теж догоджає, чухає їй черево, щоб пильність свинячою приспати. А потім, коли вона починає хрюкати від задоволення - ніж у серці. Ось і у нас – суцільні розваги. Наприклад, у Самарі на місці колишнього авіазаводу торговий центр будують...
У світлі всіх цих яскравих салютів Татарстану ах як не личить закуповувати неабияк уживані американські труни з перев'язаними скотчем підлокітниками. На оприлюднених сьогодні казанським інтернет-порталом «БІЗНЕС Online» фотографіях літака, що розбився, зроблених фотографом Андрієм Стекловим за три роки до трагедії вся ця ганьба як на долоні. Як розповів Стеклов, тоді він отримав замовлення на фотографування для журналу, який розповсюджували на внутрішніх рейсах. Вже тоді повітряне судно було не «першою свіжістю»: «Я знімав «Боїнг» як зовні, так і зсередини. Подивіться на фото, все вже досить не нове: підлокітники перев'язані скотчем, плями на килимі. Тоді замовник хотів показати всю масштабність дії – володіння «Боїнгом»... Фотографії, до речі, тоді так на замовлення не пішли», – розповів Стеклов.
Перев'язані скотчем підлокітники це вже занадто!
Особливо прикро, що таке відбувається, коли ми маємо на території Казані ім. Горбунова, підприємство з виробництва літаків, яке було флагманом радянської авіації. Тепер на підприємстві випускається від 1 до 3 літаків Ту-214 на рік, а коли мій родич Петров, випускник КАІ, прийшов на цей завод у 1992 році, на рік там було 30 літаків.
Потім на заводі (як і на інших заводах по всій країні) почалася розруха, дипломований авіаінженер став нікому не потрібен... Тепер він змушений працювати ріелтором. Робота йому не подобається, тому Андрій з радістю береться за будь-яку шабашку, ось і під час проведення казанської Універсіади попрацював водієм, який розвозив спортсменів. Від нього я дізналася, що для цієї мети було закуплено аж 1000 новеньких (на відміну від старовинних літаків, що ми купуємо) автомобілів знову-таки не вітчизняної марки Хендай. А ось на Універсіаді в Китаї її учасники спокійно пересувалися містом громадським транспортом, чай не інваліди, а спортсмени. Куди подівся весь цей автопарк після проведення Універсіади? Про це Петрова ніхто не повідомив, коли він здавав свій борт після закінчення змагань, щоб повернутися до нудних ріелторських буднів. Тепер, щоб ще півжиття розраховуватися за іпотеку, він знову дивитиметься і показуватиме чужі квартири, торгуватиметься, умовлятиме...
А що йому лишається робити? Виїжджати за бугор, як це зробили багато його друзів з авіаційного інституту, він не хоче. Тому що він любить свою Батьківщину, не в приклад, на жаль, високопосадовцям, що зруйнували його мрію - будувати літаки. І тепер ця його заповітна мрія перетворилася на купу уламків. Схожу на уламки імпортного літака, що впав під рідною Казанню.
В останні дні інформаційні стрічки буквально рясніють новинами про трагічні події в американській армії. Звичайно, НП у «зоряно-смугастих» траплялися і раніше, як і скрізь, вони відбуваються регулярно. Але щоб одразу стільки!
У штаті Теннесі в результаті аварії літака F-18 із групи вищого пілотажу ВМС США загинув пілот. Цього ж дня у штаті Колорадо зазнав аварії F-16 пілотажної групи Thunderbirds: льотчик залишився живим, вчасно катапультувавшись.
Одночасно надійшла інформація про те, що троє військовослужбовців загинули, а ще шестеро зникли безвісти в районі полігону Owl Creek у штаті Техас. Інцидент стався через падіння армійської вантажівки у річку.
Не щастить американським військовим та за межами країни. Так, в Естонії, де напередодні стартували масштабні навчання Baltops, ще до початку маневрів сталося перше НП: один із трьох американських Б-52 не долетів до Таллінна через поломку. На щастя, тут обійшлось без жертв.
Колос на глиняних ногах
Армія США позиціонує себе як найсильніша, найпотужніша і непереможна. За даними порталу Global Firepower Index («Глобальний індекс військової могутності»), який регулярно аналізує стан військової могутності 126 країн світу, США дійсно посідають перше місце в рейтингу найбільш сильних у військовому відношенні держав (на другому місці – Росія, на третьому – Китай) . Експерти GFI оцінюють, як правило, стан збройних сил, відповідно до загальної чисельності населення, економічного стану держав, а також порівнюють конкретні показники технічної оснащеності армії та флоту.
А тим часом, вже не вперше з'являються сигнали, що свідчать про невідповідність цих рейтингових досліджень із реальною ситуацією. У «колоса» американської армії дедалі частіше оголюються «глиняні ноги». Так, на недавніх слуханнях у Конгресі розглядалася тривожна ситуація у військовій авіації і була виражена стурбованість зростаючою кількістю авіаційних подій.
Голова Комітету збройних сил конгресмен Марк Торнбері був прямолінійний: на його думку, війська не готові повною мірою здійснювати військову стратегію США. Лише у 2016 році в авіації Корпусу морської піхоти було зафіксовано 3,96 авіаційних пригод на кожні 100 тисяч годин нальоту, тоді як раніше середній показник, що фіксується за останнє десятиліття, не перевищив 2,15. Істотно зросла кількість різних інцидентів та в авіації сухопутних військ.
При цьому далеко не завжди ці події були пов'язані лише з помилками пілотів. Американські військові відзначають, що у ряді випадків проблеми виникали внаслідок слабкої підготовки техніки, недостатнього рівня обслуговування, відсутності необхідного обсягу ремонту, оновлення. І це в авіації, а що говорити про сухопутні війська!
Дослідник Центру Брента Скоукрофта з міжнародної безпеки Джеймс Хасік у своїй нещодавній статті для журналу National Interest зазначив, що через дефіцит коштів у американської армії немає реального плану щодо заміни раніше 2030 року танків Abrams, бойових машин піхоти Bradley та самохідних артустановок. Аналітик процитував у своїй публікації слова генерала Девіда Бассета, котрий відповідає за закупівлю наземних озброєнь для армії: «багато років тому нас обмежували технології, сьогодні нас обмежує відсутність грошей».
Гроші на вітер
Генерали взагалі не особливо дипломатичні, не досвідчені в тонкощах політики, схильні «рубати з плеча». Так, виступаючи нещодавно перед комісією Палати представників у рамках обговорення нового оборонного бюджету на 2017 рік, голова об'єднаного комітету начальників штабів США генерал Джозеф Данфорд відверто заявив: у найближчі роки протистояти загрозам, з якими країні, можливо, доведеться мати справу, не зможуть всі види збройних сил.
Проблеми з боєздатністю (а генерал мав на увазі саме їх) він пояснив роками «нестабільної фінансової обстановки». Зокрема, за інформацією Данфорда, ВМС та морська піхота не будуть готові діяти на необхідному рівні аж до 2020 року, ВПС – до 2028 року.
Проте аналітики переконані: далеко не завжди стан бойової готовності, а особливо вишкіл особового складу, пов'язані лише з «вливанням» грошей, якого за традицією вимагають американські воєначальники. Оборонний бюджет США перевищує показники інших континентів, досягаючи захмарних сум.
У той же час, як зазначає журнал The Economist, такі країни, як Росія та Китай, якщо не перевершують США з оборонних вкладень, то точно виграють за ефективністю цих витрат. У російській та китайській арміях звертає увагу журнал, удосконалюються різні озброєння, особлива ставка зроблена і на підготовку персоналу.
І все ж таки штатівські військові не втомлюються повторювати: проблеми в їхній армії викликані саме скороченням бюджету. Так генерал-майор у відставці Роберт Скейлз заявив нещодавно, що армія США «розбита» втретє із середини XX століття. На думку генерала, урізання військових витрат призвело до різкого зниження польових навчань, невчасності оновлення військової техніки, зниження боєздатності. Все це згубно відбивається і на бойовому дусі військовослужбовців, у зв'язку з чим керівництво у Вашингтоні Роберт Скейлз назвав "невдячним, антиісторичним та стратегічно глухим".
Армія самогубців та ґвалтівників?
Справді, є чимало фактів, що свідчать про інший бік проблем у стані американської армії. Йдеться про слабку підготовку особового складу, вкрай низький рівень моральної готовності, недисциплінованість, засилля криміналу.
Тільки за останні роки інциденти зі стріляниною були зафіксовані на базі ВПС США Lackland у штаті Техас (тут загинули двоє військовослужбовців), на базі ВПС у місті Літл-Рок у штаті Арканзас (двоє поранених), на базі Форт-Лі у штаті Віргінія (загинула) жінка-військовослужбовець).
Троє солдатів загинули і двоє були поранені в результаті перестрілки один з одним на базі Форт-Худ у штаті Техас (який стріляв по товаришах по службі покінчив життя самогубством). Двоє нацгвардійців було поранено в результаті «бою» базі Міллінгтон у штаті Теннесі. Вогонь відкривався навіть у комплексі будівель ВМС США у Вашингтоні, де звільнений зі служби за неналежну поведінку співробітник убив 12 та поранив 8 людей. Нападника пізніше застрелила поліція.
Правозахисники з Human Rights Watch представили нещодавно шокуючу доповідь, яка розкриває ще один таємний бік життя американських військових, який позначається на моральному стані армії. Виявляється, останнім часом тисячі військовослужбовців зазнали сексуальних знущань.
Співробітники Human Rights Watch у своїй доповіді наголосили, що у Пентагоні про проблему насильства знають, а міністр оборони США Ештон Картер навіть закликає своїх підлеглих «сміливо повідомляти про всі подібні події, що підривають підвалини американської армії». Проте, як зазначають правозахисники, тих, хто наважувався доповідати командуванню про подібні інциденти, спішно звільняли під різними приводами.
Чи можна охопити неосяжне?
Тим не менш, американський лідер Барак Обама вважає всі розмови про занепад країни та про слабкість її збройних сил «політичною балаканею». Так він охарактеризував нинішню риторику про те, що «наші вороги стають сильнішими, а Америка – слабшими». На думку глави США, такі заяви - «справа рук республіканців, які претендують на пост президента, які заявляють, що США втрачають свої позиції у світі, тоді як їхні противники зміцнюються».
У своєму останньому посланні до Конгресу США "Про становище країни" Обама в черговий раз заявив - "Сполучені Штати є найпотужнішою державою на Землі". Щодо стану армії країни, то, за словами американського лідера, «США витрачають на свої збройні сили більше, ніж наступні вісім держав разом узяті». «Жодна країна не нападає на нас чи наших союзників, бо знає, що буде повалена у руїни», - наголосив Барак Обама у своєму посланні.
Але як би там не було, думка експертів про ситуацію з військовою міццю країни далеко не така захоплена. Оцінку діяльності Обами як верховний головнокомандувач багато з них схильні виставити переважно негативну. Зокрема, як вважає провідний експерт дослідницького центру Heritage Foundation (стратегічного інституту, що займається вивченням міжнародної політики) Джеймс Карафано, за останні роки в США відбувся не лише спад чисельності особового складу збройних сил, але й упала боєздатність порівняно з тією, що була присутньою станом на 11 вересня 2001 року.
За даними експерта, який наводить підрахований Heritage Foundation індекс військової могутності США, можливість американської армії панувати хоча б на двох фронтах бойових дій оцінюються нині як «украй слабкі».
Саме недостатня увага керівництва країни до питань реального розвитку армії, удосконалення її технічної складової та – особливо – підвищення рівня підготовки особового складу, як вважають аналітики, і призводить в кінцевому підсумку до різкого стрибка кількості подій та інцидентів.
Як вважають експерти, у тому числі вже згадані Джеймс Карафано та відставний генерал Роберт Скейлз, на ситуації позначається і масштабне залучення американських військових до заходів за межами країни, зокрема – постійна участь у бойових діях. Спроби «осягнути неосяжне» призводять до того, що мильна бульбашка під назвою «армія США» все частіше оглушливо лопається, призводячи до необґрунтованих жертв і втрат.
Дмитро Сергєєв