لماذا لا تغلق اللوحات على متن الطائرة. هل قمت بإزالة اللوحات بدلاً من معدات الهبوط؟ ما حدث قبل الكارثة بدقيقة

يوري سيتنيك ، طيار مُكرّم من الاتحاد الروسي ، عضو لجنة برئاسة الاتحاد الروسي لتطوير الطيران العام ، خبرة طيران توبوليف 154 - أكثر من 20 عامًا.

على أي طائرة ، يتم استخدام اللوحات من أجل تقليل فترة الإقلاع ودور الطائرة أثناء الإقلاع والهبوط. تقلع الطائرة بسرعة 700-900 كم / ساعة ، وتهبط بسرعة 280-220 كم / ساعة في الساعة ، حسب نوع السفينة. تهبط الطائرة توبوليف 154 بسرعة 260 كم / ساعة ، وتنطلق بسرعة 280 كم / ساعة. هناك أمر "Rubezh" ، "Rise" ، هناك فصل للطائرات. لكي تقلع الطائرة بهذه السرعة ، تحتاج إلى تغيير الجناح. لهذا الغرض ، هناك شرائح ولوحات. أي أنها تتحرك خارج الجناح ، وتزيد من مساحته ، وتغير الانحناء ، وبالتالي تزيد من قوة الرفع عند سرعة أقل. ومع الرحلة الأفقية ، لا تكون هناك حاجة لمثل هذا النطاق ، فأنت بحاجة إلى نقل الركاب بشكل أسرع ، وتتسارع الطائرة إلى 800-900 كم / ساعة ، وقد تمت إزالة اللوحات بالفعل. يتم ضغط كل شيء بشكل مضغوط في الجناح ، ويصبح أسرع. تواصل الطائرة رحلتها بهذه السرعة. ثم ، عندما تهبط الطائرة وتقترب من منطقة المطار ، يتم تمديد اللوحات مرة أخرى ، ثم جهاز الهبوط. في طراز توبوليف 154 ، يتم تمديد اللوحات بزاوية 45 درجة.

قبل الإقلاع ، يتم تمديد اللوحات على المدرج. تتجول الطائرة ، ويتم تمديد اللوحات من أجل الإقلاع وضبطها على 28 درجة. ثم تزيد الطائرة من عمل المحرك ، وتبدأ عملية الإقلاع ، وتقلع من الأرض ، ويتراجع جهاز الهبوط ، وعندما تصل السرعة إلى 340 كم / ساعة والارتفاع لا يقل عن 120 مترًا ، تتراجع اللوحات. في أي مرحلة من مراحل القضية مع TU-154 نتحدث عن اللوحات؟ غير واضح.

وأولئك الذين يكتبون أن اللوحات قد تم تحريرها خارج المحاذاة - يكتبون هراء. إذا كانت السديلة غير متطابقة ، فهناك تزامن ، عندما تتوقف السديلة المعيبة ، والجيد "يعمل تحته". لدي معلومات أخرى ، على سبيل المثال ، معلومات تفيد بأن السرعة كانت 300 كم / ساعة ، وهذا لا يتعلق باللوحات ، ولكن حول الدعامة (ملاحظة المحرر - عنصر الطاقة الرئيسي لجهاز هبوط الطائرة). شيء ما حدث للعداد. لماذا بقيت على الأرض وليس في البحر؟ فهل لمس الأرض بعد خلعه من الشريط؟ لا امسح. لكني أعلم أنه تم العثور على الرف على الشاطئ. كيف انتهى بها الأمر هناك؟ انه ثقيل! يزن أكثر من طن. كيف يمكن التخلص منها؟ هل هي عاصفة؟

كما أنه من غير الواضح ما هو ارتفاعه. إذا كان هذا الارتفاع 15-20 مترا ، فمن الواضح ما هو عليه. وإذا كان الارتفاع 200 متر ، فهذا خيار مختلف تمامًا. نحن لا نعرف بعد الارتفاع الحقيقي ، لا شيء يمكن تأكيده. إذا كان الارتفاع من 15 إلى 20 مترًا ، فإن الطاقم قد أخطأ ، وبدلاً من سحب جهاز الهبوط ، قاموا بسحب اللوحات بسرعة منخفضة ، بسرعة 300 كم / ساعة. في هذه الحالة ، يرفع القائد أنفه حتى لا يلمس الماء ، ويجلب الطائرة إلى الوضع الثاني ويسقط في الماء. وإذا ، بعد ارتفاع 120 مترًا ، بدأت اللوحات في التراجع بشكل غير متزامن ، فقد تم قلبه ببساطة ، وكان بالفعل في الماء. لكن هناك نظام يتحكم في هذا ، لا يمكن أن يكون. بعد ذلك ، كان كل شيء مختلفًا ، وكانت ديناميكيات الرحلة بأكملها مختلفة ، ولم تكن لتهبط ، ولكنها اكتسبت ارتفاعها. وها هو بالفعل على بعد كيلومتر ونصف من الساحل. لا أعتقد أن اللوحات لها علاقة بها. أعتقد أن الطاقم فعل الشيء الخطأ. من جلس في المقعد الصحيح - مساعد الطيار أم المفتش؟ هذا ايضا سؤال

"كانت هناك حالات عندما ، بدلاً من flaps-15 ، تم ضبط المفتاح بطريق الخطأ على الوضع" 0 "...

بعد فك مسجلات الرحلة

أدت النتائج الأولية لفك تشفير مسجلات الرحلة العسكرية من طراز Tu-154B-2 التي تحطمت بالقرب من سوتشي إلى إنهاء الجدل حول ما هو ممكن. أكدت البيانات الأولية بالفعل إصدار الخطأ التجريبي. تم شرح المقصود بالضبط من هذه الاستنتاجات من قبل خبرائنا - الطيارون الذين يتابعون عن كثب تقدم التحقيق. جاء ذلك من قبل موسكوفسكي كومسوموليتس نقلا عن مصادر قريبة من التحقيق.

لا يوجد تأكيد رسمي لبيانات فك تشفير "الصناديق السوداء" حتى الآن - لقد مر وقت قصير جدًا ، لذا فإن جميع المعلومات تأتي حصريًا بالإشارة إلى "مصادر" غير مسماة ومتخصصين "قريبين من التحقيق".

على وجه التحديد ، يقول أحد المصادر: "الطائرة ، وفقًا للبيانات الأولية ، تحطمت بسبب" توقف "مع عدم كفاية رفع الجناح للإقلاع. كانت اللوحات من طراز Tu-154 غير متطابقة ، نتيجة لفشلها في الخروج ، وفقد المصعد ، ولم تكن السرعة كافية للصعود. لم يتم تحديد سبب عمل اللوحات بشكل غير طبيعي ".

في اليوم الثاني بعد المأساة ، كتبت "MK" أن نسخة التشغيل غير الطبيعي للفتحات قد تم التعبير عنها من قبل ممثل وزارة النقل. ومع ذلك ، قال أحد الطيارين ، الذي طار على متن الطائرة Tu-154 لأكثر من 10 سنوات ، إنه تم تركيب نظام تتبع على هذه الطائرة ، والذي يتحكم في تحرير وسحب اللوحات. أكد خبيرنا الآخر ، الذي كان أيضًا طيارًا من طراز Tu-154 في الماضي ، معلوماته ، ومع ذلك ، مع الأخذ في الاعتبار البيانات الجديدة - فك تشفير أولي لـ "الصناديق السوداء" ، طور هذا الموضوع على نطاق أوسع.

هو شرح:

- في حالة حدوث امتداد رفرف غير متسق - يخرج أحدهما أسرع ، والآخر أبطأ ، أو انحشر لسبب ما - فإن السديلة المحشورة تظل في الموضع (تقاس بالدرجات) التي علقت فيها. أي أن النظام يقطع جميع المحركات الكهربائية المستخدمة لتحرير وسحب الميكنة (اللوحات). في الوقت نفسه ، يتم تحرير رفرف قابل للخدمة ، أو نظام التتبع هذا ، أو التراجع ، تمامًا إلى نفس الزاوية التي بقيت فيها اللوحة المحشورة. فيما يتعلق بهذا ، لدى البعض سؤال: هل من الممكن أن يكون "Tu" المحطم قديمًا جدًا بحيث لم يكن مزودًا بمثل هذا النظام؟ رقم. لقد طرت بهذه الطائرة ويمكنني أن أقول إن أول طراز من طراز Tu-154 فقط لم يكن يمتلكها. في وقت لاحق ، ذهبت الطائرات بالتسميات Tu-154A ، ثم "A-1" ، "A-2" ، ثم - Tu-154 B ، إلخ. التعديل الأخير بالرمز "M". وكان لديهم كل هذا النظام. فلماذا أحد أفراد الطاقم في الكلمات الاخيرةيوبخ اللوحات؟ أعتقد أنه أدرك للتو في تلك اللحظة أنه ارتكب خطأ.

يقع مفتاح السحب والرفرف أعلى هذه الطائرة. حاجب الريح في قمرة القيادة بحيث يمكن للقائد ومساعده الوصول إليه. إذا كان قائد السفينة يقودها ، فإن مساعد الطيار يطلق الميكنة ، إذا كان مساعد الطيار يقود ، فإن القائد يتحكم في المفتاح. يحتوي المفتاح على فتحات حيث يتم قفل المفتاح في ثلاثة أوضاع مختلفة: flaps-15 و flaps-28 و flaps-45. وعندما ينطلق القائد عند الإقلاع ، يعطي الأمر: "flaps-28". مساعد الطيار يضعهم في وضع الإقلاع. تقلع الطائرة (هذا يعتمد على وزن الرحلة) من الأرض بسرعة 270-290 كم في الساعة. بعد ذلك ، عندما يحتاج إلى عبور ارتفاع 120 مترًا والارتفاع أعلى ، يتسارع إلى سرعة لا تقل عن 330 كيلومترًا في الساعة ، ثم يُعطى أمر لتنظيف الميكنة. أي ، من وضع "flaps-28" ، يتم وضع مفتاحهم في وضع "flaps-15". في غضون ذلك ، تستمر الطائرة في التسارع. ولكن كانت هناك مثل هذه الحالات - خاصةً إذا كان هناك عثرة في الهواء - عندما تم وضع المفتاح عن طريق الخطأ في الوضع "0" بدلاً من "flaps-15". هذا ، بالطبع ، افتراض ، لكن تخيل فقط: من "28" يتم سحب اللوحات على الفور إلى "0". وفي الوقت نفسه ، لا يتم ضمان سرعة الطيران على "الجناح النظيف" ، أي بعد إزالة الميكنة بالكامل بالفعل. نتيجة لذلك ، تصل الطائرة إلى زاوية هجوم حرجة ، حيث من الممكن التوقف في حالة الانقلاب. إذا حدث شيء كهذا ، فمن المؤكد أنه يمكن اعتباره خطأ طاقم.

يصف طيار آخر خبير لدينا موقفًا محتملاً في قمرة القيادة طراز Tu-154 على النحو التالي:

- إذا بدأت اللوحات في التراجع عن التزامن ، فإن النقطة ليست أنه لا يوجد رفع كافٍ. هذا يكفى. إن الاختلاف في قوى الرفع على الجناحين الأيسر والأيمن يؤدي إلى حقيقة أن زاوية الالتفاف تتطور بشكل مكثف. إذا لم تتفاعل مع هذا الأمر على الفور ، فلن تكون قادرًا على فعل أي شيء آخر ، لأن السرعة تزداد ، وبالتالي يزداد الاختلاف في قوى الرفع على الأجنحة النصفية وحتى الدفات لم تعد كافية للتعويض. لهذا السبب ، يتم تثبيت الآليات على جميع الطائرات التي تحد من حصاد الميكنة ، إذا كان هناك عدم تطابق. ومع ذلك ، بناءً على نص المفاوضات ، الذي ظهر في وسائل الإعلام ، ربما كان كل شيء أسوأ هناك: أزال الطيارون اللوحات بدلاً من معدات الهبوط ... وقتلوا. في هذه الحالة لا توجد خيارات إطلاقا ...

اللوحات- هذه أجهزة خاصة على جناح الطائرة ، وهي ضرورية لتنظيم خصائص تحملها.

اللوحات هي أسطح قابلة للانحراف متباعدة بشكل متماثل. توجد اللوحات في الجزء الخلفي من الجناح. في حالة التراجع ، تكون اللوحات امتدادًا للجناح. في الوضع الممتد ، يغيرون شكل الجناح.

دعونا نرى كيف تبدو اللوحات عند سحبها وتمديدها.

تشكل اللوحات في حالة التراجع جزءًا من المظهر الجانبي للجناح.

في الحالة الممتدة ، تغير اللوحات بشكل كبير انحناء الجناح ، مما يؤدي إلى زيادة السحب والرفع.

عندما يتم تمديد اللوحات ، يزداد انحناء الجنيح ومساحة سطح الجناح. مع زيادة مساحة سطح الجناح ، تزداد أيضًا قدرة تحمل الجناح ، مما يسمح للطائرة بالتحليق بسرعة أقل دون توقف.

بالإضافة إلى ذلك ، مع تمدد اللوحات ، يزداد السحب الديناميكي الهوائي ، مما يؤدي إلى انخفاض السرعة.

تُستخدم اللوحات عادةً لتحسين قدرة تحمل الجناح أثناء الإقلاع والهبوط والصعود والنزول ، أثناء الطيران بسرعات منخفضة.

كيفية استخدام اللوحات في محاكيات الطيران

في محاكيات الطيران ، على سبيل المثال ، في War Thunder ، يتم استخدام عدة أوضاع رفرف مختلفة - الإقلاع والهبوط والقتال.

في لعبة محاكاة الممرات العالمية للطائرات الحربية ، يمكن أن تكون اللوحات في حالتين - تراجعت وتحرر. يمكنك تعيين مفتاح تحرير الرفرف في إعدادات اللعبة.

تراجع رفرف

تمديد رفرف

سيؤدي تحرير اللوحات في عالم الطائرات الحربية ، كما في الحياة الواقعية ، إلى زيادة السحب الديناميكي الهوائي للجناح ، ونتيجة لذلك ، ستبدأ سرعة الطائرة في الانخفاض. هذا التأثير مفيد عندما تحتاج إلى تقليل سرعة الطيران ، على سبيل المثال ، عند مهاجمة أهداف أرضية أو الخروج من الغوص.

كما ذكرنا سابقًا ، يتيح لك تمديد اللوحات زيادة قدرة تحمل الجناح ، وسيسمح لك بالطيران بسرعة منخفضة دون توقف ، وهو ما يتضح أنه مفيد لمهاجمة الطائرات الهجومية على أهداف أرضية بسرعة منخفضة.

نفس، يسمح إطلاق اللوحات بتحسين طفيف لقدرة الطائرة على المناورة في المعركة... لهذا هناك وضع خاص - الوضع القتالي للرقائق ، في عالم الطائرات الحربية الوضع مبسط إلى حد ما ، هناك خيار واحد فقط - يتم تمديد اللوحات. يمكن أن يؤدي تمديد اللوحات في المنعطفات إلى جعل المنعطفات أكثر حدة ، ولكن تذكر أن اللوحات تبطئ من سرعة طائرتك ، لذا راقب سرعتك وتحكم في دفع المحرك.

والأهم من ذلك ، أن اللوحات في WoWp مطلوبة فقط في بعض المواقف القتالية ، والتي تم وصفها أعلاه. تذكر تحرير الزر وسحب اللوحات.

وفقًا للتعريف ، فإن السديلة هي انحراف للأسفل أو ممتد مع انحراف في نفس الوقت للجزء الخلفي من الجناح. نظرًا لعدم وجود شيء نضيفه إلى هذا ، دعنا ننتقل مباشرة إلى مناقشة استخدام اللوحات أثناء الطيران.

يسأل الطلاب العسكريون الذين يحلقون في روسيا بانتظام السؤال: "متى وإلى أي زاوية يجب أن نمد اللوحات؟" غالبًا ما تكون توصيات المعلم حول هذا الموضوع متناقضة ، مثلها مثل "الإجراءات القياسية" لشركات الطيران الكبرى. محاولات البحث عن الحقيقة في دليل الطيران لطائرة صغيرة عادة لا تنجح ، خاصة إذا كانت طائرة أجنبية الصنع.

سأحاول توضيح شيء ما.

في الغرب مدرسة الطيرانهناك نهج موحد لكيفية ووقت تمديد اللوحات. يبدو كالتالي: يتم تمديد اللوحات فقط عند الطيران من مدرج قصير أو أرض ناعمة ، وكذلك عند القيام بهبوط اضطراري أو هبوط "احترازيًا". يتم الإقلاع والهبوط بشكل طبيعي بدون رفرفة. هذه ممارسة ثابتة ويستند اختبار الطيران على هذا.

أود أن أؤكد أنه في الغرب ، بالنسبة للطائرات الصغيرة ، يعتبر الإقلاع والهبوط العاديين (التمرين 16 و 18) بمثابة تشغيل من هذا الشريط ، والذي لا يوجد في روسيا سوى المحاور الجوية الكبيرة والمطارات العسكرية. على سبيل المثال ، أثناء الدراسة في نادٍ للطيران في كندا ، قمت بالطيران من 7900 إلى 6200 قدم مطار دوليمدينة ريجينا. أنا متأكد من أن مدارج العديد من نوادي الطيران ومراكز التدريب الروسية بعيدة كل البعد عن هذه الخصائص. لذلك ، يمكن تصنيف معظم الرحلات الجوية في روسيا على أنها رحلات جوية من مدارج قصيرة أو من أرض ناعمة ، حيث تكون اللوحات مبررة تمامًا وتتوافق تمامًا مع المتطلبات القياسية للمدرسة الغربية.

بالنسبة للطائرات الكبيرة (نظرًا لكتلتها الكبيرة وسرعتها) ، تكون جميع عمليات الإقلاع والهبوط "قصيرة" , ودائمًا ما يستخدمون الميكنة. ولكن نظرًا لأنه من المعتاد في شركات الطيران الكبيرة أن تطور بشكل مستقل تقنيات طاقمها وإجراءاتها المعيارية وما إلى ذلك ، فلا ينبغي لنا قبولها دون قيد أو شرط كدليل للعمل.

النهج الشامل هو أن شرط تحرير اللوحات هو طول الشريط أو حالة تغطيته. وإذا كنا نطير من مدرج قصير أو غير ممهد ، فيجب عندئذٍ تحرير اللوحات. يبقى السؤال "متى نفعل هذا؟"

ومع ذلك ، إذا كنت تطير طائرة منخفضة الجناح ، خاصةً مثل Yak-18T مع رفرف أسفل جسم الطائرة ومثبت عالٍ ، فلن يعمل هذا التأثير بالكامل. بشكل ذاتي ، قد يبدو لك أن الغطاء يعطي أيضًا أنفًا قويًا ، مما يتطلب تصحيحًا بواسطة عجلة التحكم "بعيدًا عنك" ، ولكن في الواقع ، "تتضخم" الطائرة ببساطة بسبب الزيادة الحادة في الرفع عندما يتم تحريره بسرعة من 0 درجة إلى 50 (!) في استقبال واحد. في غضون ثوانٍ قليلة بعد ذلك ، يطير بهدوء مع أنف منخفض إلى حد ما ، مما يلقي بظلال من الشك على خلق "لحظة صعود قوية".

من المتوقع أن يكون عزم الدوران أقل في مقدمة الطائرات ذات الجناح المنخفض مثل Diamond Katana DA-20. بالنسبة لهم ، يكون المثبت والمصعد أعلى بكثير من منطقة تأثير منحدر التدفق.

وبالتالي ، إذا كانت الطائرات ذات الأجنحة العالية وبعض الطائرات ذات السطحين ، يمكن التأكيد بثقة على أن امتداد الرفرف يسبب دائمًا لحظة ميل إلى الأعلى ، ثم بالنسبة للطائرات منخفضة الجناح ، وخاصة الطائرات ذات الأجنحة المنخفضة ذات "T-tail" لا يكون صحيحًا تمامًا. في مثل هذه الطائرات ، قد تؤدي اللوحات إلى لحظة غوص.

هام: احذر من تمديد اللوحات بالتناوب ، قم بذلك بدقة في مستوى الطيران. يكمن الخطر في أنه إذا تعطل أحدهما أو تجمد ، فإن الآخر ، الذي يعمل كجنيح ، يخلق قوة رفع إضافية على جناح واحد فقط. يمكن أن تتراكم اللفة الناتجة مع لفة في الدوران على شكل حرف U. , وبعد ذلك سيصبح الوضع حرجًا بسرعة كبيرة. قد لا تفهم أبدًا ما حدث من خلال التدحرج رأسًا على عقب على مقربة من الأرض. في رحلة المستوى ، من السهل ملاحظة اللفافة الناشئة عن الامتداد غير المتماثل للرقائق ، وإذا حدث ذلك ، فأنت بحاجة إلى نقل محددها إلى التراجع في أقرب وقت ممكن. إذا كان أحدهم عالقًا في وضع وسيط ، فأنت بحاجة إلى ضبط الثاني في نفس الموضع وعدم استخدام اللوحات حتى نهاية الرحلة.

بالطبع ، نظرًا لأن Yak-18T مجهز بغطاء واحد فقط ، فإن إطلاقه غير المتماثل مستحيل تقنيًا. لكني أوصي بالالتزام بصيغة نمطية واحدة للسلوك بغض النظر عن نوع الطائرة. علاوة على ذلك ، على هذا المستوى ، يكون للرفرف موقعان فقط "متراجع" و "متحرر" ، وعندما يتم تحريره ، ينحرف فورًا بزاوية كبيرة. هذا يتطلب إجراءات مضادة قوية لمنع التسلق. في هذه الحالة ، عليك أن تتنقل من خلال موضع أفق غطاء المحرك أو عن طريق إسقاط المدرج في الزجاج الأمامي ، وهو الأمر الذي يصعب القيام به في المنعطف أكثر من الطيران الأفقي.

من المهم أيضًا أن يتم تمديد وسحب اللوحات ، إن أمكن ، على عدة مراحل. إذا كان الإصدار في خطوة واحدة ليس شيئًا خطيرًا بشكل خاص ، ولكنه يؤدي فقط إلى تسلق غير مرغوب فيه (وهو أمر ملحوظ بشكل خاص على Yaks) ، فإن التنظيف السريع يؤدي إلى انخفاض كبير في الطائرة. إذا حدث هذا بالقرب من الأرض (على سبيل المثال ، أثناء جولة) ، فقد تكون العواقب وخيمة.

بالطبع ، يجب سحب اللوحات الممتدة عند 30 أو 40 درجة أثناء الدوران بسرعة إلى 20 من أجل تقليل السحب الديناميكي الهوائي. كما ذكر أعلاه ، في هذه الحالة ، سيكون فقدان المصعد ضئيلًا. لكن لا يزال يتعين عليك القيام بذلك دون ذعر. بعد إعطاء وضع الإقلاع ، يجب عليك التأكد من أن الطائرة قد بدأت في زيادة السرعة في مستوى الطيران. فقط عندما تصل السرعة إلى Vx على الأقل ، يمكنك سحب اللوحات بحركة واحدة إلى 20 درجة والبدء في التسلق. أثناء الصعود ، يتم سحب اللوحات على مرحلتين: الأولى حتى 10 درجات ، ثم تمامًا.

عند أداء الناقلات على Yak-18T من شريط قصير ، قد يقوم الطالب بتطوير رد فعل حركي لإزالة الدرع بعد الهبوط (هكذا كان الأمر معي). ويرجع ذلك إلى الحاجة إلى إزالة الغطاء سريعًا عند الركض ويتم ممارسته على الأتمتة مع عمليات التكرار المتعددة. ومع ذلك ، في حالة قيام المدرب ، لأي سبب من الأسباب ، بإعطاء الطالب العسكري أمرًا بالالتفاف من ارتفاع منخفض ، يمكن أن يؤدي رد الفعل هذا إلى القيام بعمل سيء. عند إزالة الغطاء ، يغوص هذا النوع من الطائرات عشرات الأمتار (حتى 50!) ، وهو أمر محفوف بالتصادم مع الأرض. أمسك معلمي مرتين بيدي على صنبور التنظيف في هذه المواقف. حاول أن تتجنب أخطائي وخذ وقفة قصيرة قبل هز الصمامات ومحددات الرفرف في الهواء. خذ وقتك ، وزفر وفكر مرة أخرى إذا كنت تفعل كل شيء بشكل صحيح. إذا كنت قد قمت بالفعل بضبط وضع الإقلاع ، فستطير الطائرة وسترتفع بشكل مطرد مع تمديد الغطاء ، بحيث يكون لديك وقت كافٍ للتفكير. في هذه الحالة بالذات ، يجب عليك أولاً إزالة الهيكل وبعد ذلك فقط ، بعد زيادة مسافة 50 مترًا على الأقل ، قم بإزالة الدرع.

قال وزير النقل الروسي مكسيم سوكولوف إن المعدات الموجودة على متن الطائرة من طراز Tu-154 التابعة لوزارة الدفاع في الاتحاد الروسي عملت بشكل غير طبيعي. وبحسب التحقيق ، استغرقت الرحلة الأخيرة للطائرة حوالي 70 ثانية ، ارتفعت خلالها الطائرة إلى ارتفاع 250 مترًا بسرعة 360-370 كيلومترًا في الساعة.وبحسب الوزير ، قد تظهر البيانات الأولى من الفحوصات في يناير ، وسيتم التوصل إلى الاستنتاجات النهائية حول أسباب الكارثة بعد فك رموز الصناديق السوداء.وفقًا لتحليل أولي للبيانات ، كانت مشكلة اللوحات هي سبب تطور الوضع غير الطبيعي على متن الطائرة.

تم التعليق على الإصدارات الرئيسية لتحطم The Insider من قبل خبير طيران مستقل ، مصمم سابق لمكتب Sukhoi Design Bureau Vadim Lukashevich.

الإصدار 1: فشل اللوحات أو أجهزة كشف السرعة

من الناحية الفنية ، فإن إصدار الرفرف لا تشوبه شائبة ، للأسف ، مثل هذه المشاكلليس في كثير من الأحيان ، ولكن هناك. فيفي هذه الحالة ، على الأرجح كان هناك فشل في اللوحات ، وهذا وضع مزعج للغاية ، ولكنه ليس كارثة. ولهذا السبب ، على الأرجح ، لم يدرك الطيارون ما كان يحدث على أنه شيء غير عادي ، ولم يدقوا ناقوس الخطر.

قبل الإقلاع ، يتم تمديد اللوحات الموجودة على الأجنحة اليمنى واليسرى ، وتعمل على زيادة رفع الجناح عند السرعة المنخفضة. بعد إقلاع الطائرة ، يتم سحب جهاز الهبوط أولاً ، وبعد 15-20 ثانية ، يتم سحب ميكنة الجناح ، بما في ذلك اللوحات. تزداد السرعة ، ومع زيادة السرعة ، يزداد الرفع أيضًا ، وتخلق اللوحات كلاً من لحظة السحب والغطس.

أي ، مع زيادة السرعة ، إذا لم تتم إزالة اللوحات ، تحاول الطائرة خفض أنفها. يحدث ما يلي: عند الإقلاع ، تزداد سرعة الطائرة ، ويبدأ الطيارون في سحب اللوحات ، لكن لسبب ما لا يتراجعون. هناك تزامن للتنظيف - وهذا مهم جدًا ، لأنه يجب إما إزالتها أو تحريرها في موضع ما ، ولكن دائمًا على الأجنحة اليمنى واليسرى ، وإلا فسيتمتع أحد الأجنحة برفع أكبر من الآخر ، وسوف تنقلب الطائرة ببساطة .

لنفترض أن هناك مشكلة ، لم يتم سحب اللوحات ، وهذا موقف قابل للحل تمامًا ، لأنه في هذا الوضع يمكنك قفل ، وليس زيادة سرعتك ، ومحاولة الالتفاف والاقتراب والهبوط. تهبط الطائرة أيضًا مع تمديد اللوحات ، بينما يتم تمديدها أكثر للانتقال إلى موضع الهبوط. إذا اتخذ الطيارون قرار الهبوط على الفور ، فلا يمكن سحب اللوحات.

من الواضح أن الوضع كان يتطور بسرعة كبيرة ، ولم يكن لدى الطاقم احتياطي سواء في السرعة أو الارتفاع ، ومنذ أن بدأت الطائرة في خفض أنفها مع زيادة السرعة ، يمكن للطيارين أخذ عجلة التحكم ، وبالتالي زيادة زاوية الهجوم ، والذهاب إلى الزاوية فوق الحرجة والمماطلة.سقطت الطائرة ، تراجعت إلى الوراء واصطدمت بجانب الماء.

الحقيقة هي أن رفع الجناح يحدث عند زوايا هجوم صغيرة جدًا - هذه هي الزاوية بين المحور الطولي لقسم الجناح وتدفق الهواء القادم. الزاوية صغيرة ، بضع درجات. علاوة على ذلك ، مع زيادة هذه الزاوية ، تنمو قوة الرفع أولاً بشكل خطي تقريبًا ، وبعد بعض القيمة ، تسمى الزاوية الحرجة للهجوم ، تختفي عمليًا ، وتنخفض إلى الصفر. وهذا يعني أن الجناح يتوقف عن التدفق حول الهواء على النحو المنشود ، وتوقف التدفق وهذا كل شيء ، تتحطم الطائرة. يمكنهم فقط القفز إلى هذه الزاوية الحرجة للهجوم. بالنسبة للطائرات من هذا النوع ، يكون هذا حوالي 11 ، 12 ، 13 درجة - يجب النظر إلى هذا على وجه التحديد في الوثائق.

يوجد في قمرة القيادة جهاز إشارة يحذر الطيار من الاقتراب من الزاوية الحرجة للهجوم وإنذار مسموع ، تبدأ الطائرة في هذه الحالة في التصرف بشكل سيء للغاية. تبدأ الاهتزازات بسبب توقف التدفق من الجناح ، وتحذر الطائرة من أنه سيكون سيئًا أكثر. ربما كان الوضع يتطور بسرعة ، وقام الطيارون تلقائيًا بشكل غريزي بسحب عجلة التحكم تجاه أنفسهم حتى لا يسقط الأنف.

هناك خيار آخر - يتم تحديد السرعة على الأرض أيضًا من خلال ضغط الهواء القادم ، وإذا كان هذا النظام معيبًا أو معطلاً ، فيمكن للطيارين ، أثناء الطيران على الأدوات ، إدراك السرعة الحالية للطائرة بشكل غير كافٍ.

يمكن للطيارين أن يطمئنوا إلى أن سرعة الطائرة كانت أكبر مما كانت عليه ، وببساطة رفعوا أنوفهم ، معتقدين أنها كافية.

يمكنهم أن يطمئنوا إلى أن سرعة الطائرة كانت أكبر مما كانت عليه ، وببساطة رفعوا أنوفهم ، معتقدين أنها كافية. لكن في الحقيقة ، السرعة صغيرة ، لذلك ينشأ هذا التدفق ، ويغرقون ويصطدمون بسطح الماء. هكذا، إما أن الطيارين كانوا يصححون الموقف ببساطة ، أو كانوا متأكدين من أن لديهم هامش سرعة.

تحدث مشاكل رفرف في هذا النوع من الطائرات وفي الطيران بشكل عام. كلما تم الحفاظ على الطائرة بشكل صحيح ، قل احتمال حدوث مثل هذه الحالات. للسوء الحظ ، إذا كانت هذه النسخة صحيحة ، فقد مات كل هؤلاء الأشخاص بسبب مصادفة مؤسفة للظروف.

أي ، في البداية نشأت مشكلة فنية ، وتم فرض الأفعال الخاطئة للطيارين عليها. في حوادث الطائرات ، يتم فرض عوامل مختلفة على بعضها البعض ، ولا يؤدي كل منها على حدة إلى كارثة. لا ينبغي أن ننسى هنا أن هذه كانت الرحلة الليلية الثانية للطيارين: لقد أقلعوا من تشكالوفسك ، وأمضوا ساعتين ونصف الساعة في الجو ، ثم هبطوا في مطار أدلر - وهو ليس أسهل المطارات ، وتزودوا بالوقود هناك وطاروا مرة أخرى.

من الضروري أن نفهم ما إذا كانت الأجهزة تعمل بشكل صحيح أم أنها كانت مجرد خطأ من الطيارين. من الضروري التحقق من القراءات من المسجل البارامتري ، الذي سجل عشرات من معلمات الرحلة - كيف عملت الأنظمة وما إلى ذلك. ملقد حدث أنه لم يكن هناك قوة دفع كافية للمحرك ، وهذا عامل آخر يمكن فرضه. على الأقل أقلعت الطائرة بشكل طبيعي ولم تكن هناك معلومات عن عطل في المحرك. كانت مشكلة السديلة ، أي مشكلة فنية ، الدافع لمزيد من التطورات.

الإصدار 2: قام أفراد الطاقم بإزالة اللوحات عن طريق الخطأ ، وليس معدات الهبوط:

حتى الآن ، تحدثنا عن أحد السيناريوهات المحتملة - كان هذا سببًا تقنيًا مرتبطًا باللوحات: لقد ظلوا في وضع الإقلاع ، وعندما تسارعت الطائرة ، بدأت لحظة غوص في الظهور ، سحب الطيارون عجلة التحكم باتجاه أنفسهم ، وصلوا إلى زاوية حرجة للهجوم ، غرقت الطائرة وسقطت.

لكن الحقيقة هي أن كل تفكيرنا مبني على فك تشفير مسجل الكلام الذي تنشره قناة Life (وأصالة ليست واضحة) ، في التسجيل زُعم أن الطيارين صرخوا: "اللوحات!" كان: "القائد ، نحن نسقط ".

هذا الصراخ "اللوحات!" (إذا حدث ذلك) يمكن تفسيره بشكل مختلف: ارتكب الطيارون خطأ فادحًا ، وقام جهاز الهبوط معًا بإزالة اللوحات.

ما يحدث عادة: عندما تتدحرج الطائرة ، تبدأ في الإقلاع على المدرج - تمتد اللوحات إلى موضع الإقلاع. ثم يتم تحرير الفرامل ، وتشغيل المحركات بأقصى قوة دفع ، وتقلع الطائرة ، وعند الوصول إلى سرعة معينة ، يقرر القائد الإقلاع ويتولى القيادة.

أولاً ، ينطلق العمود الأمامي ، ثم الأعمدة الرئيسية ، وتقلع الطائرة من المدرج. تقلع ، وعلى الفور حرفياً ، بعد 3-5 ثوانٍ ، يتم سحب جهاز الهبوط. يجب سحب جهاز الهبوط في مكان ما بعد وصول الطائرة إلى ارتفاع يتراوح بين 100 و 120 مترًا. ثم يطير بالتسلق ، وبعد 30 ثانية من الإقلاع من الشريط على ارتفاع عدة مئات من الأمتار ، تبدأ اللوحات في التداخل ويبدأ تنظيفها.

تسلسل إجراءات الطاقم أثناء الإقلاع على النحو التالي: أولاً ، فور الإقلاع من المدرج ، يتم سحب جهاز الهبوط ، وبعد مرور بعض الوقت ، 20-40 ثانية ، تبدأ ميكنة الجناح في التراجع وتكون اللوحات تراجع.

يتم سحب اللوحات المعلقة خلف الجناح ، وفي نفس الوقت على طراز Tu-154 ، تكون الشرائح عبارة عن سطح صغير على الحافة الأمامية. في الوقت نفسه ، يتغير المثبت ، وهو جناح أفقي صغير في الذيل في أعلى العارضة ، من موضع الإقلاع والهبوط إلى الوضع الطبيعي.أكثر نقطة مهمة: يتراجع جهاز الهبوط بسرعة كافية ، في 3-5 ثوانٍ ، يتم سحب المحركات الهيدروليكية ، وعمل الأسطوانات ، وميكنة الجناح ، بما في ذلك اللوحات ، أكثر وقت طويل، حوالي 15-20 ثانية.

والمشكلة هي أنه في قمرة القيادة ، تكون مقابض سحب معدات الهبوط ومقابض سحب رفرف قريبة من بعضها البعض: تراجع معدات الهبوط - يوجد هذا المقبض على اللوحة العلوية فوق الطيار الأيمن ، ومقبض التراجع أو مقبض تمديد الرفرف موجود أيضًا في الجزء العلوي لوحة ، ولكن بين الطيارين ، أي على الكونسول الوسطي بينهما. وبالتالي ، فإن مساعد الطيار مسؤول عن معدات الهبوط ، ويمكن للطيارين الوصول إلى ذراع الرفرفة ، ولكن بأيدي مختلفة.

على الرغم من حقيقة أن الروافع قريبة ، إلا أن لها أشكالًا مختلفة ، ومن أجل سحب معدات الهبوط أو اللوحات ، يجب تحريك هذه الرافعات بطرق مختلفة.

على الرغم من حقيقة أن الروافع قريبة ، إلا أن لها أشكالًا مختلفة ، ومن أجل سحب معدات الهبوط أو اللوحات ، يجب تحريك هذه الرافعات بطرق مختلفة. ومع ذلك ، فإنهم قريبون من بعضهم البعض ، وقد يخطئ الطيارون المبتدئون في بعض الأحيان. بالطبع ، لا يرتكب الطيارون المتمرسون مثل هذه الأخطاء ، لكن كما يقولون ، هناك فجوة في المرأة العجوز. هذا خطأ فادح ، لكن لا يمكننا استبعاده.

إذا افترضنا أن الطاقم أو مساعد الطيار أو أحدهم ، عن طريق الخطأ ، بدلاً من جهاز الهبوط ، أزالوا اللوحات ، فإن الصورة من الناحية النظرية تشبه ما حدث بعد ذلك: تتسارع الطائرة ، وتقلع من المدرج ، تستغرق 5 ثوانٍ من الرحلة ، وتحتاج إلى إزالة معدات الهبوط. في هذه اللحظة ، يقوم الطاقم بسحب اللوحات بدلاً من معدات الهبوط.لا يتم إزالتها على الفور ، لذلك لا يمكن للطاقم أن يفهم على الفور أن هناك خطأ ما. يستغرق الأمر 15 ثانية ، وربما حتى 20 - شيء ما يطن ، وهناك وهم أن اللوحات تتراجع ببطء. بعد إعطاء الأمر لسحب اللوحات ، معتقدًا أنهم يسحبون معدات الهبوط ، يبدأ الطاقم في فهم بعد 15 ثانية أن هناك مشكلة. لا يمكنهم الوصول إلى الارتفاع لأنهم يفتقرون إلى المصعد. أيضًا ، يتدلى جهاز الهبوط غير المنفصل لأسفل ويبطئ الطائرة ، أي أن رفع الجناح قد انخفض ، ولم تختف المقاومة. ثم تبدأ الطائرة في الغرق.

ننطلق من افتراض أن لديهم دقيقتين فقط من استلام التصريح للإقلاع. 3-4 ثوانٍ ، يطلقون الطائرة من الفرامل ، يركضون على طول الشريط لمدة 30 ثانية ، 5 ثوانٍ أخرى ، ثم يبدأون في سحب اللوحات بدلاً من معدات الهبوط ، وهذا يحدث لمدة 15 ثانية أخرى.

يبدأون في فهم ما يحدث معهم ، حرفيًا في دقيقة واحدة من اللحظة التي سُمح لهم فيها بالإقلاع ، أي بعد نصف هاتين الدقيقتين ، التي أعطيت لهم حتى النهاية.علاوة على ذلك ، هذا ليل ، لا يوجد اتصال مرئي مع الأفق ، فهم يطيرون حسب الأجهزة ، حسب الأحاسيس. وعندما يفهمون أن هناك مشكلة ، وأن الطائرة لا ترتفع ، يقضون بعض الوقت في فهم الموقف. وهكذا فهموا ذلكبدلاً من أداة الهبوط ، تمت إزالة اللوحات ، وظهرت العبارة: "اللعنة ، اللوحات!" معناه ليس ذلكلا يتم إزالتها ، ولكن حقيقة أنها ببساطة غير موجودة. فيفي هذه المرحلة ، من الواضح أنهم بدأوا في تجربتهم مرة أخرى.

يتم تمديد اللوحات بنفس الطريقة ، بالترتيب العكسي ، ولكن نفس 15 ثانية ، وحتى يتم تحريرها ، لا يزيد رفع الجناح ، وتتحطم الطائرة.إنهم يتراجعون ويحاولون بطريقة ما رفع رفع الجناح ، ويسحبون عجلة القيادة تجاه أنفسهم ، ويذهبون إلى زوايا الهجوم فوق الحرجة ، ويصدر صوت إنذار في قمرة القيادة ، ويسقطون.

نحن لا نشارك في التحقيق ، ولا نفحص الحطام ، ولا نعرف ما يحدث هناك في سوتشي ، لكن بعض المعلومات لا تزال تأتي إلينا من وسائل الإعلام. في أول أمس ، في وقت متأخر من المساء ، تم إخراج معدات الهبوط من الأسفل برافعة عائمة ، كان من الواضح أن الهيكل لم يتم قفله. الحقيقة هي أن موضع الهيكل يتم إصلاحه دائمًا بالأقفال.توجد أقفال موضع رجوع ، وهناك أقفال موضع محررة. يقوم الأخير بتثبيت أداة الهبوط في ساحة الانتظار وعند التاكسي حتى لا تنثني ولا تسقط الطائرة على بطنها. وأثناء الرحلة ، يتم إصلاحها أيضًا ، لأن جهاز الهبوط هو شيء ثقيل بالعجلات ، وتتدحرج الطائرة أثناء الطيران ، وترفع ذيلها ، وتخفضها ، وتتدلى ، إذا لم يتم تثبيت جهاز الهبوط داخل مكانه المناسب ، تتأرجح هناك وتضرب على الجدران ، على السقف ...

الفيديو الذي تم عرضه علينا في البرامج التلفزيونية أن الهيكل لم يتم قفله في وضع التراجع - هذا أولاً ، وثانيًا ، أبواب فتحات الهيكل كانت مفقودة. يشير هذا إلى أنه في وقت التأثير على الماء ، تم تمديد جهاز الهبوط.

لم يقف الهيكل على القفل في وضع التراجع ولم تكن هناك اللوحات ، مع تأثير قوي على سطح الماء ، والدعامات المفتوحة تمزق ببساطة.

لم تكن هناك لوحات ، مع تأثير قوي على سطح الماء ، فالرفوف المفتوحة تنفجر ببساطة. الفيديو ، بالطبع ، رديء الجودة ، ولا يُسمح للمراسلين بدخول المكان ، لكن ما يُرى يمكن تفسيره بهذه الطريقة: في لحظة التأثير على الماء ، تم إطلاق جهاز الهبوط. توجد أيضًا صورة لارتفاع جزء من الجناح به طيات ، تُظهر أن اللوحات متراجعة.

اتضح أن الطائرة ، بعد دقيقتين من بدء تشغيل الإقلاع ، بها جهاز هبوط غير مغلق في وضع التراجع ، ومن شظية الغطاء ، يمكن ملاحظة أنها مطوية بالفعل ، ولكن يجب أن تكون الأخرى. طريقة حول - wيجب أن يكون عاصي مغلقًا في وضع التراجع ، ويجب ألا يتم سحب اللوحات بالكامل ، بل يجب تمديدها كليًا أو جزئيًا.

أؤكد أن الصورة ليست بجودة عالية جدًا ، فالفيديو أسوأ ، لكن مع ذلك. هذا بالطبع خطأ فادح من قبل الطاقم ، لا أريد أن أصدقه ، لكن عبارة: "اللوحات" التي قالها الطيارون تؤكد هذا الخطأ.سيظهر الوضوح عندما يتم فك شفرة المُسجل البارامترى ما إذا كان هناك أمر لسحب اللوحات ، وإذا كان الأمر كذلك ، في أي موضع كانت.

وبحسب المعلومات التي ظهرت اليوم ، فمن الواضح أيضًا أن هناك ضررًا في ريش المروحة على المحرك الأيمن ، ويقال إن هذا ليس طائرًا. لكني أعتقد أن هذا ضرر من الاصطدام بالمياه ، وإلا فسيكون من الضروري افتراض أن الطائرة أقلعت بشفرات مروحة منحنية من Chkalovsk. هذا بشكل عام شيء شائن ، الطائرة ، كما قيل لنا ، تم فحصها بعناية قبل المغادرة من تشكالوفسك ،أقلع وطار لمدة 3 ساعات إلى سوتشي ، ولم تكن هناك مشاكل.

أعتقد أن الضرر حدث عند اصطدامها بالمياه ، مما يعني أن الطائرة كانت مائلة إلى اليمين. يشير هذا إلى أن أيًا من الطيارين حاول بطريقة ما المراوغة أو المناورة آخر لحظة، أو كانت هناك مشكلة في مزامنة سحب اللوحات (راجع الإصدار 1). إذا كان هناك لفة على الجانب الأيمن ، فهذا يعني أن اللوحات الموجودة على الجناح الأيسر قد تم تمديدها أكثر من اليمين - كان للجناح الأيسر مزيدًا من الرفع وانقلبت الطائرة على الجانب الأيمن.

_________________________________________________________________________________________

- من المسؤول عن المشاكل الفنية في الطائرات العسكرية؟

- لكل صيانةالمنظمة العاملة هي المسؤولة عن الطائرات العسكرية. في هذه الحالة ، يتم تنفيذ الصيانة الروتينية من قبل قواتها ، ويتم إجراء الإصلاحات بواسطة مؤسسات متخصصة لإصلاح معدات الطيران - القواعد هي نفسها بالنسبة للطائرات العسكرية والمدنيين.

- تحطمت الطائرة إلى أكثر من 1500 شظية فهل يمكن أن تصطدم بالمياه؟

- عليك أن تفهم أن الماء في مثل هذه الحالة لا يختلف عن الخرسانة ، وأن المنطقة التي يسقط فيها الحطام - 500 متر - تتوافق مع الموقف. لكننا لا نعرف ما حدث بعد ذلك: اصطدمت الطائرة بذيلها ، وانكسر الذيل ، ثم يمكن للباقي بعد الانفصال أن ينقلب ويطير بعيدًا.

تحقق مما إذا كان يكذب أم لا. بشكل عام ، ذكرت وسائل الإعلام في البداية أن الجثث كانت ترتدي سترات نجاة ، ثم لم تكن كذلك. قالوا إن معدات الهبوط كانت مفصولة عن الحطام ، ومنه يمكن للمرء أن يستنتج أن الطائرة سقطت في البحر ، ومعدات الهبوط - على الشاطئ ، واليوم قرأت أن رافعة عائمة رفعت معدات الهبوط من قاع البحر. لذلك ، عندما أخبر شخص المراسلين أنه في الساعة الخامسة والنصف صباحًا رأى شيئًا ما ، من الضروري التحقق من هذه المعلومات - من الصعب الآن التعليق عليها.

- يقول بعض الخبراء أن الطائرة كانت قديمة جدا.

- المورد المخصص لهذا النوع من الطائرات هو 35 سنة من الخدمة و 60 ألف ساعة طيران. خدم 33 عامًا ، وحلق أقل من 7 آلاف ساعة. أي ، من وجهة نظر استهلاك الموارد ، وارتداء الأجزاء ، فقد قضى 11٪ فقط ، ومن حيث العمر التشغيلي كان 33 عامًا من 35 عامًا مسموحًا به. وهذا يشير إلى أن السيارة كانت على الأرض أكثر منها كانت تحلق. أي ، لنفترض أنك اشتريت سيارة وقمت بالقيادة مرة واحدة في الشهر ، وفكر فيما إذا كانت جديدة أم ليست جديدة - إذا كنت تقوم بصيانتها بشكل طبيعي ، فبالأحرى نعم. الشيء الرئيسي هنا هو أن مورد الرحلة ليس كافيًا من حيث عدد ساعات الطيران ، فهذه طائرة عادية تمامًا ، إذا قمت بصيانتها ومعالجتها بشكل طبيعي ، فلا يزال بإمكانها الطيران والطيران.