Blog pilota civilnog zrakoplovstva livejournal. Sat vremena prije leta

Onda je Aleksandar nekako pokrenuo "Veselu temu": http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Ne volim baš priče o tome "kako smo skoro pogrešni", ali pošto je komandant Arabasa rekao "mora", onda mora biti. Yalla... (Idemo na arapskom). Počeo sam da pišem odgovor na njegovu objavu, ali se ispostavilo da je malo dugačak, i treba da nahraniš svog LJ, pa ću objaviti ovde.
Onda će biti "puno bukafa" i strašnog...

Druga polovina 90-ih, ljeto. Aeroklub. Jedrilica L-13 "Blanik". Prelepi i zanimljivi letovi. Tada sam već bila treća godina, već sam nešto znala i znala, a naravno da nisam mogla bez „pera iz pete tačke“.
Tog ljeta benzin je postao jako loš, a kako bi se izbjegla nepotrebna polijetanja vučnih aviona, nadležni su odlučili da u jednoj jedrilici "podignu" dva sportista - zajedno lete i treniraju. Iz istog razloga, nedostatka benzina, nadležni su nas pokrivali letovima duž ruta (kako bismo izbjegli neplanirana slijetanja na mjesta i letove tegljača iza jedrilica), kao rezultat toga, letjeli smo na jeziku KULP-PASO -86 (kurs obrazovne letačke obuke sportskih organizacija jedrilice) Ex. 36 "Lebdenje u zoni aerodroma". Trajanje vježbe je 2 sata, a s obzirom na to da je vježba uparena, onda sva 4 sata, a zapravo cijeli ljetni dan, naša jedrilica je. Tog dana sam se smjestio u stražnju kabinu, moj prijatelj (i kolega na studiju, poslu i svemu ostalom) Leshka u prednjem.
Vrijeme se tog dana dogodilo "bomba" - gotovo bez vjetra, plavo nebo, jednoliki kumulus sa donjim rubom udaljenim dva kilometra. To je slučaj kada smo jedrilicom, bez ikakvog motora, uz uzlazne zračne struje, bez naprezanja dobivali visinu. Pa čak i naprotiv - radije smo imali višak, jer ako nismo letjeli duž rute, već u jednom području polako i mirno, onda nam je već bilo dosadno...
Najzanimljiviji način da provedemo visinsku rezervu i da se u isto vreme zagrejemo i zabavimo je akrobatika. Istina, do tada je većina naših jedrilica bila gotovo starija od nas samih i stoga je bilo glupo naprezati materijal akrobatikom, ali "lov je gori od ropstva". Od svih "teških" figura obavezan je bio samo vadičep, što moramo ponoviti na početku sezone sa instruktorima, a potom, naravno, više puta sami. Iste instruktore smo nagovarali (lako, da budem iskren) i onda smo zavrtali petlje, vadičep, pa čak i zvonce - Blahnik je dobro izveo sve što se vrtjelo u "vertikalnoj" ravni. No, prirodno, zbog raspona krila jedrilice, bočne rotacije su mu bile davane mnogo lošije, a iste "bure", uobičajene za akrobatiku aviona, praktično nismo vidjeli.
A pošto je sve ostalo uvrnulo, neko od nas se seti o "buretu" - zar ne treba da ga izvrnemo? - Hajdemo!!! Prije bureta savjetujemo (da je omladina znala...) kako da je izvrnemo. Čini se da ju je neko jednom vidio sa instruktorom, neko je nešto čuo od nekoga. Odlučujemo da nam je za "vrtenje" potrebna brzina od 160 km/h i sve će uspjeti.
- Idi!
Vrti se Leška, poznatiji je iz prednjeg kokpita. Držite od sebe - nos nadole, ubrzanje. Na sebi - horizont. "Bum ..." - ručka ide skroz u stranu - kotrljamo se. U početku sve ide dobro... ali kako se kotrljanje povećava, nos jedrilice počinje da pada. Očigledno Leshka pokušava to zadržati tako što "daje" suprotnu pedalu ili je nešto drugo pošlo po zlu u našoj aerodinamici, ali dok se nađemo u obrnutom letu, rotacija potpuno prestaje. Slika koju pamtim zauvek: mi smo u naopakom položaju, dok je nos jedrilice snažno usmeren ka zemlji, a naša brzina se ubrzano povećava. I zeleno polje i šuma pored njega, koji su ispod nas, ali nam se u tom trenutku čini da su iznad nas, i brzo padaju u naše kolibe. Leška ispred je vikao nešto vrlo necenzurisano i opsceno, za mene je to radilo bolje od bilo kojeg signalnog uređaja kritičnih modova. Postalo je jasno da nećemo moći da "zategnemo" cev, pa smo morali da izađemo na drugačiji način. Iskreno, vjerovatno bi najispravnije bilo da ti dam kvaku, odem do horizonta u obrnutom letu, ugasim brzinu, pa razmislim kako da se prevrnem nazad, ali u tom trenutku sam samo povukao kvaku prema sebi. Jedrilica je voljno nastavila da spušta nos, a sada je to već postalo kao povlačenje iz petlje. Jedino što je naša brzina već bila previsoka – u početku je Blahnik imao maksimalnu brzinu od 262 km/h zabilježenu u Priručniku za letenje aviona, a zatim je u Uniji, radi očuvanja materijala, ograničena na 180 km/h. Već smo se razišli u 260... Vazdušna struja, koja je obično strujala oko jedrilice uz malu i glatku buku, samo je zaurlala, iza nas je nešto krckalo i pucketalo. Na sreću, bio sam dovoljno pametan da se ne navlačim previše, a srećom češki drugovi su čvrsto izgradili "Blanik". Nakon što smo označili visinu od 600 metara na najnižoj tački, skočili smo nazad, lagano gaseći brzinu. Uzimajući u obzir činjenicu da smo počeli da se uvijamo sa 1500 metara, a Blahnik gubi ne više od 150 metara po okretu, gubitak visine se pokazao jednostavno ogromnim - 900 metara za deset sekundi (pa, bili smo dovoljno pametni da počnemo "uvijanje" ovog posla s marginom, jer se zvanično donjom granicom akrobatike smatralo 600 metara visine...). Nakon toga smo oboje psovali - ne da smo nekoga grdili, nego su emocije preplavile. Ali sada smo letjeli glatko, glatko, osluškujući i najmanju škripu konstrukcije jedrilice iza nas. Potom smo, malo smirivši se i pogledavši okolo, prijavili kraj misije i ulazak u krug. Neko nam je piknuo na radiju - "jesi li brz, jesi li od morske bolesti? „Ali nekako nam nije bilo do šale. Još malo i...
Pa, i naravno, dugo smo ispitivali jedrilicu, tresli i vukli razne dijelove.
I to ne odmah, već smo nakon nekoliko sedmica rekli našem instruktoru za incident. Najjača tačka u debrifingu je "šta sam rekao vašim majkama?" utonulo u dusu dugo vremena...

Sljedeći put kada se to dogodilo bilo je očito ići "po ivici" za nekoliko godina. U tom trenutku sam još leteo u aeroklubu, ali već kao kopilot na An-28. Koristili smo ovaj avion u raznim maskama - bacali smo padobrance iz njega, leteli po Ukrajini za sve vrste aeroklubskih potreba i vozili VIP osobe (sve je pošteno i legalno - registrovana je avio kompanija u aeroklubu i leteli smo pod njenim pozivom znak i građanska pravila). Aktivno se koristio i u raznim demonstracionim letovima, a akrobatika izvedena na njemu (bure, rolanje) bila je vrlo impresivna.
A sada još jedna "velika izloga", nešto kao 9. maj, sa maksimalnom količinom aeroklubske opreme i prilivom gledalaca na terenu. U jednoj od glavnih uloga su dva An-28, dok program leta predviđa let u paru sa jednim ugašenim motorom, a nakon njihovog lansiranja prolazak na kurs sudara sa cevima nakon divergencije, a zatim zajednički let sa Jakom. -52 grupa.
Ja sam u separeu sa šefom - šefom kluba. On je dobar pilot, šampion Unije u jedriličarstvu, prirodno mnogo leti u akrobatici, uključujući i An-28. Ali, kao što je slučaj sa šefovima, administrativne stvari oduzimaju previše vremena, a čak i u zraku, pitanja "upravljanja povjerenom ekonomijom" ne izostaju uvijek. Ovaj put nas je dosta iznevjerilo.
Program je bio zbijeno zbijen. Kako publika ne bi dosadila, pauze između naših posjeta ispunio je jedan od pilota Jak-55 i grupe Jak-52. "Prošli" smo sa ugašenim motorima, otišli "u zonu" iza leđa gledalaca da ih pokrenemo. Dok ja radim manipulaciju lansiranjem, Operacija se okreće i promatra situaciju. Na "areni" Jak-55 je razradio svoj kompleks i udaljio se, ali je zauzeo pogrešnu zonu - preblizu mestu predstave. Moj komandant ometa komunikaciju:
- Skloni se, ti se mešaš !!!
Odkotrlja se 55., 52. grupa završava svoj posao, sad je red da uđemo u kolizione kurseve i burad nakon divergencije. Do ovog trenutka sam već upalio motor, javljam komandantu. On izjednačava režime motora, ali vidim da i dalje više gleda u Yaki nego u naš vlastiti let.
-102. spreman - povlači se drugi An-28.
-101 je spreman, uđite!
Komandir naglo prebacuje avion na suprotnu obalu, počinje da se približava. Ali očigledno zbog 55. koji je stajao u blizini, 52-e su pomjerile svoje mjesto, ne moramo se složiti s njima, komandant je opet ometen uputstvima. I nalazimo se bliže tribinama nego drugom avionu. Farovi su već upaljeni, komandanti su razmijenili potvrde "Vidim", ali mi jasno skačemo naprijed, jer drugi An-28 upravo završava svoj red. Moj komandir radi nesto kao zmija, ali nema kud - motori na polijetanju, nos dolje - prolaz i ubrzanje do cijevi. Raspršimo se malo sa strane centra, sada se trebamo "uvijati". Početak cijevi, općenito, transportni, An-28 je vrlo sličan jedrilici - ubrzanje i "pitch bully", a oba traju određeno vrijeme. Pošto smo se već našli daleko od centra emisije, Komandir je u žurbi. Napominjem sebi da nam je u trenutku početka rotacije još nedostajalo par desetina kilometara na sat brzine i da je teren umjesto uobičajenih "preko 40*" ispao "malo preko 30*". Rotacija počinje kao i obično, ali kako se kotrljanje povećava, nos aviona počinje da se zakopava. Obrnuti položaj, u kojem se avion obično nalazi u približno ravnom letu, već prolazimo sa snažno spuštenim nosom. I u procesu drugog dijela rotacije, tone sve niže i niže. Do kotrljanja od 90* već ronimo sa smolom za... Da budem iskrena, figa zna kakav je bio teren, padamo sa spuštenim krilom nafig!!!
U šumi iza aerodroma počeli su da grade sanatorijum još u sovjetsko vreme. Uspjeli su da podignu višespratnu kutiju glavne zgrade i par zgrada niže do nje, ali je onda ponestalo novca i ovi sivi "duhovi" su godinama stajali nedovršeni. borova šuma... Dakle, u tom trenutku, naša putanja se samouvjereno zaglavila u jednoj od ovih kutija.
U normalnim vremenima, dužnosti kopilota, na izložbi, uključivale su razne pomoćne radnje po komandi komandanta (zakrilci-farovi-kontrola rada sistema itd.) i nežno držanje komandi "za svaki slučaj “ (kopiloti obučeni da „okrenu” svejedno sama činjenica da su komandanti u procesu obuke, priprema, preleta u zoni, više od zemlje). Ali danas sam imao priliku da aktivno pilotiram:
- Zaključak!!! - zalajao je načelnik oštro promuklim glasom na SPU. Sada smo nas dvojica odvrtali volane i vukli prema sebi, praktički odmarajući se na krajnjim graničnicima. Vrijeme se protezalo, iako je vanjski svijet bio razmazan u zelenu vrpcu brzinom i blizinom zemlje. Avion je nevoljko izašao iz obale, slomio putanju, prešao vrhove borova, na sreću iznad gornjih spratova sanatorija, uvukao se u scenu.
Kratko razmišljanje "dođavola, samo još malo!" prekinuo je glas komandanta:
- Sve, sve, pustite!
Očigledno sam i dalje čvrsto držao volan, sprečavajući ga da upravlja.
Usporeno je leteo ostatak programa, nije baš pogodio 120-metarski komad asfalta, gde su obično sedeli da demonstriraju kratko sletanje, ali tog dana je sve to već delovalo kao sitnice.
Taksi isključen, obično je načelnik napustio kokpit dovoljno brzo, u žurbi da obavi sljedeće stvari, ali je tog dana kasnio. Sedeo je neko vreme gledajući nigde, skidajući mokre rukavice, a onda se okrenuo prema meni:
- Izvinite, mogli su biti ubijeni...
I RP šala o raščlanjivanju, usput, šampiona SSSR-a u akrobatskom akrobatskom stilu, Viktora Mihajloviča Solovjova:
- Mikhalych, sledeći put bi trebao biti oprezniji, inače sam već zatvorio oči...

A ako pogledate unazad, bilo je par situacija malo drugačije vrste, kada nije bio u opasnosti moj život, već životi drugih ljudi koji su zavisili od mene. Što se mene tiče, još je gore!
Prvi slučaj od kojeg mi se do sada miče kosa na potiljku je kada sam u studentskim godinama, leteći na jedrilicama, u isto vrijeme radio kao tehničar za avion Wilga B-35 (mali žuti veseli avion za "dizanje" jedrilica i svih ostalih sitnih potrepština).

Na tradicionalnoj "predstavi" 9. maja moj Avion je "proradio" punim plućima: vukao zastavu za otvaranje i zatvaranje, vukao jedrilicu pritom, na kraju odletio desetak letova na "vožnju". U večernjim satima izbila je jaka grmljavina sa vjetrom i pljuskovima. 10. maja ceo avio klub je imao slobodan dan, ali ne i za mene, jer se ispostavilo da moj avion "radi" za snimanje filma.
Dovukao sam se do mokrog i praznog aerodroma, psujući i psujući...
Ne rano ujutro, ali na aerodromu aerokluba apsolutno nije bilo nikoga osim tetke stražara. Mokra trava od koje mi se stopala momentalno pokvase, s obzirom na to da je nakon grmljavine postalo hladnije, a ja to nisam uzeo u obzir i obučen sam samo u hebeš kombinezon, neprijatno okrepljuje. Jedina dobra vest dana je da Anatolij Aleksandrovič Ružanski, kojeg mi mladi ljudi veoma poštuju i obožavaju, treba da leti kao pilot, a još juče, kada mi je postavio zadatak, nagovestio je da verovatno neću uspeti leti takođe. Ali dok on ne stigne, pripremam avion.
Na klipnom avionu priprema pred let je dugačak i prljav događaj (nizak naklon tehničarima koji to rade cijeli život i po svakom vremenu!). Skidam stezaljke, donje haube motora, odvrnem uljne čepove donjih cilindara, ispustim ulje, okrenem vijak, zategnem i provjerim čepove za ulje, provjerim nivo ulja. Konačno, sve je spremno za pokretanje i isprobavanje.
Penjem se u hladnu, ali barem kabinu bez vjetra, tradicionalno gledam okolo, vičem: "Iz propelera !!!". Kada se pritisne dugme za start, motor polako drhti, kihne, pali magneto, špricem pumpa gorivo - hladan start... Srećom, u poređenju sa "mojim" drugim avionom, ovaj je mnogo noviji i lakši za startovanje hladnoca. Motor se uhvati, motor se gasi, počinje da tutnja. Zagrijava se, a grijem se i ja, samo sa prednje pregrade sušim mokre noge. I dok je suština, da, odlučila sam da provjerim kormila (da budem iskrena, sad nisam siguran ni da li je takva provjera uključena u pripremu prije leta od strane tehničara, to je više letački dio, ali ipak). I ovdje se OVO dešava.
Pomeram kontrolnu palicu prema sebi, dalje od sebe - red. Lijevo - red. Desno - ručka doseže potpuno odmaknut položaj i ... je tamo čvrsto zaglavljena. Svi moji pokušaji da je izvučem iz ove čudne situacije završavaju se ničim. Samo od sebe, samostalno, kreće se, bez kotrljanja!
Kroz glavu su mi proleteli jučerašnji aktivni letovi, moji potpisi u dnevniku aviona - "ispravan, spreman za let" i moguće posledice zaglavljivanja komandi u krajnjem položaju... Šok je bio toliko ozbiljan da sam nastavio sa testiranjem motora, sa pomisao "ovo ne može biti , neka glupost, nisam skinuo stezaljku ili je nešto udarilo tokom jučerašnjeg nevremena.
Nakon što sam završio raspored testiranja, izašao sam iz kokpita. Krilca su "stajala" sa makazama, oko njih nije bilo ničeg autsajdera...
Ne želim da opterećujem tehničkim detaljima, dakle, ukratko dalje, kako je otprilike pisalo u "aktu istrage preduslova za nesreću": počev od ... serije aviona B-35, proizvođača (PZL, Poljska), napravio promjene u dizajnu kože. Umjesto prvobitno korištenog zakivanja listova koji se "preklapaju", korištena je shema "spoj na spoj". U vrhovima krila, koji su podvrgnuti velikim naizmjeničnim opterećenjima i relativnim pomacima u ciklusima leta, takva konstrukcija je gubila nepropusnost kako se istrošila, što je zauzvrat dovelo do prodiranja značajne količine vlage na mjesto pričvršćivanja. ljuljajuća karika krilca na broj rebra ..., njegova korozija i naknadno uništenje.

P.S je još jedno "strašilo", već iz vozačkog serijala. Opet isti aeroklub, kasna jesen, dosadno veče. Na An-28 smo ušli sa drugog VIP leta. Stigli smo u mraku, pa smo sjeli na kijevski aerodrom Žuljani, a onda nas je šef odvezao do letačkog kluba gdje je bio parkiran auto.
Aerodrom je prazan, stražar je prepoznao Šefov auto kako je baba, maslačak božji, izašla na trem kapije, odmahnula rukom. Mahnuo sam i odgazio do parkinga.
Ujutro smo poletjeli u jesen - bilo je suho i bez snijega. Do večeri se pokvarilo vreme, počeo je da pada sneg, a kada sam stigao na parking, „devetka“ je bila veliki snežni nanos. Nakon što sam pokušao da bar malo otkopatim prozor i ustanovio da je sneg počeo sa kišom i staklo je potpuno zaleđeno.
"U redu, počet ću, zagrijati se, a onda će staklo nestati."
Auto stoji krmom do asfaltne izlazne staze, premotana za dan, par metara je potrebno provući se kroz devičanski sneg, ispod kojeg je zemlja mokra. Upalio sam motor, upalio grijače na staklu. Zadnje staklo "devetke" se greje na struju, hladno je (skoro kao avionski POS), ali treba vremena na hladnom, ali je hladno, mrak, i generalno želite da idete kući.
"Počeću da vozim ovako, a tamo će se smrznuti...".
Pokušavam da vidim šta je iza, ali pošto je i kiša bila uz vetar, retrovizori se jedva vide. "Šta bi tu moglo biti, tama i hladnoća!"
Dajem auto malo naprijed da ubrzam unazad po čistoj stazi ispod kotača, ubacujem u hod unazad, naglo otpuštam kvačilo, gas i...
Auto, sasvim očekivano, poleće, probija se kroz sneg. Okrećem volan da stane u stazu na putu. Perifernim vidom primjećujem da nešto veliko i tamno juri vrlo blizu vrata i ogledala. Okrećući se i zaustavljajući se na farovima, nalazim siluetu bake čuvarice.
Dok sam se petljao i zagrijavao u autu, ona je izašla iz kapije i stala odmah iza, ne očekujući moj tako oštar start.
- Bako, šta to radiš?!
- Da, vidim da nisi dugo vozio, pomislio sam - daj da izađem da pogledam.
Odjednom mi postane toliko vruće da moram da skinem avionsku jaknu...

Zaključak je komičan: Ne pevaj, ne igraj, nemoj da stojiš i ne skačeš, kuda ide vođstvo ili se uvrće "rolna" !!! (Roll - bure na engleskom).
Zaključak je ozbiljan: kada je drug komandant Arabas pokrenuo ovu temu, prigovorio sam da to nije najbolja stvar za pamćenje. Ali on je mislio da ovo iskustvo treba podijeliti, kako kasnije ne bi nailazili na sljedeća. Jako bih voljela vjerovati da će ovo nekome pomoći. Sretno svima nama!!!

) na Airbusu vs. Boeing.
Apsolutno ne polemišem sa ovim potonjim oko ergonomije kokpita i komandi u Airbusu - on je pilot, on zna bolje.
Ali, kako su istakli oba autora, filozofija kompanija je drugačija, pa da vidimo koja je više u skladu sa duhom vremena.

I sam nisam pilot, nego ljubitelj avijacije :) Što se posla tiče, često moram da radim analitička istraživanja i da se okrećem statistici.
Evo, draga, obratićemo se njoj. Naime, o uzrocima avionskih nesreća od 50-ih do 2000-ih (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

Kao što možete vidjeti iz ove tabele, najčešći uzrok je greška pilota. Nesreće uzrokovane pilotima dešavaju se više od 2 puta češće nego zbog kvara opreme... Dakle, kada bi se ove ruke davale češće onima koji vole "letjeti na rukama", onda bi se broj avionskih nesreća smanjio za barem ova dva puta (jasno je da pod uslovom da su svi avioni moderni)

Zato je politika Airbusa da se funkcije pilota svede na "funkcije operatera" i da mu se omogući da se što manje miješa u kontrolu letjelice više nego razumna. Jer kompjuter nikada ne griješi, ne zaspi tokom dugih noćnih letova i ne pušta svoju djecu u kokpit, da se tamo malo zabave (ko zna na šta mislim, shvatiće).
Tako, na primjer, TCAS NIKAD nije u krivu. Ova činjenica se posebno ogleda u "Priručniku za letenje za avion TU-154M" u sljedećoj rečenici: "TCAS komande su važnije od ATC komandi". I upravo je ovu frazu komandant TU iznad Bodenzea zaboravio "malo", pa poslao kopilota svojoj majci, koja mu je, nesigurno, ali DVA puta skrenula pažnju na ono ŠTA govori TCAS i on je poslao sebi, njegovoj posadi, precima, a za kompaniju više od 100 djece u putničkoj kabini.
Zaista se nadam da će TCAS u budućnosti sam usmjeravati avion gore ili dolje, sprečavajući pilota da odbaci sve svoje napore da spasi auto.

Sada - glavnom argumentu onih koji vole da "lete u naručju". „Slepi miševi“ tvrde: „Sve je u redu dok računar radi normalno, ali ako dođe do kvara, šta će svi ovi „operateri“ bez iskustva „pravog“ pilotiranja? Samo mi vas možemo spasiti, dragi putnici!" :)

Vratimo se opet statistici, ovaj put o sigurnosti avio-kompanija (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), to su one koje lete 30 i više godina - samo 60 najvećih avio kompanija.
Evo kompanije Finnair - 1. mjesto na svjetskoj ljestvici po indeksu sigurnosti (za 30 godina) i prva u apsolutnom broju godina bez teških nesreća i smrtnih slučajeva putnika (48 godina). Flota - 40 Airbusa i 4 (četiri) Boeinga.
Ali Lufthansa - 11. mjesto, flota od 223 Airbusa i 67 Boeinga. [Usput: Lufhansa je na 11. mjestu samo zato što se prije 18 godina dogodila letna nesreća u kojoj su poginule 2 (dvije) osobe.]

Kako je, tako visoka mjesta? Uostalom, njihovu flotu čine uglavnom erbasovi, na čijem kormilu sjede "operateri" koji znaju samo pritisnuti dugmad, po mišljenju pomenutih pilota? Ili Airbus piloti lete samo piloti "stare škole", koji su još bacali junkere na vrhuncu? :) Ali ne, naprotiv, ima puno mladih.
Jasno je da je glavni razlog najviši nivo zemaljskog opsluživanja, striktno obavljanje svih provjera, kvalitet popravki itd. Ali zar uopšte ne dobijaju odbijenice? Naravno da postoje. Kutija se otvara jednostavno: ove kompanije REDOVNO „voze“ svoje pilote na sve vrste kvarova na simulatorima, kako pilot Lech opisuje ovaj proces prilikom dobijanja sertifikata.

Štaviše, u prošlom postu, sam pilot Lech je potvrdio da je Boeing usvojio Airbus filozofiju u novom avionu, što, generalno, ne može biti drugačije. Neposredno prije toga, on je, kao i arapski pilot, upravljao Boeing mašinama prethodne generacije. I sjedeći na simulatoru 777., piše ovako:
"Od prvih lekcija postalo je jasno da će mnoge naše vještine morati ostaviti po strani" u udaljenoj kutiji."
I tako:
"Iznenađujuće, avion zna stvari koje kao da ne padaju odmah na pamet. Na primjer, šta učiniti ako dođe do sudara s pticom. mnogo više!"

Dakle, prijatelji moji, Airbus je trendseter, ali Boeing polako staje, što raduje.

P.S. Inače, o pilotima koji su letjeli Boeingom i prešli na bočnu palicu "A-shek": obavezno pogledajte epizodu iz "Pilot Eye" - Lufthansin let iz Frankfurta za Sijetl. Eto, baš takav pilot kaže da mu se Airbus mnogo više sviđa. Uglavnom govori o "velikim" automobilima. Pilot hvali vrhunsku aerodinamiku Airbusa pri malim brzinama tokom prilaska. Upoređuje ih sa jedrima, kada se potisak postavlja na "lean hod": "avion, poput jedrilice, nastavlja da se kreće glatko bez gubljenja visine." A Boeing se u istim uslovima poredi sa peglom :); probaj, kaže, da stavi "lezan hod", odmah se "ugrize" za nos. Općenito, edukativni film.

P.S.2. Važno je napomenuti da

Često se na avijaciji i ne baš forumima i web stranicama postavlja pitanje koliko je modernom civilnom avionu potreban pilot. Kao, s obzirom na savremeni nivo automatizacije, šta oni tamo rade ako autopilot radi sve za njih?

Ni jedan razgovor nije potpun bez spominjanja bespilotnih letjelica (UAV), a kao apogeja let Burana.

"Muči vas ovo pitanje, hoćete li o tome razgovarati"?

Pa, hajde da razgovaramo.

- == (o) == -

Najbolji autopilot kojeg sam ikada vidio prikazan je u američkoj komediji Airplane.

Međutim, u tom filmu se slučajno pokvario i da nije bilo herojskog gubitnika, ne bi se desio srećan kraj. Mada, bila je i stjuardesa... Pa, u svakom slučaju, bio je čovjek.

Naime, mnogi piloti stoga ne ulaze u svađu sa ljudima daleko od avijacije, jer znaju kako se ponekad ponaša najsavremenija tehnologija. Neću se svađati, samo ću ti reći, a onda ćeš se bar tući) To je šala.

Naši autopiloti su mješavina metala, plastike, stakla, sijalica, dugmadi, zavoja i žica. I prekidači. Uopšte ništa ljudsko.

Pilot upravlja autopilotom (sakramentalno značenje je već skriveno u ovoj frazi) preko konzola. Na fotografiji ispod - kabina simulatora nije najviše moderne letelice B737CL, ali u stvarnosti, u tom pogledu, nema globalnih razlika između njega, nastalog 80-ih godina prošlog vijeka, i B787, koji se prvi put podigao na nebo prije nekoliko godina.

Glavna kontrolna tabla za automatizaciju uopšte i posebno autopilot (MCP) se može videti skoro na sredini fotografije. Svako dugme na njemu odgovorno je za uključivanje jednog od režima autopilota, a četiri dugmeta sa desne strane (A / P ENGAGE A - B) su odgovorne, zapravo, za uključivanje autopilota. Inače, sa istom konfiguracijom kontrola autopilota, koja je fiksirana na fotografiji, autopilot se neće uključiti. Neka poznavaoci odgovore zašto.

Brojevi u prozorima označavaju podatke koji su potrebni za određeni način rada autopilota. Na primjer, u prozoru ALTITUDE možete vidjeti 3500 - to znači da ako nakon polijetanja uključimo autopilota i postavimo neki modus penjanja, avion će zauzeti visinu od 3500 stopa i glupo će letjeti na njega dok pilot ne postavi novi vrijednost nadmorske visine i ... neće ponovo aktivirati nijedan način biranja.

Sam autopilot neće promijeniti visinu i neće ući u set.

Štaviše. Pilot može odabrati visinu, na primjer, 10.000 stopa, međutim, uključi pogrešan režim autopilota i avion će poslušno letjeti dolje dok ne udari u tlo.

Slično, ako postoji planina ispred smjera koji je pilot postavio u prozoru HEADING, tada će avion poletjeti uz planinu i sigurno će se srušiti u nju ako pilot ne preduzme ništa.

Da, također je vrijedno napomenuti da je autopilot modernog zrakoplova uparen s automatskim gasom - ovo je još jedan set komada željeza i žica koji su odgovorni za automatsku promjenu načina rada motora, odnosno potiska. Na gornjoj fotografiji, na MCP-u, s lijeve strane, možete vidjeti mali prekidač s oznakom A / T ARM / OFF, on je odgovoran za pretvaranje automatskog gasa u režim spreman za korištenje. Međutim, ponekad moraju da rade ne u paru (na primjer, ako je automatski gas neispravan), što nameće značajna ograničenja autopilotu, jer mnogi načini autopilota zahtijevaju promjenu potiska. Na primjer, autopilot se mora spustiti, ali potisak postavljen za režim polijetanja to neće glupo učiniti.

Na slici ispod možete vidjeti kontrolnu ploču FMS - sistema za upravljanje letom. Preko ovog panela možete popuniti neke korisne podatke uz pomoć kojih će automatika znati kojom rutom avion danas leti, koje vrijednosti potiska i brzine će biti optimalne danas.

Nakon polijetanja, pilot može uključiti (ili se automatski uključuje) režim autopilota, u kojem će avion letjeti prema komandama primljenim od ovog sistema. Međutim, kao što sam rekao gore, ako se naslanja na visinu 3500, postavljenu u MCP prozoru, onda neće letjeti više dok pilot ne promijeni ovu vrijednost.

- == (o) == -

Najvažnije ograničenje modernih softverskih sistema (a autopilot nije ništa drugo do komad hardvera prepun algoritama) je nemogućnost donošenja nestandardnih odluka koje zavise od specifične situacije.

Sami po sebi, algoritmi upravljanja avionima nisu nimalo komplicirani, pa su se autopiloti počeli pojavljivati ​​na avionima još 1912. godine, a 30-ih godina počeli su postati široko rasprostranjeni.

Više sam nego siguran da se već tada pričalo da će profesija "pilot" uskoro zastarjeti, kao i profesija "kočijaš". Mnogo godina kasnije, Anatolij Markuša je u jednoj od svojih knjiga ispričao razgovor koji je čuo o jednoj devojci, koja se požalila svom mladiću da treba da traži drugu profesiju, rekavši da će piloti uskoro postati nepotrebni.

Od tada je prošlo još 40 godina, a ova tema - donošenje odluka u nestandardnim situacijama od strane kreatora najnovije letjelice nije poražena.

Da, mnoge vazduhoplovne profesije su potonule u zaborav - inženjer leta koji je bio zadužen za "domaćinstvo", navigator koji je obezbeđivao navigaciju, radio operater koji je komunicirao... Zamenili su ih pametni sistemi, to je neosporno. Istina, u isto vrijeme, zahtjevi za obukom za to su se povećali ... au nekim situacijama i opterećenje na dva (!) Pilota koja su ostala u kokpitu. Sada ne samo da moraju da se nose sa gomilom sistema (način i najautomatizovaniji), već imaju i mnoga znanja u svojim glavama, koja inače nisu koristila u letu (a vremenom istrošena), jer uski stručnjaci u ovim oblastima sjedili su u kokpitu.

Da, neki UAV lete autonomno (a nekima upravljaju operateri sa zemlje), a Buran je uspješno završio jedan (!) Automatski let bez pilota. Ali to su upravo oni algoritmi čije je programiranje bilo moguće jako, jako dugo vremena.

Svaki zainteresovani programer zarad sportskog interesovanja može smisliti dodatak za Microsoft. Simulator letenja i posadite svoj Burany čak i u Zavjalovku, a onda idite na forum o avijaciji i rugajte se profesiji "vozač aviona".

Ali evo mene, "vozača aviona", koji razumijem situacije koje nastaju na nebu, za koje je potrebno stalno odlučivanje, neću se usuditi da se ukrcam u avion čiji mozak nije osoba, već program Autopilot v.10.01, u kojem su ispravljene programske greške identifikovane u prethodnih deset katastrofa.

Na primjer, danas, uprkos praktičnoj mogućnosti stvaranja takvog režima, avioni ne polijeću automatski. I to unatoč činjenici da su automatsko slijetanje i automatsko trčanje nakon njega savladani jako dugo. Zašto?

Rekao je i Mihail Gromov "Poletanje je opasno, let je prelep, sletanje je teško."... Tačno. Polijetanje je lakše nego slijetanje, međutim, ako se nešto dogodi pri polijetanja, ponekad prođe za djelić sekunde. Za to vrijeme pilot treba donijeti odluku - zaustaviti polijetanje ili nastaviti. Štaviše, u zavisnosti od faktora, iz istog razloga, bolje je jednog dana prekinuti polijetanje, a drugog je bolje nastaviti. Dok pilot razmišlja, teška letjelica s ogromnim zalihama goriva ubrzano ubrzava, a traka se brzo smanjuje. Kvarovi mogu biti vrlo raznoliki (avaj, tehnologija i dalje kvari) i kvar se ne svodi uvijek na banalan kvar motora. I kvarovi motora također mogu biti različiti.

Odnosno, programer koji želi ukloniti osobu iz kontrolne petlje aviona i petlje donošenja odluka morat će napisati gomilu algoritama za djelovanje u raznim vrstama vanrednih situacija. I nakon svakog neprijavljenog slučaja pustiti nova verzija firmware.

Trenutno se "neobjašnjeni slučajevi" rješavaju činjenicom da se u kokpitu nalazi čovjek koji će psovati (ili ćutati, ovisno o izdržljivosti), ali će se snaći u situaciji i vratiti avion na zemlju.

A u većini slučajeva, obični ljudi koji su besposleni jednostavno ne znaju za takve slučajeve, jer se ne piše sve u štampi.

Nijedan od uputstava ne predviđa takav previd - ostaviti komad kabla za evakuaciju izvan aviona. Šta bi Autopilot v.10.01 uradio u ovom slučaju, kako bi znao da će uskoro razbiti prozor? Nema šanse. Nastavio bi da se penje 11 km visine, a kada bi se tu razbio prozor, po utvrđenom programu, preduzeo bi hitno spuštanje uz izbacivanje maski... ali putnicima ne bi mnogo pomogli. mnogo.

Šta su piloti uradili? Prvo, dovoljno rano smo dobili informacije o odlaznom prijenosu. Drugo, unatoč neotkrivenoj prirodi fenomena, shvatili su kako se ova nestandardna situacija može završiti i donijeli jedinu ispravnu odluku – spuštanje i povratak na polazni aerodrom.

A ovo je samo JEDNA od situacija koje su se desile u karijerama samo DVA pilota (ja i ​​kopilot). A postoje hiljade pilota i stotine hiljada situacija.

Neki "domaćini" se protive brojkama, kažu, osoba je slaba karika, prema statistikama, 80% svih katastrofa dogodilo se krivnjom ljudskog faktora.

Sve je tačno. Tehnika je postala toliko pouzdana da u većini slučajeva osoba odbija. Ipak, podsjetiću vas još jednom da neaktivni "kućani" jednostavno ne misle da su mnogi letovi, u kojima je pokvarila oprema, dobro završili samo zato što je u kokpitu bio ljudski faktor.

Uvjeravam vas da ako uklonite pilote iz pilotske kabine, udio ljudskog faktora će se još više povećati, ali samo u tom slučaju ljudski faktor će se shvatiti kao greška u programiranju.

Dalje, u avionu ceo let može funkcionisati veoma dobro, međutim... možda neće dobro raditi na zemlji. Da bi avion doleteo do aerodroma i tamo sleteo, napravljena je cela gomila sistema, koji sta?...Tako je, ponekad zakažu. I u ovom slučaju, pilot se "budi" i radi svoj posao.

Banalno donošenje odluka pri izbjegavanju grmljavine. Na primjer, moj let za Genovu, nazvao sam ga "limarskim letom"

Ili let za Soči:

A to su samo tri leta. A samo jedan pojedinačni pilot ima ih stotine puta više.

Oluja sa grmljavinom izgleda drugačije na radaru i neće uvijek jedno rješenje zaobilaznice biti jednako dobro za drugo. A kada je ova grmljavina u zoni aerodroma... A ako je ovaj aerodrom planinski? Morate razmišljati i donositi odluke...

Ako grom udari u avion ili uhvati statičko pražnjenje, ljudi od ovog udara neće umrijeti, ali sistemi mogu nepredvidivo otkazati. A bilo je slučajeva koji su se dobro završili samo zato što su piloti bili u kokpitu.

Vrijedi svemu navedenom dodati da ne mogu svi aerodromi danas natjerati da avion automatski sleti. Potrebni su prilično staklenički uslovi u poređenju sa onima u kojima pilot može da sleti. Naravno, ovo je stvar programskih algoritama, ali zadatak je dovoljno težak da osigura jednaku pouzdanost.

Naravno, ako uštedite na pouzdanosti, onda je odavno moguće pustiti avione bez pilota-operatora.

Glavni razlog zašto avioni bez pilota još nisu ušli u civilne linije je upravo ta POUZDANOST. Za potrebe vojske ili špeditera, pouzdanost možda neće biti tako visoka kao za zračni transport ljudi.

Naravno, stepen automatizacije će nastaviti da raste. Ovo takođe određuje pouzdanost sistema "Posada-vazduhoplov". Naravno, traganje za najboljim rješenjima kako bi se osiguralo da avion pouzdano leteo bez ljudske intervencije. Istina, biće moguće potpuno isključiti ljudsko učešće iz leta tek kada se izmisli veštačka inteligencija, koja nije inferiorna u odnosu na intelekt obučene osobe. Problem donošenja odluka u nestandardnim situacijama ne vodi nikuda. Avion nije auto, tako da je u nestandardnoj situaciji jednostavno glupo stati sa strane puta.

Jedna od opcija je upravljanje avionom sa zemlje. Odnosno, operater na zemlji kontroliše let jednog ili više aviona, donoseći odluke u nestandardnim situacijama. Ako se desi nešto što nije u stanju da reši iz zemlje, on ostaje živ... A putnici poginu. Tada se pojavljuje sljedeća verzija softvera.

Zato hajde da svoje napore usmjerimo ne na raspravu o zanimanju pilota (svaka takva rasprava prije ili kasnije se pretvori u temu "zašto piloti dobijaju TAAAK novac?"

Fly Safely!

Početkom 90-ih imao sam sreću da radim u Nigeriji, leteći lokalnom aviokompanijom na Tu-134 iznajmljenom od naše avio kompanije. Sada, nakon skoro 20 godina, sunarodnicima koji su već navikli na civilizaciju, ovo može izgledati kao referenca, ali tada je to bio iskorak u drugi život i neprocjenjivo iskustvo leta, a da ne spominjemo red veličine veće plate u odnosu na osiromašene Domovina u to vrijeme. A da slika "sreće" bude potpuna, reći ću da sam provela u Nigeriji Medeni mjesec... Ne, nisam ljubitelj egzotičnih stvari - upravo sam se oženio, konačno, po drugi put između afričkih poslovnih putovanja, i jednostavno nije bilo mogućnosti da napustim suprugu na šest mjeseci. Takav je ekskluzivni medeni mjesec. Neki na Sejšele, neki u Pariz, a mi, šta je tamo - u Nigeriju...
Avion, inače, na fotografiji je zaista jedan od onih koji su tamo leteli. Skoro sve smo ih otjerali u Syktyvkar iz Interfluga nakon ujedinjenja Njemačke. Čak je i boja u osnovi ista. Promijenjeni su samo naziv kompanije, zastava i registracija.

Jedna od priča odatle:

Avioni su leteli za Nigeriju obično rutom Siktivkar-Šeremetjevo-Prag-Kazablanka-B amako-Kano. U Kazablanki smo prenoćili sa zadovoljstvom, a ujutro je bilo 4-satnog, maksimalnog dometa, bacanja preko pustinje. I tako je krenula jedna od posade koju čine šef leta, mladi kopilot koji je prvi put leteo u inostranstvo, navigator koji retko leti u inostranstvo i, hvala Bogu, veteran ovih letova - bumehaničar. avanturu. Leteli su Evropom kao sat. Po dolasku u Kazablanku, navigator je rekao letačkom mehaničaru koliko kerozina treba napuniti gorivom za let za Bamako. I ova se brojka pokazala jedan i pol puta manja od uobičajenog punjenja. Letački mehaničar je bio iznenađen, ali nije ulazio u zamršenost proračuna i napunio je, za svaki slučaj, kao i obično, pune rezervoare. Ovdje je potrebno pojasniti: na Tu-134 sistem goriva i njegova indikacija izmišljeni su, vjerovatno, da bi što više otežali život posadi. Piloti su se upuštali u njegove zamršenosti obično prilikom polaganja testova i odmah ih sigurno zaboravili do sljedećeg puta. Samo su bumomehaničari znali pravu benzinsku pumpu. Prije leta su na "sat" - mjerač protoka sa brojčanikom sličnim satu postavili količinu ulivenog goriva, koji je, kako se gorivo trošilo, premotavao očitanja nazad. Njegov pokazatelj je bio beznačajan. Drugi uređaj, sam mjerač goriva, pokazivao je stvarno gorivo u rezervoarima, ali su njegova očitanja bila dostupna samo najdarovitijim pilotima.

Tako je naš letač mehaničar stavio gorivo koje je navigator izračunao na "sat", i oni su poleteli u nepoznato. Dalje, po rečima kopilota: Kada smo već bili usred pustinje, navigator je iznenada zapalio cigaretu (pre toga nije viđen da puši na brodu)... Počeo je ponovo da broji nešto tvrdo, ponovo zapalio cigaretu, skupio hrabrosti i priznao da nemamo dovoljno goriva... Ispostavilo se da je prilikom izračunavanja zaboravio da se bavi nautičkim miljama, a ne kilometrima (svo njegovo dosadašnje međunarodno iskustvo je bilo na letovima za Bugarsku i , prema tome, izračuni u kilometrima). Milja je duplo duža od kilometra, grubo govoreći. Prema tome, gorivo. Prilikom preračunavanja ispostavilo se da će to morati da se završi, u najboljem slučaju, tokom prilaza na sletanje. Glupa scena. Zavesa... Zajedno sa hladnim znojem, svi imaju jednu misao: „J. tvoja majka !!! " I pred očima mi slika olupine Tu-134 među dinama. Kopilot ima dodatnu misao: „Šta ubijaš? Prvi put u inostranstvu, a još nisam stigao da živim...”. Od beznađa, komandir je i dalje vukao za selektor pokazivača goriva, u koji mu još ništa nije bilo jasno, i tražio cigaretu (nikad prije nije pušio)... I meni su kroz glavu proletjele misli o neizbježnom, doduše posthumnom , sramota, pranje kostiju prilikom raščlanjivanja, telegrami o mjerama za sprječavanje sličnih incidenata koji vise u svim navigacijskim zemljama. A novinari neće ni napisati da je posada odvela avion od stambenih zgrada zbog potpunog odsustva istih na navodnom mjestu pada.

Letački mehaničar im je dao još deset minuta da uživaju u senzacijama neizbežnog kraja i uz reči "Vaše gorivo je isteklo, sada mi letimo u mom" podesio "sat" na stvarnu količinu u rezervoarima...

Općenito, bumehaničari i inženjeri letenja ponekad su neobični ljudi. Piloti ih često potcjenjuju. Pa, i ponekad odgovaraju rafiniranim reciprocitetom. Još jedan primjer iz života moje sadašnje avio kompanije:

Avion je sleteo na pogrešan aerodrom... Retko, ali se dešava. Ne sjećam se razloga (obično miješaju blisko locirane aerodrome sa sličnim konfiguracijama piste), ali nije to poenta. Tokom istrage isplivale su začinjene okolnosti: komandir, pravi šupak, bio je veoma grub prema inženjeru leta tokom leta i kao rezultat toga naredio mu da ućuti i govori samo ako ga sam zamoli. Kod Arapa, nažalost, to je u redu stvari. U redu, kako god kažete, ali on je prirodno gajio ljutnju. Prilika za osvetu ukazala se nekoliko sati kasnije. Nakon sletanja, komandir je, na svoj užas, shvatio da su sleteli na pogrešno mesto, pribrao se i rekao inženjeru letenja da kontaktira kontrolni centar kompanije i prijavi ovaj nemili incident. Nevolja je, na minut, u tome što je nekoliko godina otpisan kao kazna sa letačkog rada. "A već sam rekao", rekao je inženjer leta, "kada smo još leteli na sletanju pravo..."

Kao što sam i obećao, postavljam završni post o najzanimljivijim autorima LJ. I bit će posvećen visokospecijaliziranoj temi, odnosno avijaciji, i svemu što je s njom povezano. Zašto baš ova tema? Ako, na primjer, uzmemo prirodu, rijetko ko može odoljeti veličini planinski lanci i okeane. Tako je i u tehnologiji. Graciozni raznobojni zgodni avioni, kako na nebu tako i na zemlji, oduvijek su privlačili i privlačit će oduševljene poglede ljudi. Ni ova tema me nije mimoišla. Odavno volim avione i uočavanje zraka, a na svom blogu vodim poseban.

Desetine blogera kojima je aerodrom drugi dom. A među njima ima pravih profesionalaca koji vode vrlo, vrlo zanimljive blogove. U svom prvom postu, pod # 5 favorita, već sam spomenuo Alexandra Chebana alexcheban a danas ću vas upoznati sa drugim zanimljivim autorima. Naravno, ljudi o kojima ću govoriti u nastavku se jako dobro poznaju, dugo su prijatelji i profesionalne kolege. Ali ostali autori i čitatelji LiveJournala će možda otkriti nova lica i zapanjujući, uzbudljiv svijet civilnog i vojnog zrakoplovstva.

Na prvo mjesto staviću neponovljivo Marina Lystseva fotografersha - profesionalni zrakoplovni fotograf, autor desetina jednostavno prekrasnih postova, bilo da se radi o reportaži sa festivala avijacije, velikog aeromitinga ili o novom modelu aviona.

02. Marina.

Odabrane publikacije i zbirke Marine, preporučene za pregled:

Avijatičar - Sergey Martirosyan aviator_ru takođe poznat mnogima. Niko ga ne može bolje predstavljati od njega samog: " Moja ljubav prema avijaciji počela je davno, ali tek kada sam počela da pravim beleške, i da sačuvam prijatne trenutke i slike na fotografijama, počela sam da se aktivno izražavam. Imam prilično veliku arhivu ličnih avionskih fotografija koje sam snimao na aerodromima, u letu ili tako, kao i na raznim aeromitingima.

08.Sergey.

Zovu me prijatelji Avijatičar, ne mogu proći pored aviona koji polijeće ili pogledati u nebo, primijetiti trag aviona ili se diviti zgodnom avionu parkiranom na aerodromu. Dolazeći u avion, osjećam se kao kod kuće, stjuardesama govorim „Zdravo hostese“, a nakon završetka svog uvijek ugodnog leta „Hvala na poslu“ posadi. Nebo, avion, pista su sve ono što čini moj život. "

10. Airbus A350-1000 - najprostraniji iz cijele porodice A350, dugačak 74 metra i sa maksimalnim kapacitetom od 440 putnika.

11. Airbus A350-900 ima prepoznatljiv izgled od karbonskih vlakana, koji simbolizuje napredne tehnologije za upotrebu kompozitnih materijala u konstrukciji aviona (preko 50%).

WITH Julia Loris relax_action Lično sam dobro upoznat, zahvaljujući prvom zvaničnom uočavanju na našem kalinjingradskom aerodromu Khrabrovo. Julia je neverovatna osoba! S njom nije zanimljivo samo snimati avione, već i razgovarati o mnogim temama. Julia nije samo divan fotograf i spotter, već i profesionalni dizajner.

13. Julia u kalinjingradskom Khrabrovu.

Zahvaljujući Juliji, mnogi spotteri u našoj zemlji imaju u svojim kolekcijama unikatne avio-privezke za ključeve, brendirane majice i zaštitne prsluke. Julia je također autor tako divnog "brendiranog" događaja kao što je "". Pojam "podzaboring", uobičajen među spotterima, zahvaljujući njemu dobio je nove aspekte.

Kreativni rad dizajnera direktno utječe na Julijine fotografije, čineći ih svijetlim, neobičnim, a također i snimljenim iz nestandardnih uglova.

Još jedan veliki majstor uočavanja zraka - diman7777 . Dmitrijživi na jugu Njemačke, praktično na granici sa Švicarskom, i zahvaljujući njemu možemo uživati ​​u veličanstvenim šarenim izvještajima sa najboljih aerodroma u Njemačkoj i ostatku Evrope. Ne tako davno, Dmitrij je posetio, meni veoma omiljeno, ostrvo Fuerteventura na Kanarska ostrva i, zahvaljujući dobrom prometu, odatle donio na desetine prekrasnih slika, sa kojima preporučujem da se obavezno upoznate.

Zaokružuje prvih pet Maxim Holbreicht max_sky iz Omska, koji ima jedinstveni aerodrom "Omsk-Central", koji se nalazi unutar granica grada. Maxim nije samo aktivan učesnik mnogih zvaničnih spotinga u raznim ruskim gradovima, već je i autor i sastavljač jedinstvenog te vrste kataloga LiveJournal spottera iz Rusije i zemalja ZND. Ako vam odjednom nije bilo dosta od pet air blogera koje opisujem, zahvaljujući Maximu, uvijek možete upoznati još nekoliko desetina sličnih autora.

-----------------
Da li vam se svideo moj blog? Pretplatite se!

Sve najnovije vijesti i publikacije također možete pronaći na mojim stranicama u