Livejournal blogu pilota civilního letectví. Hodinu před odletem

Pak nějak Alexander vyvolal „Veselé téma“: http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Nemám moc rád historky o tom, "jak jsme skoro ten špatný", ale protože velitel Arabas řekl "musí", tak to musí být. Yalla ... (Pojďme arabsky). Začal jsem psát reakci na jeho příspěvek, ale ukázalo se, že je to trochu dlouhé a potřebujete nakrmit svého LJ, takže to napíšu sem.
Pak tam bude "hodně bukaf" a děsivé ...

Druhá polovina 90. let, léto. aeroklubu. Větroň L-13 "Blaník". Krásné a zajímavé lety. V té době už jsem byl sportovec třetího ročníku, něco jsem už věděl a věděl a samozřejmě jsem se neobešel bez „peří z pátého bodu“.
Ten letní benzín se pořádně zkazil, a aby nedocházelo ke zbytečným vzletům vlečných letadel, rozhodly se úřady „zvednout“ dva sportovce v jednom kluzáku – létat a trénovat společně. Ze stejného důvodu, kvůli nedostatku benzínu, nás úřady kryly lety po trasách (aby se předešlo neplánovaným přistáním na stanovištích a letům vlečných člunů za kluzáky), v důsledku toho jsme létali v jazyce KULP-PASO -86 (kurz vzdělávacího leteckého výcviku kluzákových leteckých sportovních organizací) Př. 36 „Vznášení se v prostoru letiště“. Délka cvičení je 2 hodiny a s přihlédnutím k tomu, že cvičení je párové, tak po všechny 4 hodiny a vlastně celý letní den je náš větroň. Toho dne jsem se usadil v zadní kajutě, moje kamarádka (a kolegyně ze studia, práce a všeho ostatního) Leshka vepředu.
Počasí toho dne bylo "bomba" - téměř bezvětří, modrá obloha, uniformní kupa se spodním okrajem dva kilometry daleko. To je případ, kdy jsme na kluzáku bez motoru a pomocí stoupavých proudů vzduchu nabírali výšku bez námahy. A dokonce naopak - měli jsme toho spíš nadbytek, protože pokud jsme nelítali po trase, ale v jednom prostoru pomalu a v klidu, tak už jsme se nudili...
Pro nás „nejzajímavějším“ způsobem, jak strávit výškovou rezervu a zároveň se zahřát a pobavit, byla akrobacie. Pravda, v té době byla většina našich kluzáků téměř starší než my, a proto bylo hloupé namáhat materiál akrobacií, ale „lov je horší než otroctví“. Ze všech „obtížných“ figur byla povinná pouze vývrtka, kterou musíme na začátku sezóny s instruktory zopakovat a pak samozřejmě mnohokrát sami. Přemluvili jsme stejné instruktory (upřímně řečeno snadno) a pak jsme kroutili smyčky, vývrtky a dokonce i zvonek - Blahník dobře předváděl vše, co se točilo ve "vertikální" rovině. Přirozeně se mu ale vzhledem k rozpětí křídel kluzáku dávaly mnohem hůře boční rotace a prakticky jsme neviděli stejné "sudy", obvyklé pro leteckou akrobacii.
A když jsme překroutili všechno ostatní, jeden z nás si vzpomene na "sud" - neměli bychom to překroutit? - Pojďme!!! Před sudem radíme (kdyby mládí vědělo...), jak ho můžeme zkroutit. Zdá se, že ji kdysi někdo viděl s instruktorem, někdo od někoho něco slyšel. Rozhodneme se, že k „točení“ potřebujeme rychlost 160 km/h a vše půjde.
- Jít!
Točí Leshka, je známější z předního kokpitu. Rukojeť od sebe – nos dolů, zrychlení. Na sebe - horizont. "Bum ..." - rukojeť jde úplně do strany - rolujeme. Zpočátku jde všechno dobře... ale jak se náklon zvětšuje, nos kluzáku začíná klesat. Zřejmě se to Leshka snaží udržet „podáním“ opačného pedálu nebo se nám v aerodynamice něco pokazilo, ale než se ocitneme v letu naruby, rotace se úplně zastaví. Obraz, který si pamatuji navždy: jsme v obrácené poloze, zatímco nos kluzáku směřuje silně k zemi a naše rychlost se rychle zvyšuje. A zelená pole a lesy vedle, které jsou pod námi, ale v tu chvíli se nám zdá, že jsou nad námi, a rychle padají do našich chatek. Leshka vepředu křičela něco velmi necenzurovaného a obscénního, pro mě to fungovalo lépe než jakékoli signalizační zařízení kritických režimů. Bylo jasné, že sud „neutáhneme“, a tak jsme museli ven jinak. Upřímně, asi nejsprávnější by bylo dát od sebe kliku, vyjet obráceným letem k horizontu, vypnout rychlost a pak přemýšlet, jak se převrátit dozadu, ale v tu chvíli jsem jen zatáhl za kliku vůči sobě. Kluzák ochotně pokračoval ve spouštění nosu a teď už to vypadalo jako vytažení ze smyčky. Jediná věc je, že naše rychlost už byla neúnosná - zpočátku měl Blahnik v Letové příručce letadla zaznamenanou maximální rychlost 262 km/h, pak v Unii byla kvůli zachování materiálu omezena na 180 km/h. Už jsme se rozptýlili ve 260... Proud vzduchu, obtékající většinou kluzák s malým a plynulým zvukem, jen zahučel, za námi cosi hlasitě křupalo a praskalo. Naštěstí jsem byl dost chytrý, abych na sebe moc nenatahoval a naštěstí čeští soudruzi stavěli „Blaník“ na těsno. Po vyznačení výšky 600 metrů v nejnižším bodě jsme vyskočili zpět nahoru a plynule uhasili rychlost. Vezmeme-li v úvahu skutečnost, že jsme se začali kroutit z 1500 metrů a Blahnik neztrácí více než 150 metrů za roztočení, ztráta výšky se ukázala být prostě obrovská - 900 metrů za deset sekund (no, byli jsme dost chytří, abychom začali „překroucení“ tohoto obchodu s rezervou, protože oficiálně se za spodní hranici letecké akrobacie považovalo 600 výškových metrů...). Poté jsme oba přísahali – ne že bychom někomu vynadali, ale emoce zaplavily proudy. Ale teď jsme letěli hladce, hladce a poslouchali sebemenší vrzání konstrukce kluzáku za námi. Poté, co jsme se trochu uklidnili a rozhlédli jsme se, jsme ohlásili konec mise a vstup do kruhu. Někdo do nás šťouchl do vysílačky – „jste rychlý, máte mořskou nemoc? "Ale nějak jsme nebyli na vtipy. Ještě trochu a...
No a samozřejmě jsme kluzák dlouho zkoumali, třásli a tahali za různé části.
A ne hned, ale po několika týdnech jsme o incidentu řekli našemu instruktorovi. Nejsilnějším bodem debriefingu je "co jsem řekl tvým matkám?" ponořený do duše na dlouhou dobu...

Příště se to stalo zjevně za pár let "po hraně". V tu chvíli jsem ještě létal v leteckém klubu, ale už jako druhý pilot na An-28. Toto letadlo jsme používali v různých podobách - házeli jsme z něj parašutisty, létali po Ukrajině pro nejrůznější potřeby aeroklubu a vozili VIP (vše je poctivé a legální - v aeroklubu byla registrována letecká společnost a my jsme létali pod jejím jménem znak a občanská pravidla). Aktivně se používal i při různých předváděcích letech a velmi působivá byla akrobacie na něm prováděná (hlaveň, točivý válec).
A teď další „velká výloha“, něco jako 9. května, s maximálním množstvím aeroklubového vybavení a náporem diváků na zemi. V jedné z hlavních rolí jsou dva An-28, přičemž letový program počítá s párovým letem s jedním vypnutým motorem a po startu absolvováním kolizního kurzu s hlavněmi po divergenci a následně společným letem s Jakem. -52 skupina.
Jsem v kabině s šéfkuchařem - vedoucím klubu. Je to dobrý pilot, mistr Unie v bezmotorovém létání, samozřejmě hodně létá v akrobacii, včetně An-28. Jenže, jak už to u náčelníků bývá, administrativní záležitosti zabírají příliš mnoho času a ani ve vzduchu ne vždy padají otázky „řízení svěřené ekonomiky“. Tentokrát nás to hodně zklamalo.
Program byl nabitý. Aby se diváci nenudili, pauzy mezi našimi návštěvami vyplnil jeden z pilotů na Jaku-55 a skupině Jak-52. S vypnutými motory jsme „projeli“, šli „do zóny“ za zády diváků, abychom je nastartovali. Zatímco já manipuluji se startem, Operations se otočí a pozoruje situaci. Na "aréně" Yak-55 vypracoval svůj komplex a ustoupil stranou, ale zaujal špatnou zónu - příliš blízko místa představení. Můj velitel zasahuje do komunikace:
- Jdi pryč, překážíš!!!
55. odjíždí, 52. skupina končí svou práci, nyní je řada na nás, abychom vstoupili do kolizních kurzů a sudů po divergenci. V tuto chvíli jsem již nastartoval motor, hlásím veliteli. Vyrovnává režimy motorů, ale vidím, že pořád kouká víc na Yaki než na náš vlastní let.
-102. připraveno - druhý An-28 se stahuje.
-101 je připraveno, pojďte dál!
Velitel náhle přesune letadlo na opačný břeh a začne se přibližovat. Ale zřejmě kvůli té 55., která stála opodál, 52. posunuly své místo, musíme s nimi nesouhlasit, velitele zase rozptylují pokyny. A ocitáme se blíže tribunám než druhému letadlu. Světlomety jsou již rozsvícené, velitelé si vyměnili potvrzení „Pozoruji“, ale jasně poskakujeme vpřed, protože druhý An-28 právě finišuje. Můj velitel dělá něco jako had, ale není kam jít - motory při vzletu, nos dolů - průjezd a zrychlení na hlaveň. Trochu se rozptýlíme na stranu od středu, teď potřebujeme "zakroutit". Začátek hlavně, obecně doprava, An-28 je velmi podobný kluzáku - zrychlení a "pitch bully", a obojí trvá určitou dobu. Vzhledem k tomu, že jsme se již ocitli mimo centrum dění, Velitel spěchá. Podotýkám, že v okamžiku začátku rotace nám ještě chybělo pár desítek kilometrů v hodině rychlosti a stoupání místo obvyklých "přes 40*" vyšlo "něco přes 30*". Rotace začíná jako obvykle, ale jak se náklon zvětšuje, příď letadla se začíná zahrabávat. Obrácenou polohu, ve které se letadlo většinou ocitá v přibližně vodorovném letu, již projíždíme s nosem silně dolů. A v procesu druhé části rotace klesá níž a níž. Při hodu 90 * se již potápíme s náklonem pro ... Abych byl upřímný, fík ví, jaký byl náklon, padáme s křídlem dolů nafig !!!
V lese za letištěm začali v sovětských dobách stavět sanatorium. Podařilo se jim vztyčit patrovou bednu hlavní budovy a o pár budov níže vedle, ale pak došly peníze a tito šedí „duchové“ trčeli nedokončení dlouhé roky. borovicový les... Takže v tu chvíli naše trajektorie sebevědomě uvízla v jedné z těchto krabic.
V normálních časech mezi povinnosti druhého pilota na výstavě patřily různé pomocné akce na příkaz velitele (klapky-světlomety-ovládání systémů atd.) a měkce přidržovat ovládání "pro jistotu" ( kopiloti trénovali „kroucení“ stejně už samotný fakt, že velitelé jsou v procesu výcviku, příprav, přeletů v zóně, výše od země). Ale dnes jsem měl možnost aktivně pilotovat:
- Závěr!!! - vyštěkl náčelník ostře chraplavým hlasem na SPU. Nyní jsme my dva odšroubovávali volanty a táhli k sobě, prakticky spočívali na úplných dorazech. Čas se protáhl, i když se okolní svět rychlostí a blízkostí Země rozmazal do zelené stuhy. Letoun se neochotně dostal z břehu, zlomil svou trajektorii, přehnal se přes vrcholky borovic, naštěstí minul horní patra sanatoria, vtáhl do soupravy.
Krátké pomyšlení "sakra, ještě trochu!" přerušil hlas velitele:
- Všichni, všichni, pusťte!
Zřejmě jsem stále pevně držel volant a bránil mu v pilotování.
Zbytek programu lítali líně, netrefili úplně 120metrový kus asfaltu, kde se obvykle předváděli na ukázku krátkého přistání, ale ten den to všechno vypadalo jako maličkosti.
Taxi vypnuté, obvykle náčelník opustil kokpit dostatečně rychle, ve spěchu udělat následující věci, ale ten den měl zpoždění. Chvíli seděl a díval se nikam, stáhl si mokré rukavice a pak se otočil ke mně:
- Promiň, mohli být zabiti...
A RP vtip o parsování, mimochodem, mistra SSSR v letecké akrobacii Viktora Michajloviče Solovjova:
- Mikhalyči, příště bys měl být opatrnější, jinak jsem už zavřel oči ...

A když se podíváte zpět, bylo tam pár situací trochu jiného druhu, kdy nebyl v ohrožení můj život, ale životy jiných lidí, kteří na mně záviseli. Pokud jde o mě, je to ještě horší!
První případ, ze kterého se mi až doteď hýbou vlasy v zátylku, byl ten, kdy jsem ve studentských letech létáním na větroních, zároveň pracoval jako technik u letadla Wilga B-35 (malé žluté veselé letadlo pro „zvedání“ kluzáků a všech dalších drobných nezbytností).

Na tradiční "show" 9. května moje Letadlo "pracovalo" naplno: táhlo vlajku pro otevírání a zavírání, táhlo kluzák v průběhu, na závěr odletělo tucet letů na "jízdu". Večer se strhla silná bouřka s větrem a lijákem. 10. května měl celý letecký klub volno, ale ne pro mě, protože se ukázalo, že moje letadlo „pracuje“ kvůli natáčení filmu.
Vlekl jsem se na mokré a prázdné letiště, nadával a nadával...
Brzy ráno ne, ale na letišti aeroklubu nebyl absolutně nikdo kromě tety hlídače. Mokrá tráva, ze které mi okamžitě vlhnou nohy, s přihlédnutím k tomu, že se po bouřce ochladilo, a s tím jsem nepočítal a byl oblečen jen v hebešové kombinéze, nepříjemně posiluje. Jedinou dobrou zprávou dne je, že jako pilot by měl létat Anatolij Aleksandrovič Ružanskij, který je námi, mladými lidmi, velmi vážený a zbožňovaný, a ještě včera, když mi zadával úkol, naznačil, že pravděpodobně také neuspěji. létat. Ale dokud nedorazí, připravuji letadlo.
Na pístovém letadle je předletová příprava dlouhá a špinavá akce (nízká poklona technikům, kteří to dělají celý život a za každého počasí!). Sundávám spony, spodní kapoty motoru, vyšroubuji olejové zátky spodních válců, vypustím olej, otočím šroubem, dotáhnu a zpětně zkontroluji olejové zátky, zkontroluji hladinu oleje. Konečně je vše připraveno ke spuštění a vyzkoušení.
Vlezu do chladné, ale alespoň bezvětrné chatky, tradičně se rozhlížím, křičím: "Od vrtule!!!". Po zmáčknutí startovacího tlačítka se motor pomalu chvěje, kýchá, zapíná magneto, pumpuje palivo stříkačkou - studený start... Naštěstí oproti "mému" druhému letadlu je toto mnohem novější a snáze se v něm startuje zima. Motor uchopí, motor zhasne, začne dunět. Otepluje se a ohřívám se i já, akorát z přední přepážky mi suší mokré nohy. A když je závěr, ano, rozhoduji se pro kontrolu kormidel (popravdě řečeno, teď si ani nejsem jistý, jestli je taková kontrola zahrnuta do předletové přípravy technikem, je to spíše letmá část, ale přesto). A tady se děje TOHLE.
Posouvám ovládací páku k sobě, pryč od sebe – rozkaz. Vlevo - pořadí. Vpravo - rukojeť dosáhne plně vychýlené polohy a ... je tam pevně zablokována. Všechny mé pokusy dostat ji z této podivné situace nekončí ničím. Sám o sobě, sám o sobě, pohybuje se, žádný kotoul!
Hlavou mi probleskly včerejší aktivní lety, mé podpisy v palubní knížce Letadla – „funkční, připravené k letu“ a možné následky zaseknutí řízení v krajní poloze... Šok byl tak vážný, že jsem pokračoval v testování motoru, s myšlenka „to nemůže být, nějaký nesmysl, neodstranil jsem svorku nebo se něco trefilo během včerejší bouřky.
Po dokončení testovacího plánu jsem vystoupil z kokpitu. Křidélka "stála" s nůžkami, nebylo kolem nich nic cizího ...
Nechci zatěžovat technickými detaily, proto dále krátce, jak bylo zhruba napsáno v "aktu vyšetřování předpokladů nehody": počínaje ... sérií letounů B-35, výrobce (PZL, Polsko), provedli změny v designu kůže. Namísto původně používaného nýtování plechů „překrývajících se“ bylo použito schéma „spoj ke spoji“. Ve špičkách křídel, které jsou vystaveny velkému střídavému zatížení a relativním posunům v letových cyklech, taková konstrukce ztratila svou těsnost, když se opotřebovala, což následně vedlo k pronikání značného množství vlhkosti do bodu připevnění. kyvné spojení křidélek na číslo žebra..., jeho korozi a následné zničení.

P.S je další "strašák", již z řidičské řady. Zase ten samý létající klub, pozdní podzim, nudný večer. Na An-28 jsme nastoupili z dalšího VIP letu. Přiletěli jsme za tmy, tak jsme si sedli na kyjevské letiště Zhuliany a pak nás náčelník odvezl do létajícího klubu, kde bylo zaparkované auto.
Letiště je prázdné, hlídač poznal náčelníkovo auto jako babičku, pampelišku boží, vyšel na verandu vrátnice a mávl rukou. Zamával jsem zpět a dupal na parkoviště.
Ráno jsme vyletěli na podzim - bylo sucho a bez sněhu. K večeru se počasí pokazilo, začalo sněžit, a když jsem dorazil na parkoviště, byla z „Devítky“ velká závěj. Když jsme zkusili odhrnout alespoň trochu okna a zjistili jsme, že sníh začal s deštěm a sklo bylo úplně zamrzlé.
"Dobře, začnu, zahřeji se a pak sklenice odejde."
Auto stojí zádí k asfaltové výjezdové dráze, uválcované za den, pár metrů je potřeba proklouznout panenským sněhem, pod kterým je mokrá zem. Nastartoval jsem motor, zapnul topení na skle. Zadní okno "devítky" je vyhřívané elektřinou, je v pohodě (skoro jako v letadle POS), ale v mrazu to trvá, ale je zima, tma a obecně se vám chce domů.
"Začnu takhle jezdit a tam to zamrzne ...".
Snažím se vidět, co je za sebou, ale protože déšť byl i s větrem, zrcátka jsou také sotva vidět. "Co by tam mohlo být, tma a chlad!"
Dám auto trochu dopředu, abych zrychlil vzad po čisté dráze pod koly, zařadil zpátečku, prudce pustil spojku, plyn a ...
Auto celkem očekávaně vzlétne, prodírá se sněhem. Kroutím volantem, abych zapadl do koleje na silnici. Periferním viděním si všimnu, že se velmi blízko ke dveřím a zrcadlu řítí něco velkého a tmavého. Otáčím se a zastavuji se ve světle reflektorů a nacházím siluetu babičky hlídače.
Zatímco jsem se v autě šmejdil a zahříval, vyšla z vrátnice a stála hned za mnou, nečekala můj tak ostrý start.
- Babičko, co to děláš?!
- Ano, vidím, že jsi dlouho neřídil, pomyslel jsem si - nech mě jít ven a podívat se.
Najednou je mi tak horko, že si musím sundat bundu...

Závěr je komický: Nezpívej, netancuj, nestůj a neskákej, kam jde vedení nebo se kroutí "rolet" !!! (Roll - sud v angličtině).
Závěr je vážný: když soudruh velitel Arabas nastolil toto téma, namítl jsem, že to není to nejlepší, co si zapamatovat. Ale jeho myšlenka byla, že by se o tuto zkušenost měla podělit, aby později nenarazili další. Moc rád bych věřil, že to někomu pomůže. Hodně štěstí nám všem!!!

) na Airbus vs. Boeing.
O ergonomii kokpitu a ovládání u Airbusu se s tím druhým absolutně nehádám - on je pilot, ví to lépe.
Jak ale oba autoři poznamenali, filozofie společností je odlišná, pojďme se tedy podívat, která více odpovídá duchu doby.

Sám nejsem pilot, ale fanoušek letectví :) Co se týče práce, musím často dělat analytický průzkum a obracet se na statistiky.
Tady, drahá, se na ni obrátíme. Konkrétně k příčinám leteckých neštěstí od 50. do 20. století (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

Jak můžete vidět z této tabulky, nejčastější příčinou je chyba pilota. K nehodám způsobeným piloty dochází více než 2x častěji než v důsledku poruchy zařízení... Pokud by tedy ti, kteří rádi „létají na rukou“ dostávali častěji tyto ruce, pak by se počet leteckých neštěstí snížil minimálně o tyto dva časy (je jasné, že za podmínky, že všechna letadla jsou moderní)

Proto je politika Airbusu redukovat funkce pilota na „funkce operátora“ a umožnit mu co nejméně zasahovat do řízení letadla, více než rozumná. Počítač totiž nikdy nechybuje, neusíná při dlouhých nočních letech a nepustí své děti do kokpitu, aby se tam trochu pobavily (kdo ví, jak to myslím, pochopí).
Takže například TCAS se NIKDY nemýlí. Tato skutečnost je zohledněna zejména v „Letové provozní příručce pro letoun TU-154M“ v této větě: „Příkazy TCAS jsou důležitější než příkazy ATC“. A právě na tuto větu velitel TU nad Bodensee "trochu" zapomněl, pak poslal svého druhého pilota za svou matkou, která ho nejistě, ale DVAKRÁT upozornila na to, CO říká TCAS, a poslal sobě, své posádce, předkům a pro společnost více než 100 dětem v prostoru pro cestující.
Opravdu doufám, že TCAS v budoucnu sám nasměruje letadlo nahoru nebo dolů a zabrání pilotovi ve všech jejích snahách zachránit auto.

Nyní - k hlavnímu argumentu těch, kteří rádi "létají v náručí". "Netopýři" tvrdí: "Všechno je v pořádku, pokud počítač funguje normálně, ale pokud dojde k poruše, co budou všichni tito" operátoři "dělat bez zkušeností s" skutečným "pilotováním? Jen my vás můžeme zachránit, milí cestující! :)

Vraťme se znovu ke statistikám, tentokrát k bezpečnosti leteckých společností (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), jedná se o ty, které létají 30 a více let - pouze 60 největších aerolinek.
Zde je společnost Finnair - 1. místo ve světovém žebříčku v indexu bezpečnosti (za 30 let) a první v absolutním počtu let bez vážných nehod a úmrtí cestujících (48 let). Flotila - 40 Airbusů a 4 (čtyři) Boeingy.
Ale Lufthansa – 11. místo, flotila 223 Airbusů a 67 Boeingů. [Mimochodem: Lufhansa se umístila na 11. místě jen proto, že před 18 lety došlo k letecké nehodě, při které zemřeli 2 (dva) lidé.]

Jak to je, tak vysoko? Vždyť jejich flotilu tvoří především airbusy, v jejichž čele sedí „operátoři“, kteří umí jen mačkat tlačítka, podle mínění zmíněných pilotů? Nebo piloti airbusů létají jen piloti ze "staré školy", kteří ještě házeli Junkery na špici? :) Ale ne, naopak je tam hodně mladých.
Je jasné, že hlavním důvodem je nejvyšší úroveň pozemní manipulace, přísné provádění všech kontrol, kvalita oprav atp. Ale nedostávají vůbec odmítnutí? Samozřejmě existují. Krabička se otevírá jednoduše: tyto společnosti PRAVIDELNĚ „ženou“ své piloty k nejrůznějším poruchám na simulátorech, jak tento proces popisuje pilot Lech při přebírání certifikátu.

Sám pilot Lech navíc v posledním příspěvku potvrdil, že Boeing přijal v novém letadle filozofii Airbusu, což obecně ani nemůže být jinak. Těsně předtím pilotoval stejně jako Arab Pilot stroje Boeing předchozí generace. A sedí u simulátoru 777. a píše takto:
"Od prvních lekcí bylo jasné, že mnoho našich dovedností bude muset být odloženo" ve vzdálené krabici."
A tak:
"Letadlo kupodivu ví věci, které jako by ho hned nenapadly. Například co dělat, když dojde ke srážce s ptákem. mnohem víc!"

Takže moji přátelé, Airbus udává trendy, ale Boeing pomalu táhne nahoru, což potěší.

P.S. Mimochodem, o pilotech, kteří létali na Boeingu a přešli na postranní tyč "A-shek": určitě se podívejte na epizodu z "Pilot Eye" - let Lufthansy z Frankfurtu do Seattlu. Tam právě takový pilot říká, že se mu Airbus líbí mnohem víc. Mluví hlavně o „velkých“ autech. Pilot si pochvaluje skvělou aerodynamiku airbusů při nízkých rychlostech při přiblížení. Srovnává je s plachtami při nastavení tahu na „volnoběh“: „letadlo, jako kluzák, pokračuje v hladkém pohybu bez ztráty výšky.“ A Boeing ve stejných podmínkách srovnává se železem :); zkuste, říká, dát "naprázdno", hned se "kousne" do nosu. Obecně vzdělávací film.

P.S.2. Je pozoruhodné, že

Poměrně často se na letectví a nepříliš na fórech a webech objevuje otázka, jak moc potřebuje moderní civilní letadlo pilota. Jako, vzhledem k moderní úrovni automatizace, co tam dělají, když autopilot dělá vše za ně?

Ani jeden rozhovor není úplný bez zmínky o bezpilotních vzdušných dopravních prostředcích (UAV) a v apogeu i o letu Buranu.

"Trápí tě tato otázka, chceš o tom mluvit"?

No, pojďme si promluvit.

- == (o) == -

Nejlepší autopilot, jakého jsem kdy viděl, je uveden v americké komedii Letadlo.

V tom filmu se však omylem pokazil a nebýt hrdinského poraženého, ​​ke šťastnému konci by nedošlo. I když, byla tam i letuška... No, v každém případě tam byl muž.

Ve skutečnosti se proto mnoho pilotů nepouští do sporu s lidmi daleko od letectví, protože vědí, jak se někdy chová nejmodernější technika. Nebudu se hádat, jen ti to řeknu a ty se tam pak aspoň popereš) Je to vtip.

Naši autopiloti jsou směsí kovu, plastu, skla, žárovek, knoflíků, závitů a drátů. A vypínače. Vůbec nic lidského.

Pilot ovládá autopilota (svátostný význam se skrývá již v tomto slovním spojení) prostřednictvím konzolí. Na fotografii níže - kabina simulátoru není nejvíce moderní letadla B737CL, ale ve skutečnosti v tomto ohledu mezi ní, vytvořenou v 80. letech minulého století, a B787, která se poprvé vznesla na oblohu před pár lety, nejsou žádné globální rozdíly.

Téměř uprostřed fotografie je vidět hlavní ovládací panel automatizace obecně a autopilota konkrétně (MCP). Každé tlačítko na něm je zodpovědné za zapnutí jednoho z režimů autopilota a čtyři tlačítka napravo (A / P ENGAGE A - B) jsou ve skutečnosti zodpovědná za zapnutí autopilota. Mimochodem, při stejné konfiguraci ovládacích prvků autopilota, která je na fotografii pevná, se autopilot nezapne. Ať si znalci odpoví proč.

Čísla v oknech označují údaje, které jsou vyžadovány pro konkrétní režim provozu autopilota. Například v okně ALTITUDE vidíte 3500 - to znamená, že pokud po vzletu zapneme autopilota a nastavíme nějaký režim stoupání, letadlo zaujme výšku 3500 stop a bude na něj hloupě létat, dokud pilot nenastaví nový hodnota nadmořské výšky a ... neaktivují znovu žádný režim vytáčení.

Autopilot sám nadmořskou výšku nezmění a do soupravy nepůjde.

Navíc. Pilot si může zvolit výšku, například 10 000 stop, ale zapnout špatný režim autopilota a letadlo bude poslušně létat dolů, dokud nenarazí na zem.

Podobně, pokud je před kurzem nastaveným pilotem v okně HEADING hora, pak letadlo vyletí na horu a určitě do ní narazí, pokud pilot nepodnikne žádnou akci.

Ano, také stojí za zmínku, že autopilot moderního letadla je spárován s automatickým plynem - to je další sada kusů železa a drátů, které jsou zodpovědné za automatickou změnu režimu motoru, tedy tahu. Na fotografii výše, na MCP, vlevo, můžete vidět malý spínač označený A / T ARM / OFF, který je zodpovědný za přepnutí automatického plynu do režimu připraveného k použití. Někdy však musí pracovat ne ve dvojicích (například je-li automatický plyn vadný), což ukládá autopilotovi značná omezení, protože mnoho režimů autopilota vyžaduje změnu tahu. Například autopilot potřebuje klesnout, ale tah nastavený pro režim vzletu to hloupě neudělá.

Na fotografii níže můžete vidět ovládací panel FMS - systému řízení letu. Prostřednictvím tohoto panelu můžete vyplnit některá užitečná data, s jejichž pomocí bude automatika vědět, po jaké trase letadlo dnes letí, jaké hodnoty tahu a rychlosti budou dnes optimální.

Po vzletu může pilot zapnout (nebo se automaticky zapne) režim autopilota, ve kterém letadlo poletí podle příkazů přijatých z tohoto systému. Jak jsem však uvedl výše, pokud se opírá o výšku 3500, nastavenou v okně MCP, nepoletí výše, dokud pilot tuto hodnotu nezmění.

- == (o) == -

Nejdůležitějším omezením moderních softwarových systémů (a autopilot není nic jiného než kus hardwaru nabitý algoritmy) je neschopnost činit nestandardní rozhodnutí, která závisí na konkrétní situaci.

Algoritmy řízení letadel samy o sobě nejsou nijak složité, takže autopiloti se v letadlech začali objevovat již v roce 1912 a ve 30. letech se začali šířit.

Jsem si více než jistý, že už tehdy se mluvilo o tom, že profese „pilot“ brzy zastará, podobně jako profese „kočí“. O mnoho let později Anatoly Markusha v jedné ze svých knih vyprávěl rozhovor, který zaslechl s jednou dívkou, která si stěžovala svému mladému muži, že si musí hledat jinou profesi, říkají, že piloti brzy nebudou potřeba.

Od té doby uplynulo dalších 40 let a toto téma – rozhodování v nestandardních situacích ze strany tvůrců nejnovějších letounů nebylo poraženo.

Ano, mnoho leteckých profesí upadlo v zapomnění – palubní inženýr, který měl na starosti „domácnost“, navigátor, který zajišťoval navigaci, radista, který komunikoval... Nahradily je chytré systémy, to je neoddiskutovatelné. Pravda, zároveň se zvýšily požadavky na výcvik... av některých situacích i zatížení dvou (!) pilotů, kteří zůstali v kokpitu. Nyní si musí poradit nejen s hromadou systémů (způsobem i nejautomatizovanějším), ale také mít v hlavě spoustu znalostí, které za letu obvykle nepoužívali (a časem zvětrali), protože v kokpitu seděli úzcí specialisté na tyto oblasti.

Ano, některé UAV létají autonomně (a některé jsou řízeny operátory ze země) a Buran úspěšně absolvoval jeden (!) Automatický let bez pilota na palubě. Ale to jsou přesně ty algoritmy, jejichž programování bylo možné už velmi, velmi dlouho.

Každý zainteresovaný programátor kvůli sportovnímu zájmu může přijít s doplňkem k Microsoftu. Letecký simulátor a zasadit si burany i do Zavyalovky a pak si zajit na letecky forum a vysmejit se profesi "letadelnik".

Ale tady jsem já, „letadlový řidič“, mající pochopení pro situace vznikající na obloze, pro které je potřeba neustálé rozhodování, netroufnu si nastoupit do letadla, jehož mozkem není člověk, ale program Autopilot v.10.01, ve kterém jsou opraveny chyby programování zjištěné v předchozích deseti katastrofách.

Například dnes, i přes praktickou možnost vytvoření takového režimu, letadla automaticky nevzlétají. A to přesto, že automatické přistání a automatický běh po něm jsou zvládnuté velmi dlouho. Proč?

Michail Gromov také řekl "Vzlet je nebezpečný, let je krásný, přistání je obtížné."... Skutečný. Start je snazší než přistání, ale pokud se při startu něco stane, někdy to jde o zlomek vteřiny. Během této doby se pilot potřebuje rozhodnout - zastavit vzlet nebo pokračovat. Navíc, v závislosti na faktorech, ze stejného důvodu, je lepší zastavit start v jeden den a je lepší pokračovat ve druhém. Zatímco pilot přemýšlí, těžký letoun s obrovskou zásobou paliva prudce zrychluje a pás se rychle zmenšuje. Poruchy mohou být velmi různorodé (bohužel, technologie stále selhává) a porucha nemusí vždy vést k banální poruše motoru. A různé mohou být i poruchy motoru.

To znamená, že programátor, který chce odstranit osobu z řídicí smyčky letadla a rozhodovací smyčky, bude muset napsat spoustu algoritmů pro akce v různých druzích nouzových situací. A po každém nenahlášeném případu propustit nová verze firmware.

Aktuálně se „nezaviněné případy“ řeší tak, že v kokpitu sedí muž, který bude nadávat (nebo mlčet, záleží na výdrži), ale se situací si poradí a vrátí letadlo na zem.

A ve většině případů nečinní obyčejní lidé o takových případech prostě nevědí, protože ne vše se uvádí v tisku.

Žádný z pokynů nepočítá s takovým nedopatřením – nechat kus nouzového únikového kabelu mimo letadlo. Co by v tomto případě udělal Autopilot v.10.01, jak by věděl, že brzy rozbije okno? V žádném případě. Pokračoval by ve výškovém stoupání 11 km a když by se tam rozbilo okno, podle zavedeného programu by podnikl nouzový sestup s vysunutím masek ... ale ty by cestujícím moc nepomohly hodně.

Co dělali piloti? Nejprve jsme dostali informaci o odchozím přenosu dostatečně brzy. Za druhé, i přes nezjištěnou povahu jevu pochopili, jak může tato nestandardní situace skončit, a učinili jediné správné rozhodnutí – sestoupit a vrátit se na letiště odletu.

A to je jen JEDNA ze situací, které se staly v kariéře pouze DVA pilotů (já a druhý pilot). A existují tisíce pilotů a statisíce situací.

Někteří "domácí" oponují číslům, říká se, že člověk je slabý článek, podle statistik se 80 % všech katastrof stalo vinou lidského faktoru.

Všechno je správně. Technika se stala tak spolehlivou, že ve většině případů člověk odmítá. Ještě jednou však připomenu, že nečinní „domácí“ si prostě nemyslí, že mnohé lety, při kterých selhala technika, skončily dobře jen proto, že v kokpitu byl lidský faktor.

Ujišťuji vás, že pokud odstraníte piloty z kokpitu, podíl lidského faktoru se ještě zvýší, ale pouze v tomto případě bude lidský faktor chápán jako chyba programování.

Dále, v letadle může celý let fungovat velmi dobře, ale ... nemusí to fungovat dobře na zemi. Aby letadlo doletělo na letiště a tam přistálo, vznikla celá hromada systémů, které co?... Je to tak, občas selžou. A v tomto případě se pilot „probudí“ a udělá svou práci.

Banální rozhodování při vyhýbání se bouřkám. Například můj let do Janova jsem nazval "plechařský let"

Nebo let do Soči:

A to jsou jen tři lety. A jen jeden jednotlivý pilot jich má stokrát více.

Bouřky vypadají na radaru jinak a ne vždy bude jedno řešení obchvatu stejně dobré jako druhé. A když je tato bouřka v oblasti letiště ... A pokud je toto letiště hornaté? Musíš přemýšlet a rozhodovat se...

Pokud do letadla udeří blesk nebo dojde k statickému výboji, lidé z tohoto zásahu nezemřou, ale systémy mohou nepředvídatelně selhat. A byly případy, které skončily dobře jen proto, že piloti byli v kokpitu.

Ke všemu výše uvedenému je třeba dodat, že ne všechna letiště dnes dokážou letadlo automaticky přistát. Potřebuje pěkné skleníkové podmínky ve srovnání s těmi, ve kterých může pilot přistát. Samozřejmě je to záležitost programovacích algoritmů, ale úkol je dostatečně obtížný, aby byla zajištěna stejná spolehlivost.

Samozřejmě, pokud budete šetřit na spolehlivosti, pak je již dlouho možné na lince uvolnit letadla bez pilotů-operátorů.

Hlavním důvodem, proč letadla bez pilotů ještě nevstoupila do civilních linek, je právě tato SPOLEHLIVOST. Pro potřeby armády nebo pro přepravce nemusí být spolehlivost tak vysoká jako u letecké přepravy osob.

Stupeň automatizace bude samozřejmě dále růst. To také určuje spolehlivost systému „Posádka-letadlo“. Samozřejmostí je hledání těch nejlepších řešení, jak zajistit, aby letadla spolehlivě létal bez lidského zásahu. Je pravda, že zcela vyloučit lidskou účast z letu bude možné pouze tehdy, když bude vynalezena umělá inteligence, která není nižší než intelekt trénovaného člověka. Problém rozhodování v nestandardních situacích nikam nevede. Letadlo není auto, takže v nestandardní situaci je prostě hloupost zastavit na kraji silnice.

Jednou z možností je ovládání letadla ze země. To znamená, že operátor na zemi řídí let jednoho nebo více letadel a rozhoduje v nestandardních situacích. Pokud se stane něco, co není schopen vyřešit ze země, zůstane naživu... A pasažéři jsou zabiti. Poté se zobrazí další verze softwaru.

Soustřeďme tedy své úsilí ne na diskusi o profesi pilota (každá taková diskuse se dříve nebo později změní v téma "proč piloti dostávají peníze TAAAK?"

Létejte bezpečně!

Na začátku 90. let jsem měl to štěstí pracovat v Nigérii a létat s místní leteckou společností na Tu-134 pronajatém od naší aerolinky. Nyní, po téměř 20 letech, se to krajanům, kteří jsou již zvyklí na civilizaci, může zdát jako reference, ale tehdy to byl průlom do jiného života a neocenitelná letecká zkušenost, nemluvě o řádově vyšším platem oproti zbídačeným Vlast v té době. A aby byl obrázek „štěstí“ úplný, řeknu, že jsem strávil v Nigérii Svatební cesta... Ne, nejsem příznivcem exotických věcí – právě jsem se konečně podruhé oženil mezi africkými pracovními cestami a prostě nebyly žádné možnosti, jak opustit svou ženu na šest měsíců. Takové jsou exkluzivní líbánky. Někdo na Seychely, někdo do Paříže a my, co tam je - do Nigérie...
Letadlo mimochodem na fotce je opravdu jedno z těch, co tam letělo. Vozili jsme je skoro všechny do Syktyvkaru z Interflugu po sjednocení Německa. Dokonce i zbarvení je v podstatě stejné. Změnil se pouze název společnosti, vlajka a registrace.

Jeden z příběhů odtud:

Letadla létala do Nigérie obvykle po trase Syktyvkar-Sheremetyevo-Praha-Casablanca-B amako-Kano. Strávili jsme noc v Casablance s potěšením a ráno nás čekal 4hodinový přejezd na maximální vzdálenost přes poušť. A tak vzlétla jedna z posádek, skládající se z velitele letu, mladého druhého pilota, který letěl do zahraničí poprvé, navigátora, který do zahraničí létá jen zřídka, a díky bohu veterána těchto letů - buomechanika. za dobrodružstvím. Proletěli Evropou jako hodinky. Po příletu do Casablanky navigátor oznámil palubnímu mechanikovi, jaké množství petroleje je třeba natankovat na let do Bamaka. A toto číslo se ukázalo být jedenapůlkrát menší než obvyklé plnění. Palubní mechanik se divil, ale nehrabal se ve spletitosti výpočtu a naplnil, pro každý případ, jako obvykle plné nádrže. Zde je třeba objasnit: na Tu-134 byl palivový systém a jeho indikace vynalezena pravděpodobně proto, aby posádce co nejvíce ztížila život. Piloti se do jejích spletitostí ponořili obvykle při absolvování zkoušek a okamžitě je bezpečně zapomněli do příště. Skutečnou čerpací stanici znali jen bummechanici. Před letem nastavili množství nalitého paliva na „hodinách“ – průtokoměru s ciferníkem podobným hodinám, které se spotřebováním paliva přetáčely údaje zpět. Jeho náznakem bylo, že nebude přemýšlet. Další zařízení, samotný palivoměr, ukazovalo skutečné palivo v nádržích, ale jeho údaje byly dostupné pouze těm nejnadanějším pilotům.

Náš palubní mechanik tedy dal na „hodinky“ palivo vypočítané navigátorem a odstartovali do neznáma. Dále ze slov druhého pilota: Když už jsme byli uprostřed pouště, navigátor si najednou zapálil cigaretu (dříve ho na palubě kouření neviděli) ... Zase začal něco tvrdě počítat, znovu si zapálil cigaretu, sebral odvahu a přiznal, že máme málo paliva... Ukáže se, že při výpočtu zapomněl, že se zabývá námořními mílemi, nikoli kilometry (veškeré jeho dosavadní mezinárodní zkušenosti byly z letů do Bulharska a , podle toho výpočty v kilometrech). Míle je zhruba dvakrát delší než kilometr. Podle toho palivo. Při přepočtu se ukázalo, že bude muset skončit v lepším případě při přiblížení na přistání. Hloupá scéna. Závěs ... Spolu se studeným potem každého napadne jedna myšlenka: „Y. tvoje matka !!! " A před mýma očima obrázek trosek Tu-134 mezi dunami. Druhý pilot má další myšlenku: „Proč zabíjíte? Poprvé v zahraničí a ještě jsem neměl čas žít ... “. Velitel z beznaděje stále tahal za volič palivoměru, ve kterém stále ničemu nerozuměl, a žádal cigaretu (nikdy nekouřil) ... Hlavou mi také létaly myšlenky o nevyhnutelném, byť posmrtném , hanba, mytí kostí při analýze, telegramy o opatřeních k zabránění podobným incidentům visí ve všech plavebních zemích. A novináři ani nenapíšou, že posádka odvezla letadlo z obytných domů kvůli jejich naprosté absenci na údajném místě havárie.

Palubní mechanik jim dal dalších deset minut, aby si užili pocity nevyhnutelného konce, a se slovy „Došlo vám palivo, teď letíme v mých“ nastavil „hodiny“ na skutečné množství v nádržích...

Obecně jsou bumechanici a letečtí inženýři někdy svérázní lidé. Piloti je často podceňují. No, a někdy reagují rafinovanou reciprocitou. Další příklad ze života mé současné letecké společnosti:

Letadlo přistálo na špatném letišti... Málokdy, ale stává se to. Nepamatuji si důvod (obvykle si pletou blízko umístěná letiště s podobnými konfiguracemi ranveje), ale o to nejde. Během vyšetřování se vynořily pikantní okolnosti: velitel, opravdový prdel, byl během letu na palubního inženýra velmi hrubý a v důsledku toho mu nařídil, aby držel hubu a mluvil, jen když se ho sám zeptá. U Arabů je to bohužel v pořádku. Dobře, cokoli říkáš, ale přirozeně v sobě skrýval hněv. Příležitost k pomstě se objevila o pár hodin později. Po přistání si velitel ke svému zděšení uvědomil, že přistáli na špatném místě, sebral se a řekl palubnímu inženýrovi, aby kontaktoval řídící středisko společnosti a nahlásil tento nepříjemný incident. Potíž spočívá na minutě v tom, že byl na několik let odepsán jako trest za práci v letadle. "A už jsem řekl," řekl palubní inženýr, "když jsme ještě letěli na přistávací rovince..."

Jak jsem slíbil, posílám závěrečný příspěvek o nejzajímavějších autorech LJ. A bude věnována vysoce odbornému tématu, a to letectví a všemu, co s ním souvisí. Proč zrovna toto téma? Pokud si například vezmeme přírodu, jen zřídka kdo dokáže odolat velikosti pohoří a oceány. Tak je to v technologii. Ladné pestrobarevné pohledné letouny jak na obloze, tak na zemi vždy přitahovaly a budou přitahovat nadšené pohledy lidí. Tohle téma mě taky neminulo. Letadla a air spotting mám v oblibě už dlouho a na svém blogu mám jeden samostatný.

Jsou desítky blogerů, pro které je letiště druhým domovem. A mezi nimi jsou opravdoví profíci, kteří vedou velmi, velmi zajímavé blogy. V mém prvním příspěvku, pod # 5 oblíbenými, jsem se již zmínil Alexandra Chebana alexcheban a dnes vám představím další zajímavé autory. Lidé, o kterých budu níže mluvit, se samozřejmě velmi dobře znají, jsou dlouholetými přáteli a jsou profesionálními kolegy. Ale zbytek autorů a čtenářů LiveJournalu možná objeví nové tváře a ohromující, vzrušující svět civilního a vojenského letectví.

Na první místo dám nenapodobitelné Marina Lystseva fotografersha - profesionální letecký fotograf, autor desítek prostě nádherných příspěvků, ať už jde o reportáž z leteckého festivalu, velké letecké show nebo z nového modelu dopravního letadla.

02. Marina.

Vybrané publikace a sbírky Mariny, doporučené k prohlížení:

letec - Sergey Martirosyan aviator_ru také mnohým známý. Nikdo ho nemůže reprezentovat lépe než on sám: Moje láska k letectví začala už dávno, ale teprve když jsem si začal dělat poznámky a ukládat si příjemné okamžiky a obrázky na fotografie, začal jsem se aktivně vyjadřovat. Mám poměrně velký archiv osobních leteckých fotografií, které jsem pořídil na letištích, za letu nebo jen tak, i na různých leteckých dnech.

08. Sergej.

Volají mi přátelé Letec, Nemohu projít kolem startujícího letadla nebo se podívat na oblohu, všimnout si kondenzační stopy letadla nebo obdivovat pohledné letadlo zaparkované na letišti. Při nástupu na palubu letadla se cítím jako doma, říkám „Ahoj hostesky“ letuškám a po dokončení mého vždy příjemného letu „Děkuji za práci“ posádce. Nebe, letadlo, přistávací dráha jsou všechno, co tvoří můj život. "

10. Airbus A350-1000 - nejprostornější z celé rodiny A350, dlouhý 74 metrů a s maximální kapacitou 440 cestujících.

11. Airbus A350-900 má výrazné provedení z uhlíkových vláken, které symbolizuje pokročilé technologie pro použití kompozitních materiálů v konstrukci letadel (více než 50 %).

S Julia Lorisová relax_akce Osobně se dobře znám díky prvnímu oficiálnímu pozorování na našem kaliningradském letišti Khrabrovo. Julia je úžasný člověk! Je zajímavé s ní nejen natáčet letadla, ale také si povídat o mnoha tématech. Julia je nejen skvělá fotografka a pozorovatelka, ale také profesionální designérka.

13. Julia v Kaliningradu Chrabrovo.

Díky Yulii má mnoho spotterů naší země ve svých sbírkách unikátní letecké klíčenky, značková trička a bezpečnostní vesty. Julia je také autorkou tak nádherné „značkové“ akce jako „“. Mezi spotery vžitý termín „podzaboring“ díky němu získal nové podoby.

Kreativní práce jako designérka přímo ovlivňuje Yuliiny fotografie, dělá je světlými, neobvyklými a také natočenými z nestandardních úhlů.

Další velký mistr air spottingu - diman7777 . Dmitrijžije na jihu Německa, prakticky u hranic se Švýcarskem, a díky němu si můžeme užít velkolepé barevné reportáže z nejlepších letišť v Německu i zbytku Evropy. Není to tak dávno, kdy Dmitry navštívil, mnou velmi milovaný, ostrov Fuerteventura Kanárské ostrovy a díky dobrému provozu jsem si odtamtud přivezl desítky nádherných snímků, se kterými se doporučuji bezezbytku seznámit.

Zaokrouhluje prvních pět Maxim Holbreicht max_sky z Omsku, který má jedinečné letiště "Omsk-Central", které se nachází v rámci městských hranic. Maxim je nejen aktivním účastníkem mnoha oficiálních spottingů v různých ruských městech, ale také autorem a sestavovatelem svého druhu unikátního katalogu spotterů LiveJournal z Ruska a zemí SNS. Pokud by vám najednou nestačila pětice air bloggerů, které popisuji, díky Maximu můžete vždy poznat ještě pár desítek podobných autorů.

-----------------
Líbil se ti můj blog? Předplatit!

Všechny nejnovější zprávy a publikace najdete také na mých stránkách v