Proč se v letadle nezavírají klapky? Odstranili jste vztlakové klapky místo podvozku? Co se stalo minutu před havárií

Jurij Sytnik, ctěný pilot Ruské federace, člen Komise prezidenta Ruské federace pro rozvoj všeobecného letectví, zkušenosti s létáním na Tu-154 – více než 20 let.

Na jakémkoli letadle se používají klapky, aby se zkrátila délka rozjezdu a počet najetých kilometrů letadla při vzletu a přistání. Letadlo startuje rychlostí 700-900 km/h, k přistání přichází rychlostí 280-220 km/h v závislosti na typu letadla. Tu-154 přichází k přistání rychlostí 260 km/h a startuje rychlostí 280 km/h. Je tu povel "Frontier", "Rise", letadlo startuje. Aby letadlo vzlétlo takovou rychlostí, je potřeba vyměnit křídlo. K tomuto účelu slouží lamely a klapky. To znamená, že se vysouvají z křídla, zvětšují jeho plochu, mění zakřivení, čímž zvyšují vztlak při nižší rychlosti. A při vodorovném letu není takový výkyv potřeba, musíte cestující rychleji převést, letadlo zrychlí na rychlost 800-900 km / h, klapky již byly odstraněny. Vše je kompaktně vtlačeno do křídla a je rychlejší. Letadlo pokračuje v letu touto rychlostí. Poté, když letadlo klesá a přibližuje se k ploše letiště, jsou opět vysunuty nejprve vztlakové klapky, poté podvozek. Na Tu-154 se uvolňují klapky pod úhlem 45 stupňů.

Před vzletem se na dráze vysouvají vztlakové klapky. Letadlo pojíždí, klapky jsou vysunuty pro vzlet a nastaveny na 28 stupňů. Dále letoun zesílí chod motoru, spustí rozjezd, zvedne se od země, zasune podvozek, při dosažení rychlosti 340 km/h a výšce alespoň 120 metrů se zasunou klapky. V jaké fázi pouzdra u tohoto TU-154 mluvíme o klapkách? Nejasný.

A ti, co píšou, že klapky byly uvolněny, píšou nesmysly. Při nesouladu klapek dojde k synchronizaci, kdy se vadná klapka zastaví a provozuschopná „pracuje pod ní“. Další informace mám například, že rychlost byla 300 km/h a to se nebavíme o vztlakových klapkách, ale o hřebenu (pozn. red. - hlavní výkonový prvek podvozku letadla). Něco se stalo se stojanem. Proč zůstala na zemi a ne v moři? Takže se po vzletu z dráhy dotkl země? Nevyjasňujte. Ale vím, že stojan byl nalezen na břehu. Jak se tam dostala? Je těžká! Váží přes tunu. Jak mohla být vyhozena? A co bouřka?

Není jasné, jaká to byla výška. Pokud by tato výška byla 15-20 metrů, pak je jasné, co to je. A pokud by výška byla 200 metrů, je to úplně jiná varianta. Skutečnou výšku zatím neznáme, nelze nic tvrdit. Pokud je výška 15-20 metrů, tak posádka udělala chybu a místo zatažení podvozku zatáhla vztlakové klapky v malé rychlosti, v rychlosti 300 km/h. V tomto případě velitel zvedne nos, aby se nedotkl vody, přepne letoun do druhého režimu a spadne do vody. A pokud se po výšce 120 metrů začaly klapky nesynchronně zatahovat, jednoduše se převrátil a už byl ve vodě. Ale existuje systém, který to řídí, to nemůže být. Pak by bylo všechno jinak, celá dynamika letu by byla jiná, nepadal by, ale nabíral by svou výšku. A tady už leží jeden a půl kilometru od pobřeží. Myslím, že klapky s tím nemají nic společného. Myslím, že posádka udělala špatnou věc. Kdo seděl na správném místě – druhý pilot nebo kontrolor? To je také otázka.

"Byly případy, kdy byl místo "klapka-15" přepínač náhodně nastaven do polohy "0" ...

Po dekódování letových zapisovačů

Předběžné výsledky dekódování letových zapisovačů vojenského Tu-154B-2 havarovaného u Soči udělaly čáru ve sporech o ty možné. Již prvotní údaje potvrdily verzi pilotní chyby. Co přesně je těmito závěry míněno, vysvětlili naši odborníci – piloti, kteří průběh vyšetřování bedlivě sledují. Informuje o tom Moskovskij Komsomolec s odvoláním na zdroje blízké vyšetřování.

Oficiální potvrzení o dešifrování „černých skříněk“ zatím neexistuje – uplynulo příliš málo času, takže všechny informace přicházejí výhradně s odkazem na nejmenované „zdroje“ a specialisty „blízké vyšetřování“.

Konkrétně jeden zdroj tvrdí: „Podle předběžných údajů se letoun zřítil kvůli „zablokování“ s nedostatečným vztlakem křídla pro vzlet. Klapky Tu-154 fungovaly nesouosé, v důsledku jejich nepřítomnosti se ztratil vztlak a rychlost nebyla dostatečná pro stoupání. Důvod, proč by klapky mohly fungovat abnormálně, nebyl dosud zjištěn.

"MK" druhý den po tragédii také napsal, že verzi o abnormálním chodu klapek vyslovil zástupce ministerstva dopravy. Jeden z pilotů, který na Tu-154 létá již více než 10 let, však řekl, že tento letoun má sledovací systém, který řídí vysouvání a zatahování vztlakových klapek. Náš další expert, v minulosti rovněž pilot Tu-154, jeho informaci potvrdil, nicméně vzhledem k novým údajům – předběžnému dekódování „černých skříněk“ toto téma rozvinul šířeji.

Vysvětlil:

- Pokud dojde k nesprávnému uvolnění klapek - jedna jede rychleji, druhá pomaleji nebo se z nějakého důvodu zasekla - pak zaseknutá klapka zůstane v poloze (měří se ve stupních), ve které je zaseknutá. To znamená, že systém odpojí všechny elektromotory, které slouží k uvolnění a čištění mechanizace (klapek). Současně tento sledovací systém uvolní provozuschopnou klapku nebo ji odstraní až do samého rohu, ve kterém zůstala zaseknutá klapka. V tomto ohledu někteří mají otázku: je možné, že havarovaný „Tu“ byl tak starý, že nebyl vybaven takovým systémem? Ne. Na tomto letadle jsem létal a mohu říci, že ho neměly jen úplně první Tu-154. Později šla letadla s označením Tu-154A, pak "A-1", "A-2", pak - Tu-154 B atd. Nejnovější modifikace s označením "M". A každý měl tento systém. Tak proč je jeden z členů posádky v jeho poslední slova vyčítá klapky? Myslím, že si v tu chvíli uvědomil, že udělal chybu.

Spínač zatahování a klapek je u tohoto letadla umístěn výše. čelní sklo kokpitu, aby na něj dosáhl velitel i druhý pilot. Pokud pilotuje loď velitel, pak druhý pilot uvolní mechanizaci, pokud pilotuje druhý pilot, pak velitel ovládá spínač. Spínač má takové drážky, kde je spínač aretován ve třech různých polohách: "klapky-15", "klapky-28" a "klapky-45". A když velitel pojíždí při vzletu, dává povel: „klapky-28“. Druhý pilot je uvede do vzletové polohy. Letadlo (to ovšem závisí na letové hmotnosti) startuje ze země rychlostí 270-290 km za hodinu. Když pak potřebuje překonat výšku 120 m a jít výš, zrychlí na rychlost minimálně 330 km za hodinu a poté je dán povel k vyčištění mechanizace. To znamená, že z polohy „klapky-28“ je jejich přepínač nastaven do polohy „klapky-15“. A letadlo mezitím dál zrychluje. Ale byly i takové případy – zvláště pokud je turbulence ve vzduchu – kdy místo „klapka-15“ byl přepínač omylem, omylem, nastaven do polohy „0“. To je samozřejmě předpoklad, ale představte si to: od "28" se klapky okamžitě zasunou do "0". A zároveň není zajištěna rychlost letu na „čistém křídle“, tedy když je již zcela odstraněna mechanizace. Výsledkem je, že letoun dosáhne kritického úhlu náběhu, při kterém je možné upadnout do vývrtky. Pokud se něco takového stalo, pak to lze rozhodně považovat za chybu posádky.

Další z našich zkušených pilotů popisuje možnou situaci v kokpitu Tu-154 následovně:

- Pokud se klapky začaly zatahovat nesynchronně, pak nejde o to, že není dostatečný zdvih. Je jí dost. Prostě rozdíl ve vztlakových silách na levém a pravém půlkřídle vede k tomu, že úhel náklonu se intenzivně vyvíjí. Pokud na to okamžitě nezareagujete, nemůžete dále dělat nic, protože rychlost se zvyšuje a v důsledku toho se zvyšuje rozdíl ve vztlakových silách na polovičních křídlech a ani dráha kormidla již nestačí na kompenzaci. Proto jsou na všech letounech instalovány mechanismy, které při nesouladu omezují čištění mechanizace. Soudě podle přepisu jednání, který se objevil v médiích, tam však bylo vše pravděpodobně ještě horší: piloti místo podvozku sundali vztlakové klapky... A byli zabiti. V tomto případě neexistují vůbec žádné možnosti ...

Klapky- jedná se o speciální zařízení na křídle letadla, nutná k regulaci jeho nosných vlastností.

Klapky jsou symetricky umístěné vychylovací plochy. Klapky jsou umístěny na zadní straně křídla. Při zatažení jsou klapky prodloužením křídla. Ve vysunuté poloze mění profil křídla.

Podívejme se, jak klapky vypadají ve staženém a vysunutém stavu.

Vztlakové klapky v zataženém stavu tvoří součást profilu křídla.

Ve vysunutém stavu klapky výrazně mění zakřivení křídla, což má za následek zvýšení odporu a vztlaku.

S uvolněním klapek se zakřivení profilu a povrchová plocha křídla zvětší. S rostoucí plochou křídla roste i nosnost křídla, což umožňuje letadlu létat nižšími rychlostmi, aniž by se zastavilo.

Při vysunutí vztlakových klapek se navíc zvyšuje aerodynamický odpor, což způsobuje pokles rychlosti.

Klapky se obecně používají ke zlepšení nosnosti křídla při vzletu, přistání, stoupání a klesání při létání nízkou rychlostí.

Jak používat klapky v leteckých simulátorech

V leteckých simulátorech, například ve War Thunderu, se používá několik různých poloh klapek - vzlet, přistání, boj.

V arkádovém simulátoru World of warplanes mohou být klapky ve dvou stavech – zatažené a vysunuté. V nastavení hry můžete přiřadit klíč k uvolnění klapek.

klapka zatažena

klapka uvolněna

Vysunutí vztlakových klapek ve World of warplanes stejně jako ve skutečnosti zvýší aerodynamický odpor křídla a v důsledku toho začne klesat rychlost letadla. Tento efekt je užitečný, když potřebujete snížit rychlost letu například při útocích na pozemní cíle nebo opuštění střemhlavého letu.

Jak již bylo zmíněno dříve, prodloužení vztlakových klapek umožňuje zvýšit nosnost křídla a umožní vám letět nízkou rychlostí, aniž by došlo k pádu, což je užitečné pro útočná letadla útočící na pozemní cíle nízkou rychlostí.

Taky, uvolnění klapek umožňuje mírně zlepšit manévrovatelnost letadla v boji. K tomu existuje speciální - bojové postavení klapek, ve World of warplanes je situace poněkud zjednodušená, existuje pouze jedna možnost - klapky se uvolní. Vysunutí klapek v bance může způsobit náhlý chod, ale pamatujte, že klapky zpomalují vaše letadlo, takže sledujte rychlost a řiďte výkon motoru.

A hlavně, klapky ve WoWp jsou potřeba jen v některých bojových situacích, které jsou popsány výše. Nezapomeňte uvolnit tlačítko - a zatáhnout klapky.

Vztlaková klapka je podle definice směrem dolů výkyvná nebo zatahovací a současně vychylující zadní část křídla. Protože k tomu není co dodat, rovnou přistupujeme k diskusi o použití vztlakových klapek za letu.

Kadeti létající v Rusku mají pravidelně otázku: „Kdy a pod jakým úhlem vysunout klapky?“. Doporučení instruktorů na toto téma jsou často protichůdná, stejně jako „standardní postupy“ velkých leteckých společností. Pokusy najít pravdu v RLE malého letadla jsou obvykle neúspěšné, zvláště pokud se jedná o letadlo zahraniční výroby.

Pokusím se vnést trochu jasnosti.

ve westernu leteckou školu existuje jednotný přístup k tomu, jak a kdy se chlopně vysouvají. Vypadá to takto: vztlakové klapky se vysouvají pouze při letech z krátké dráhy nebo měkkého terénu, stejně jako při nouzovém přistání nebo přistání „z opatrnosti“. Normální vzlety a přistání jsou prováděny BEZ KLAPEK. To je zavedená praxe a letová zkouška je na tom postavena.

Chci zdůraznit, že na Západě se u malých letadel za normální vzlet a přistání (cvičení 16 a 18) považuje práce z takového pásu, který v Rusku mají jen velké letecké uzly a vojenská letiště. Řekněme, že při studiu v leteckém klubu v Kanadě jsem létal z pásů 7900 a 6200 stop. mezinárodní letiště město Regina. Jsem si jist, že dráhy mnoha ruských leteckých klubů a ATC jsou v současné době daleko od těchto charakteristik. Většinu letů v Rusku lze proto klasifikovat jako lety z krátkých pásů nebo z měkkého terénu, kde je vysunutí klapek plně opodstatněné a dokonale koreluje se standardními požadavky západní školy.

U velkých dopravních letadel (kvůli jejich značné hmotnosti a rychlosti) jsou všechny vzlety a přistání „krátké“ , a vždy používají mechanizaci. Ale protože je běžné, že velké aerolinky samostatně vyvíjejí vlastní technologie pro posádku, standardní postupy atd., neměli bychom je bezpodmínečně přijímat jako návod k jednání.

Univerzální přístup je ten, že podmínkou pro prodloužení chlopní je délka pruhu nebo podmínka jeho krytí. A pokud letíme z krátké nebo nezpevněné dráhy, tak je třeba povolit klapky. Otázkou zůstává "kdy to udělat?".

Pokud však létáte s nízkým křídlem, zejména jako je Yak-18T s podtrupovým štítem a vysokým stabilizátorem, nebude tento efekt fungovat v plném rozsahu. Subjektivně se vám může zdát, že klapka také dává silný náklon, což vyžaduje korekci s třmenem „od vás“, ale ve skutečnosti se letadlo jednoduše „nafoukne“ kvůli prudkému nárůstu vztlaku při klapce se rychle uvolní z 0 stupňů na 50 (!) při jednom příjmu. Jen pár sekund na to letí klidně s poměrně nízkým nosem, což zpochybňuje vytvoření „silného nadhazovacího momentu“.

U dolnokřídlých letounů typu „T-tail“ jako je Diamond Katana DA-20 se očekává ještě menší klopný moment. Na nich jsou stabilizátor a výškovka umístěny výrazně nad zónou vlivu úkosu proudění.

Zatímco tedy u vysokých křídel a některých dvouplošníků lze s jistotou říci, že vysunutí vztlakových klapek vždy způsobí klopný moment, u nízkých křídel a zvláště nízkokřídlých T-ocasů to nebude tak úplně pravda. U takových letadel může vysunutí vztlakových klapek vést k střemhlavému momentu.

DŮLEŽITÉ: pozor na vysouvání vztlakových klapek v zatáčkách, provádějte to výhradně ve vodorovném letu. Nebezpečí spočívá v tom, že pokud jedno z nich selže nebo zamrzne, pak druhé, fungující jako křidélko, vytvoří dodatečný vztlak pouze na jednom křídle. Hod, který kvůli tomu vznikl, se může vyvinout s hodem v zatáčce , a pak se situace velmi rychle stane kritickou. Možná nechápete, co se stalo, když jste se otočili hlavou dolů v těsné blízkosti země. Ve vodorovném letu je náklon vyplývající z asymetrického vysunutí vztlakových klapek snáze postřehnutelný, a pokud se tak stane, pak je potřeba jejich volič co nejdříve přepnout do zatažení. Pokud je jedna z nich zaseknutá v mezipoloze, je potřeba druhou nastavit do stejné polohy a do konce letu již klapky nepoužívat.

Jelikož je Jak-18T vybaven pouze jedním štítem, není jeho asymetrické uvolnění samozřejmě technicky možné. Doporučil bych ale držet se jediného stereotypu chování bez ohledu na typ letadla. Navíc u tohoto letadla má klapka pouze dvě polohy „zatažená“ a „uvolněná“ a po uvolnění se okamžitě vychýlí do velkého úhlu. To vyžaduje ráznou protiakci kormidla, aby se zabránilo stoupání. V tomto případě se musíte orientovat podle polohy kapoty-horizontu nebo podle průmětu dráhy do čelního skla, což je v zatáčce mnohem obtížnější než při vodorovném letu.

Je také DŮLEŽITÉ, že vysunutí a zatažení klapek, pokud je to možné, by mělo být provedeno v několika fázích. Pokud uvolnění v jednom kroku není něčím zvlášť nebezpečným, ale vede pouze k nežádoucímu stoupání (což je patrné zejména na Jakech), pak rychlé zatažení vede k výraznému stažení letadla. Pokud k tomu dojde v blízkosti samotné země (například při průjezdu), následky mohou být katastrofální.

Samozřejmě, že klapky vysunuté při přiblížení pod úhlem 30 nebo 40 stupňů by měly být při průletu okamžitě zataženy na 20, aby se snížil aerodynamický odpor. Jak bylo uvedeno výše, v tomto případě bude ztráta výtahu zanedbatelná. Ale stále to musíte udělat bez paniky. Po nastavení režimu vzletu byste se měli ujistit, že letadlo začalo nabírat rychlost ve vodorovném letu. Teprve když rychlost dosáhne alespoň Vx, můžete jedním pohybem sejmout klapky až do 20 stupňů a začít stoupat. V procesu lezení se klapky zatahují ve dvou fázích: nejprve na 10 stupňů a poté úplně.

Při provádění dopravníků na Jaku-18T z krátké dráhy si kadet může vyvinout motorický reflex k odstranění štítu po přistání (to byl můj případ). To je způsobeno nutností vždy rychle sundat štít na nájezdech a opakovaným opakováním se dopracuje k automatizaci. V případě, že však instruktor z nějakého důvodu dá kadetovi povel k obcházení z malé výšky, může tento reflex udělat medvědí službu. Tento typ letadla se po sejmutí štítu potopí o desítky metrů (až 50!), což je plné kolize se zemí. Můj instruktor mě v takových situacích dvakrát chytil za ruku na úklidovém kohoutku. Pokuste se vyvarovat mých chyb a udělejte si krátkou pauzu, než škubnete ventily a voliči klapek ve vzduchu. Nespěchejte, vydechněte a znovu se zamyslete, jestli děláte vše správně. Pokud už máte nastavený režim vzletu, tak letadlo poletí a i se sklopenou klapkou stabilně stoupá, takže máte dost času na rozmyšlenou. V tomto konkrétním případě musíte nejprve sundat podvozek a teprve poté, po získání alespoň 50 metrů, sundat štít.

Palubní zařízení letounu Tu-154 Ministerstva obrany Ruské federace fungovalo abnormálně, oznámil to ministr dopravy Ruska Maxim Sokolov. Podle vyšetřovatelů trval poslední let letadla asi 70 sekund, během kterých se parník zvedl do výšky 250 metrů rychlostí 360-370 kilometrů za hodinu.První data vyšetření se podle ministra mohou objevit v lednu, definitivní závěry o příčinách katastrofy budou učiněny po rozluštění černých skříněk.Podle předběžné analýzy dat byl příčinou mimořádné události na palubě problém s klapkami.

Hlavní verze havárie pro The Insider okomentoval nezávislý letecký expert, bývalý konstruktér Suchojského designérského úřadu Vadim Lukashevich.

Verze 1: Selhání klapek nebo přístrojů, které určují rychlost

Technicky je verze s klapkami bezchybná, bohužel takové problémyne moc často, ale stávají se. VV tomto případě s největší pravděpodobností došlo k nezatažení klapek, to je velmi nepříjemná situace, ale žádná katastrofa. A proto pravděpodobně piloti nevnímali, co se děje, jako něco mimořádného a nedávali poplach.

Před vzletem jsou vysunuty vztlakové klapky na pravém a levém křídle, slouží ke zvýšení vztlaku křídla při nízké rychlosti. Po vzletu letounu se nejprve vyjme podvozek a poté se po 15-20 sekundách začne odstraňovat mechanizace křídla včetně vztlakových klapek. Rychlost se zvyšuje, a jak se zvyšuje, zvyšuje se i vztlak a klapky vytvářejí jak odpor, tak potápěčský moment.

To znamená, že se zvýšením rychlosti, pokud neodstraníte klapky, se letadlo snaží snížit nos. Stane se následující: při startu letadlo nabere rychlost, piloti začnou zatahovat klapky, ale ty se z nějakého důvodu nezasouvají. Zatahování je synchronizované – to je velmi důležité, protože se musí buď zatáhnout nebo uvolnit do nějaké polohy, ale vždy na pravé a levé křídlo, jinak bude mít jedno křídlo větší vztlak než druhé a letadlo se prostě převrátí.

Předpokládejme, že došlo k nějaké poruše, klapky se nestahují, a to je zcela řešitelná situace, protože v této poloze se můžete zamknout, nezvyšovat rychlost a zkusit se otočit, přijít na přistání a posadit se. Letadlo přistává i s vysunutými klapkami a ty se ještě více vysunou, aby se posunuly do přistávací polohy. Pokud by se piloti okamžitě rozhodli přistát, nemohly být klapky odstraněny.

Je zřejmé, že situace se vyvíjela velmi rychle, posádka neměla rezervu ani v rychlosti, ani ve výšce, a protože letoun s rostoucí rychlostí začal snižovat příď, piloti mohli převzít kormidlo a tím zvětšit úhel sklonu. zaútočit a přejít do svého nadkritického úhlu a zastavit. Letadlo spadlo, kleslo dozadu a narazilo na hladinu vody.

Faktem je, že zvedací síla křídla nastává při velmi malých úhlech náběhu - to je úhel mezi podélnou osou části křídla a proti proudu vzduchu. Úhel je malý, několik stupňů. Navíc, jak se tento úhel zvětšuje, zvedací síla nejprve roste téměř lineárně a po určité hodnotě, nazývané kritický úhel náběhu, prakticky zmizí a klesne na nulu. To znamená, že křídlo přestane obtékat vzduch, jak bylo zamýšleno, proudění se zastaví a je to, letadlo selže. Mohli prostě vyskočit v tomto kritickém úhlu útoku. U letadel tohoto druhu je to přibližně 11, 12, 13 stupňů - na to je třeba se konkrétně podívat v dokumentaci.

V kokpitu je signalizační zařízení, které varuje pilota před přiblížením se ke kritickému úhlu náběhu a zvukový alarm, letoun se v této situaci začíná chovat velmi špatně. Začne se třást kvůli zablokování křídla a letadlo varuje, že dál bude zle. Snad se situace rychle vyvinula a piloti automaticky instinktivně přitáhli volant k sobě, aby nespadl čumák.

Je tu ještě jedna možnost - přízemní rychlost je dána i tlakem přilétajícího vzduchu, a pokud by tento systém byl vadný nebo nefunkční, pak by piloti, létající na přístrojích, mohli neadekvátně vnímat aktuální rychlost letadla.

Piloti si mohli být jisti, že rychlost letadla je větší, než byla, a jednoduše ohrnuli nos v domnění, že to stačí.

Mohli si být jisti, že rychlost letadla je větší, než byla, a jednoduše otočili nos v domnění, že to stačí. Ale ve skutečnosti je rychlost malá, takže tento tok vzniká, klesají a narážejí na hladinu vody. Takto, buď piloti jednoduše napravili situaci, nebo si byli jisti, že mají rezervu rychlosti.

Problémy s klapkami se u tohoto typu letadla a obecně v letectví vyskytují. Čím lépe je letadlo servisováno, tím méně jsou takové případy pravděpodobné. NAbohužel, pokud je tato verze správná, pak všichni tito lidé zemřeli kvůli nešťastné řadě okolností.

To znamená, že nejprve došlo k technickému problému a ten byl překryt nesprávným jednáním pilotů. Při leteckých nehodách se různé faktory překrývají, přičemž každý z nich jednotlivě nevede ke katastrofě. Zde by se nemělo zapomínat, že to byl pro piloty již druhý noční let: vzlétli z Čkalovska, strávili dvě a půl hodiny ve vzduchu, poté přistáli na letišti Adler - ne zrovna nejlehčí letiště, tam dotankovali a létali znovu .

Je třeba pochopit, zda přístroje fungovaly správně, nebo šlo čistě o chybu pilotů. Je nutné zkontrolovat údaje z parametrického zapisovače, který zaznamenal několik desítek letových parametrů - jak systémy fungovaly a tak dále. MMohlo se tak stát, že nebyl dostatečný tah motoru, to je další faktor, který by se mohl překrývat. Letadlo alespoň normálně odstartovalo a o výpadku motorů nebyly žádné informace. Problém s klapkami, tedy technický problém, byl spouštěčem dalšího vývoje.

Verze 2: členové posádky omylem zatáhli vztlakové klapky, nikoli podvozek:

Zatím jsme mluvili o jednom z možných scénářů - šlo o technický důvod související s klapkami: zůstaly ve vzletové poloze, když letoun zrychlil, začal nastávat střemhlavý moment, piloti přitáhli kormidlo , dosáhl kritického úhlu náběhu, letoun se potopil a spadl.

Faktem ale je, že všechny naše úvahy jsou založeny na dekódování hlasového záznamníku zveřejněného kanálem Life (a jehož pravost není zřejmá), na nahrávce piloti údajně křičeli: „klapky!“ A pak došlo zvukový poplach o překročení úhlu náběhu a poslední výkřik zněl: "Veliteli, padáme."

Tento výkřik "klapky!" (pokud k němu vůbec došlo) lze interpretovat různě: piloti udělali hrubou chybu a spolu s podvozkem byly odstraněny i vztlakové klapky.

Co se obvykle děje: když se letadlo rozjede, začne se rozjíždět po dráze – klapky se uvolní do vzletové polohy. Poté se odbrzdí, zapnou motory na maximální tah, letadlo vzlétne a při dosažení určité rychlosti se velitel rozhodne vzlétnout a převezme kormidlo.

Nejprve se uvolní přední vzpěra, poté hlavní vzpěry a letadlo sjede z dráhy. Vzlétne a doslova okamžitě, po 3-5 sekundách, je podvozek vyčištěn. Podvozek se musí někde zatáhnout poté, co letadlo dosáhne výšky 100-120 metrů. A pak to letí stoupáním a po 30 sekundách po vzletu z dráhy ve výšce několika set metrů začnou klapky překážet a začne jejich čištění.

Posloupnost akcí posádky při vzletu je následující: nejprve ihned po vzletu z dráhy sejme podvozek a poté po nějaké době, 20-40 sekundách, se začne odstraňovat mechanizace křídla a klapky jsou odstraněny.

Vztlakové klapky, které zavěsíme za křídlo, jsou odstraněny a zároveň u Tu-154 jsou lamely malou plochou na náběžné hraně. Zároveň se stabilizátor, horizontální malé křidélko v samém ocasu na vrcholu kýlu, přesune ze vzletové a přistávací polohy do normální. Dosud důležitý bod: podvozek se zasune dostatečně rychle, za 3-5 sekund, hydraulické pohony, válce fungují a mechanizace křídel včetně vztlakových klapek se více odstraní dlouho, asi 15-20 sekund.

A problém je, že v kokpitu nejsou madla zatahování podvozku a vztlakových klapek daleko od sebe: zatahování podvozku - tato rukojeť je umístěna na horním panelu nad pravým pilotem a madlo zatahování vztlakových klapek nebo vztlakových klapek je také na horní panel, ale mezi piloty, tedy na středové konzole mezi nimi. Druhý pilot je tedy zodpovědný za podvozek a oba piloti mohou dosáhnout na páku klapky, ale jinýma rukama.

Páky jsou sice blízko, ale mají různé tvary a pro zatažení podvozku nebo vztlakových klapek je potřeba s těmito madly různě pohybovat.

Páky jsou sice blízko, ale mají různé tvary a pro zatažení podvozku nebo vztlakových klapek je potřeba s těmito madly různě pohybovat. Mají však k sobě blízko a začínající piloti občas chybují. Zkušení piloti samozřejmě takové chyby nedělají, ale jak se říká, v hlavě staré ženy je díra. To je hrubá chyba, ale nemůžeme ji vyloučit.

Pokud předpokládáme, že posádka, druhý pilot nebo jeden z nich omylem odstranili vztlakové klapky místo podvozku, pak je obraz teoreticky podobný tomu, co se stalo později: letadlo zrychlí, opustí dráhu, proletí na 5 sekund. letu a musíte odstranit podvozek. V tuto chvíli posádka zasouvá vztlakové klapky místo podvozku.Nejsou odstraněny okamžitě, takže posádka nemůže okamžitě pochopit, že se něco děje. Uplyne 15 sekund, možná i 20 – něco bzučí a vzniká iluze, že se klapky pomalu zatahují. Po zadání příkazu k zasunutí vztlakových klapek v domnění, že zatahují podvozek, posádka po 15 sekundách začíná chápat, že došlo k problému. Nemohou nabrat výšku, protože jim chybí vztlak. Také nezatažený podvozek visí dole a zpomaluje letadlo, to znamená, že vztlak křídla klesl a odpor nezmizel. A pak se letadlo začne potápět.

Předpokládáme, že od obdržení povolení ke startu měli pouhé dvě minuty. Uplynou 3-4 sekundy, uvolní letoun z brzd, rozprchnou se po dráze 30 sekund, vzlétnou dalších 5 sekund, pak začnou zatahovat vztlakové klapky místo podvozku, to se děje dalších 15 sekund.

Začínají chápat, co se s nimi děje, doslova minutu poté, co jim bylo dovoleno vzlétnout, tedy po polovině dvou minut, které jim bylo umožněno absolvovat.Navíc je noc, chybí vizuální kontakt s horizontem, létají podle přístrojů, podle vjemů. A když si uvědomí, že je tu problém, že letadlo nenabírá výšku, stráví ještě nějaký čas pochopením situace. A teď tomu rozumímísto podvozku byly odstraněny vztlakové klapky a zní věta: "Sakra, klapky!" Jeho význam v tom nenínejsou odstraněny, ale ve skutečnosti, že prostě neexistují. Vv tomto bodě je zjevně začnou zkoušet znovu.

Vztlakové klapky se uvolňují úplně stejným způsobem, v opačném pořadí, ale stejných 15 sekund, a dokud nejsou uvolněny - vztlak křídla se nezvyšuje a letadlo padá. Prohýbají se a ve snaze nějak zvednout vztlak křídla, přitáhnout volant k sobě, přejdou do nadkritických úhlů náběhu, v kokpitu zazní zvukový alarm a spadnou.

Nepodílíme se na vyšetřování, nezkoumáme trosky, nevíme, co se tam v Soči děje, ale nějaká část informací k nám přesto přichází z médií. Když předevčírem pozdě večer podvozek ze dna vyndal plovoucí jeřáb, bylo jasné, že podvozek není uzamčen. Faktem je, že poloha podvozku je vždy fixována zámky.Existují zámky zatažené polohy, jsou zámky uvolněné polohy. Ti poslední fixují podvozek na parkovišti a při pojíždění, aby se nezbortil a letadlo nespadlo na břicho. A za letu jsou také pevné, protože podvozek je těžká věc s koly a letadlo se za letu kutálí, zvedá ocas, spouští ho, mluví, pokud podvozek není upevněn uvnitř výklenku, budou houpat se tam a mlátit do stěn, do stropu .

Na videu, které jsme pustili v televizi, je vidět, že podvozek nebyl zajištěn v zatažené poloze - to je zaprvé a zadruhé nebyly podvozkové dveře. To dává důvod předpokládat, že v okamžiku dopadu na vodu byl podvozek uvolněn.

Podvozek nebyl uzamčen v zatažené poloze a nebyly tam žádné klapky, při silném nárazu na hladinu vody se otevřené stojany jednoduše odtrhly.

Nebyly žádné klapky, při silném nárazu na hladinu vody se otevřené stojany jednoduše odtrhly. Video je samozřejmě nekvalitní, reportéři na místo nesmějí, ale viděné se dá interpretovat i takto: v okamžiku dopadu na vodu se uvolnil podvozek. Je tam i fotka zvedací části křídla s klapkami, ukazuje, že klapky jsou zatažené.

Ukazuje se, že letadlo má 2 minuty po začátku vzletu podvozek, který není zajištěn v zatažené poloze a úlomek klapky ukazuje, že jsou již složené, ale mělo by to být naopak. - wassi musí být zajištěno v zatažené poloze a klapky nesmí být zcela zasunuty, ale zcela nebo částečně vysunuty.

Zdůrazňuji, že fotka není moc kvalitní, video je ještě horší, ale přesto. To je samozřejmě největší chyba posádky, nechce se mi tomu věřit, ale věta: „Klapky“, vyslovená piloty, tuto chybu potvrzuje.Jasno přijde, až bude parametrický rekordér dešifrován, zda tam byl příkaz k zatažení klapek, a pokud ano, v jaké byly.

Podle informací, které se dnes objevily, je také jasné, že na pravém motoru jsou poškození lopatek ventilátoru, prý se nejedná o ptáka. Ale myslím, že je to škoda od nárazu do vody, protože jinak musíte předpokládat, že letadlo vzlétlo s ohnutými lopatkami ventilátoru z Čkalovska. To je obecně něco hrozného, ​​letadlo, jak nám bylo řečeno, bylo před vzletem z Chkalovsku pečlivě zkontrolováno,vzlétl a letěl 3 hodiny do Soči a nebyly žádné problémy.

Myslím, že ke škodě došlo při dopadu na vodu, což znamená, že letadlo se naklonilo na pravobok. To naznačuje, že se buď piloti pokusili nějak uhnout, vmanévrovat poslední moment, nebo došlo k problému se synchronizací zatahování vztlakových klapek (viz verze 1). Pokud došlo k převrácení na pravobok, znamená to, že vztlakové klapky na levém křídle byly uvolněny více než na pravém - levé křídlo mělo větší vztlak a letadlo se převrátilo na pravobok.

_________________________________________________________________________________________

— Kdo je odpovědný za technické poruchy vojenských letadel?

- Za Údržba za vojenská letadla je odpovědná provozní organizace. V tomto případě běžnou údržbu provádějí její síly a opravy provádějí specializované podniky, které opravují leteckou techniku ​​- pravidla jsou stejná pro vojenská letadla i pro civilní letadla.

- Letadlo se rozpadlo na více než 1500 úlomků - je to možné při dopadu na vodu?

„Musíte pochopit, že voda se v takové situaci neliší od betonu a spádová plocha – 500 metrů – odpovídá situaci. Ale nevíme, co se stalo potom: letadlo narazilo ocasem, ocas se ulomil, pak se to, co zůstalo po oddělení, mohlo spadnout a rozlétnout se.

zkontrolujte, zda lže nebo ne. Obecně média nejprve uvedla, že těla měla na sobě záchranné vesty, a pak, že ne. Říkalo se, že podvozek je oddělený od trosek, z čehož se dalo usuzovat, že letadlo spadlo do moře, a podvozek - na břeh a dnes jsem četl, že plovoucí jeřáb zvedl podvozek z mořské dno. Když tedy člověk novinářům řekl, že něco viděl v půl šesté ráno, musí se tato informace ověřit – nyní se k tomu těžko vyjadřuje.

— Někteří odborníci tvrdí, že letadlo bylo příliš staré.

- Vyčleněný zdroj pro tento typ letadla je 35 let služby a 60 tisíc letových hodin. Sloužil 33 let a nalétal necelých 7000 hodin. Tedy ve spotřebě zdrojů, opotřebení dílů z toho utratil jen 11% a z hlediska životnosti 33 let z povolených 35. To napovídá, že auto víc stálo na zemi než létalo . Tedy předpokládejme, že jste si koupili auto a jezdíte jednou měsíčně a zvažte, zda je nové nebo ne nové – pokud jej běžně servisujete, tak spíše ano. Hlavní věc je, že letový zdroj z hlediska počtu letových hodin byl vyvinut málo, je to úplně normální letadlo, pokud je servisováno, zacházeno normálně, mohlo by stále létat a létat.