Velikost: px

Začít zobrazovat ze stránky:

Přepis

1 ISSN Elektronická vědecká publikace "Scientific Notes of PNU" 2016, Vol. 7, 4, C Certifikát El FS od UDC G. N. Stroeva, Cand. sociol. Sci., D. V. Slobodchikova (Pacific State University, Chabarovsk) ZAJIŠTĚNÍ DOPRAVNÍ DOSTUPNOSTI OBYVATELSTVA JAKO DŮLEŽITÉ SMĚRY SOCIÁLNĚ-EKONOMICKÉHO ROZVOJE REGIONU Koncepce dopravní dostupnost... Byla stanovena kritéria pro hodnocení dopravní dostupnosti. Byla provedena analýza dopravní dostupnosti pro obyvatelstvo území Chabarovsk. Klíčová slova: dopravní infrastruktura, dopravní dostupnost, dopravní mobilita obyvatelstva, kritéria dopravní dostupnosti. G. N. Stroeva, D. V. Slobodchikova ZAJIŠTĚNÍ DOPRAVNÍ DOSTUPNOSTI OBYVATEL JAKO VÝZNAMNÝ SMĚR SOCIÁLNĚ EKONOMICKÉHO ROZVOJE REGIONU Koncepce dopravní dostupnosti. Definovaná kritéria hodnocení dopravní dostupnosti. Analýza dopravní dostupnosti pro obyvatelstvo Chabarovského kraje. Klíčová slova: dopravní infrastruktura, dopravní dostupnost, dopravní mobilita obyvatelstva, kritéria dopravní dostupnosti 673

2 Dostupnost moderního a efektivního dopravní infrastruktura v regionu nezbytnou podmínkou pro zvýšení konkurenceschopnosti regionu a kvality života obyvatel. Jedním ze směrů rozvoje dopravní infrastruktury, formulovaným v Koncepci sociálně-ekonomického rozvoje Ruské federace, je zvýšení dostupnosti a kvality služeb dopravního komplexu pro obyvatelstvo. Zvyšování úrovně dopravní dostupnosti pro obyvatelstvo Ruska s jeho rozsáhlými územími, z nichž značná část je málo rozvinutá, hraje důležitou roli v socioekonomickém rozvoji regionů. Efektivně fungující a dostupná doprava přispívá k vytvoření jednotného socioekonomického prostoru zajištěním stabilních vazeb mezi jednotlivými regiony země i mezi sídly, které jsou součástí konstitučních celků Ruské federace. Dopravní dostupnost pro obyvatelstvo lze definovat jako schopnost využívat zařízení dopravní infrastruktury a dopravní obslužnost pro různé skupiny obyvatel. Dopravní dostupnost je ve většině zemí určena takovými charakteristikami, jako jsou: 1) celkový čas strávený stěhováním za jakýmkoli účelem. Prostřednictvím doby strávené stěhováním z místa bydliště se posuzuje dopravní dostupnost pracovišť, studijních, rekreačních, zdravotnických a jiných sociálních zařízení a také obecná dostupnost, která obnáší stanovení frekvence veřejné dopravy a podíl obyvatelstvo schopné dosáhnout konkrétních míst nebo konkrétní oblasti města po určitou dobu. Čas strávený pohybem obyvatelstva z místa bydliště do místa výkonu práce v Ruské federaci by neměl překročit normy stanovené stavebními předpisy a pravidly SNiP platnými od roku 1990 * Městské plánování. Plánování a rozvoj městských a venkovských sídel (tab. 1). Tabulka 1 Čas strávený ve městech pro přesun z místa bydliště do místa výkonu práce pro 90 % pracovníků (jednosměrně) Obyvatelstvo města, tis. Standardní spotřeba času, min a méně 30 V souladu s údaji SNiP pro obyvatele jiných sídel, kteří každý den docházejí do práce v centru města, je povoleno zvýšit standardní spotřebu času až dvakrát. Obyvatelé venkovských sídel pohybem pracovních sil (pěší nebo pomocí dopravy) v rámci zemědělského podniku by neměli strávit více než 30 minut. Kromě toho SNiP * stanovil dostupnost zastávek veřejné dopravy po dobu ne delší než 5 minut. 2) možnost získání dopravní obslužnosti osobami se zdravotním postižením (jako jsou zdravotně postižení a další skupiny obyvatelstva s nízkou mobilitou), které jsou určeny přítomností speciálně vybavených MHD a sociálních taxíků, jakož i silnic, chodníků, speciálně vybavená parkovací místa, rampy a další zařízení, umožňující jim vosy

3 provádět pohyb různými druhy dopravy; 3) ekonomická nebo cenová dostupnost dopravní obslužnosti, charakterizuje schopnost obyvatel platit za cestování ve veřejné dopravě. Dopravní dostupnost lze v tomto případě posoudit srovnáním přepravních tarifů veřejnou dopravou a náklady na ekvivalentní cestu soukromým autem nebo taxíkem. Kromě toho lze jako ukazatel dopravní dostupnosti pro obyvatelstvo použít podíl výdajů na úhradu dopravní obslužnosti na celkovém objemu spotřebitelských výdajů obyvatel: 4) dopravní mobilita obyvatelstva, kterou lze odhadnout pomocí tzv. následující ukazatele: koeficient dopravní mobility obyvatelstva, vyjadřující, kolik dopravy je realizováno veřejnou dopravou v průměru za rok na jednoho obyvatele území; kilometrická mobilita obyvatelstva průměrný počet osobokilometrů na obyvatele za rok hodinová mobilita obyvatelstva. Je určena množstvím času stráveného na cestách v průměru jedním obyvatelem za rok. Priority hodnocení dopravní dostupnosti lze přiřadit i dopravní dostupnosti sociálních služeb. Mnoho osad venkovské oblasti jsou odstraněny ze středisek poskytování sociálních služeb (lékařských, vzdělávacích, spotřebitelských služeb, obchodu atd.). Proto lze jako ukazatel dopravní dostupnosti použít vážený průměr doby potřebné k dosažení institucí, které poskytují sociální služby obyvatelstvu, centru sídla apod. z jakéhokoli místa odjezdu. Jak ukázal rozbor odborné literatury k problému hodnocení dopravní dostupnosti, v současnosti neexistuje jednotný systém indikátorů, který by umožňoval jeho komplexní hodnocení. Nejčastěji se používají následující indikátory. Hustota (hustota) komunikačních tras charakterizuje vybavenost regionu dopravními cestami a ukazuje, kolik kilometrů dopravních tras připadá na km 2 plochy území LE ПS = (1) S kde L Э je provozní délka dopravní cesty; s je plocha území kraje. Hustota (hustota) sítě, která charakterizuje dopravní zabezpečení obyvatel území a ukazuje, kolik kilometrů dopravních tras je obsazeno obyvateli, se určuje vzorcem: LE PH = (2) H kde N je obyvatel regionu. Dopravní mobilita (mobilita) obyvatel je dána poměrem obyvatel přepravených MHD (N průjezd..) k celkovému počtu obyvatel území (N) Nprůjezd TpN =., (3) N Engelův koeficient, který umožňuje abyste získali zobecněné hodnocení vybavenosti regionu dopravní sítí LE CE =. (4) SH 675

4 Pořadí úrovní dopravní dostupnosti podle ukazatelů dopravní dostupnosti a druhů dopravy je uvedeno v tabulce 2. Tabulka 2 Kritéria pro hodnocení dopravní dostupnosti území Stupeň dopravní dostupnosti Ukazatel Druh dopravy Hustota komunikačních linek, km tratí na km 2 území Engelův koeficient nízký střední vysoký Automobilový průmysl P S 50 50<П S <150 П S >150 Železnice P S 20 20<П S <80 П S >80 Voda P S 6 6<П S <12 П S >12 Automobilový průmysl K E 5 5<К Э 10 К Э >10 Zheleznodorozhny K E 2 2<К Э 3 К Э >3 Voda K E 2 2<К Э 4 К Э >4 Území Chabarovsk je rozlohou druhým největším zakládajícím subjektem Dálného východu. Území kraje o rozloze 787,6 tisíc km 2 v roce 2014 obývalo tisíc lidí. Z hlediska hustoty osídlení, která v roce 2014 činila 1,71 osob/km 2, se region umístil na 4. místě mezi subjekty Dálného východu. Tento ukazatel v kraji je nevýznamný, ale vyšší než hustota zalidnění v okrese (1,02 obyv./km 2) a téměř pětkrát nižší než hustota zalidnění v Ruské federaci (8,54 obyv./km 2). federálního okruhu Dálného východu je Přímořský kraj, kde hustota zalidnění v roce 2014 byla 11,86 osob/km 2 Na území tohoto kraje o rozloze 164,7 tis. km 2 (jeden z nejmenších v okrese) žilo koncem roku 2014 1933,3 tisíc lidí (největší populace ve federálním okruhu Dálného východu). Pro posouzení dopravní dostupnosti území Chabarovsk použijeme údaje v tabulce 3. Tabulka 3 Vybrané ukazatele charakterizující dopravní dostupnost v subjektech Dálného východního federálního okruhu na km 2 území rétoria obyvatelstva, jednotky * strojů, % Dálný východ federálního okruhu 6,1 9,1 1,3 1,7 14,7 Republika Sakha (Jakutsko) 2,7 3,7 0,2 0,6 15,6 Kamčatka území 3,6 4,2 9,9 Primorský území, 5 9,3 12,4 Chabarovsk území 7,4 12 2,7 2,4 13,4 Amur Region, 1 8,4 19,6 Magadan Kraj 4.7 5.6 22.5 Sachalinské oblasti 2 92 0,9 20,0 židovského autonomní oblast, 1 14,6 15,3 Chukotka autonomní Okres 0,8 0,2 7,6 * Podle organizací silniční dopravy. Bez malých podniků. Sestavili autoři z: regionů Ruska. Socioekonomické ukazatele Stat. sobota / Rosstat. M., 2015.URL: (Datum ošetření :)

5 Porovnání datové tabulky. 3 s kritérii pro hodnocení dopravní dostupnosti území, uvedenými v tabulce. 2., ukázaly, že ve třech subjektech Dálného východu federálního okruhu (území Kamčatka, Magadanská oblast a Čukotský autonomní okruh) není železniční komunikace, ostatní regiony mají nízkou vybavenost tímto druhem dopravy. Poněkud lepší je situace z hlediska hustoty veřejných komunikací se zpevněným povrchem. Přímořský kraj a Židovská autonomní oblast podle hodnoty tohoto ukazatele v roce 2014 spadaly do skupiny s průměrným stupněm dostupnosti silniční dopravy. Hustota železničních tratí na území Chabarovsk je 2,7 km tratí na km 2 území, 13,1 ze všech dálnic (2014). Engelův koeficient pro železniční dopravu 2,1, pro silniční dopravu 3,34 (2014). Z hlediska hustoty sítě, která charakterizuje dopravní zabezpečení obyvatel území veřejnými komunikacemi se zpevněným povrchem, se situace v kraji zlepšila. Jestliže ke konci roku 2010 připadalo na každého obyvatele kraje 43,6 km silnic, tak ke konci roku 2014 to bylo 69,7 km. Délka veřejných komunikací se zpevněným povrchem se přitom za toto období prodloužila 1,6krát a počet obyvatel kraje se snížil o 5 tisíc osob. Tyto ukazatele ukazují na nízkou dopravní dostupnost na území Chabarovsk. Cestující jsou přepravováni hromadnými autobusy. Z hlediska zajištění obyvatel tímto druhem dopravy bylo Chabarovské území se 42 autobusy na obyvatele v roce 2014 na 2. místě v okrese. Dopravní mobilita obyvatel území Chabarovsk se neustále snižuje. Jestliže v roce 2010 připadalo na jednoho obyvatele kraje 134 přeprav, tak v roce 2014 pouze 93. Pokles tohoto ukazatele je částečně způsoben nárůstem motorizace obyvatel kraje. Jestliže tedy v roce 2010 připadalo na tisíc obyvatel kraje 183,5 soukromých aut, tak v roce 2014 se jejich počet zvýšil na 243 (téměř každý čtvrtý obyvatel kraje má soukromé auto). Analýza dynamiky tarifů za služby osobní dopravy ukázala, že během pěti let sledovaného období. roční tarify vzrostly v průměru o 8,2 %. Minimální růst byl zaznamenán v roce 2012, 1,5 %, maximum bylo 14,2 % v roce 2014. Dalším důvodem pro snížení dopravní mobility obyvatelstva je zvýšení tarifů v osobní dopravě. Jako ukazatel dostupnosti dopravní obslužnosti pro obyvatelstvo lze použít i podíl výdajů na úhradu tohoto druhu služeb na celkovém objemu spotřebitelských výdajů domácností. Podíl výdajů obyvatel Chabarovského území na úhradu za služby všech druhů dopravy se snížil ze 14,4 % v roce 2010 na 13,4 % v roce 2014. Nejnaléhavější problém dopravní dostupnosti je pro osoby se zdravotním postižením. Podle údajů Ministerstva sociální ochrany na území Chabarovsk činil celkový počet osob se zdravotním postižením žijících v osadách na území města osob. To je téměř 6 % z celkového počtu obyvatel kraje. Osobní doprava v kraji je realizována silniční a městskou pozemní elektrickou dopravou obecného využití (autobusy, tramvaje, trolejbusy). Většina vozidel není vhodná pro přepravu osob se zdravotním postižením. Z 676 jednotek silniční a městské pozemní elektrické hromadné dopravy (autobusy, tramvaje, trolejbusy) provozovaných v kraji je pouze 42 (6,2 %) vybaveno pro přepravu tělesně postižených osob a 677 jednotek

6 dalších osob s omezenou schopností pohybu. Od roku 2014 funguje na území Chabarovsk státní program území Chabarovsk „Dostupné prostředí“. V rámci tohoto programu byla na území 7 obcí kraje (okresy Chabarovsk, Komsomolsk na Amuru, Amurskij, Vaninskij, Nikolaevskij, Chabarovsk, Lazo) organizována služba Social Taxi. V průběhu roku 2015 služeb služeb využívali občané se zdravotním postižením. Dosažení dopravní dostupnosti pro obyvatelstvo Chabarovského území je spojeno s řadou problémů. přítomnost v regionu významných oblastí, které nejsou pokryty moderní dopravní infrastrukturou; špatná kvalita povrchu vozovek motorových komunikací; omezené využívání vodní dopravy; nedostatek pravidelné letecké dopravy místního významu (zejména v dálkových oblastech). Ve většině okresů kraje dochází v důsledku špatného stavu dálnic nebo jejich absence k sociálním službám obyvatelům buď nedostatečně, nebo se jim nedostává vůbec. Kvůli chybějícímu pravidelnému dopravnímu spojení mezi osadami je mnoho obyvatel venkovských oblastí regionu připraveno o možnost najít si práci se slušnými mzdami. Lidé žijící ve velkých městech tráví mnoho času každodenním dojížděním do práce a z práce kvůli dopravním zácpám vyplývajícím z nízké dopravní kapacity městských komunikací a jejich špatného stavu, zejména v zimním období. Nedostatek integrovaného rozvoje regionální dopravy. V současné době se stát potýká s problémem konkurence v rámci jednotného dopravního systému různých druhů dopravy a nemělo by tomu tak být. Jedním z prvořadých úkolů státu je proto budovat dopravní systém tak, aby si veřejně dostupné druhy dopravy nekonkurovaly, ale vzájemně se doplňovaly. Nedostatečná uspořádanost práce veřejné silniční dopravy. Přítomnost nelegálních dopravců na autobusových linkách, které přepravují obyvatelstvo s porušením povolené rychlosti a pravidel silničního provozu. To vede k přetížení městských komunikací, vzniku dopravních zácp, zejména ve špičce, v důsledku toho se zvyšuje čas strávený přesunem k požadovanému objektu. Degradace vozového parku vozidel MHD. Nedostatek počtu speciálně vybavených vozidel nezbytných pro uspokojení potřeb osob se zdravotním postižením. Pro zajištění dopravní dostupnosti a zkvalitnění služeb veřejné dopravy pro obyvatelstvo je třeba pracovat různými směry: optimalizovat práci městské a příměstské osobní dopravy; neustále aktualizovat vozový park pro cestující vozidly, která splňují technické a ekonomické požadavky a nejsou horší než světová obdoba; rozšířit systém regulace tarifů pro druhy veřejné dopravy; zlepšit kvalitu příměstské osobní železniční dopravy s integrovaným rozvojem vysokorychlostních úseků železnic a vysokorychlostních systémů, přispívat k poskytování pohodlných a pohodlných podmínek cestování pro obyvatele a zkracovat čas strávený účastníkem v dopravě pro pohyb; pokračovat v úpravách stezek pro chodce, semaforů, parkovacích míst,

7 nová veřejná doprava pro potřeby lidí se zdravotním postižením; organizace osobní dopravy na společensky významných trasách a cenová dostupnost dopravních služeb mají zvláštní význam pro všechny obyvatele federálního okruhu Dálného východu. Zařízení dopravní infrastruktury a organizace zajišťující dopravní obslužnost jsou nedílnou součástí socioekonomické infrastruktury regionu komplexu organizací a zařízení, které poskytují příznivé podmínky pro činnost všech ekonomických subjektů i pohodlné bydlení obyvatel na jeho území. . Pro zajištění komplexního rozvoje regionů, zejména vzdálených od střední a evropské části země, a pro zajištění snížení diferenciace ruských regionů z hlediska úrovně a kvality života obyvatel je proto velmi důležité provádět komplexní práce na vytváření a dalším rozvoji infrastrukturního zařízení, které odpovídá požadavkům současné doby. Reference Koncepce dlouhodobého socioekonomického rozvoje Ruské federace na období do roku 2020. URL: (Datum přístupu :). SNiP * Urbanismus. Plánování a rozvoj městských a venkovských sídel. URL: (Datum přístupu :). Státní program území Chabarovsk „Dostupné prostředí" na léta. URL: (Datum odvolání :). Ivanov MV „Zvýšení úrovně dopravní dostupnosti jako faktor socioekonomického rozvoje území" / MV Ivanov // Vědecké práce hl. svobodná hospodářská společnost Ruska TS Kuratova E. S. Metodika hodnocení dopravního zajištění území za účelem dostupnosti sociálních služeb / E. S. Kuratova // Ekonomické a sociální změny: fakta, trendy, prognóza (35). dostupnost území / NM Bolshakov, LE Eremeeva, E. Yu. Popov // Aktuální problémy, směry a mechanismy rozvoje výrobních sil Severu 2016: Materiály pátého celoruského vědeckého semináře (21.-23. září 2016, Syktyvkar) : ve 14 hodin Syktyvkar: Komi Republican Printing House LLC, část II. 348 s. rámy území Chabarovsk "Dostupné prostředí" po celá léta. URL: (Datum přístupu :). Stroeva G. N

ISSN 2079-8490 Elektronická vědecká publikace „Vědecké poznámky PNU“ 2016, svazek 7, 4, str. 659 666 Certifikát El FS 77-39676 ze dne 5. 5. 2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ ejourn [e-mail chráněný] MDT 338,47

ZLEPŠENÍ SYSTÉMU OSOBNÍ DOPRAVY V ČELJABINSKU 28 Yu.V. Ignatiev Role osobní dopravy v životě moderního města je určena jak objemem osobní dopravy, tak náklady

Yukish V.F. docent, kandidát ekonomických věd, katedra ekonomických teorií, Moskevské automobilové a silniční stavitelství Státní technická univerzita VÝVOJOVÉ TRENDY DOPRAVNÍHO KOMPLEXU RUSKA Abstrakt

ISSN 2079-8490 Elektronická vědecká publikace "Vědecké poznámky PNU" 2016, svazek 7, 1, S. 143 147 Certifikát El FS 77-39676 ze dne 5. 5. 2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [e-mail chráněný] MDT 339,13

Nákladní doprava Osobní doprava Materiálně technická základna dopravy

BŘEZEN 2015 KONCEPCE ORGANIZACE PŘÍMĚSTSKÉ OSOBNÍ DOPRAVY VE STŘEDNÍM FEDERÁLNÍM OBVODU (CFD) NABÍDKA CJSC "PARTNER MKD" VŠEOBECNÉ INFORMACE PŘÍMESTSKÉ OSOBNÍ DOPRAVY nejmasivnější

Závěrečná zpráva o provádění obecního programu okresu Ivnyanskiy na období 2015-2020 „za rok 2015. Zpráva byla zpracována v souladu s usnesením správy městské části "Ivnyanskiy district"

ISSN 2079-8490 Elektronická vědecká publikace "Vědecké poznámky PNU" 2013, svazek 4, 4, str. 193 199 Certifikát El FS 77-39676 ze dne 5. 5. 2010 http://ejournal.khstu.ru/ [e-mail chráněný] MDT 330,59 2013 K.

Téma: "Ekonomické a technické zdůvodnění rozvoje regionální letecké dopravy v Rusku." Přednášející: V.A. Oleinikov, Státní výzkumný ústav civilního letectví, Moskva. InterAeroCom-2010, Petrohrad, 12. srpna 2010 druh

ISSN 2079-8490 Elektronická vědecká publikace "Vědecké poznámky PNU" 2015, svazek 6, 2, S. 201 205 Certifikát El FS 77-39676 ze dne 5. 5. 2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [e-mail chráněný] MDT 656,09

VÝVOJ KONCEPCE ORGANIZACE PŘÍMĚSTSKÉ OSOBNÍ DOPRAVY VE STŘEDNÍM FEDERÁLNÍM OBVODU červenec 2015 1 ÚČEL PROVÁDĚNÝCH PRACÍ "MAPA" VÝKONU PRACÍ 2015 2016 ETAPA PRACÍ 5 6

MDT 338,47 (571,53) BBK 65,37 (2 Rus) E.E. Popova postgraduální student, Katedra ekonomiky a řízení podniku, BSUEP, Irkutsk e-mail: [e-mail chráněný] ANALÝZA STAVU SYSTÉMU OSOBNÍ DOPRAVY IRKUTSK

K ROZVOJI MĚSTSKÉ POZEMNÍ DOPRAVY V MOSKVĚ Odbor dopravy a rozvoje silniční a dopravní infrastruktury města Moskvy 6. DUBNA 2016 MOSKVA SYSTÉM POZEMNÍ DOPRAVY ONE

MDT 656,1 (571,53) BBK 39,8 A.V. Prelovskaya Ph.D., Irkutsk [e-mail chráněný] AKTUÁLNÍ PROBLÉMY PROVOZU OSOBNÍ DOPRAVY V IRKUTSKÉM KRAJI

ISSN 2079-8490 Elektronická vědecká publikace "Vědecké poznámky PNU" 2014, svazek 5, 3, S. 196 201 Certifikát El FS 77-39676 ze dne 5. 5. 2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [e-mail chráněný] MDT 338,24: 332,85

VŠEOBECNÉ UKAZATELE SYSTÉMU OSOBNÍ DOPRAVY Indikátory rozvoje UTS Irkutsk (2006): Zastavěná plocha 11 950 hektarů (11 % území města) Délka hlavní uliční sítě (město a okr.

ZPRAVODAJ ROZVOJE VENKOVA A SOCIÁLNÍ POLITIKY 2 (1), 216 MDT 338,47 ANALÝZA STAVU AUTOMOBILOVÉ DOPRAVY V REGIONECH STŘEDNÍ ČERNÉ ZEMĚ A NÁVRHY JEJÍHO ROZVOJE R.M. Logvinová, senior

Umění. 1552 262 7 1552 USNESENÍ VLÁDY KARELSKÉ REPUBLIKY O změně nařízení vlády ze dne 20. června 2014 197-P Vláda rozhoduje: Zavést do státního programu

Státní jednotný podnik "Výzkumný a vývojový ústav generálního plánu Moskvy" Rozvoj metra v generálním plánu města Moskvy

Svazek 3. Poz. Západní, Sosnovskij městský obvod Čeljabinské oblasti. Oprava obecného plánu Zákazník: Ředitel A.V. Medveděv Projekt provedli specialisté: osada Zapadny, obec Sosnovsky

Usnesení správy městské části ze dne 28.7.2017 936 O schválení programu obce městské části „Rozvoj městské pozemní dopravy v obecném užívání na území městské části.

Svazek 3. P. Zapadny, Sosnovskij obecní okres Čeljabinské oblasti. Úprava hlavního plánu. Část 9. "Organizace dopravních spojení" Projekt provedli specialisté:

Regionální rozvoj Republiky Sakha (Jakutsko) v lednu až březnu 2019 ve srovnání se subjekty populace Dálného východu federálního okruhu. Počet obyvatel Dálného východu federálního okruhu k 01.01.2019

SOCIÁLNÍ STANDARD DOPRAVNÍ SLUŽBY OBYVATELSTVA EKATERINA BRYAZGINA Náměstek generálního ředitele pro projekční práce, Vědecký výzkumný ústav motorové dopravy, as.

STRATEGICKÉ ZASEDÁNÍ "Síť dálnic a vysokorychlostních dálnic do roku 2030" Samara 20. listopadu 2015 Regulační charakteristiky silnic Dálnice (kategorie IA) Vysokorychlostní silnice

Dá se elektrický vlak vyměnit? Cestující o vyhlídkách zrušení příměstské železniční dopravy MOSKVA, 00 Hlavní cíle studie Odhalit roli a význam příměstské železniční dopravy

K PRINCIPŮM A PŘÍSTUPŮM TVORBY PROGRAMŮ PRO KOMPLEXNÍ ROZVOJ DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY EKATERINA BRYAZGINA zástupkyně generálního ředitele pro projektové řízení JSC "Vědecký výzkum

Projekt VLÁDA RUSKÉ FEDERACE ROZHODNUTÍ MOSKVA O schválení požadavků na programy integrovaného rozvoje dopravní infrastruktury sídel, městských částí Vláda

„Vyhlídky rozvoje řízení veřejné dopravy na příkladu Kazaně a Kaliningradu“ Rimma Filippova, zástupkyně projektového manažera, UNDP / GEF, Ministerstvo dopravy Ruska „Snížení emisí skleníkových plynů

ROZHODNUTÍ MĚSTA DUDINKY 12.10.2015 68 O změnách městského programu „Rozvoj dopravního systému městského subjektu“ Město Dudinka „Za účelem zefektivnění

ZASEDÁNÍ MEZIÚROVNÍ VLÁDNÍ KOMISE K ROZPOČTOVÝM PROJEKTŮM REPUBLIKY BAŠKORTOSTAN O návrhu státního programu "Rozvoj dopravního systému Republiky Bashkortostan" STÁT

Moskevská státní univerzita Lomonosova 7 22. července 28. INDEX VÝVOJE DOPRAVNÍHO KOMPLEXU: POROVNÁNÍ PŘEDNÍCH RUSKÝCH A ZAHRANIČNÍCH MĚST 2 VÍCE NEŽ 57 TIS. STUDENTI 2

Doprava a komunikace Síť veřejné dopravy zemí Commonwealthu na začátku roku 2009 tvořilo asi 142 tisíc kilometrů funkčních železnic, 1,1 milionu kilometrů silnic

RUSKÝ FEDERACE ORLOVSKÝ KRAJ Správa okresu Pokrovsky ROZHODNUTÍ OtMlf / lA 2017 PJP O schválení obecního programu „Organizace dopravní obslužnosti obyvatel Pokrovského

ISSN 2079-8490 Elektronická vědecká publikace "Vědecké poznámky PNU" 2016, svazek 7, 2, S. 334 339 Certifikát El FS 77-39676 ze dne 5. 5. 2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [e-mail chráněný] UDC 338.2

Usnesení městské správy Brjansk z 04072017 2300-p O schválení Plánovacího dokumentu pro pravidelnou dopravu ve městě Brjansk V souladu s federálním zákonem ze dne 13072015 220-FZ „Dne

Institut dopravní ekonomiky a dopravní politiky, Národní výzkumná univerzita Vysoká škola ekonomická DISKUSNÍ ZPRÁVA Cílové indikátory pro rozvoj městského dopravního systému a jejich výpočty v dopravním modelování Moskva, 2018 TARGET

31 15,2 35 999, 39 675,8 4 884,1 46 971,2 Analýza dopravního průmyslu Republiky Kazachstán za rok 216. Podle Všeobecného klasifikátoru ekonomických činností Republiky Kazachstán ze dne 1.1.29.

Regionální cílový program "Podpora a rozvoj dopravní obslužnosti obyvatel okresu Sukhinichi v letech 2012-2014" Pasport regionálního cílového programu "Podpora a rozvoj dopravní obslužnosti"

1 SCHVÁLENO výnosem přednosty MČ Amur ze dne 01.09.2010 160_ I. Pasport OBECNÍ PROGRAM rozvoje městské dopravy MČ Amur na léta 2010-2011

Celoruská konference „Demografický vývoj Dálného východu“ Chabarovsk, 25. – 26. května 2015 KVANTITATIVNÍ A KVALITATIVNÍ ZMĚNY PLODNOSTI V REPUBLICE SAKHA (YAKUTIA) Svetlana Alexandrovna

3.3.2.2 Dopravní infrastruktura Účelem rozvoje dopravního systému republiky je vytvářet podmínky pro další integrovaný rozvoj dopravy v Udmurtské republice, odpovídající potřebám

Problémy a perspektivy příměstské železniční osobní dopravy v Moskvě ve spojení s urbanismem Zpráva na mezinárodní konferenci „Město a doprava: bezpečnost, mobilita,

PROBLÉMY VEŘEJNÉ DOPRAVY (NA PŘÍKLADU TYUMEN) Gubanova K.E. Ťumeňská státní akademie světové ekonomiky, managementu a práva Ťumeň, Rusko PROBLÉMY VEŘEJNÉ DOPRAVY (V TYUMENU) Gubanova

18. PŘEPRAVA 18.1. Hlavní ukazatele silniční dopravy ... 345 Nákladní doprava 18.2. Přeprava zboží podnikateli (fyzickými osobami) provozujícími obchodní silniční přepravu

Plánování udržitelné městské mobility a mluvčí: Vedoucí oddělení ODDI UGAI Ministerstvo vnitra Běloruské republiky Dmitrij V. Navoi Současná situace v Běloruské republice Politický požadavek na zlepšení

Teze V.N. Silkin, předseda Výboru pro dopravu regionu Ivanovo na zasedání vlády regionu Ivanovo dne 12.11.2013 Vážený pane Pavle Alekseeviči! Vážení členové vlády

SPRÁVA MĚSTA SMOLENSK ROZHODNUTÍ ze dne 8. září 2017 N 2443-adm O SCHVÁLENÍ MĚSTSKÉHO PROGRAMU „ZAJIŠTĚNÍ OSOBNÍ DOPRAVY NA ÚZEMÍ MĚSTA SMOLENSK“ (ve znění usnesení.

SCHVÁLENO výnosem správy městské formace „Město Kirovo-Čepetsk“ Kirovské oblasti ze dne 12.09.2013 1004 Městský program „Rozvoj dopravního systému“ (s dodatky schválenými hl.

DOPRAVA Obrat nákladní dopravy se v lednu až červenci ve srovnání se stejným obdobím minulého roku snížil o 2,2 % a činil 15361,7 mil. tunokilometrů. OBRAT NÁKLADU DOPRAVOU, Obrat nákladní dopravy

Usnesení (výkonného orgánu zastupitelstva) města o schválení Postupu pro zpracování plánovacího dokumentu pravidelné přepravy cestujících a zavazadel po silnici a

UDC 656.7.022.816 Organizace uzlových letišť ve federálním okruhu Dálného východu jako způsob, jak zvýšit dopravní dostupnost v regionu Grachev Viktor Timofeevich Dálněvýchodní státní univerzita

ANALÝZA FAKTORŮ OVLIVŇUJÍCÍCH TVORBU TARIFNÍ POLITIKY V OSOBNÍ DOPRAVĚ V REGIONU NIŽNÝ NOVGOROD M.V. Státní instituce Vorobyov "Hlavní ředitelství silničních a dopravních zařízení regionu Nižnij Novgorod"

Státní politika v oblasti řízení dopravy Asaul Nikolay Anatolyevich 29. listopadu 2016 1 PROCESY URBANIZACE A AUTOMOBILIZACE V RUSKÉ FEDERÁCI Ukazatel Roky 1990 2010 2015

Registr normativních právních aktů upravujících problematiku zajištění dostupnosti zařízení dopravní infrastruktury, vozidel a služeb jim poskytovaných pro osoby se zdravotním postižením 2 I. Seznam vyhl.

ISSN 2079-8490 Elektronická vědecká publikace "Vědecké poznámky PNU" 2017, svazek 8, 1, S. 421 428 Certifikát El FS 77-39676 ze dne 5. 5. 2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejournal/about/ [e-mail chráněný] MDT 332.1: 314.723

Dopravní výbor Zpráva o hlavních výsledcích finančního a ekonomického vývoje odvětví dopravy v roce 2014. Petrohrad duben 2015 Rozpočet Petrohradu na rok 2014 Výborem pro dopravu

MDT 658.7 PROBLÉMY INTEGROVANÉHO ROZVOJE SYSTÉMU VEŘEJNÉ DOPRAVY MĚSTA KRASNOYARSK Shvalov P.G. Krasnojarská státní agrární univerzita, Krasnojarsk, Rusko

MDT 656.078 PROBLÉMY DOPRAVNÍHO SYSTÉMU MĚSTA MAGNITOGORSK O.A. Pytaleva, I.A. Pytalev FSBEI HPE Magnitogorsk State Technical University pojmenovaná po G.I. Nosov "(MSTU), 455000, Magnitogorsk,

NovaInfo.Ru - 47, 2016 Technické vědy 1 VÝVOJ CÍLOVÝCH UKAZATELŮ PŘÍSTUPU OSOBNÍCH DOPRAVCŮ NA PRAVIDELNÉ TRASY VEŘEJNÉ DOPRAVY Krikunov Dmitrij Michajlovič Černova Galina

Odbor dopravy a rozvoje silniční dopravní infrastruktury města Moskvy Odbor dopravy a rozvoje silniční dopravní infrastruktury města Moskvy Státní rozvojový program

TISKOVÁ ZPRÁVA Dne 26. října 2011 se za předsednictví ministra dopravy Ruské federace Igora Levitina uskutečnilo rozšířené zasedání představenstva na téma: „O zlepšení organizace osobní a nákladní dopravy

MEZINÁRODNÍ SDRUŽENÍ PODNIKŮ MĚSTSKÉ ELEKTRICKÉ DOPRAVY NÁRODNÍ SDRUŽENÍ ZAMĚSTNAVATELŮ "MĚSTSKÁ ELEKTRODOPRAVA" ZÁKLADNÍ PRINCIPY ROZVOJE DOPRAVNÍCH SYSTÉMŮ

Územní projektový ústav pozemního stavitelství, plánování a rozvoje měst regionu Irkutsk PROJEKT "REGIONÁLNÍ STANDARDY PRO URBANISTICKÉ PLÁNOVÁNÍ IRKUTSKÉHO REGIONU" Obecný

42 Vestnik REA 2010 2 I. V. Khramchikhin MECHANISMY STÁTNÍ REGULACE DOPRAVNÍHO SYSTÉMU RUSKA

Řízení dopravy v Ruské federaci Ministr dopravy Ruské federace M.Yu. Sokolov 1. prosince 2015 1. Zkontrolováno 68 tisíc podnikatelských subjektů 2. Zjištěno přes 123 tisíc porušení

STAVEBNICTVÍ A DOPRAVA MDT 656.025.2 P. P. Volodkin, 2010 ZVLÁŠTNOSTI TVORBY CESTUJÍCÍCH KORESPONDENCÍ ZOHLEDŇUJÍCÍ PROSTOROVÁ SAMORGANIZACE Volodkin P. P. Cand. ekonom. vědy, doc. vedoucí oddělení

Rekonstrukce dálnice Putilkovskoye začne v lednu 2019. Guvernéra Moskevské oblasti Andreje Vorobjova o tom informoval ministr dopravy a silniční infrastruktury regionu Igor Treskov během pracovní cesty šéfa Moskevské oblasti do městské části Krasnogorsk.

Délka rekonstruovaného zařízení je 1,7 kilometru. V tuto chvíli byly zahájeny projekční a průzkumné práce. Silnice byla oficiálně převedena z obecního vlastnictví do salda krajské samosprávy. Náklady na práci budou 2,5 miliardy rublů. Dokončení rekonstrukce je plánováno na rok 2021.

„Zadali jsme rekonstrukci a rozšíření dálnice Putilkovskoje v odpovídající oblasti. A v lednu až únoru by měli jít na staveniště, připravit území a rozšířit tuto silnici do 18–20 měsíců, “řekl Andrei Vorobyov.

Zdroj fotografií: tisková služba guvernéra a vlády Moskevské oblasti

Během rekonstrukce bude navýšen počet jízdních pruhů na čtyři. Rozšíření vozovky a vytvoření nových objektů silniční infrastruktury výrazně zvýší propustnost dálnice a zlepší dopravní situaci v městské části.

Zdroj fotografií: TV kanál "360"

V obci Putilkovo byla dokončena stavba nové školy „Mozaika“. Je navržena pro 1 510 míst. Guvernér Moskevské oblasti Andrei Vorobyov je vzdělávací instituce a hodnotil kvalitu práce.

Tisková služba starosty a moskevské vlády. Denis Grishkin

Na nádraží Paveletsky byl otevřen nový terminál pro cestující Aeroexpress.

„Dopravní uzel Paveletsky je jedním z nejdůležitějších v Moskvě. Nepřetržitě tudy projde více než 140 tisíc cestujících. Důležitým prvkem tohoto dopravního uzlu je samozřejmě terminál Aeroexpress a možnost dojet z nádraží Paveletsky do Domodědova za 45 minut,“ řekl při slavnostním otevření.

Dodal, že kapacita terminálu se téměř ztrojnásobila. Navíc je dobře integrovaná se stanicí metra Paveleckaja: „Vybudovaly se další výtahy, eskalátory, je zde možnost přestupu z metra na Aeroexpress, průchod z metra na terminál se zkrátil téměř na polovinu. Doufám, že po otevření terminálu se počet cestujících zvýší."

Podle náměstka moskevského primátora v moskevské vládě, šéfa Maxima Liksutova, je Pavelecké nádraží jedním z největších dopravních uzlů v hlavním městě. „Je zde pět různých druhů dopravy. To je metro, to je příměstská železniční doprava, to jsou cestující na dlouhé vzdálenosti, to je autobusová doprava. Nedaleko je tramvaj a samozřejmě vlak Aeroexpress,“ řekl.

Více než pět milionů cestujících

Společnost Aeroexpress přepravuje cestující mezi nádražím Paveletsky a letištěm Domodědovo od roku 2008.

V současnosti na trase jezdí 36,5 páru vlaků denně. Doba jízdy - od 06:00 do 00:30. Doba jízdy je 45 minut.

Od začátku roku 2015 přepravila společnost 5,4 milionu cestujících ve směru nádraží Paveletsky – letiště Domodědovo, tedy 19 procent osobní dopravy letiště.

Vytvoření nového terminálu pro cestující Aeroexpress na nádraží Paveletsky je společným projektem společnosti a Ruských drah. Zlepší komfort obsluhy cestujících a posílí výhody Aeroexpressu oproti alternativním cestám do Domodědova.

Moskevská vláda tento projekt podporuje: plně vyhovuje plánům města na vytvoření pohodlných dopravních uzlů pro cestující MHD.

Rozšíření prostoru pro cestující

Oprava a rekonstrukce prostorů železniční stanice Paveletsky, nezbytná pro vznik nového terminálu, byla provedena co nejdříve - od září do prosince 2015. V důsledku toho se plocha terminálu pro cestující zvýšila 2,5krát - ze 750 na 2 000 metrů čtverečních. V čekárně je 125 míst pro cestující.

Přibylo také pokladen: dříve byly tři, nyní jich je pět. Pokladny jsou vybaveny speciálním zařízením pro sluchově postižené cestující. Jedna z pokladen byla přizpůsobena pro osoby s omezenou schopností pohybu.

Taky to funguje tady:

- 16 automatů na jízdenky Aeroexpress;

- informační pult;

- kiosek na ověřování vstupenek;

- tři kiosky pro samoodbavení cestujících na lety;

- monitoruje jízdní řád vlaků Aeroexpress a lety na letišti Domodědovo;

- stojany pro nabíjení mobilních zařízení;

- wifi zdarma;

- lékárna;

- bankomaty;

- obchody.

V čekárně pracují osobní asistenti - zaměstnanci společnosti Aeroexpress. Pomáhají vydávat jízdenky a doprovázet do vlaků nevidomé a hůře pohyblivé cestující.

„Je velmi důležité, aby terminál plně vyhovoval všem požadavkům FIFA, protože v roce 2018 bude Moskva hostit zápasy mistrovství světa. Všechny požadavky našich kolegů z FIFA jsou zde plně splněny a terminál je připraven přijímat fanoušky, fotbalisty, všechny, kteří se chtějí zúčastnit mistrovství světa 2018,“ zdůraznil místostarosta.

Cesta k metru se zkrátila

Nejdůležitější částí rekonstrukce byla užší integrace terminálu se stanicí metra Paveleckaja. V důsledku instalace tří výtahů a zvýšení počtu eskalátorů ze tří na pět je dvakrát rychlejší dostat se ze stanice metra k vlakům Aeroexpress. Objevilo se také pohodlnější spojení s příměstskými vlaky Paveletského směru.

Nový terminál je přizpůsoben pro cestující s omezenou schopností pohybu. Propustnost terminálu se ztrojnásobila – až na 1800–2000 cestujících za hodinu.

Projekt na vytvoření nového terminálu financovaly Ruské dráhy a Aeroexpress.

Zlepšení dopravní dostupnosti Domodědova

Jedním z cílů programu rozvoje moskevského dopravního uzlu je zlepšit dopravní dostupnost letiště Domodědovo.

Moskevská vláda zrekonstruovala dálnice Varshavskoye a Kashirskoye spojující letiště s centrem města. Rekonstrukce silničního uzlu mezi Kashirskoye Highway a Moskevským okruhem byla skutečně dokončena.

Rosavtodor postavil mimoúrovňový uzel na 43. kilometru dálnice na letiště (odbočka do osady Aviation).

Blíží se také výstavba další druhé hlavní trati na úseku Domodědovo (letectví) – letiště Domodědovo. To umožní přidat do jízdního řádu čtyři další páry vlaků Aeroexpress.

Zlepšení železničních stanic a modernizace infrastruktury

Příměstská a městská železniční doprava je moskevskou vládou považována za jeden z nejdůležitějších a nejslibnějších prvků veřejné dopravy.

V roce 2014 činil objem osobní dopravy přes moskevský železniční uzel 680 milionů lidí, což je o 40 procent více než v roce 2010 (480 milionů cestujících). Moskevský železniční uzel tvoří více než 50 procent veškeré příměstské dopravy v Rusku.

Program rozvoje infrastruktury pro cestující v železničním uzlu počítá s výstavbou 240 kilometrů dalších hlavních tratí, nákupem vozů nové generace, rekonstrukcí stanic a nástupišť.

V rámci realizace tohoto programu jsme v letech 2011-2015 provedli rekonstrukci a úpravu železničních stanic a náměstí, dali do pořádku na nástupištích pro cestující. Vozový park se podle plánu obnovuje: zastaralé elektrické vlaky jsou nahrazovány moderními pohodlnými vlaky.

Osobní doprava byla otevřena na úseku železniční stanice Novo-Peredelkino - Kyjevskij a také podél čtvrté hlavní koleje Okťabrské železnice na úseku Moskva - Kryukovo. Tím se zlepšila dopravní dostupnost Zelenogradu a Chimki.

Rekonstrukce Malého okruhu moskevské železnice se blíží ke konci za účelem organizace osobní dopravy. V radiálních směrech probíhají práce na modernizaci infrastruktury. Na směrech Yaroslavl, Gorkovsky, Kursk moskevských železnic se budují další hlavní trasy, aby se zvýšil objem příměstské dopravy.

Zejména probíhá výstavba ve směru Jaroslavl:

- pátá hlavní kolej na úsecích Jaroslavské nádraží - Losinoostrovskaja a Losinoostrovskaja - Mytišči;

- čtvrtá hlavní trať na úseku Mytišči - Puškino;

- třetí hlavní trať na úseku Mytišči - Bolševo.

Probíhají práce ve směru Gorkého:

- na čtvrté hlavní koleji v úseku Kurskaja-osobní - železnice;

Na nadjezdu Reutovo - Balashikha.

Ve směru Kursk se provádí:

- výstavba třetí a čtvrté hlavní trasy Moskva-Passenger-Kurskaya - Lyublino;

- rekonstrukce trati Lyublino - Podolsk.

Obnova vozového parku

V roce 2015 uspořádaly vlády Moskvy a Moskevského regionu soutěž na výběr dopravců, kteří budou sloužit příměstské železniční dopravě po dobu 15 let. Dlouhodobá dohoda umožní formulovat programy rozvoje infrastruktury a obnovy vozového parku.

Vítězi soutěže se stali operující dopravci - OJSC Tsentralnaja PPK (devět směrů) a OJSC Moskovsko-Tverskaja PPK (směr Oktyabrskoe).

Při realizaci programu rozvoje železniční infrastruktury pořídí minimálně 1880 nových, moderních vozů pro příměstské elektrické vlaky.

Aeroexpress zároveň vyhrál výběrové řízení na výběr dopravce na linkách spojujících Moskvu s letišti moskevského leteckého uzlu. Díky dlouhodobé smlouvě bude společnost pokračovat ve výstavbě a rekonstrukci terminálů.

„Smyslem 15leté smlouvy je, že společnost dostala příležitost a závazek investovat po dobu 15 let, aby se infrastruktura pro obsluhu cestujících v Moskvě a moskevském dopravním uzlu každým rokem zlepšovala. Kolegové uvedli, že do obnovy vozového parku a infrastruktury pro cestující bude v průběhu 15 let investováno asi 20 miliard rublů, “uvedl Maxim Liksutov.

Bulletin univerzity v Omsku. Řada "Ekonomika". 2012. č. 1. S. 40-46.

ZVYŠOVÁNÍ EFEKTIVITY PROCESU TVORBY DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY V REGIONech

ZVÝŠENÍ EFEKTIVITY PROCESU TVORBY DOSTUPNÉ DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY V REGIONech

K.E. Safronov K.E. Safronov

Sibiřská státní automobilová a dálniční akademie (SibADI)

Prezentován je programově zaměřený přístup k vytváření bezbariérového prostředí pro osoby s omezenou schopností pohybu v regionálním aspektu. Vytváření dostupného prostředí je považováno za intenzivní způsob ekonomického rozvoje a efektivní způsob investování. Navrhuje se nastudovat tento problém komplexně v systému "bydlení - životní prostředí - doprava - zařízení služeb" a řešit jej pomocí moderních metod projektového řízení.

V článku je programově-cílový přístup k vytváření přístupného prostředí pro lidi s omezenými možnostmi v regionálním aspektu považován za prostředí. Dostupnost - veřejné požehnání, jehož užitečnost se zvláště účinně projevuje na trhu práce a v sociální sféře. Tvorba přístupného prostředí je intenzivní způsob rozvoje ekonomiky a efektivní způsob investování investic. "Bydlení - životní prostředí - doprava - objekty služeb" je účelné komplexně systémově pojmout daný problém a řešit moderní metody řízení projektů.

Klíčová slova: bezbariérové ​​prostředí, dopravní dostupnost, osoby s omezenou schopností pohybu, projektové řízení, investice, ekonomická efektivnost.

Klíčová slova: dostupné prostředí, dopravní dostupnost, lidé s omezenými možnostmi, projektové řízení, investice, ekonomická efektivnost.

V poslední době je stále více pozornosti věnováno dostupnosti životního prostředí pro osoby s omezenou schopností pohybu (MGN). V naší zemi byla zahájena realizace státního programu „Přístupné prostředí“ na léta 2011-2015, jehož cílem je vytvořit do roku 2015 podmínky pro zajištění rovného přístupu osob se zdravotním postižením na rovném základě s ostatními k fyzickému životní prostředí, doprava, informace a komunikace, jakož i na zařízení a služby otevřené nebo poskytované veřejnosti. Celkové finanční prostředky na program na období 2011–2015 bude činit 46,9 miliardy RUB, včetně 26,9 miliardy RUB. z federálního rozpočtu, 19,7 miliardy rublů.

Z rozpočtů ustavujících subjektů Ruské federace, z mimorozpočtových zdrojů, je nutné získat 269,3 milionů rublů. ... Hlavní podmínkou realizace resortních a krajských cílových programů je organizace a vedení jejich soutěžního výběru. Výše finančních prostředků z rozpočtu ustavujícího subjektu Ruské federace musí činit alespoň 50 % objemu finančních prostředků poskytnutých na tyto účely na náklady federálního rozpočtu.

Infrastruktura většiny regionů naší země není přizpůsobena bydlení, stěhování a obsluze MGN, mezi které patří: lidé se sluchovým a zrakovým postižením, s poruchami pohybového aparátu a jejich doprovod, starší občané, děti, těhotné ženy, ale i lidé vedoucí aktivní životní styl a ti, kteří cestují s kočárky, se zavazadly, na kolech a kolečkových bruslích atd. Nyní podle ministerstva zdravotnictví a sociálního rozvoje žije v Rusku 13,2 milionu lidí se zdravotním postižením, z toho 66 % důchodci a 4 % děti . Pouze 26 % zdravotně postižených v produktivním věku pracuje, 60 % občanů s postižením pohybového aparátu se potýká s bariérami při používání MHD, 48 % zažívá problémy při nákupu potravin. Nepřístupností prostředí trpí třetina obyvatel. Všechny civilizované země jdou cestou integrace zdravotně postižených lidí do společnosti, zajišťuje to Úmluva OSN o právech osob se zdravotním postižením, kterou již podepsalo 147 zemí včetně Ruska.

Původní ruský text © K.E. Safronov, 2012

Potřeba vytvoření dostupné dopravní infrastruktury u nás zrála dlouhou dobu a jsou formulovány takto:

Osoby se zdravotním postižením a MGN jsou z důvodu nedostupnosti prostředí omezeny ve výkonu svých ústavních práv;

Omezení životního prostředí pro velkou část populace má negativní sociální a ekonomické důsledky pro celou společnost;

Úroveň ekonomického rozvoje Ruska umožňuje nasměrovat část prostředků na vytváření bezbariérového prostředí;

Přístupné prostředí včetně dopravní infrastruktury přispívá k inovativnímu rozvoji ekonomiky.

Prostředky, které veřejný sektor získává, akumulující příjmy státního rozpočtu a rozpočtů obcí, jsou realizovány formou veřejných výdajů, které jsou chápány jako použití zdrojů za účelem uspokojování potřeb veřejných statků a realizace sociální redistribuce procesy. Někdy tržní mechanismus neumožňuje dosáhnout para-efektivní alokace zdrojů. Z řady důvodů mohou nastat situace nazývané tržní selhání, kdy trh nezvládá své funkce, nebo nedokáže zajistit výrobu zboží vůbec, nebo nedokáže zajistit jeho výrobu v efektivním objemu. Je to přesně tato neschopnost trhu poskytnout

hloupost i přes přijaté zákony lze považovat za základ vládních zásahů do ekonomiky. Aby tento mechanismus fungoval v plné síle, je třeba chápat konkurenční výhody, které dostupnost poskytuje.

Hlavním cílem nastavení státní rozpočtové politiky je zlepšení života obyvatel. Pro jeho realizaci je důležité soustředit dostatečné rozpočtové výdaje do prioritních oblastí a sektorů, které mohou posílit ekonomický potenciál a zároveň zvýšit rozpočtové příjmy. Jedním z mechanismů umisťování a přerozdělování veřejných statků je programově cílené plánování rozpočtu. Efektivita jeho realizace závisí na kvalitě rozvoje cílového programu. V tomto ohledu nabývá zvláštního významu výzkum zaměřený na rozvoj regionálních programů v oblasti dostupnosti životního prostředí a dopravní infrastruktury, stanovení výše finančních prostředků a socioekonomické účinnosti programů.

Metodika tvorby dostupné dopravní infrastruktury. Od roku 2004 provádí SibADI výzkum organizace dopravních služeb pro zdravotně postižené. Během této doby byla vytvořena metodika tvorby dostupné dopravní infrastruktury (DI), založená na programově cíleném přístupu a metodě projektového řízení, včetně ekonomického posouzení dostupnosti (obr.).

1. Identifikace problémů dostupnosti DÚ

2. Transformace problémů do cílů

3. Rozvoj investičních projektů pro dostupnost DÚ

Vědecké a metodologické Finanční

Městské plánování Doprava

Právně technické

Sociálně organizační

Ekonomické informace

Investice Environmentální

4. Audit dostupnosti TI

Kurzy

přístupnost

6. Vypracování cílového programu; 5. Odůvodnění nákladů na zajištění

Prověření a schválení dostupnosti TI

7. Příprava zadávací dokumentace 8. Realizace investičních akcí

Vedení soutěží o dostupnost TI

10. Hodnocení efektivnosti investic 9. Sestavení projektového týmu;

onny projekty o dostupnosti TI Control; Řízení

Metodika tvorby dostupné dopravní infrastruktury

Uvažujme jednotlivé body této metodiky v kontextu rozvoje regionálních programů dostupnosti.

1. Rozvoj regionálních a městských programů dostupnosti začíná identifikací problémů. Nástrojem jsou zde sociologické průzkumy, terénní průzkumy (audity) a analýzy vlivu dostupnosti na sociální a ekonomický rozvoj společnosti. Identifikace problémů dopravní dostupnosti je prováděna na základě analýzy procesu pohybu osob se zdravotním postižením. Takovéto pohyby se uskutečňují v prostředí života: „bydlení – životní prostředí – dopravní infrastruktura – objekty gravitace“, které zahrnuje jednotlivé prvky obslužných systémů. Každý prvek systému má sadu ukazatelů, které charakterizují jeho dostupnost: sklony, rozměry, rozměry, vzdálenosti, čas, bezpečnost, náklady, účinnost. Ve většině případů jde o systém dopravní obslužnosti určité úrovně (městská, krajská, spolková). Míra realizace potřeb MGN závisí na stavu její dostupnosti. Analýza dostupnosti dopravní infrastruktury ve velkých městech Ruské federace odhalila problémy, které je třeba řešit.

Vědecké a metodologické problémy jsou spojeny s chybějící metodikou tvorby dostupné dopravní infrastruktury a hodnocení její efektivnosti. Nedostatečná pozornost je věnována výzkumu, vývoji a školení. Opatření dostupnosti nejsou vždy zabudována do fáze návrhu infrastruktury, což zvyšuje náklady a snižuje jejich účinnost.

Problémy územního plánování jsou spojeny se skutečností, že bydlení, městské prostředí, doprava a sociální infrastruktura nejsou vhodné pro pohyb MGN. To vše vyžaduje mnoho času, úsilí a peněz na pohyb, vede ke zbytečnému přetěžování dopravy, přetěžování silniční sítě a znehodnocování životního prostředí. Úseky urbanistické dokumentace o bezbariérovosti jsou formální a ne vždy realizované, ovlivňuje novost předmětu a chybějící systém školení personálu.

Právní problémy v mnoha regionech jsou spojeny s mezerami v legislativním a regulačním rámci a nedostatkem odborných znalostí v oblasti přístupnosti. Zařízení dopravní infrastruktury jsou často pronajímána s porušením požadavků na dostupnost.

Sociální problémy. Postižení není atributem člověka samotného, ​​dopravní nedostupnost tvoří sociální a environmentální složku postižení a vede k technologické diskriminaci handicapovaných. To může zahrnovat i zdravotní a vzdělávací problémy: první jsou spojeny s obtížemi při rehabilitaci postižených lidí, druhé s jejich školením a integrací do společnosti.

Ekonomické problémy. Nedostupnost dopravní infrastruktury pro osoby se zdravotním postižením a MOG způsobuje značné ekonomické škody spojené s působením řady negativních faktorů. Obchodní nedostupnost výrazně ovlivňuje jeho návštěvnost a ziskovost. Nízká mobilita vede k nezaměstnanosti a chudobě mezi lidmi se zdravotním postižením a pro stát ke zvýšení sociálních výdajů. Nedostupnost brzdí spotřebitelské výdaje, což ovlivňuje ekonomiku. Tento problém se týká nejen osob se zdravotním postižením a jejich rodin, ale i ekonomického a sociálního rozvoje celé společnosti, kde lidský potenciál zůstává nevyužit, což v konečném důsledku ovlivňuje růst HDP.

Investiční problémy. Pro získání spolehlivého posouzení efektivnosti investic do rozvoje dopravního komplexu je nutné zohlednit faktor dostupnosti. Neexistuje mechanismus, který by stimuloval státní i nestátní struktury k zintenzivnění aktivit z hlediska zajištění podmínek pro dostupnost zařízení sociální a dopravní infrastruktury pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu.

Problémy s financováním. Nedostatek a nepravidelnost financování vede k tomu, že práce na výstavbě a rekonstrukci dopravní (sociální, inženýrské) infrastruktury jsou prováděny v omezeném čase a nekvalitně. Praxe ukazuje, že hlavní kritérium konkurenčního výběru – nízká nabízená cena negativně ovlivňuje kvalitu a soubor spotřebitelských vlastností konečného produktu.

Dopravní problémy jsou spojeny s chybějícím zavedeným systémem dopravní obslužnosti pro zdravotně postižené. Za formy dopravní obslužnosti jsou považovány: individuální doprava, pěší doprava, sociální taxi, městská a mimoměstská osobní doprava, fungování specializovaných tras.

Technické problémy pramení ze zaostávání za rehabilitačním průmyslem. Neexistují žádná standardní řešení problémů přístupu

zařízení sociální a dopravní infrastruktury, vozový park. Do procesu osobní dopravy se pomalu zavádějí inovativní technologie.

Organizační problémy jsou ve většině regionů spojeny s chybějícím systémem řízení pro vytváření dostupné dopravní infrastruktury. Při řešení problematiky přístupnosti nejsou využívány metody projektového řízení a provozní činnost administrativních struktur není zaměřena na řešení komplexních problémů. Navíc takové struktury kvůli novosti tématu ještě nevznikly.

Informační problémy jsou spojeny s chybějící databází o dostupnosti zařízení dopravní infrastruktury, chybí registr vozíčkářů. Ve statistickém systému nejsou žádné ukazatele, které by odrážely dostupnost bydlení, sociální a dopravní infrastruktury pro MGN. Není vytvořen systém objektivních kritérií a metod auditu přístupnosti budov a staveb, dopravních prostředků, komunikací a informací, příslušné projektové a technické dokumentace, pokynů a postupu pro jeho provádění.

Ekologické problémy jsou spojeny s nadměrným přetěžováním dopravy, zastaralými vozovými parky, přetěžováním silniční sítě a nárůstem škodlivých emisí způsobených nerozvinutostí a nedostupností pěších a dopravních cest.

2. Tyto problémy v metodice projektového řízení jsou transformovány do cílů a záměrů a jsou řešeny na moderní vědecké úrovni s využitím domácích i zahraničních zkušeností. Přístupy k řešení nastolených problémů zahrnují:

Vývoj nového vědeckého směru „ekonomika přístupnosti“, který zkoumá vliv přístupnosti na rozvoj ekonomiky;

Realizace celé škály opatření k vytvoření bezbariérového prostředí, včetně školení personálu, využití univerzálních zásad navrhování a bezbariérových úseků v urbanistické dokumentaci;

Zlepšení regulačního rámce na federální, regionální a komunální úrovni;

Zajistit lidem se zdravotním postižením rovný přístup k hodnotám prestižním v dané společnosti: získat vzdělávací, lékařské, sociální a jiné sociální služby, slušnou práci;

Stanovení škod z nepřístupnosti dopravní infrastruktury a zdůvodnění nákladů na opatření na bezbariérovost;

Rozvoj investičních projektů s využitím mechanismu partnerství veřejného a soukromého sektoru a hodnocení jejich socioekonomické efektivity;

Stanovení opatření k motivaci a stimulaci realizace opatření pro dostupnost, vytvoření mechanismu pro jejich udržitelné financování;

Zvýšení mobility obyvatelstva organizováním dopravních služeb pro osoby se zdravotním postižením a MGN s výběrem forem POI, práce na přizpůsobení sítě tras a vozového parku;

Rozvoj výrobní základny prostředků dostupnosti a obnovy, modernizace vozového parku osobní dopravy;

Organizace databází o dostupnosti zařízení dopravní infrastruktury pro MGN;

Vytvoření efektivního systému řízení rozvoje dopravní infrastruktury s ohledem na dostupnost;

Zvýšení dostupnosti pěší a dopravní sítě, které sníží přejíždění vozidel, odlehčí silniční síť a sníží množství škodlivých emisí;

Využití integrovaného přístupu k rehabilitaci zdravotně postižených osob, který se skládá ze tří složek: lékařské, sociální a pracovní oblasti.

V současné době je rehabilitace chápána nejen jako systém opatření v konkrétních směrech, ale také jako proces změn stavu zdravotně postiženého člověka. Nejslibnějším způsobem integrace osob se zdravotním postižením do společnosti je sociální rehabilitace, o které se obvykle uvažuje prostřednictvím sociokulturního začlenění a samostatného životního stylu, ve kterém hraje důležitou roli bezbariérové ​​prostředí a dostupná doprava.

3. Bezbariérové ​​prostředí je veřejný statek, který zlepšuje kvalitu života celé populace. Podle funkční klasifikace rozpočtových výdajů státu se bezbariérovostí rozumí výdaje na sociální politiku, dopravu, vybavenost komunikací, spoje a informatiku a je výdajovou povinností státu. Rozvoj investičních projektů pro dostupnost má řadu rysů. Povinnost vytvářet příznivé prostředí pro lidi se zdravotním postižením se vztahuje na organizace bez ohledu na vlastnictví, takže mohou být iniciovány investory, kteří chtějí zlepšit

zpřístupněte své podnikání. V každém případě příprava projektů bezbariérovosti začíná posouzením aktuálního stavu bezbariérovosti.

4. SibADI vyvinul univerzální

metodika auditu dostupnosti různých objektů, která zahrnuje: výběr objektu pro ověření, výběr složení komise, sestavení seznamu regulačních požadavků, ověření jejich dodržování a vypracování opatření k jejich odstranění. Vyvinuli jsme systém koeficientů odrážejících dostupnost různých prvků životního prostředí pro osoby s omezenou schopností pohybu: 0

Dostupnost není vyžadována; 0,1 ... 1 - není k dispozici; 1,1__2 - k dispozici se softwarem třetích stran

Napájení; 2,1.3 - dostupné nezávisle. Výhoda takového systému spočívá v přechodu od expertních hodnocení ke specifickým ukazatelům, které umožňují analyzovat, systematizovat a zlepšovat dostupnost. Tato kritéria lze použít ve statistickém systému.

5. V mnoha regionech jsou již realizovány cílené programy na vytvoření bezbariérového prostředí, přijaté na základě federálního cílového programu „Sociální podpora zdravotně postižených na léta 2006-2010“. Jejich analýza ukázala širokou škálu financování. Finanční možnosti krajů při financování cílených programů je možné posuzovat na základě jejich nákladovosti ve vztahu k GRP kraje a na obyvatele. Výrazné jsou výkyvy: od

0,02 % (Samarská oblast) až 2,12 % (Lipetská oblast). Pokud jde o specifické ukazatele, hodnoty se také liší: 3495,3 rublů. na 1 obyvatele (Moskva) a 2 025,6 rublů. (Omská oblast).

Potíže při tvorbě krajských a obecních cílových programů vycházejících ze státního podniku „Přístupné prostředí“ na léta 2011-2015. jsou finanční a technické povahy. Navzdory tomu, že je tento postup předepsán federální legislativou, v některých předmětech dosud neexistují regionální normy, které by určovaly postup pro vypracování a přijetí cílených programů.

6. V regionu Omsk byl vypracován dlouhodobý cílový program „Dostupné prostředí“ na období 2011–2015. s objemem financování 2,4 miliardy rublů. Aktivity programu jsou zaměřeny na vytváření dostupnosti sociální, inženýrské a dopravní infrastruktury pro osoby se zdravotním postižením, která pomůže překonat sebeizolaci osob se zdravotním postižením, zvýší jejich individuální mobilitu a sociální aktivitu, vytvoří podmínky

vést nezávislý životní styl. Aktivity programu jsou rozvíjeny na základě komplexní analýzy situace osob se zdravotním postižením v regionu Omsk, identifikující existující omezení a bariéry, které brání v dostupnosti životního prostředí pro osoby se zdravotním postižením, a jejich dopad na sociální -ekonomický rozvoj regionu Omsk. Programová metoda umožní efektivnější využití finančních prostředků, jejich soustředění na řešení prioritních úkolů a komplexní řešení problémů identifikovaných tímto programem.

V rámci směru „Zajištění nerušeného přístupu zdravotně postižených osob k sociální, inženýrské a dopravní infrastruktuře“ budou přijata opatření k zavedení principů univerzálního projektování především na hlavní sociální infrastruktuře, k úpravě budov, areálů, přilehlých území pro postižení lidé. Tím budou vytvořeny podmínky, které těmto kategoriím obyvatel poskytnou rovné příležitosti se všemi občany ve využívání sociální, inženýrské a dopravní infrastruktury, čímž se zvýší úroveň jejich individuální mobility s maximální možnou mírou nezávislosti.

7. Balíček zadávací dokumentace je tvořen na základě přijatého programu. Zadavatelem regionálního programu je vláda Omské oblasti, vykonavatelem-koordinátorem je Ministerstvo práce a sociálního rozvoje Omské oblasti, zhotovitele určuje soutěžní výběr. Existují určitá rizika, která je třeba předem předvídat, např. nesplnění smlouvy včas, nízká kvalita práce apod. Nástrojem k jejich minimalizaci mohou být kritéria konkurenčního výběru. V nich je kromě povinných náležitostí vhodné stanovit určité záruky ze strany dodavatelů. Zákazník je zase povinen poskytnout finanční prostředky včas.

8. Realizace požadavků na přístupnost se provádí metodami nové výstavby nebo rekonstrukce stávajících zařízení, pořízením přizpůsobených kolejových vozidel a zařízení. Kromě toho musí být všechna řešení jednoduchá, rozpoznatelná, vysoce kvalitní, odolná, spolehlivá a vyrobená ve stejném stylu, který musí být vyvinut. V tomto ohledu úkoly

by měla obsahovat vědeckou složku - jedná se o studii problémů přístupnosti, která může zahrnovat vypracování kritérií přístupnosti a opatření k jejich zajištění, školení specialistů v bezbariérovém prostředí, účast na vývoji projektů, technologií, výběr materiálů , dekorativní prvky, architektonické prvky, barvy, písma, zvuková údržba s přihlédnutím k zásadám univerzálního designu atd.

9. I když je cílový program vypracován a přijat, jeho kvalitní implementace vyžaduje velké úsilí jeho zákaznického koordinátora (ředitelství). V zahraničí se pro tyto účely využívá technologie projektového managementu a vzniká projektový tým. Seriózní program je obvykle řada souvisejících projektů, které jsou koordinovány tak, aby dosáhly přínosů a určitého stupně kontroly, kterého nelze dosáhnout jejich individuálním řízením. Technologie projektového řízení poskytuje fázi analýzy, která zahrnuje identifikaci účastníků, jejich klíčových problémů, překážek a příležitostí, objasnění kauzálních vztahů, rozvoj cílů, definování různých strategií k dosažení cíle, identifikaci celkových cílů a cílů projektu. Ve fázi plánování se určuje struktura projektu, kontroluje se jeho vnitřní logika, formulace cílů a výsledků v měřitelných termínech, přibližný odhad zdrojů, posloupnost a závislost akcí, doba trvání a rozložení odpovědnost je určena. V tržní ekonomice je jakýkoli program nebo projekt spojen s investicí a očekávaným příjmem. Tým realizující projekt má zájem na jeho maximální efektivitě.

Nejdůležitějším prvkem kvalitní implementace opatření přístupnosti by měla být kontrola ze strany veřejných organizací zdravotně postižených, úřadů a místní samosprávy. Zapojení osob se zdravotním postižením odbornými uživateli umožňuje zintenzivnit proces vytváření bezbariérového prostředí a vyvarovat se chyb. Často se stává, že projekt počítá s opatřeními bezbariérovosti, která jsou však v procesu realizace přehlížena nebo nevyhovují potřebám osob s omezenou schopností pohybu. V Moskvě například agentury sociálního zabezpečení vytvořily oddělení pro bezbariérové ​​prostředí, která provádějí kontrolu hotových objektů na dostupnost a kde

schvalování projektů počínaje zadáním návrhu.

Vzhledem k tomu, že investice do komplexní rekonstrukce pro zajištění bezbariérovosti jsou investicemi do reálného majetku: do rozvoje pozemků a území, výstavby a rekonstrukce bytových domů, kulturních a spotřebitelských služeb a dopravní infrastruktury, je obtížné vypočítat sociální a ekonomický efekt programu.... V ekonomické vědě jsou oblasti věnované národnímu hospodářství, výrobě, managementu, ekologii, jednotlivým odvětvím a odvětvím průmyslu. Byly vyvinuty metody, které umožňují stanovit účinnost od snižování škodlivých emisí, od přechodu na inovativní způsoby hospodaření, od zavádění pokročilých technologií atd. Neexistuje však žádná sekce, ve které by procesy spojené s efektivitou tvorby bezbariérového prostředí a posouzení jejich vlivu na ekonomiku země. Osoby se zdravotním postižením jsou jednou z nejzranitelnějších kategorií občanů nejen svým sociálním postavením, ale i zdravotním postižením. Přesto, bojujíce za svá práva, zlepšují kvalitu života a činí životní prostředí nejen dostupným, ale i pohodlným pro celou populaci. Pozitivní efekt je mnohonásobně zesílen ve všech odvětvích národního hospodářství.

Mnoho vyspělých ekonomik již využívá výhod dobře navržených tržních strategií zaměřených na starší turisty a osoby se zdravotním postižením. Výzkumy ukazují, že trh vytvořený staršími lidmi jen čeká na své objevení. Roční výnosy v odvětví restaurací a pohostinství ve Spojených státech vzrostly o 12 % díky implementaci standardů stanovených zákonem o Američanech se zdravotním postižením z roku 1990. Osoby se zdravotním postižením rovněž představují bohatý zdroj nevyužitého potenciálu pro vytváření pracovních míst. Ekonomické důsledky nezaměstnanosti se projevují především ve ztrátě části hrubého národního produktu (HNP). Americký výzkumník A. Oaken vypočítal, že každé procento převyšující míru nezaměstnanosti snižuje HNP o 2,5 %. U nás se počítá, že zvýšení počtu pracujících osob se zdravotním postižením o 1 % zvýší příjmy do konsolidovaného rozpočtu (včetně důchodového

fondu Ruské federace) o 1,5 miliardy rublů. V Evropě a Severní Americe trh cestovního ruchu pro osoby se zdravotním postižením a jejich doprovod rychle roste a jeho hodnota se pohybuje v miliardách dolarů. Například v Rusku realizace projektu Soči - pohostinné město, zohledňující dostupnost pro osoby s omezenou schopností pohybu, umožní nejen konání paralympijských her v roce 2014, ale i v budoucnu využití dostupné infrastruktury města pro miliony rekreantů, což povede k rozvoji odvětví a služeb souvisejících s cestovním ruchem, zaměstnanosti a ekonomickému rozvoji celého regionu.

Význam bezbariérového prostředí s přihlédnutím k finanční a ekonomické efektivitě spočívá ve: zlepšení kvality života celé populace, zkrácení doby dočasné invalidity, zvýšení hodnoty území, omezení úrazů na ulici, organizování vycházek a cyklistika, zvýšení mobility a zlepšení zdravotního stavu obyvatel, zvýšení zaměstnanosti osob s omezenou schopností pohybu, zvýšení kvality dopravní obslužnosti, integrace osob se zdravotním postižením do společnosti, zvýšení rozpočtových příjmů, zvýšení kulturní úrovně, zvýšení spotřebitelských výdajů, zvýšení příjmů podniků a obchodních struktur, v konečném důsledku dostupnost vede k růstu regionální ekonomiky.

Využití těchto přístupů pomůže zefektivnit proces utváření dostupnosti a zlepší kvalitu života celé populace na úroveň mezinárodních standardů. Realizace státního programu „Dostupné prostředí“ v celé republice s využitím nových technologií projektového řízení je samozřejmě inovativním způsobem ekonomického rozvoje.

1. Federální cílové programy. -

ikh: http://fcp.vpk.ru (datum přístupu:

2. Podpis a ratifikace Úmluvy a Protokolu / Práva a důstojnost osob se zdravotním postižením // OSN. - ИКЬ: http://www.un.org/russian/dis-abilities/countries.asp?navid=23&pid=612 (datum přístupu: 27.03.2011).

3. Voskolovich NA Ekonomika, organizace a řízení veřejného sektoru: učebnice pro vysoké školy / ed. N. A. Voskolovič. - M.: UNITY-DANA, 2008 .-- 367 s.

4. Safronov KE, Leonova LS Programový přístup k utváření bezbariérového prostředí // Pracovní a sociální vztahy: vědecký časopis Akademie práce a sociálních vztahů. - 2010. - č. 8 (74). - S. 128-133.

5. Safronov KE Efektivnost organizace dopravní obslužnosti zdravotně postižených osob ve městech: monografie. - M.: ASV, 2010 .-- 208 s.

6. Safronov KE Metodické základy utváření přístupného prostředí měst a regionů // Otázky plánování a rozvoje měst: materiály XVI. Mezinárodní vědecko-praktické konference. conf. / ed. prof. Yu V. Kruglová, doc. V.S.Glukhova. - Penza: PGUAS, 2009. -S.50-53.

7. Safronov KE Management utváření bezbariérového prostředí ve městech a regionech Ruské federace // Ekonomika. Podnikání. Environment: mezinárodní časopis. - 2010. - č. 3 (43). - S. 23-30.

8. Safronov KE Urbanistické metody tvorby bezbariérového prostředí // ASABBM1A. Architektura a stavebnictví: recenzovaný odborný časopis. - 2011. -č. 1.- S. 71-75.