Vodní doprava je druh dopravy, který se využívá pro nákladní a osobní dopravu po vodních cestách. Mohou to být přírodní (řeky, jezera, moře a oceány) nebo umělé (kanály, nádrže) vodní cesty. Loď slouží jako hlavní dopravní prostředek.

Historie vodní dopravy začíná ve starověkém Egyptě. Až do 2. poloviny 19. století, kdy vznikly transkontinentální železnice, byla nejdůležitějším způsobem dopravy voda (říční i námořní). A dnes hraje tento druh dopravy důležitou roli: 60 až 67 % světového obratu nákladu připadá na říční a námořní plavidla.

Námořní loď starověkého světa.

Zařízení plavidla

V klasickém pojetí je vodní doprava loď, člun, jachta. Ale do kategorie lodí patří také kajaky, nafukovací čluny, čluny, katamarány, vznášedla, ale i vrtné operace, ekranoplány, ekranolety, hydroplány.

Většina námořních a říčních plavidel má řadu společných konstrukčních prvků:

• Rám
• Nástavby, palubní přístřešky
• Elektrárny lodi
• Lodní zařízení
• Lodní systémy a potrubí
• Zařízení a elektrické vybavení prostor

Část trupu suché nákladní lodi

Existují však také charakteristické rysy pro některé kategorie lodí, jako je ekranoplan a hydroplán. Konstrukce je z velké části letadlová, pouze jejich trup je vyroben na principu člunu.

Trup lodi je vodotěsný plášť, který umožňuje lodi plavat na vodě. Konec těla je opatřen nosníky, kterým se říká čepy. Stonka je nosník, který je instalován v přídi trupu lodi. Také na koncích mohou instalovat ne kolíky, ale koncové svislé stěny - jsou vybaveny remorkéry nebo tlačnými loděmi. Trup lodi je obvykle vyroben z oceli.

Osobní lodě mají paluby, říční a smíšenou plavbu, mají jednu palubu - hlavní. Námořní osobní lodě se vyznačují přítomností několika palub - horní (hlavní), střední, spodní. Velké osobní lodě plující po jezerech mají dvě paluby.

Aby loď zůstala nepotopitelná, její trup je rozdělen vnitřními vodotěsnými příčnými přepážkami. Vznikne tak několik místností - kupé.

Použití vodních skútrů

Říční doprava

Podle vodní oblasti, ve které je tento druh dopravy využíván, se rozlišuje říční a námořní doprava.

První typ vodní dopravy se také nazývá IWT (inland waterway transport). Jedná se o lodě, které provádějí nákladní a osobní dopravu po vnitrozemských vodních cestách - řeky, kanály, nádrže, jezera.

Mít říční doprava dávná historie... Již ve starověkém Egyptě se stavěly říční lodě, veslování nebo plachtění. Později využívali tahu koní nebo lidí (převozníků člunů), kteří šli po břehu. První říční parníky se objevily v 19. století. A v roce 1903 začíná historie lodi - tato loď byla postavena v Rusku a stala se součástí říční flotily.

V nákladní dopravě obsazují říční plavidla důležité místo... Přes takové nevýhody, jako je sezónnost provozu a nízká rychlost (od 10 do 20 kilometrů za hodinu), je vodní nákladní doprava zisková, protože náklady na přepravu jsou poměrně nízké. Existují samohybná plavidla a čluny - druhý typ říčních plavidel není samohybný, k tlačení se používá vlečné plavidlo. Říční doprava s vlastním pohonem převáží buď nákladní auta s jedním nebo druhým nákladem, nebo kontejnery - takové lodě se nazývají říční kontejnerové lodě. Čluny přepravují buď kapalný náklad (například ropné produkty nebo ropu), nebo hromadný náklad (například obilí, uhlí, písek).

V osobní dopravě zaujímají říční plavidla relativně malý podíl. Je to dáno tím, že obvyklá rychlost takové přepravy dosahuje 20-30 kilometrů za hodinu, a proto říční plavidlo nemůže konkurovat rychlejším autobusům a vlakům. Pomocí takzvaných hydrofoilů a vzduchového polštáře lze zvýšit rychlost lodí až na 80 kilometrů za hodinu. V tomto případě se však výrazně zvyšují náklady na dopravu - kvůli vysoké spotřebě paliva. Ale v poslední době se na řekách začalo objevovat stále více vznášedel (vznášedel) pro přepravu lidí. Vznášedlo má vlastnosti obojživelníka, takže plavidlo nepotřebuje speciálně vybavená lůžka. V jarním tání je to jediná přeprava schopná přepravit lidi a zboží z jednoho pobřeží na druhé.

Vznášedlo SVP-50

Říční osobní lodě slouží k turistickým plavbám nebo k přesunu cestujících do míst, se kterými není spojení pozemní dopravou.

Námořní doprava

Námořní doprava jsou lodě pohybující se po mořích, oceánech a přilehlých vodách, schopné udržovat vztlak, sloužit cestujícím a účastnit se různých operací s nákladem.

Největší podíl na světové nákladní dopravě připadá na námořní dopravu. Z hlediska objemu přepravy je na prvním místě rozmanitý kapalný náklad: rostlinný olej, tekuté produkty chemického průmyslu, ropa a produkty jejího zpracování.

Druhé místo z hlediska objemu přepravy nákladů zaujímá kontejnerová přeprava. Specializovaná plavidla, nazývaná kontejnerové lodě, se stala alternativou ke svým předchůdcům, víceúčelovým plavidlům. Je to dáno tím, že v obyčejném kontejneru (20stopý nebo 40stopý) můžete přepravovat různé zboží – malé i dostatečně velké, například auta.

Suchá nákladní loď

Existují další druhy námořní dopravy:

• Nosiče zapalovačů
• Plavidla pro dobytek
• Těžké lodě
• Tažná plavidla
• Chladírenské vozy
• Nosiče sypkých materiálů pro přepravu sypkých nákladů - např. uhlí, obilí, písek

Některé lodě se pohybují podle plánu mezi několika námořními přístavy a drží se určité trasy. Jedná se o liniové lodě – osobní, nákladní a trajekty.

Ostatní plavidla nejsou vázána na konkrétní geografické body a přepravují náhodný a nahodilý náklad, tento typ námořní dopravy se nazývá tramp. Při provádění trampové nákladní přepravy se provádí tzv. charterová smlouva, na které se podílí jak dopravce (nájemce), tak odesílatel nákladu. Přeprava Trump se provádí v případech, kdy je nutné provést přepravu kusového zboží nízké hodnoty.

Je také znám smíšený - ve vztahu k vodním cestám - typ vodní dopravy. Takové lodě mohou plout jak po řekách a jezerech, tak v mořích a oceánech.

Pro říční dopravu, stejně jako pro lodě plavící se po Severní námořní cestě, je typická sezónnost. Nákladní doprava vodní dopravou je nejlevnější, ale vázaná na geografické rysy... Při provádění mezikontinentální nákladní přepravy se využívá vodní doprava, protože doručování zboží letecky je příliš nákladné a přepravní kapacita letadel je výrazně nižší než u námořního plavidla.

Příklady BT a stručný popis

Moderní vodní dopravu lze zhruba rozdělit na sportovní plavidla, nákladní a osobní lodě. Na sportovních hřištích se zachovaly tradice, které pocházejí ze starověku, například kajaky, kánoe, plachetnice, veslice. Výroba takových vodních produktů je často skutečným uměním, v důsledku práce mistrů vznikají jedinečná díla. Od počátku 20. století se ale motorizované dopravní prostředky staly masovým typem vodní dopravy - parní stroje byly nahrazeny benzínovými (v motorových člunech) a dieselovými motory.
Vlastnosti VT, hlavní rozdíly od ostatních typů vozidel.

Existuje mnoho druhů vodní dopravy. Rozlišujte malé nádoby (nejčastěji osobní), střední a velké nádoby. V první řadě stojí za zmínku osobní plavidla - čluny, motorové čluny, jachty.

Blohm & Voss GOLDEN ODYSSEY II

Osobní vodní doprava je využívána k různým účelům: rybolov, turistika, rekreace a různé aktivity. Pro rekreaci a turistiku se používají lodě jako motorové čluny a motorové čluny. Milovníci rybolovu používají nafukovací motorové čluny. Pro akce se používají jachty.

Na rozdíl od člunů, jejichž motory jsou stacionární, jsou motorové čluny vybaveny snadno odnímatelnými přívěsnými benzinovými motory. Motorové čluny mají také většinou zámky na vesla, které se mohou hodit, pokud z nějakého důvodu vypadne motor lodi, nebo je nutné provádět tiché (nebo pomalé) pohyby.

Pro dálkové turistické výlety po řekách se využívají dopravní a turistické motorové čluny. Tyto lodě přepravují cestující i jejich zavazadla. Trupy takových motorových člunů jsou vyrobeny z lehkého kovového materiálu - hliníku nebo jeho slitiny s hořčíkem.

Je zajímavé, že mnoho typů motorových člunů plánuje vodní dopravu - taková plavidla mohou klouzat po hladině vody a bezpečně tak proplouvat mělkými oblastmi. Aby výkon motoru postačoval pro přechod na hoblování, musí být motorový člun středně zatížený.

Motorové čluny se používají pro lov, rybolov, turistiku a rekreaci, stejně jako pro pátrací a záchranné operace. V závislosti na rozsahu použití se rozměry takové nádoby a její obrys liší. Například sportovní motorové čluny jsou malé co do velikosti a hmotnosti a mají takový obrys těla, který vám umožňuje pohybovat se vysokou rychlostí.

Lodě se původně nazývaly lehké lodě s jedním stěžněm. Dnes se tak říká malým lodím vybaveným stacionárním motorem. V Sovětském svazu se člun typu Amur vyráběl pro maloobchodní prodej širokému okruhu kupujících. V současné době se LLC "Tom" zabývá výrobou lodí. Tato loděnice sama vyrábí jak lodě s lehkým trupem z hliníku, tak přívěsy pro přepravu těchto plavidel.

Lodě se používají pro vodáctví a rekreaci, vodáctví, rybaření, lov, ale i sportovní akce. Kromě stacionárního motoru jsou lodě obvykle vybaveny vodními vrtulemi. Právě proudová pohonná jednotka umožňuje člunu vstoupit do režimu hoblování a snadno překonat mělké úseky řeky.

Výhody a nevýhody vodní dopravy

Nákladní doprava vodní dopravou má řadu významných výhod:

• Nosnost námořních obchodních cest je prakticky neomezená
• Přítomnost jediného právního a právního oboru, který má 400letou historii
• Náklady na takovou dopravu jsou poměrně nízké.
• Vysoká nosnost, díky které lze na lodi přepravovat velké množství nákladu

Tyto výhody, zejména posledně jmenované, jsou zvláště důležité pro mezikontinentální přepravu velkého množství nákladu (například ropy nebo ropných produktů). Vodní doprava má zároveň řadu vážných nevýhod:

• Loď se pohybuje relativně nízkou rychlostí
• Je nutné mít speciálně vybavené přístavní zařízení
• Stavba lodí a přístavů vyžaduje vážné finanční náklady

Motorové čluny jsou velmi oblíbeným typem malé vodní dopravy pro řadu výhod:

• Takové malé lodě jsou levnější než jachty a lodě
• Jednoduchá konstrukce
• Snadná manipulace, díky které mohou motorový člun řídit i osoby bez speciálního vzdělání
• Životnost je dlouhá, což je dáno možností uskladnění plavidla na břehu
• Rychlost
• Je možné zajistit bezpečné ukotvení plavidla na neupraveném břehu
• Motorový člun lze přepravovat osobním automobilem po instalaci na speciální přívěs
• Vzhledem k tomu, že motor je přívěsný, lze jej snadno vyjmout a vyměnit; také v případě potřeby lze motor vyjmout pro bezpečné uskladnění

Motorové čluny mají také nevýhody:

• Nízké sazby užitečného zatížení
• Malý objem kabin (obyvatelný prostor)
• Přívěsné motory těchto plavidel jsou neekonomické ve srovnání se stacionárními lodními motory.

Způsoby evoluce VT

První velké lodě byly stavěny ve starověkém Egyptě, jako konstrukční materiál se používalo dřevo. Na lodě byla instalována nejjednodušší plachta, zachycující příznivý vítr. Pokud nebyl zadní vítr, byla použita síla veslařů.

V 15. století se objevila velká námořní plavidla s několika plachtami. Na počátku 19. století byl postaven první parník, používaný jako říční plavidlo. Kov – železo se začalo používat jako materiál na trup takové lodi. A hnací energií je pára. Další etapou ve vývoji vodní technologie byl objev uskutečněný v roce 1876 Nicholasem Otto - spalovací motor na benzín. Byly to spalovací motory, které se začaly stále více objevovat na lodích, jachtách, trajektech, lodích. Dnes je to hlavní motor, ale ne jediný nainstalovaný na VT. Další etapou vývoje techniky byl prudký rozvoj petrochemického průmyslu. Na tento moment mnoho plavidel je vyrobeno z plastových polymerních materiálů. Za prvé jsou plasty a polymery lehčí než kov, za druhé se pevností buď přibližují, jsou stejné nebo pevnější než slitiny kovů a za třetí jsou odolné vůči korozi.

Největší zájem z vodní techniky v současnosti vyvolává ekranoplán, vznášedlo a hoblovací čluny, protože vyvíjejí nejvyšší rychlosti. Nejrychlejší je ekranoplán, dokáže dosáhnout rychlosti letu na obrazovce až 700 km/h. Liší se také absolutní plynulostí a umožňuje překonávat malé překážky (istmus, mělký). Jedinou nevýhodou je vysoký poměr výkonu a hmotnosti pro přenášení vozidla a jeho udržování v letovém režimu obrazovky, což vede k vysoké spotřebě paliva. Vznášedlo i člun mají nižší rychlost, řádově do 150 km/h, plynulost VSP je také na úrovni ekranoplánu, ale hladkost člunu tím trpí, ale vznášedlo i člun stráví mnohem méně palivo než ekranoplan.

V tuto chvíli je korunou technického myšlení ekranoplán. S vývojem nových materiálů a zvýšením účinnosti pohonných jednotek mohou ekranoplány dobře nahradit soukromou osobní leteckou dopravu. A v budoucnu se stane soukromým prostředkem pro přepravu na dlouhé vzdálenosti a cestování po světě, vytlačí jachty a auta.

Říční doprava zajišťuje přepravu zboží a cestujících po vodních cestách přírodního i umělého původu a je relevantní pro místní přepravu v rámci státních hranic.

Vážení čtenáři! Článek hovoří o typických způsobech řešení právních problémů, ale každý případ je individuální. Pokud chcete vědět jak vyřešit přesně váš problém- kontaktujte konzultanta:

PŘIHLÁŠKY A VOLÁNÍ PŘIJÍMÁME 24/7 a BEZ DNÍ.

Je to rychlé a JE ZDARMA!

Zaujímá důležité místo v systém přepravy Rusko. Nákladní a osobní doprava se nejčastěji odehrává podél Volhy, Leny, Amuru, Jeniseje, Ob a Angary.

Statistika

Podle obecných statistik, které nezohledňují vzdálenosti, využívá služeb vnitrozemské vodní dopravy 0,11 procenta obyvatel, což je ve srovnání s ostatními druhy dopravy zanedbatelné (veřejná doprava - 90,52 %, železnice - 8,54 %).

Způsob dopravy	2015		2016
	milionů lidí	%	milionů lidí	%
Železnice	1 024,60	8,29	1 040,00	8,54
Autobus	11 221,00	90,78	11 027,40	90,52
Vnitrozemská voda	13,2	0,11	13,1	0,11
U moře	9,6	0,08	13	0,11
Letecká (dopravní letectví)	92,1	0,75	88,6	0,73
Celkový	12 360,50	100,00	12 182,10	100,00

Pokud vezmeme v úvahu vzdálenost přepravy a kapacitu, pak se statistiky příliš nezmění: shodně 0,11 procenta, ve srovnání s železniční (27 %) a veřejnou (25 %) dopravou.

Způsob dopravy	2015		2016
	milionů cestujících	%	milionů cestujících	%
Železnice	120 644,20	25,88	124 619,60	27,23
Autobus	118 061,50	25,33	116 885,20	25,54
Vnitrozemská voda	492,3	0,11	525,1	0,11
U moře	61,7	0,01	88,1	0,02
Letecká (dopravní letectví)	226 849,20	48,67	215 593,90	47,10
Celkový	466 108,90	100,00	457 711,90	100,00

Obecně lze konstatovat, že cestující říční doprava mají mezi oblíbenými druhy dopravy velmi malý podíl, předčí pouze námořní. Trendem je nárůst počtu cestujících využívajících tento druh dopravy, který však není výrazný.

Při přepravě užitečných zdrojů do odlehlých říčních oblastí hraje tento druh dopravy důležitější roli.

Vnitrozemská vodní doprava se po mnoho let potácí na hranici nerentabilnosti: velkou roli v tom sehrály dlouhodobé problémy s financováním odvětví.

Většina nyní používaných lodí je zastaralá, stále sovětská. V současné době je pouze čtvrtina vodních staveb v normálním stavu, což umožňuje zajistit bezpečnost dopravy.

Výhody a nevýhody

Přes výše popsanou smutnou statistiku má říční doprava dostatek výhod a zůstává i dnes aktuální.

Výhody tohoto typu pohybu jsou následující:

1. Používají se stezky přírodního původu: nevyžadují takové náklady jako na stavbu silnic nebo pokládku kolejí.
2. Náklady na dopravu jsou levnější než použití vlaků.
3. Spotřeba energie je nižší než u pozemní dopravy.
4. Vysoká nosnost.

Říční doprava má však i negativní stránky. Mezi ně patří:

1. Nízká cestovní rychlost.
2. Sezónní: není relevantní, když řeky zamrzají nebo jsou mělké (v závislosti na klimatu regionu). V severních oblastech se používá 120-150 dní v roce, v jižních oblastech - 200-240, v oblastech se smíšeným klimatem - něco mezi.
3. Použití je omezeno formátem řek: tortuozita, směr, délka.
4. Silně závislý na povětrnostních podmínkách.
5. Znečištění řeky.
6. Odstupňování hloubky; vede k dalším průchodům při použití velkých nádob.

Pravidla pro bezpečné doručování dětí po řece

V každém případě při cestování po vodě s dětmi nezapomeňte na bezpečnostní pravidla a oficiální pokyny odrážející pravidla chování při cestování po vodě:

1. Za prvé, základní pravidla budou stejná pro dospělé i děti.
2. Ujistěte se, že loď má pokyny k evakuaci, plán odchodu a umístění záchranných vest a záchranných člunů. Při jejich nepřítomnosti se nedoporučuje používat tuto vodní dopravu.
3. Jakmile jste na palubě lodi, vstupujete na území pod kontrolou posádky lodi včetně jejího kapitána. Dodržujte jejich pokyny a disciplinární povinnosti. Vaše bezpečnost a plavba budou zcela záviset na posádce na palubě.
4. Po usazení v kajutě si pozorně přečtěte pokyny týkající se bezpečnosti cestujících a lodi.
5. Ujistěte se, že máte plavkovou vestu a jste způsobilí k použití. Předem si přečtěte návod k použití, aby vás nouzové situace nezaskočily.
6. Stojí za to se ujistit, že plavidlo je zcela připraveno k práci i z dokumentární stránky a má všechny potřebné licence. Stojí za to zjistit, zda a

Nezapomeňte, že zakoupením letenky uzavíráte smlouvu se společností, která loď vlastní.

Pokud vezmeme pravidla týkající se konkrétně cestujících s dětmi, lze zdůraznit následující body (podle a):

1. Děti do 5 let mají právo na bezplatné cestování (jedno dítě) a děti od 5 do 10 let mají nárok na zlevněné jízdné (Kodex vnitrozemské vodní dopravy).
2. Nezletilí mladší 14 let nemají nárok na cestu bez doprovodu schopného cestujícího. (Kapitola 1, bod 8, nařízení Ministerstva dopravy Ruské federace ze dne 5. 5. 2012 č. 140).
3. Na palubě musí být dětské záchranné vesty, jedna pro každé dítě na palubě. (Kapitola 1, bod 12, nařízení Ministerstva dopravy Ruské federace ze dne 5. 5. 2012 N 140).

Samostatně můžete klást požadavky z Pravidel pro poskytování služeb pro přepravu cestujících, zavazadel, zboží pro osobní (domácí) potřeby na vnitrozemské vodní cestě, schválené.

Doprovázející osoba s dítětem do 7 let může dle této vyhlášky využít služeb pokoje pro matku a dítě:

• místa na spaní a ložní prádlo pro děti a dospělé;
• přijímání mimořádných objednávek na všechny typy poskytovaných služeb;
• používání vany, sprchy, ručníků a jiných koupacích doplňků;
• zdravotní péče;
• poskytování dětských her.

obcházení těchto pravidel je:

Osobní říční doprava po Volze

Přeprava osob říční dopravou je na velkých řekách včetně Volhy žádaná.

Používají se především pro:

1. Plavby po řece: výlety lodí a motorovými čluny.
2. Osobní doprava: v některých osad tato cesta je jediná cesta, jak přijít.

Hlavní přístavy a překladiště na těchto trasách budou:

• Moskva;
• Jaroslavl;
• Kostroma;
• Kaluga;
• Kolomná;
• Serpukhov;
• Rybinsk;
• Samara.

Hlavní osobní doprava je soustředěna v povodí řeky Volha-Kama. Říční stanice měst v této oblasti nabízejí mnoho možností pro vnitroměstské, tranzitní, místní a příměstské směry cestování po Volze dopravou, a to jak jednoduchou, tak turistickou.

Nejdelší linky jsou Moskva - Astrachaň / Perm / Rostov / Ufa:

Největší říční stanicí je hl.

V povodí Volhy-Vyatky se největší říční terminály nacházejí v následujících městech:

• Nižnij Novgorod;
• Volgograd;
• Moskva;
• permský;
• Astrachaň;
• Kazaň;
• Jaroslavl.

Hlavní přístavy v povodí Volhy:

• Kalininskij;
• Čerepovecký;
• Rybinský;
• Jaroslavský;
• Gorkovskij;
• Kazanský;
• Uljanovský;
• Kuibyshevsky;
• Saratov;
• Volgograd;
• Astrachaň;
• permský.

Cena

Ceny říční dopravy se velmi liší v závislosti na vzdálenosti a délce cesty, konče počtem zastávek. Také cena je silně ovlivněna typem zájezdu – turistika nebo jednoduchá doprava. K ceně letenky se navíc připočítá cena za každý kg zavazadla:

Jednoduchý výlet bude stát cca t 60 až několik set rublů, u turistických a rekreačních letů je situace zajímavější. V závislosti na formátu a obsahu zájezdu se ceny liší od 5 až desítky tisíc rublů.

Například jízdné na trase Krasnojarsk - Dudinka bude od 7 do 30 tisíc rublů(v závislosti na kategorii kusu a hmotnosti zavazadla).

Jak vybrat nejlepší hodnotu za peníze? Zvažte následující body:

1. Rozhodněte se, co je pro vás důležitější - pohodlí nebo cena cestování, protože v závislosti na úrovni kabiny se platba může lišit 4krát.
2. Sezónní slevy, zejména u předem rezervovaných míst. Čím dříve si letenku koupíte, tím levnější vás bude stát a tím snazší bude vybrat si tu nejpohodlnější variantu.
3. Stojí za to prozkoumat dostupné nabídky od společností provádějících trajekt a vybrat nejoptimálnější možnost.
4. Výběr lodi, na které se máte plavit. Dnes v Rusku existují lodě s 2-4 palubami, jejichž počet závisí na kapacitě plavidla. Pro někoho bude velká velikost výhodou, ale protože to vede ke zvýšení počtu lidí na palubě, není tato možnost vhodná pro každého.
5. Prohlédněte si fotografie plavidla, interiéru, přečtěte si recenze na různých stránkách, abyste se ujistili, že je na území dostatečný komfort.
6. Turistika a plavby obvykle vrcholí v červnu až červenci, což způsobuje prudký nárůst cen výletních lodí. Zkuste se blíže podívat na tarify v květnu nebo srpnu – poptávka bude nižší, stejně jako emisní cena. Můžete se samozřejmě pokusit najít letenku na říjen a duben – počasí ale k pohodlnému cestování pravděpodobně nepřispěje.
7. Důležitou roli hraje také volba směru a délky cesty:
   • Ač to může být překvapivé, silnice Moskva - Petrohrad, Moskva - Archangelsk a například Narjan-Mar - Salechard se budou cenově výrazně lišit.
   • Hlavní věcí v tomto bodě je rozhodnout o městě odjezdu, protože na něm závisí ceny za trasu.
   • Navíc vzhledem k tomu, že velké vodní toky u nás tečou buď ze severu na jih, nebo z jihu na sever, není vždy možné najít přímou říční cestu ani s blízkými městy, jako je například Chabarovsk a Birobidžan.

Náhrada škod

Osobní přepravu tímto způsobem upravuje „Kodex vnitrozemské vodní dopravy Ruské federace“ z roku 2001.

Podle tohoto dokumentu:

1. Dopravce je plně odpovědný za cestující a přijatá zavazadla, a to od okamžiku nástupu na palubu až do okamžiku, kdy opustí místo určení.
2. Ztráty, poškození nebo neúplné dodání věcí, způsobené vinou posádky, musí být cestujícímu nahrazeny, stejně jako platba za přepravu nákladu v plné výši, pokud dopravce neprokáže, že ztráta byla způsobena okolnosti mimo jeho kontrolu.
3. Zavazadla budou považována za ztracená, pokud nedorazí na místo určení do 30 dnů po stanoveném datu.
4. Dopravce je rovněž odpovědný za životy cestujících a bezpečnost plavidla.

Přepravní společnosti

1. Dokončete úkoly.

1) Na str. označte (doplňte kroužek) různými barvami pozemní, vodní, vzdušnou a podzemní dopravu. 74-75.

2) Osobní, nákladní a speciální přepravu označte na stejných stránkách prvními písmeny těchto slov (napište písmeno do rámečku).
V tomto rámci dešifrujte symboly, to znamená, ukažte, jakou barvou nebo písmenem je každý typ dopravy označen.

2. Uveďte příklady dopravy, která je současně:

a) pozemní, cestující, osobní: auto;

b) pozemní, cestující, veřejnost: autobus, osobní vlak, tramvaj, trolejbus;

c) vodní, cestující, osobní: člun, člun, vodní skútr;

d) vodní, cestující, veřejnost: motorová loď, říční tramvaj.

3. Zapište si telefonní čísla, na která voláte:

a) hasiči - 01

b) policie - 02

v)" záchranná služba» — 03

Zapište si jedno nouzové telefonní číslo:112

4. Porovnejte rozměry vozidel znázorněné na obrázku. V červených čtvercích je očíslujte v pořadí podle velikosti a v modrých čtvercích - v pořadí podle velikosti. Požádejte svého kolegy, aby vás zkontroloval.

5. Vytvořte a napište obecný nástin příběhu historie různých druhů dopravy.

1) Doprava ve starověku.
2) Vynález parního stroje.
3) Vzhled dopravy na spalovacím motoru.
4) Vznik letectví.
5) Kosmické lety.
6) Elektromotory jsou budoucností dopravy.

Historie různých druhů dopravy

V dávných dobách také lidé využívali různé druhy dopravy. Většinu z nich lidé stále používají. Ještě dnes můžete například vidět koně táhnoucího vozík a dřevěné lodě vydlabané z kmenů stromů se účastní sportovních soutěží. Lidé také cestovali a přepravovali zboží na psech, velbloudech, slonech, oslech a dalších domácích zvířatech.

V 19. století došlo k události, která dramaticky změnila dopravu – v dopravě se začal používat parní stroj vynalezený v 17. století. V roce 1801 tak byla postavena první parní lokomotiva v historii a bylo postaveno několik vozů poháněných parní trakcí. V této době byl také postaven první parník.

Na konci 19. století byl vynalezen pokročilejší motor – spalovací motor. První motocykl byl vyroben v roce 1885 a první automobil byl vyroben v roce 1886. O něco později se začaly ve srovnání s parníky sériově vyrábět pokročilejší motorové lodě. O pár desítek let později jezdily po železnici i dieselové lokomotivy.

Ve 20. století šel rozvoj dopravy mílovými kroky. v roce 1903 bratři Wrightové poprvé letěli letadlem. Letouny byly rychle vylepšeny. Začaly se objevovat různé druhy letecké dopravy: sportovní, osobní, nákladní, vojenská. Motory, které poháněly letadla, se také rychle staly silnějšími. Letadla nyní létají na proudových motorech, z nichž některé jsou schopny překonat rychlost světla.

12. dubna 1961 se odehrála největší událost – první let člověka do vesmíru. Ruský kosmonaut Jurij Gagarin provedl jednu revoluci na kosmické lodi Vostok a bezpečně přistál. Tato událost znamenala začátek éry vesmírné dopravy.

Nyní, na začátku 21. století, lidstvo používá různé druhy dopravy poháněné různými motory. Zvyšuje se rychlost jejich pohybu, snadnost použití a šetrnost k životnímu prostředí (bezpečnost pro přírodu). Mimochodem, zvláštní pozornost je nyní věnována ekologické bezpečnosti dopravy. Proto nyní v ulicích měst nejvíce nejlepší doprava uvažuje se o trolejbusech a tramvajích, v železniční dopravě se uplatňují elektrické lokomotivy a elektrické vlaky a jako osobní doprava se stále více prosazují elektromobily.

6. Náš veselý Papoušek vás zve k vybarvení balónku, aby byl krásný a veselý. Ve třídě můžete uspořádat soutěž o nejvtipnější balónek.
Viděli jste někdy skutečné Balónky? Pokud ano, řekněte nám o svých dojmech. Do rámečku vpravo můžete vložit fotku balónku.

3. HISTORIE VODNÍ DOPRAVY

Vodní doprava Jedná se o druh dopravy, který přepravuje cestující a zboží po řekách, jezerech, kanálech, podél mořského pobřeží a také na zaoceánských letech. Tedy je to doprava pomocí přírodních a umělých nádrží. Hlavním vozidlem je loď.

V moderním pojetí je vodní doprava průmyslovým a technologickým komplexem, který zahrnuje loďstvo, vodní cesty, přístavy a podniky opravující lodě.

Podle typu využívaných vodních ploch se vodní doprava dělí na řeka a námořní... Námořní plavidla musí být způsobilá k plavbě, to znamená schopnost nezřítit se nebo nepotopit ve vlnách. Námořní plavidla jsou zpravidla větší než říční plavidla. Přeprava po jezerech se obvykle označuje jako říční doprava (s výjimkou největších jezer, jako je Kaspické moře). Ačkoli nyní jsou tyto rozdíly smazány, protože provozovatelé řek široce zavádějí lodě smíšené „řece-mořské“ plavby. Taková plavidla mohou vplout do moře ústími řek, plout po něm do přístavů, které se na něm nacházejí, nebo vplout do ústí jiných řek.

Pro nakládku a vykládku nákladu slouží přístavy (námořní i říční), pro cestující jsou vybudovány námořní a říční terminály.

Hlavní výhodou vodní dopravy je nízká spotřeba energie, jsou 6x menší než při přepravě po železnici a 25x menší než při přepravě po silnici. Názorný příklad uvedl slavný francouzský inženýr J.E. Lamblardi, který se proslavil koncem 18. a začátkem 19. století:

„Pět lodníků unese v určitou dobu po kanálu takovou váhu, na kterou by ve stejnou dobu a na stejnou vzdálenost bylo potřeba 83 koní a s nimi 21 průvodců. Ale protože část půdy oseté pro nakrmení jednoho koně může uživit 8 lidí, takže bez zohlednění dalších nákladů bude poměr nákladů při přepravě vodou a suchou 1: 137 “.

Vodní doprava je mimo jiné životně důležitá tam, kde je pozemní doprava nemožná: mezi kontinenty, ostrovy i v nerozvinutých oblastech. Trajekty jsou důležitým typem vodní dopravy.

Rychlost pohybu ve vodní dopravě je relativně nízká, ale vyznačuje se vysokou průchodností a velmi nízkými náklady na přepravu; navíc umožňuje přepravovat téměř jakýkoli nadrozměrný náklad.

Na takovém příkladu lze ilustrovat vysokou nosnost vodní dopravy. Předpokládejme, že je nutné dopravit náklad o hmotnosti 5 000 tun z jednoho místa do druhého, a to po vodě i po souši, přičemž vodní cesta má délku 500 km a silnice 300 km. Pro doručení tohoto nákladu vodní dopravou bude potřeba jedna nákladní motorová loď „Volgo-Don“, na kterou bude náklad dodán za jeden den jednou plavbou. Pro doručení po silnici bude vyžadováno 500 jízd vozidla KamAZ-53212. Jeho rychlost je 3 - 4x vyšší než rychlost motorové lodi, proto bude první várka nákladu o hmotnosti 10 tun dopravena do konečného bodu za 4 - 5 hodin, tedy o 20 hodin rychleji než po vodě. Pokud je však k dispozici jedno auto, pak se dvěma lety denně (1200 km), což převyšuje současné standardy, bude celý náklad přepraven za 250 dní, za přítomnosti 2 vozů - za 125 dnů, 10 vozů - za 25 dní atd., tedy mnohem pomalejší než vodní doprava. Proto lze hromadný náklad (velké zásilky surovin, jako je uhlí nebo ropa, ruda nebo obilí) doručit po vodě rychleji než jiné druhy dopravy. A přestože se v současné době vodní doprava téměř nevyužívá k přepravě obchodních cestujících (kvůli nízkým rychlostem), mezi turisty a amatéry obecně je velmi oblíbená. aktivní odpočinek... Používají se také velké turistické lodě a široká škála člunů, jachet a člunů.

Cesty podél řek a jezer značně usnadnily poznávání a rozvoj téměř všech kontinentů a dodnes slouží jak k cestování, tak ke komerčním účelům. Přestože se požadavky na přepravu v jednotlivých zemích liší, obecně je pro umožnění plavby lodí vyžadována minimální hloubka 1,2 m.

Další nevýhodou vodní dopravy je sezónnost její práce. Navíc cesta podél řeky často není nejkratší, řeky jsou často klikaté.

Většina plavidel je navržena v souladu s požadavky plavby (režim plavby) a pro konkrétní typ nákladu. Některá říční plavidla jsou určena pouze pro cestující, více plavidel se používá pro přepravu cestujících a nákladu (nákladní i osobní), ale velká část plavidel se specializuje na přepravu zboží. Existují čtyři hlavní typy námořních plavidel:

1) nákladní lodě (suchý náklad, tankery, kombinované atd.), které provádějí jednotlivé objednávky nebo operují na pravidelných trasách;

2) nákladní a osobní lodě;

3) vysokorychlostní osobní parníky se dvěma nebo třemi třídami pro cestující, jakož i pošta a zavazadlový prostor;

4) malý počet pohodlných vysokorychlostních plavidel určených pouze pro cestující a poštu.

Některé další vlastnosti a výhody vodní dopravy. Hmotnost vozového parku (kontejneru) přepravovaného s nákladem činí 10 - 20 % přepravní kapacity na vnitrozemských vodních cestách a na železnici 30 % a více. Měrné náklady na kolejová vozidla (tj. náklady na 1 tunu nákladu) jsou u vodní dopravy 2-3x nižší než u železniční. Vodní doprava, podléhající ekologickým a hygienickým pravidlům, má minimální negativní dopad na životní prostředí.

PROTI v závislosti na způsobu přepravy vodní bazény se dělí na:

povodí s režimem námořní plavby, kde jsou v platnosti Mezinárodní pravidla pro prevenci srážek na moři;

povodí s vnitrozemskou plavbou, kde platí Pravidla pro plavbu na vnitrozemských vodních cestách;

nesplavné bazény.

V závislosti na odlehlosti přístavů (úkrytů) a hydrometeorologických podmínkáchvodní bazény se dělí na:

• pobřežní;

  vnitrozemské vodní nádrže.

Podle způsobu vzniku se vodní cesty dělí na přirozené a umělé (kanály a rozvodněné řeky).

Celková délka řek v Rusku je asi 4 miliony km, z nichž se využívá asi 100 tisíc km, včetně: 73 tisíc km - řeky v jejich přirozeném stavu, 11 tisíc km - jezera a 16 tisíc km - umělé vodní cesty ...

Vodní cesty by svými rozměry, tedy rozměry, měly zajistit plavbu lodí největších (vypočtených) rozměrů.

Lodí(dříve se tomu říkalo plavební dráha, nyní tento název zůstal pouze v navigaci) je podmořský a povrchový prostor na plavební cestě, určený k plavbě a vyznačený na mapě nebo na zemi. Rozměry plavební dráhy jsou její hloubka, šířka, výška nad vodou, omezená konstrukcemi (mosty, přenosová vedení) a poloměr zakřivení. Nejdůležitější vlastností vodní cesty je garantovaná splavná hloubka. Jiné dimenze vodních toků je zpravidla mnohem jednodušší zajistit jak na přírodních, tak i umělých vodních cestách.

Vnitrozemské vodní cesty pro dopravní účely se dále dělí na superdálnice, dálnice a místní trasy. Jejich klasifikace je uvedena v tabulce.

Zaručená hloubka- to je hloubka, která se udržuje na vodní cestě během všech plaveb při nejnižších vodních stavech.

Příběh

Od starověku lidé používali přírodní nádrže - řeky, jezera a pobřežní oblasti moří - jako komunikační cesty. Současně se již dlouhou dobu provádějí vodohospodářské práce na rozvoji vodní dopravy.

Vznik dopravy sahá až do starověku. V primitivní ekonomice, kdy se objevují jen počátky společenské dělby práce, je potřeba dopravy malá. Dopravní prostředky jsou primitivní - vyšlapané cestičky, packy, válečky pro zvlášť těžké náklady, vydlabané kmeny stromů nebo koruny, později člunky. V době otrocké ekonomiky, postavené na vykořisťování otrocké práce, dělá doprava ve svém rozvoji krok vpřed. Státy vlastnící otroky vedly četné války za dobytí jiných zemí, dostávaly od nich hold a zajímaly otroky. Potřeby armády a managementu si vyžádaly rozvoj dopravy. V Číně, Persii, Římské říši bylo vybudováno velké množství zpevněných cest pro vojenské účely. Postupně rostla směna, obchod s otroky, chlebem, látkami a kořením. Na Středozemním moři vznikly městské státy: Fénicie, Kartágo a další, ve kterých hrál důležitou roli obchod. Rozvíjela se námořní doprava, veslování a poté se objevily plachetnice.

Vodní doprava dosáhla vysokého stupně rozvoje ve starověku. Námořní lodě v té době byly již dostatečně dokonalé, aby se mohly plavit na dlouhé vzdálenosti. Proto se státy rychle rozvíjely v blízkosti moří. Žádné moře nemělo tak slavný osud jako Středozemní. Na jeho březích se rozvinulo mnoho civilizací, dosáhlo výšin moci, slávy a velikosti a zanechalo své potomky v kultuře, architektuře, vědě atd.

Vývoj námořní způsobilosti ve starověku lze rozdělit do tří období:

I tečka - od počátku plavby až po vzhled plachet. Lidé doby kamenné, kteří pochopili význam řek a moří ve svém životě a začali jim zpřístupňovat měkkýše a další mořští živočichové, nakonec vytvořili nejjednodušší dopravní prostředek – vzdálené předky moderních řek a námořní lodě. Ve stejné době lidé vynalezli první hybatele - nejprve tyč a poté veslo. Seaworthiness udělal velký krok kupředu po vytvoření v 5. - 4. tisíciletí před naším letopočtem. E. sails - nejúžasnější objev, který pomáhá námořníkům více než 6 tisíc let a měl rozhodující vliv na rozvoj plavby.

II období - od objevení se plachty po první pobřežní plavby v rámci stejné mořské oblasti. Zlepšení stavby lodí umožnilo stavět lodě přizpůsobené pro pobřežní námořní plavby.

III období - od pobřežních pobřežních plaveb po první dlouhé námořní plavby a příchod vědy do služeb plavby způsobilosti. V 1. tisíciletí př. Kr. E. uskutečňují se první vzdálené námořní plavby. Techniky stavby lodí se výrazně zlepšily.

Starověký Egypt

Plně tekoucí Nil se vylije z břehů na konci července a do svého koryta se vrátí až po třech měsících. V období velké vody se dolní tok řeky proměnil v obrovskou jezerní oblast a komunikace mezi vesnicemi umístěnými na kopcích byla možná pouze pomocí plovoucích prostředků. Bez lodí se žít nedalo. Proto je přirozené, že nápisy, které se k nám dostaly, zanechané ve starověkém Egyptě na hliněných tabulkách, na zdech hrobek, na kamenných stélách, velmi často a podrobně vypovídají o všem, co souvisí s plavbami a loděmi. Jedná se o informace o práci v loděnicích, o stavebních materiálech, o plavebních trasách a o bitvách na moři.

Počet obyvatel úrodné a svérázné země rychle přibýval a velmi brzy se v jejím středu královská moc stala výrazem jednoty a národnosti. Jako první mezi králi zdejších historiků-kněží se zmínil Mina, který, jak se předpokládá, začal vládnout v roce 3892 před naším letopočtem. E. Je považován za zakladatele Memphisu, města, které bylo postaveno na Nilu, na samém výstupu z údolí, v místě, kde se větví do dvou větví delty. Po tisíciletí bylo toto město přirozeným hlavním městem země. Deset dynastií vládlo jedna po druhé tisíc let a v dějinách neexistuje žádný jiný příklad tak dlouhé éry, během níž dostali lidé takovou příležitost rozvíjet svůj původní způsob života bez jakýchkoli zásahů zvenčí. Během téhož tisíciletí se jižní (neboli Horní) Egypt postupně začíná vynořovat z temnoty. V jejím čele stojí město vybudované sto mil nad Memfidou na Nilu, tzv. Théby (Uisa), které jsou druhým slavným centrem egyptského života. Možná tato dvě oddělená království, Memphis a Théby, existovaly nějakou dobu nezávisle na sobě. Lze to usuzovat z toho, že koruny Horního a Dolního Egypta, bílá a červená, se na vyobrazeních památek neustále liší. Následně se obě království nepochybně spojila a řada faraonů nadále pokojně vládla zemi, která mohla existovat sama, aniž by někoho potřebovala.

Rychlý rozvoj civilizace v Egyptě byl doprovázen zdokonalováním široké škály technologických prostředků, včetně stavby lodí. Existují informace, že Egypt měl námořní lodě 3,5-2 tisíce let před naším letopočtem pro obchod se středomořskými městy. E. Pro přepravu velkých nákladů vytvořili Egypťané speciální plavidla s plochým dnem - čluny. Požadované podélné pevnosti dosáhly díky zařízením přídavných výztuh z podélných dřevěných trámů. Egypťané vyráběli lodě z místních druhů stromů a také z borovice, která byla přivezena ze Sýrie. Přibližně 2,5 tisíce let před naším letopočtem. E. Egypťané posílali do Sýrie celé námořní výpravy. Přístavy Rudého moře dostaly lodě s různým zbožím z východních zemí: Indie, Čína, Arábie.

Expedice do země Punt (Somálsko, východní Afrika) byly dobře vyzbrojeny. Vyváželo se z něj zlato, kamenné nádoby, výrobky z fajáns a jiné. U vjezdu do přístavu na ostrově Pharos v polovině 3. století př. Kr. E. poprvé v historii vznikl maják, který se stal jedním z divů světa. Na ochranu před piráty měli egyptští faraoni speciální válečné lodě. Ve III století před naším letopočtem. E. v Egyptě byla postavena čtyřicetiřadá loď (tessarokontera). Měl dvě přídě a dvě zádě, několik beranů. Plavidlo bylo 280 stop dlouhé a 38 stop hluboké. Na lodi bylo 4 tisíce veslařů, 3 tisíce posádky a 400 služebníků. Vesla byla naplněna olovem, což usnadňovalo práci veslařů. Nálezy archeologů v mrtvém městě Sakkára poskytly historikům schéma technologického postupu Egypťanů při výrobě svých lodí: reliéfy zachycovaly postupně různé fáze stavby: trup je vyroben z prken; těsnit rákoskou a koudelí; lano je omotané kolem plavidla ve výšce horního prkenného pásu.

Zde je například příklad toho, jak faraon Ramses III hrdě vysílá potomkům o stavbě lodí a námořních úspěších ve starověkém Egyptě z kamenného monolitu: „Postavil jsem velké čluny a lodě před nimi, obsazené velkou posádkou. Kromě toho byly lodě naloženy nespočetným množstvím egyptského zboží. A oni sami, v počtu desítek tisíc, byli posláni do velkého Mu-Ked (Rudého) moře. Dostanou se do země Punt (Somálsko). Nejsou ohroženi, jsou celí kvůli strachu."(Samozřejmě před velkým faraónem).

Stavba lodí starověkého Egypta je obvykle rozdělena do několika období.

I tečka (předdynastický, 5 300 - 3 500 př. Kr.). Papyrusové veslice měsíčního profilu, široké, s plochým dnem s mělkým ponorem. Byly vyrobeny ze svazků papyru, které byly vetkány do zakřivených rohoží se zvýšenými konci. Ke spojení papyru do svazků a podložek byly použity papyrusové provazy. Řídící veslo bylo instalováno na zádi. Již na těchto raných stavbách používali staří stavitelé lodí obdélníkovou plachtu na stěžni, upevněnou kabelovými lanky. Při absenci dostatečně pevných ráhna sloužily místo stěžně dvounohé kozlíky s vodorovnou krátkou přízí, na které byla připevněna úzká vysoká plachta. K pohybu sloužila kromě plachty i kopinatá vesla, od 8 do 26 na každé straně; k řízení plavidla bylo použito 2 až 5 vesel na každé straně na zádi. Rákos jako materiál pro stavbu lodí se začal používat v Egyptě, protože tato země je extrémně chudá na lesy. Proto se na Nilu nemohly jako první objevit lodě z kmenů stromů v podobě jednotlivých stromů, jak tomu bylo v místech bohatých na lesy. Protože hlavní technologickou operací při výrobě lodi v té době bylo vázání stonků rákosu a rohoží z nich sebraných, pak i v pozdějších dobách Egypťané nemluvili o stavbě, ale o vázání lodí. U plachetnic Egypťanů byly příď a záď navíc staženy k sobě lanem, což vytvořilo tužší a odolnější konstrukci. Na Suezské šíji, podmíněné geografické hranici Afriky a Asie, Egypťané objevili „Velkou černotu“ – systém hořko-slaných jezer, kterými následně procházela spodní část Suezského průplavu. Zde, na vrcholu Suezského zálivu, v polovině XXVI. století před naším letopočtem. E. Faraon Sahura postavil první loděnici.

Na lodích určených pro dálkové přeplavby byly kajuty upletené z rákosu. Počet členů týmu dosáhl 70 osob.

Mimochodem, rákosové lodě stavěli nejen Egypťané, ale také obyvatelé povodí řek Tigris a Eufrat. Existuje předpoklad, že takové lodě pluly nejen po řekách, ale i po moři. V tomto ohledu jsou taková fakta zajímavá. Poblíž ostrova Kréta a na jednom z Argolských ostrovů, tedy daleko od splavných řek, byl nalezen obraz rákosové nádoby z doby minojské civilizace (III. - II. tisíciletí př. n. l.).

V roce 1969 se norský vědec Thor Heyerdahl se zajímavým pokusem ověřil hypotézu, že plachetnice vyrobená z papyrusového rákosí může plout nejen po Nilu, ale i na volném moři. Toto plavidlo, v podstatě vor, 15 m dlouhý, 5 m široký a 1,5 m vysoký, s 10 m stěžněm a jednou přímou plachtou, bylo řízeno kormidelním veslem. Počáteční pokus Thora Heyerdahla a jeho společníků překročit Atlantický oceán na papyrusové lodi do Ameriky selhal. Možnost dálkové námořní navigace však získala nepochybné potvrzení, což přimělo vědce k druhému pokusu v roce 1970, který byl korunován naprostým úspěchem.

II období (období dynastií faraonů 3200 - 2240 př. Kr.). V Egyptě se objevila dřevěná stavba lodí a začala se rozvíjet. Navenek byla dřevěná loď „sestrou“ svého papyrusového předchůdce – stejný profil „pomerančové kůry“, zvýšené konce a ploché dno. Prkna se získávala řezáním kroucených kmenů z akátu a fíkovníků. Délka těchto nádob je 25-30 m, šířka 3,5-4,0 m. Obraz podobné nádoby byl nalezen v hrobce faraona Sahura v Memphisu. Konstrukční rysy lodí: vnitřní kýl, k němu byly připevněny příčné členy a k nim - opláštění na dřevěných úpletech. Opláštění a upevnění kravat se téměř doslova „přišívalo“ pomocí lan. Pro opláštění byly použity krátké desky z nízko rostoucího akátu. Pro zpevnění trupu se po stranách táhlo pletené lano a příď a záď byly svázány středovým lanem na hřebenech, které se pomocí příčných vzpěr kroutilo jako pružina. I v těchto dávných dobách tedy stavitelé lodí našli progresivní metodu předpjaté konstrukce. Lanový způsob upevnění je zároveň vnímán jako kontinuita v technologii stavby lodí s obdobím stavby lodí z rákosu. Uprostřed plavidla byl umístěn dvounohý odnímatelný stěžeň s vysokou obdélníkovou plachtou. Na záďové plošině bylo instalováno šest kormidelních vesel. Veslování s krátkými vesly bez vesla (jako u moderních kánoí). Vnitřní podélný kýl s mohutnými průřezy, tzv. traverzy, přecházel z přídě na záď lodi. Na traverzy byly připevněny opláštění desky, které byly instalovány na hroty. Kvůli nedostatku dlouhých prken a vnějšího kýlu se loď stala pro testování mořskými vlnami příliš křehká, a proto bylo nutné její trup po celé délce boků omotat lankem. Aby byl trup chráněn před zalomením, příď a záď byly rozšířeny o příčné nosníky. Mezi nimi bylo nataženo další lanko, které se vidličkou opíralo o svislé sloupky.

Egyptská loď ze Staré říše, dynastie V, 2550 př. Kr E. Kresba z hrobky faraona Sahora, Memphis

Egyptská rákosová loď

Plavidlo mělo primitivní čtyřhrannou plachtu, se kterou mohlo plout pouze s větrem. Vzhledem ke skromným kontrolním schopnostem nevkládali Egypťané do plachty velké naděje, a proto jejich námořní plavidla, stejně jako nilské čluny, zůstala dlouho veslovat. Jediný hroutící se dvounohý stožár, který se v případě potřeby spustil, držely vzpěry. Plachta, nezvykle vysoká a úzká, byla připevněna k nádvoří. Výzbroj plavidla doplňovala veslařská vesla, stejně jako jedno nebo více kormidel, pevně upevněných v zádi vesla na zádi. Egypťané nasadili obvyklé pádlo na obrannou stěnu a zajistili, aby veslo fungovalo na principu páky. Loď byla poháněna výrazně menším svalovým úsilím, což bylo okamžitě uznáno jako velmi přínosné a vzalo to v úvahu další generace stavitelů lodí. Je těžké přesně říci, kdy došlo k úplnému přechodu z řady na pádlo. Basreliéfy znázorňující prvních čtyřicet veslicových lodí, které se nacházejí na egyptských památkách, odkazují do let 2800 - 2000 před naším letopočtem. E.

Námořní obchodní loď Egypta

III období ( doby Nové říše, od II tisíciletí před naším letopočtem. PŘED NAŠÍM LETOPOČTEM). Egypťané po vzoru Féničanů, kteří prosluli lodním řemeslem, začali používat vysoké jehličnany, speciálně dovážené k tomuto účelu z Libanonu. Trámy vytesané z jejich dlouhých kmenů dodávaly trupu větší pevnost.

Profil plavidla se znatelně zostřil, příď a záď byly zvednuty ještě výše. Vázací pás je navždy minulostí, ale aby nedošlo k vybočení lodi, stavitelé lodí stále tahali lano mezi nosníky na přídi a zádi. Díky příčným nosníkům, jejichž konce vyčnívaly z kůže, byla výrazně zpevněna konstrukce lodi. Čtyřúhelníková plachta se stala nižší, širší a nebyla připevněna k jednomu, jako předtím, ale ke dvěma yardům. Roli kormidla plnila dvě záďová vesla se širokými listy, která měla rukojeti pro ovládání. Rozměry plavidel se zvětšily: délka až 30 - 40 m, šířka až 4,0 - 6,5 m, výtlak až 60 - 80 tun. Trupy jsou vyrobeny z dlouhých prken, které umožňují větší pevnost u nových lodí. Také vnější páskování lana zmizí; zachována podélná stahovací páska a vnitřní kýl, příď a záďové nosníky (představec a záď); rovná plachta byla instalována na stěžni na dvou yardech (s ohnutými konci); kámen s otvorem pro lano sloužil jako kotva (Obraz takového plavidla se zachoval v chrámu Hatšepsut v Deir el-Bahri.).

Na základě staroegyptských basreliéfů obnovil slavný švédský vědec, historik flotily V. Lundstrem vzhled egyptské válečné lodi z 13. století před naším letopočtem. E. Měl poměrně protáhlý trup se silnou příčnou sestavou, spočívající na mohutném kýlovém nosníku, což umožňovalo opustit podélnou kabelovou pásku, tak typickou pro obchodní lodě. Kýlová tyč v přídi byla zakončena kovovým beranem v podobě zvířecí hlavy.

Námořní obchodní loď Egypta (1500 let před naším letopočtem)

Na daleko vyčnívající zádi bylo připevněno jedno, ale velké kormidelní veslo. Plechovky ze strany na stranu dodávaly trupu další sílu. Veslaře chránila před šípy 80centimetrová hráz. Na koncích lodi byly pevně uchyceny oplocené plošiny pro lučištníky, které se navíc nacházely v proutěném koši na vrcholu stěžně. Hlavní údernou silou egyptské válečné lodi byli egyptští lučištníci, vyzbrojení dálkovými (porážka 150 - 160 m) luky. Délka takových plavidel se pohybovala od 30 do 40 m.

Rozvoj námořního obchodu ve starověkém Egyptě vedl ke zlepšení konstrukcí lodí. Objevily se paprsky přídě a zádi. Dělaly se na nich hroty, kudy vstupovaly desky opláštění. Příďový převis byl zmenšen, kormidelní vesla zvýšena a zajištěna v silných veslech. Kvůli stále nedostatečné podélné pevnosti však bylo tělo staženo lanem na speciální podpěry. Na přídi a zádi byly malé plochy. Stěžeň se čtvercovou plachtou a dvěma yardy zahnutými na koncích tvořil plachtu. Jako kotva sloužil kámen svázaný provazem. Výtlak egyptských námořních plavidel (v roce 1500 př. n. l.) dosahoval 60 - 80 tun. Stavěly se i větší lodě pro přepravu stavebního materiálu, kamenných bloků pro pyramidy, obelisky. Podél bočních okrajů byly připevněny malé kolíky vesla, ke kterým byla přivázána krátká vesla s ostřím ve tvaru kopí.

Staří Egypťané, kteří začali stavět obří lodě již v době královny Hatšepsut (1500 př. n. l.), se stali možná prvními staviteli lodí, kteří vážně „onemocněli“ gigantománií.

Královna se aktivně podílela na stavbě chrámu, k čemuž byly určeny obrovské lodě. Na její příkaz vzniklo přepravní plavidlo o výtlaku 1,5 tisíce tun o délce 63 m, šířce 21 m, výšce boku 6 m a ponoru 2 m. - ze tří řad natažených kmenů. přes vnější kůži.

Lodě Hatšepsut. Kresba reliéfu z chrámu Hatšepsut v Deir el-Bahri

Monumentálnost lodi nenechala na pochybách, že si poradí s čestným posláním – přepravit dva 350tunové žulové obelisky ze skal Asuánu do svatého města Théby podél Nilu. Pohyb vpřed pro něj byl ale dost obtížný: plavidlo táhly čluny a na zádi byla instalována pouze čtyři kormidelní vesla. Růst výtlaku a velikosti lodí starých Egypťanů podnítily úspěchy Řeků - jejich sousedů a rivalů na moři. Takže podle dopisů, které zanechali současníci těchto vzdálených událostí, odpověď Egypta na stavbu veslařského obra „Syracuseanca“ s výtlakem 4,2 tisíce tun bylo v té době obrovské vícepatrové plavidlo dlouhé 128 m se 4 tisíci veslaři. . Jeho šířka dosáhla 17 m, výška přídě a zádi nad vodou byla 22 m a výtlak byl 3 tisíce tun. Stožár měl výšku asi 40 m, přičemž délka vesel horního patra dosahovala 19 m.

V roce 1952 byla poblíž Cheopsovy pyramidy nalezena nejstarší egyptská loď stará asi 4,5 tisíce let. Toto je faraonův pohřební člun.

Struktura trupu lodi z Cheopsovy pyramidy

Byl nalezen rozebraný v příkopu vysekaném ve vápenci, zřejmě byl z důvodu úspory místa rozebrán. 650 dílů bylo úhledně uspořádáno ve 13 vrstvách a pokryto sutinami. Rekonstrukce tohoto plavidla trvala 16 let a skončila až v roce 1968. Srpovitý trup lodi o výtlaku 40 tun měl délku 43,4 m a šířku 5,9 m. Měl jen šest párů vesel dlouhých 7,8 m a jen dvě krátká (6,8 m) záďová vesla - na pohled typická říční "loď s plochým dnem" »Šité konstrukce. Do drážek podélného trámového kýlu však byly instalovány trámy šité po stranách pro palubovou podlahu. Pryskyřičné desky cedrových a fíkovníků jsou dobře zachovány. Bylo možné si představit i technologii stavby: desky vnějšího opláštění byly smontovány od konce k sobě a upevněny lany. Podélné švy byly utěsněny lištami. K příčným spodním trámům byla lany připevněna podélná tyč. Jak trámy, tak palubní desky byly upevněny lany. Ve vodě se prkna trupu nafoukla, lana se utáhla, loď se stala vodotěsnou.

Věž nalezená u Cheopsovy pyramidy

Podle egyptologů se na této lodi vydal faraon na svou poslední cestu. Pozoruhodný nález archeologů byl po restaurování vystaven veřejnosti ve speciálně vytvořeném muzeu, které se nachází nedaleko hrobky legendárního faraona.

Egypťané si bez člunů a lodí nedovedli představit nejen skutečný život, ale ani život posmrtný. Na hrobce šlechtice, mezi nejcennějšími činy spáchanými zesnulým, je uveden jeden z prvních: „Udělal jsem loď těm, kteří neměli loď“ - to je zjevně podle staroegyptských konceptů skoro to samé jako záchrana lidského života. Aby si Vladyka vzpomněl na své lodě v příštím světě, byly do hrobky faraona Akhtoye umístěny četné modely různých lodí - originály se do prostor hrobky nevešly. Tyto miniaturní kopie dávají vědcům příležitost rekonstruovat různé typy lodí: pro obchodní cesty, pro přepravu zboží, pro pohřební obřady.

Pohřební člun z hrobu Amenhotepa II.

Strom. Káhira. Egyptské muzeum

V pozdějších dobách (II. tisíciletí př. n. l.) se v Egyptě objevily válečné lodě, jejichž příď byla uzpůsobena pro pěchování. Na nástěnných reliéfech chrámu Medinet Habu, provedeného na příkaz Ramsese III. kolem roku 1190 před naším letopočtem. e., líčí bitvu egyptské flotily s loděmi "lidů moře."

Sea Peoples byli mořští piráti sídlící na středomořských ostrovech a pobřeží jižní Evropy. Několikrát zaútočili na Egypt. Kolem roku 1200 př.n.l. E. Faraon Ramses III, který má flotilu 400 lodí, ve městě Migdol v Libyi dokázal porazit flotilu „lidů moře“, ve spojení s nimiž Libyjci jednali. Jednalo se o první známou námořní bitvu v historii.

Námořní bitva s "lidmi moře" u Ramses III Část reliéfu z chrámu Medinet-Habu

Za vlády faraona Necha obletěli Afriku na svých lodích féničtí námořníci najatí do služby na příkaz pána. Vyšli z Rudého (Eritrejského) moře, překročili Indický oceán (Jižní moře), minuli Gibraltar (Melqartské sloupy) a vrátili se do Egypta. Teprve po 2 000 letech byl Vasco da Gama schopen tento čin zopakovat. Mimochodem, stejný faraon, asketa navigace, začal obnovovat kanál spojující východní rameno Nilu s Rudým mořem. Podle legend Egypťanů jej vykopal velký dobyvatel Sozostris, jehož identitu egyptologové nezjistili. Existují však informace, že již v roce 1470 př.n.l. E. kanál existoval. Na stěně chrámu v Thébách královny Hatšepsut se dochoval reliéf, který znázorňuje trasu výpravy směřující do Afriky a naznačuje, že flotila bez zastavení přešla od Nilu k Rudému moři. Pohyblivé písky pouště se snášely do kanálu a musely být znovu a znovu vybudovány. Je známo, že tyto práce byly provedeny za vlády Ramsese II. Velikého (1317–1251 př. n. l.) a po faraonovi Necho v nich pokračoval perský král Dareios, který vládl Egyptu v letech 522–486 př. n. l. E.

perský král Darius

Nápis, který vytvořil Darius, se dochoval: „Přikázal jsem vykopat kanál od řeky Nil, která teče v Egyptě, do moře, které se táhne k pobřeží Persie. Tento kanál byl vykopán, jak jsem přikázal, a lodě po něm pluly z Egypta do Persie, aby splnily mou vůli." Existují důkazy, že při stavbě zemřelo 120 000 otroků a egyptských rolníků, ale dílo bylo dokončeno. Jak dosvědčuje Hérodotos, po tomto kanálu se dalo plavit čtyři dny a jeho šířka byla taková, že dvě triéry mohly plout vedle sebe a vzájemně si nepřekážely. Později, když egyptská civilizace zanikla, byl kanál zasypán. Nový, ale neúspěšný pokus o obnovu kanálu učinil Napoleon během svého egyptského tažení v roce 1798. Expedice po Africe, kterou zorganizoval faraon, byla zkouškou síly. Existují důkazy o plavbách egyptských lodí do oblasti dnešního Libanonu, Sýrie a také na východ - do Indie, odkud místní obchodníci přiváželi kadidlo, šperky a koření. Zachovaly se nám hliněné tabulky a jméno jednoho z prvních egyptských námořníků - kormidelníka Un-Amuna, který v XI. století př. Kr. E. provedl přechod do fénického přístavu Byblos a zanechal o tom podrobnou zprávu. Mimochodem, odkazy na početnou kastu kormidelníků a kastu tlumočníků umožňují usoudit, že plavba do sousedních zemí se stala běžnou záležitostí.

Flotila starověkého Egypta byla především říční flotila. To se vysvětluje skutečností, že egyptští kněží považovali moře za domov zlých sil. Choďte proto nejen na moře, ale chytejte a jezte mořské ryby na dlouhou dobu byl považován za hrozný hřích. Námořní obchod prováděly sousední země - Kréťané a Féničané. Odvážné námořní výpravy však již vymysleli ti nejprozíravější faraoni. Egypťané o lodích psali, lodě se kreslily, modely lodí byly umístěny v pohřební komoře pyramidy a o lodích se vyprávěly pohádky. Mezi první nám známá egyptská literární díla lze nazvat „Příběhy synů faraona Chufu“ a mezi nimi jedno z nejstrašnějších – příběh ztroskotaného mořeplavce, který se ocitl na pustém ostrově a vstoupil do boje s příšera. Vědci datují tento příběh do 20. století před naším letopočtem. E.

Řeka Nil jako hlavní vodní cesta sehrála velkou roli při formování egyptského státu. Dokonce i hymna éry XII. dynastie (začátek 2. tisíciletí př. n. l.) zněla takto: „Sláva tobě, Nile! Sláva tobě, který ses zjevil na zemi, ve světě, abys dal život Egyptu."

Díky téměř neustálým severovýchodním větrům stoupaly plachetnice proti proudu Nilu. Po proudu se lodě plavily automatickým raftingem dolů do Středozemního moře. V deltě Nilu již do roku 3000 př. Kr. E. objevil se přístav A-Ur. Po dobytí Egypta Alexandrem Velikým v roce 330 př.n.l. E. na místě A-Ur byl postaven nový přístav a město, zvané Alexandrie. Ve Středozemním moři pluly velké papyrusové lodě, které vplouvaly do Černého, ​​Marmarského, Egejského, Jaderského a dalších okolních moří. Jak ukázala experimentální plavba v letech 1969 - 1970 na papyrusové lodi „Ra“ norského etnografa Thora Heyerdahla, staří Egypťané se na velkých papyrusových lodích mohli dostat z Afriky i do Ameriky.

Plavba ve starověkém Egyptě probíhala nejen podél Nilu a jeho přítoků, ale také po umělých strukturách - zavlažovacích kanálech, které k tomu měly dostatečnou velikost. Síť takových kanálů byla vyvinuta zvláště za vlády Sesostris III (1878 - 1841 př.nl). Kanály sloužily nejen k plavbě, ale během povodní akumulovaly vodu pro použití k zavlažování a také k zásobování pitnou vodou sladkou vodou z Nilu, protože voda ve studních byla brakická. Se stejným faraonem začala stavba velkého průplavu z delty Nilu do Rudého moře (budoucího Suezského průplavu). Za faraona Ramsese II. bylo vybudováno asi 70 km průplavu, průplav byl vybudován i za faraona Neho (616 - 601 př. Kr.). Necho podle Herodota zastavil stavbu kvůli nepříznivému úsloví věštce. Podle některých zpráv byla stavba průplavu dokončena za vlády faraona Daria I. (522 - 486 př. Kr.). Starořecký historik a geograf Strabón (64 př. n. l. - 24 n. l.) ve svých knihách „Geografie“ však píše, že Darius „se vzdal téměř hotového díla, neboť byl přesvědčen, že Rudé moře leží nad Egyptem, a pokud vykopete celý Isthmus, pak bude Egypt zaplaven mořem." Podle jiných zdrojů byla stavba průplavu dokončena za vlády faraona Ptolemaia II. Kanál byl napájen vodou z Nilu, což mělo příznivý vliv na stav vodních ploch, kterými trasa kanálu procházela. Strabo píše: „Kanál protéká takzvanými Hořkými jezery, která byla dříve opravdu hořká. Ale protože byl kanál vykopán, složení vody se změnilo od příměsi říční vody; nyní oplývají rybami a vodním ptactvem." Hérodotos cestoval tímto kanálem a popsal ho takto: "Tento kanál je dlouhý čtyři dny po moři a je tak široký, že se v něm mohou volně oddělit dvě trirémy." Jinde uvádí přesné rozměry průplavu - 70 loktů na šířku (loket ~ 0,5 m). Poté kanál chátral a byl opuštěn, s největší pravděpodobností v důsledku mělčení Nilu. Římský vojevůdce Mark Anthony (83-30 př. n. l.) dorazil do Alexandrie po porážce egyptského loďstva a našel egyptskou královnu Kleopatru ve chvíli, kdy její lodě táhly přes šíji mezi Nilem a Rudým mořem.

Za císařů Trajana (53 - 117 n. l.) a Hadriána (76 - 138 n. l.) byl průplav obnoven, rozšířen na 100 loket a dlouhou dobu byl nazýván "řeka Trajan". Existovala i za vlády Arabů v Egyptě. Historici té doby napsali: „Lodě naložené obilím sestoupily tímto kanálem do Arabského zálivu. Omar nařídil, aby ji očistili a prohloubili." V této podobě kanál existoval dalších 150 let a na příkaz chalífy Abu Jafara v roce 776 byl vstup do kanálu z Rudého moře zasypán zeminou a kameny. Historici jsou rozděleni na důvody pro to. Někteří věří, že Arabové, kteří Bagdád založili, se obávali, že by průplav narušil jejich úspěšný obchod. Jiní odkazují na povstání ve městě Medina a nebezpečí zničení Egypta jako integrálního státu.

Trasa starověkého průplavu procházela nízko položenými oblastmi, po kterých v jeho jižní části procházel moderní Suezský průplav.

Suezský průplav (satelitní snímek)

Sumerská civilizace v Mezopotámii

Jedna z nejstarších známých vodních staveb pocházející z poloviny 3. tisíciletí před naším letopočtem. v Mezopotámii byly kanály (mezi řekami Tigris a Eufrat). Tvořily systém, který se postupem času doplňoval o nové vazby a fungoval až do arabských výbojů v 7. století.

Tigris a Eufrat byly hlavními nejen zavlažováním, ale i dopravními cestami země: obě řeky spojovaly Mezopotámii se sousedními zeměmi, se starověkou Arménií (Urartu), Íránem, Malou Asií a Sýrií. Potřeba získat ze sousedních zemí různé druhy chybějících surovin přispěla k rozvoji poměrně významného zahraničního obchodu. Víme tedy, že Sumerové přivezli měď z Elamu, Íránu a Asýrie a dřevo z horských oblastí ležících na sever a východ od Mezopotámie. Přes dosti široký územní záběr byl tento obchod stále velmi primitivní. Byl to nejstarší směnný obchod, při kterém se zboží jednoho druhu pouze směňovalo za jiné zboží. Expanze obchodu ve starověké Mezopotámii vedla k rozvoji dopravy.

V Mezopotámii, proříznuté kanály, sloužily přehrady jako pozemní komunikace. Vedly po nich hlavní královské cesty do všech částí země. Po nich se pohybovaly vozíky tažené osly, muly, voly a smečkové karavany oslů a velbloudů, které využívaly smečky, vozy a vozy, které se pohybovaly pomocí velmi primitivních kotoučových kol. Vzorky těchto primitivních vozů a jejich vyobrazení byly nalezeny při vykopávkách města Ur.

Ale od pradávna hrála vodní doprava v zemi obzvláště důležitou roli, protože řeky a kanály jsou nejpohodlnější a nejlevnější způsoby komunikace.

Babyloňané měli různé typy lodí, od dřevěných lodí a člunů s vesly a plachtami až po lodě s rybářskou rákoskou.

Ve Východní poušti se nachází údolí zvané „Otec stavitelů lodí“ – Wadi Abu Makarat el Nes. (Wadi je koryto starověkých zavlažovacích kanálů). V letech 1936 - 1937 zde byly nalezeny kresby na kameni, zobrazující sumerské lodě s vysoce zakřivenými nosy.

Nejběžnějším typickým babylonským typem nákladní lodi byla gufa. Hérodotos to popsal takto: „Babylonské lodě plující po řece do Babylóna jsou kulaté a celé z kůže. Poté, co v zemi Arménů, kteří žijí výše než Asyřané, nasekali vrby, udělali z nich boky lodi, pokryli je kůží a vytvořili zdání dna, aniž by odtrhli stěny lodi. záď a nezužující příď, ale dodávající lodi tvar kulatého štítu. Poté se celé plavidlo naplní slámou, naloží a spouští řeku. Náklad tvoří hlavně sudy palmového vína. Loď je vedena dvěma kormidly dvěma stojícími muži. Jeden z nich přitáhne volant k sobě a druhý se od něj odtlačí. Tyto nádoby jsou vyrobeny jak velmi velké, tak menší; největší z nich unese pět tisíc talentů (131 tun) nákladu. Každá loď pojme jednoho osla a ty větší jich vezou několik. Když námořníci dorazí do Babylonu a rozprodají náklad, prodají také kostru lodi a veškerou slámu a kůže se naloží na osly a odvezou k Arménům. Opravdu, proti proudu řeky, kvůli rychlosti proudu, tyto lodě vůbec nemohou plout. Když Babyloňané dorazili s osly zpět k Arménům, znovu si stejným způsobem vyrobili lodě pro sebe. Takové jsou jejich soudy."

V tufech podobných těm babylonským dodnes obyvatelé Iráku plavou podél Tigridu a Eufratu.

Kresby sumerských lodí z údolí Wadi Abu Makarat el Nes

Posvátný bark bohů. Otisk pečeti z Varky (Sumer), III tisíciletí před naším letopočtem E.

Dávno před založením staroegyptského království bylo uprostřed pouště na skalách namalováno nespočet obrazů lodí a člunů, které jsou velmi podobné těm sumerským. Mají vysokou příď a záď, jsou s plochým dnem a nepřipomínají lodě, na kterých se později Egypťané plavili po Nilu.

Babylonské nákladní lodě

Nedaleko Kanais byla nalezena kresba lodi, na které je 69 postav, další kresba, na které je vidět kormidelna, 50 členů posádky a jedna z nich, tyčící se nad všemi, míří na západ k Nilu. Na skalách byl nalezen reliéf o délce 1,8 m, zobrazující loď se 70 členy posádky, která je tažena na lanech. Tato zápletka není ojedinělá. Poměrně často se setkáváme s kamennými kresbami, na kterých lidé, vyobrazení v podobě zářezů, táhnou za sebou různě velké lodě.

Všechny obrázky jsou vykresleny ve směru těchto lodí, jak se táhnou přes písek od Rudého moře k Nilu na cestě do zlatých dolů ve východní poušti. To je další potvrzení toho, že pobřežní Sumerové táhli lodě s lany ve směru k Nilu.

V jádru jde o příběhy o výpravě námořníků, kteří přistáli na západním pobřeží Rudého moře. Vědci je pojmenovali „Lidé čtvercových člunů“.

Sumerové postavili své první lodě z rákosí. Potíž však byla v tom, že aktivně absorbuje vodu a vztlak takové lodi byl nízký. Poté, aby byla loď chráněna, se její dno a boky začaly pokrývat bitumenem, který se hojně dával z ložisek severní Mezopotámie. Mimochodem, ještě dnes jsou lodě některých arabských kmenů pokryty bitumenem. Objevené kresby umožňují rozeznat na přídi sumerských lodí těžké kameny, které měly umocňovat pěchovací vlastnosti lodí a neumožňovaly obnažení dna.

Právě na takových lodích začali Sumerové svou cestu do Egypta, opustili Perský záliv, obepluli Arabský poloostrov, prošli podél pobřeží Indického oceánu a vstoupili do Rudého moře. Jejich plavbu na jih od Sumeru usnadňovaly převládající větry, které pomáhaly lodím přenášet náklad až 20 tun. Thor Heyerdahl postavil takovou loď, nazval ji „Tigris“, a dokázal, že takové lodě jsou schopné námořních cest.

Sumerové plující do Egypta dělali na trase časté zastávky. Jedním z hlavních míst byl Punt, jehož vliv se rozšířil na oba břehy v jižní části Rudého moře. Puntu také vlastnil ostrov Hafun, který je součástí souostroví Bahrajn. Po založení opevnění na tomto ostrově Sumerové ovládli celé pobřeží. Právě z ostrovů podle některých učenců pocházeli lidé, později známí jako Féničané. Egypťané je znali jako „lid Finů“ – obyvatelé Země bohů neboli země Punt. Nápis nalezený v Egyptě, aplikovaný na kamennou desku asi 3 tisíce let před naším letopočtem. e. svědčí o tom, že čtyřicet lodí naplněných cedrovým lesem dorazilo do Egypta z Fénicie. Obyvatelé moderního Íránu dosud používali jiný babylonský typ plavidla - kelek, vor na kožených měchích nafouknutých vzduchem.

Fénicii

Místo vůdce v rozlehlosti Středozemního moře z X století před naším letopočtem. E. obsadili Fénicii. Jeho historie není o nic méně stará a slavná než historie Egypta. Osídlení Féničanů na východním pobřeží Středozemního moře se datuje do roku 2000 před naším letopočtem. E. Tento lid přišel na levantské pobřeží Středozemního moře, kde se podél moře táhne úzký pruh země, obklopený horským hřebenem, dlouhý 200 km a široký 15 až 50 km. Dnes je toto území rozděleno mezi Sýrii a Libanon.

Na některých místech se horská pásma přibližovala k moři a bránila pohybu po souši mezi osadami, které vznikly na pobřeží. Pro lidi bylo jednodušší komunikovat po moři. Cedrové lesy, které pokrývaly svahy hor, byly hlavním bohatstvím země. Cedr byl nejlepším materiálem pro stavbu lodí a Féničané je stavěli jak pro sebe, tak na prodej. Na svých lodích vyváželi i kmeny cedru. Tak například nápis nalezený v Egyptě, aplikovaný na kamennou desku asi III tisíc let před naším letopočtem. e. svědčí o tom, že čtyřicet lodí naplněných cedrovým lesem dorazilo do Egypta z Fénicie.

Tento lid byl zvídavý, vnímavý. Převzali spoustu užitečných dovedností od starých Sumerů a Kréťanů. A především se naučili stavět lodě s kýlem a rámem ze dřeva, naučili se navigovat po Polární hvězdě a znali základy navigace. Během své nejvyšší prosperity byla Fénicie spojena s téměř všemi částmi světa, známými starověkého světa... Řídili se informacemi o Zemi, které se staly majetkem lidstva až o 2,5 tisíce let později, v době velkých geografických objevů.

Féničští kormidelníci přispěli k námořní vědě zavedením 360° dělení obvodu horizontu, navíc poskytovali námořníkům spolehlivé nebeské orientační body.

Důležitější než cedr a technologie stavby lodí pro lidskou civilizaci bylo šíření abecedy Féničany, kterou prý vytvořili. Lineární písmo také vzniklo ve Fénicii kolem roku 1500 před naším letopočtem. E. a postupně vytlačil všechny ostatní formy psaní. Cyrilice, latinka, arabština a hebrejská písmena pocházejí z fénické abecedy. Historici se domnívají, že bez abecedního psaní by byl rozvoj světového písma, vědy a literatury nemožný. Byli to féničtí mořeplavci, kteří rozšířili jak abecedu, tak lineární písmeno po celém starověkém světě.

Féničané převzali dovednosti stavby lodí s kýlem, schopných plavby po moři, od Kréťanů a od „lidů moře“, kteří kolem roku 1200 př. Kr. E. se začal přesouvat z Evropy a již měl dovednosti stavby lodí a navigace. Postupem času se z nich stali nejlepší stavitelé lodí a námořníci. Jejich kýlové plachetnice a galéry byly spolehlivé a krásné. Féničané byli považováni za nejlepší námořníky své doby a mnohé starověké státy je často využívaly jako žoldáky.

Na začátku XI století před naším letopočtem. E. obyvatelé Levanty se plavili na jednostěžňových člunech s velkou čtvercovou plachtou s vysoko zdviženými představci, ovládanými kormidelním veslem. Strany byly spojeny palubou, na které měli obchodníci své zboží. Nejprve se plavili především po řekách - Tigris, Eufrat, Nil, ale poté ovládli Perský záliv, Rudé a Středozemní moře. Šli také za Gibraltar, dosáhli Britských a Kanárských ostrovů, břehů Indie.

36 km od fénického pobřeží leží ostrov Kypr - první z mnoha krásných přístavů na pohodlné námořní cestě, která vede podél Středozemního moře.

Staří Féničané byli zjevně prvními mezi národy středomořských zemí, kteří šli na otevřené moře. Plachetnice Féničanů, určené k přepravě zboží, byly známé daleko za hranicemi své vlasti, vyznačovaly se dobrou plavební způsobilostí a byly považovány za nejlepší lodě té doby. Zpátky ve IV tisíciletí před naším letopočtem. E. Fénicie provozovala námořní obchod s Egyptem a Mezopotámií, kam se kromě obecného zboží vyváželo i dřevo a dřevo ze stěžňů na stavbu lodí. Féničané měli dobré obchodní vztahy s obyvateli středomořských ostrovů.

V polovině II tisíciletí před naším letopočtem. E. Féničané založili řadu kolonií ve středomořské pánvi. Plavba kolem Afriky na příkaz egyptského faraona Necha (přibližně 4. století př. n. l.) začala v Rudém moři a o tři roky později, když překročili Indický a Atlantský oceán, Féničané dosáhli Herkulových sloupů (Gibraltarský průliv) a vrátili se do Egypta. . Féničané byli ve starověku považováni za nejlepší stavitele lodí. Řecký historik Hérodotos, který žil v 5. století před naším letopočtem. e., píše, že mezi loděmi celé perské flotily se „lodě dodané Féničany vyznačovaly nejlepším kurzem“.

Obrázek nahoře ukazuje fénickou obchodní loď z roku 1500 před naším letopočtem. E. Jedná se o poměrně prostorné plavidlo se silnými stonky a dvěma záďovými vesly. Po stranách byly připevněny mříže z tyčí, které obepínaly palubní náklad. Stěžeň nesl rovnou plachtu na dvou zakřivených yardech. K nosní šachtě byla připevněna velká amfora z pálené hlíny pro uchování pitné vody.

Ještě v éře Staré říše nazývali Egypťané jeden z typů lodí „biblická loď“. Je docela možné, že nejvíce kmenové jméno „Féničané“ pochází z egyptského slova „fenechu“, což znamená „stavitel lodí“. Nejstarší typ fénické lodi byla těžká, ale velmi vhodná pro navigační loď, plující převážně pod plachtami a určená pro přepravu významného nákladu.

Při vytváření své říše Féničané nikdy nedobyli jiné země, nepoužívali vojenskou sílu, ale ekonomiku. Vše, co bylo potřeba, bylo dosaženo pomocí obchodu, který se na jejich lodích prováděl. Plavili se nejen po celém Středomoří, ale vyjeli až do Atlantiku a Indické oceány... V XII - IX století před naším letopočtem. E. Féničané založili kolonie v severozápadní Africe, na jihu Pyrenejského poloostrova, na Sicílii, na Sardinii.

Starověké kroniky je charakterizují jako pilné a neklidné obchodní partnery, vynikající obchodníky, dobrodružné a houževnaté. A tito lidé tomu světu skutečně vládli. Féničané byli po staletí monopolisty v námořním obchodu. Jejich obchodní lodě narostly do velkých rozměrů. Například obchodní loď z města Tarsus měla kapacitu 500-600 lidí. Teprve v roce 800 př.n.l. E. Řekové odmítli služby Féničanů a začali své zboží přepravovat po moři. Féničané, kteří se báli konkurence a snažili se zůstat monopolisty, drželi trasy svých cest v tajnosti. Aby soutěžící zastrašili, vymýšleli příběhy o mořských hrůzách – o Scylle a Charybdě, o oblastech moře, kde je voda tak hustá, že se loď nemůže pohnout.

Obchod mezi Fénicií a Sýrií dosáhl vysokého stupně rozvoje, což se vysvětluje relativně vysokou produktivitou zemědělství, úspěšností řemesel a příznivými geografickými podmínkami. Fénická města se nacházela v centru nejdůležitějších obchodních cest spojujících země západní Asie s povodím Egejského moře, s Afrikou a Arábií. Tento obchod se odehrával podél pozemních silnic a námořních cest. Karavany obchodníků se stěhovaly z Malé Asie, z Mezopotámie, z Arábie, od Rudého moře a z Egypta, až se dostaly do měst na fénickém pobřeží.

Jedním z nejvýznamnějších námořních přístavů Fénicie na východním pobřeží Středozemního moře bylo město Byblos (nyní na tomto místě, ležícím 32 km od libanonského hlavního města Bejrútu, leží město Jebeil), přes které se námořní obchod s Odešla Mezopotámie, Egypt a Kréta. V tomto přístavu bylo zboží dodáváno z vnitrozemských oblastí a odtud je lodě Féničanů posílaly do různých částí Středozemního moře. Byly to lodě zvláštního druhu, schopné převážet těžké dřevo a říkalo se jim „biblické“. Nejrušnější obchod byl s Egyptem, kam z Fénicie kromě cedru přiváželi pryskyřici, olivový olej, kovy, lapis lazuli a případně i otroky. Byblos byl přístav, kam se doručoval egyptský papyrus. Od názvu města Byblos začali Řekové nazývat papyrusové svitky „byblos“, a odtud pochází slovo „knihovna“. Byly sem také přivezeny zvláště pevné provazy z papyru. Papyrus nalezený v roce 1891 v severním Egyptě vypráví příběh vyslance velekněze v Thébách z roku 1080 před naším letopočtem. E. Posel velekněze Un-Amon, který strávil 29 dní v přístavu Byblos, napočítal dvacet lodí, které šly se zbožím do Egypta, a 50 lodí, které mířily do jiných zemí. Přeprava zboží po moři byla nebezpečná a nesla s sebou riziko napadení piráty. Lodě proto vždy posílaly oddíly lučištníků.

Poté, co vládci přístavních měst nashromáždili obrovské bohatství z obchodu, získali v Egyptě umělecká díla a drahé domácí potřeby. Celá fénická země byla považována za "země faraóna" a vládci měst - jeho úředníci, ale měli úplnou svobodu ve vnitřních záležitostech a vnějších vztazích se sousedy. Vládce Byblos byl například považován za egyptského prince a byl spíše spojencem faraona. Vědci se domnívají, že mezi Egyptem a Byblosem vznikl řetězec námořních přístavů a ​​obchodních stanic. Při vykopávkách ve městě El-Amarna nedaleko Káhiry bylo nalezeno asi 400 hliněných tabulek, na kterých jsou napsány vzkazy městských států Fénicie vládcům spojeneckého Egypta. Předpokládá se, že jejich počet byl více než 40.

Ale námořní obchod dosáhl ve Fénicii zvláště vysokého rozkvětu. Již ve IV tisíciletí před naším letopočtem. E. Během éry Staré říše vyváželi Egypťané z Fénicie mnoho zboží, mezi nimiž je třeba poznamenat olivový olej a dřevo. Spolu s tím byly položky fénického exportu víno, cedrový olej, dobytek, obilí, kosmetika a zdravotnické potřeby. Lesy byly nanejvýš důležité ve fénickém obchodu a v celém fénickém hospodářství. Pohoří Libanonu a Antilibanonu, nacházející se v bezprostřední blízkosti fénických obchodních měst, jakož i horské oblasti Malé Asie, Zakavkazska, severní a střední Sýrie a Palestiny přiléhající k Fénicii, byly ve starověku pokryty velké lesy. Významné lesní zdroje v těchto oblastech, které oplývaly cedry, cilicijské a přímořské borovice, jakož i dalšími cennými druhy lesů, umožnily fénickým obchodníkům vyvážet velké množství dřeva, zejména dřeva a stěžňového dřeva, do Egypta. i do Mezopotámie. Jeden reliéf z doby Setiho I. dokonale charakterizuje potřebu Egypťanů po dřevě, který znázorňuje, jak libanonští princové štípou cedry pro egyptského krále.

Féničané vyváželi strom i do jiných zemí. Tak Hiram I., král Tyru, poslal cedry králi izraelsko-judského království Šalomounovi, aby postavil jeruzalémský chrám. V VIII století před naším letopočtem. E. Féničané dodávali dřevo do Asýrie králi Sargonovi II. na stavbu jeho paláce. Někdy Fénicie vzdala hold asyrským králům cedry.

Féničané kolonizovali země domorodců a nepouštěli tam cizince. Pokud byly místní kmeny silné, dostávaly peníze za právo obchodovat a slabé si podmaňovaly. Kolem kolonií byly vytvořeny zóny zdevastované půdy, aby obyvatelé nekomunikovali se svými sousedy.

Fénické válečné lodě byly úzké a lehké lodě s jednou řadou vesel, které byly postaveny z cypřišového dřeva a upevněny měděnými hřebíky. Pravděpodobně byla dna opláštěna mědí, aby byla chráněna před mořskou vodou. Tam byly lodě 30 vesel (triakony) a 50 vesel (petecontry). Začali stavět lodě se špičatým beranem. Pro dosažení vyšší rychlosti Féničané vytvořili plavidla, na kterých byli veslaři umístěni ve dvou, poté ve třech a ve čtyřech řadách. Poměr šířky k délce u těchto plavidel byl 1:5 nebo 1:8. Na lodi se třemi řadami veslařů na veslech bylo 150 - 170 lidí, 30 lidí tvořilo posádku a 20 vojáků mělo bojovat na palubě. Po stranách byly zesíleny štíty, což později začali dělat Vikingové. Při zadním větru byla rychlost takového plavidla až 7 uzlů (jeden uzel je jedna míle za hodinu a námořní míle je 1853 m).

Fénická bojová loď ze 7. století před naším letopočtem E.

Féničané nezačali silnou vojenskou flotilu, ale v případě potřeby ji postavili, takže později poměrně snadno postoupili své kolonie bojovným Řekům na pobřeží Souostroví a u Černého moře. Fénické obchodní lodě měly kratší trup než válečné lodě.

Obrázek ukazuje bojovou loď ze 7. století před naším letopočtem. E. se dvěma řadami vesel, tzv. birem. Jednalo se o první dvoupodlažní veslový člun na světě. Na birémech bojovali Féničané také ve službách Egypťanů, Asyřanů a Peršanů, zejména s Řeky.

Úzké, podlouhlé tělo fénického biremu sestávalo jakoby ze dvou pater, přičemž horní bylo přiděleno kormidelníkům a vojákům. Aby Féničané zvýšili stabilitu lodi, spustili krinolíny na úroveň hlavního trupu a umístili tam řady veslařů. Beran, kovaný z bronzu, masivní, vyčnívající jako roh, byl hlavní zbraní úzkého vysokorychlostního birem. Tradiční odnímatelné plachetnice se používaly za příznivého větru a byly typické pro Středomoří. Záďová akrostola se strmě zakřivila jako ocas štíra a balustrádu bojové plošiny pokrývaly válečnické štíty opevněné po stranách.

Asyro-fénická válečná loď zobrazená na obrázku se vztahuje k období 1000 - 1500 př.nl. E. Jedná se o poměrně úzkou, pevně střiženou loď s hladkou kůží, silnými stonky a sametem po obvodu lodi. Paluba pro válečníky je zvednuta na stojanech ve formě plošiny. Je uzavřena valem, na kterém byly zavěšeny štíty vojáků. Mohutná záďová a příďová vesla výrazně odlišovala plavidlo od podobných plavidel té doby. Jejich přítomnost umožnila lodi změnit kurz o 180° bez otáčení. To výrazně zvýšilo manévrovatelnost. Svého času takové uspořádání řídících vesel zavedl kyjevský princ Izyaslav na svých bojových palubních člunech. Navíc v bitvě byla tato vesla pevně připevněna k tělu a hrála roli beranů.

Stožár byl odnímatelný. Dvě řady vesel umožňují klasifikaci této lodi jako bireme. Jeho délka se pohybovala od 25 do 35 m, šířka 4 - 5 m.

Reliéfy na stěnách asyrských paláců a zbytky ztroskotaných lodí vyzdvižených ze dna dávají představu o fénických lodích.

V roce 1971 byla u pobřeží Sicílie objevena taková potopená loď, jejíž délka byla 25 m. Zevnitř byly její boky opláštěny olověnými deskami a na dně byl kamenný balast. Poměr šířky k délce byl 1:3 nebo 1:4. Takové plavidlo se pohybovalo silou větru. Měl stěžeň s velkou čtyřhrannou plachtou a vesla, jejichž počet podle dochovaných snímků nepřesahoval deset, byla umístěna ve dvou patrech, zřejmě používaných za klidného počasí. K řízení byla dvě zadní vesla, ale k manévrování sloužila malá plachta, připevněná šikmo ke stěžni namontovanému na přídi. Ubikace pro náklad a posádku byly v podpalubí. Taková plavidla se pohybovala pomalu, ale měla nosnost až 20 tun. Obvykle byl přejezd 40 km a probíhal za denního světla. V přístavu byly lodě vytaženy na břeh, pro které vyskládali vodítka z dobře leštěných kamenů, polili je olivovým olejem a valili po nich loď. Féničané také vytvořili lodě pro plavbu vzdálené země, který měl zvýšenou pevnost a rozměry až 50 m délky. Popis takové lodi je v knize proroka Ezechiela: "Všechny tvé platformy byly vyrobeny z cypřišů Senir; vzali cedr z Libanonu, aby pro vás vyrobili stěžně; z dubů Bášanu vyrobili vaše vesla; tvé lavice byly vyrobeny z bukového dřeva s lemy ze slonoviny z Kittimských ostrovů. Vzorovaná plátna z Egypta byla použita pro vaše plachty a sloužila jako vlajka ".

Během svých plaveb Féničané nejen obchodovali, ale také asimilovali všechny nejnovější vynálezy a objevy sousedních zemí. Jako podnikaví lidé vydělali dobré peníze prodejem získaných věcí. Ale sami Féničané ovládali mnoho umění a jejich výrobky byly oceněny v mnoha zemích.

Ve městě Tyre, které bylo největším přístavem Fénicie, byl uspořádán suchý dok pro opravy lodí. Byly zde také četné loděnice. Tyrský král postavil Šalomounovi celé loďstvo, které bylo v Rudém moři. Tato flotila patřila Izraeli, ale všichni námořníci na lodích byli Féničané. Právě na těchto lodích se uskutečnil výlet do tajemné země Ofir. Zde je to, co Bible říká o tomto tažení: „A Hiram poslal na loď své poddané, stavitele lodí, kteří znali moře, s poddanými Šalomounovými; a odešli do Ofiru a vzali odtud čtyři sta dvacet talentů zlata a přinesli je králi Šalomounovi." Většina učenců se domnívá, že Ofir se nacházel mezi dnešní Etiopií a Zimbabwe.

S příchodem lodí schopných dlouhých plaveb začaly celé komunity Féničanů opouštět svou vlast a stěhovat se do sousedních oblastí a zakládat zde kolonie. V XII - XI století před naším letopočtem. E. Féničané osídlili své kolonie podél celého pobřeží Středozemního moře: v Malé Asii, na Kypru a Rhodosu, v Řecku a Egyptě, na Maltě a na Sicílii. Kolonie neztratily kontakt s metropolí a vzdaly jí hold.

Nejen vypočítavost zavedla Féničany za obzor, vedla je také láska k putování, žízeň po novosti, vzrušení, dobrodružství, riziku, žízeň po dobrodružství. Navštívili Azory a Kanárské ostrovy, doplul na Britské ostrovy, poprvé v historii lidstva obletěl Afriku. Největší fénickou kolonií v severní Africe bylo Kartágo, vytvořené v roce 825 před naším letopočtem. E. na břehu Tuniského zálivu, v prostorném přístavu. Vznikl v nejužší části Středozemního moře, v bezprostřední blízkosti Sicílie. Výhodná poloha přístavního města mu umožnila aktivně rozvíjet obchod s Egyptem, Řeckem, Itálií.

Fénicko-kartaginská bojová loď

Kartaginci ovládli břehy Afriky v 7. století před naším letopočtem. E. vytvořil kolonie na atlantickém pobřeží Maroka a později dobyl Španělsko, Sardinii, Sicílii, Korsiku a některé středomořské ostrovy. Kartaginci provedli několik námořních plaveb podél západního pobřeží Afriky a pobřeží západní Evropy. Do 6. století př. Kr. E. odkazuje na plavbu kartáginského krále Hannona poblíž atlantického pobřeží Afriky. Gannonova flotila se skládala z 50-60 lodí, na kterých bylo více než 30 tisíc mužů a žen. V důsledku této plavby byly založeny africké kolonie. Kartágo trvalo až do roku 146 před naším letopočtem. e., dokud nebylo zničeno římskými vojsky v důsledku dlouhých punských válek.

Při plavbě Kartaginci využívali zkušeností Féničanů. V první polovině 1. tisíciletí př. Kr. E. Fénické lodě se stávají dvoupatrovými. Na horní palubě jsou válečníci, po stranách jsou kryty štíty. Na spodní palubě jsou veslaři ve dvou patrech nad sebou. Beranidlo na nose je schované pod vodou. Kartaginci začali stavět pentry. Délka - 31 m, šířka u vodorysky - 5,5 m, výtlak 116 tun. V jedné řadě bylo umístěno 30 vesel. Posádku tvořilo 150 veslařů, 75 pěšáků, 25 námořníků. Ve III století před naším letopočtem. E. počet takových válečných lodí byl 120 - 130 lodí. V letech nebezpečí - až 200 lodí. Každý rok bylo povoláno k rekvalifikaci několik tisíc lidí. V roce 400 př.n.l. E. v Kartágu se objevily quadriremes (čtyřřadé),

Kartágská flotila ovládla celou západní oblast Středozemního moře. Na ostrovech u pobřeží Španělska v roce 663 př.n.l. E. byly vytvořeny jeho pevnosti, které ovládaly Gibraltar. Poté se celá jižní Ibérie dostala pod nadvládu Kartága. Válečné lodě Kartaginců neustále křižovaly v této oblasti a blokovaly cizím lodím východ do Atlantského oceánu. Lodě Řeků se ze strachu před potopením ani nepokusily přiblížit k „Herkulovým sloupům“ a byly nuceny jít pro cín podél vnitřních řek Evropy. Teprve ve 4. století př. Kr. E. tato blokáda byla zrušena.

Samotní Kartaginci úspěšně odpluli na sever hledat zemi cínu a zemi jantaru. Je známo, že pod velením kapitána Gimilkona jejich lodě dosáhly břehů jižní Anglie a Irska. Hlavním cílem kartáginské expanze byly ale ostrovy Středozemního moře, které byly obchodními místy, chráněné před útoky pro ostrovany, kteří neměli flotilu, a flotila Kartága je mohla chránit před jakýmkoli útokem. Později se Kartágo stalo republikou a největším přístavem své doby. Po rozpadu tyrského státu si dokázal podrobit města Sicílii, Sardinii, Maltu, Španělsko, Baleáry a severní Afriku. Ovládl většinu Kypru, který se stal nejen mezistanicí Kartaginců, ale i místem, kde našli měď. Na ostrově Thasos v Černém moři našli železnou rudu, která byla velmi důležitá, protože v X století před naším letopočtem. E. většina nástrojů a ozdob byla vyrobena ze železa, které bylo v době bronzové dražší než zlato a stříbro.

Vynikajícím úspěchem byla plavba Féničana z Kartága Hannona, který podnikl túru podél západní Afrika a dostali se na území dnešního Kamerunu. Tento námořní velitel vedl 60 lodí, z nichž každá měla 50 veslařů a celkem se kampaně zúčastnilo 30 tisíc lidí. Dostalo se k nám Gannonovo vyprávění o této cestě, ve kterém popsal setkání a střety s domorodci, zvířecí svět Afriky, aktivní kamerunskou sopku, kterou nazval „Vůz bohů“. Navigátor je lakonický a při stanovení hlavních fází kampaně se zastaví u možných nebezpečí, která mohou čekat na ty, kdo ho následují.

Starověký vědec Diodorus ze Siculus zanechal do historie důkazy o návštěvě Féničanů na ostrovech ležících „uprostřed oceánu proti Africe“. Jejich popis nám umožňuje usoudit, že mluvíme o ostrově Madeira. Mnozí učenci se však domnívají, že Féničané nebyli průkopníky, pouze šli ve stopách svých velkých předchůdců – Kréťanů. Portugalci jej objevili až v 15. století.

Zlatý věk Fénicie trval téměř tři století – od roku 1150 do roku 850 před naším letopočtem. E. Posledním počinem velkých stavitelů lodí starověku byla největší loď, která měla 40 m dlouhý kýl z libanonského cedru a veslaři na ní seděli v 11 řadách. Celkem bylo na veslech 1800 otroků.

Kolem roku 525 př. Kr E. Kartaginci poskytli své loďstvo podmaňující se Perské říši k boji s Egyptem. S touto pomocí Peršané dobyli Egypt a řecké kolonie v severní Africe. Tato služba udělala z Féničanů spojence Peršanů, zajistila jim nezávislost a také prosadila řecký obchod ve svůj prospěch. Později tvořily fénické lodě páteř perské flotily. V roce 480 př.n.l. E. během tažení krále Xerxe bylo pod jeho velením 1207 fénických lodí.

Konkurentem Kartága byl Řím. Římané, kteří si uvědomili, že je možné rozdrtit moc Kartága pouze stavbou vlastních válečných lodí, začali budovat flotilu. V bojích s Féničany opakovaně utrpěli porážky, ztratili téměř celou vybudovanou flotilu, ale neustále zdokonalovali jak stavbu lodí, tak umění námořního boje. V roce 241 př.n.l. E. Římané se odhodlaně pokusili zlomit moc Kartága. Římské úřady se obrátily na občany s výzvou, aby si postavili lodě na vlastní náklady, za předpokladu, že náklady budou uhrazeny po vítězství. Pokud bude následovat porážka, zemřou nejen lodě, ale i samotný Řím. Bohatí občané města shromáždili všechny své finanční prostředky a přestavěli flotilu. Bezohlední Kartaginci nečekali, že se setkají s římskými loděmi, a překvapivý útok vedl k jejich úplné porážce.

Kartágo ztratilo monopol na Středomoří. Pojistné bylo vyplaceno za deset let 3200 talentů. (1 talent - 30 000 $). Kartágo přišlo o armádu i námořnictvo. A Řím se stal světovou velmocí. V roce 146 př.n.l. E. Římané vypálili Kartágo do základů. Nenávist ke Kartágu, které bylo jejich stálým rivalem, byla tak hluboká, že poté, co město srovnali se zemí, zasypali toto místo solí, aby tam nic nerostlo.

S pádem Kartága byly všechny informace o plavbách a popisy otevřených zemí zničeny Římany. V důsledku toho se pobřeží střední, východní a jižní Afriky na jeden a půl tisíce let pro Evropany proměnilo v pevnou bílou skvrnu a teprve v 15. století riskovali, že projdou cestou Féničanů k rovníku podél západních břehů. . Po rozpadu římské říše ve IV století našeho letopočtu. E. Fénicie, dříve podřízená Římu, se stala součástí Byzance.

Starověká Čína

Vedoucí roli v ekonomice Číny, zejména na jihu, tradičně hraje vodní doprava. Hlavními dopravními tepnami země byly samozřejmě její dvě největší řeky – Žlutá řeka a Jang-c’-ťiang. Přestože v Číně existuje mnoho dalších splavných řek (Huaihe a další), obvykle tečou ze západu na východ. Neexistence spolehlivé vodní cesty v severojižním směru bránila rozvoji ekonomických a ekonomických vazeb v zemi. Číňané proto potřebují dopravní kanály.

První vrstevnicový (s využitím terénu) Magický kanál na světě o délce 32 km byl vybudován v Číně ve 3. století před naším letopočtem. E. Autorem této unikátní hydraulické stavby byl inženýr Shi Lu, který ji postavil na příkaz císaře Qin Shihuanga. Stavba kanálu byla diktována potřebou zásobovat jednotky nasazené v roce 219 př.nl. E. na jih země, aby dobyl lid Yue. Kanál je neobvyklý v tom, že spojuje dvě řeky tekoucí v opačných směrech. Potíž při výstavbě kanálu spočívala v tom, že řeka Xiang, která pramení v pohoří Haiyan, teče na sever a řeka Li na jih. Obě řeky se vyznačují rychlými proudy, proto musel být podél řeky Xiang vybudován 2,4 km dlouhý obtokový kanál pro průjezd lodí s menším spádem v korytě než v blízkosti řeky. Pro zajištění plavby byly vody řeky Li nasměrovány do dalšího 22 km dlouhého kanálu. Po zkrocení obou řek je stavitelé nakonec mohli propojit 5 km dlouhým kanálem. Přes řeku Xiang byla nalita přehrada, která rozdělila kanál na dva proudy – velký a malý, a většinu z něj vzala stranou. Za hrází byly instalovány jezy. V oblasti Sinan bylo přes kanál, který byl 1 m hluboký a 4,5 m široký, převrženo několik mostů. Díky systému přelivů a oddělení toků se do spojovacího kanálu dostala pouze třetina vody řeky Xiang, která se nepřelila. Umožnila celoroční plavbu na vnitrozemských vodních cestách o celkové délce 2 tisíce km (od 40. do 22. rovnoběžky). Čluny se tak rozšířily ze zeměpisné šířky Pekingu na severu země do Kantonu (Guangzhou) a k moři na jihu (kde je nyní Hong Kong). Magický kanál se stal spojnicí v tomto systému čínských řek. Do 9. století na něm bylo postaveno 18 plavebních komor a v 10. - 11. století se počet lidí potřebných k tažení člunů snížil. Magický kanál začal být nazýván posvátným, drak byl považován za jeho strážce. Kanál funguje dodnes, přes něj byl vybudován železniční most moderní design.

Na Magickém kanálu

Další starověkou stavbou vytvořenou prací čínského lidu je Velký neboli Imperial Canal. Čínský Velký kanál je nejstarší a nejdelší umělou řekou na světě. Za počátek stavby Velkého průplavu je třeba považovat období jara a podzimu, které je od nás vzdáleno více než 2400 let. Vládce knížectví Wu v jihovýchodní Číně, sledující cíl přesunout se na sever, aby se postupně zmocnil Centrální pláně, se rozhodl vykopat kanál severně od Jang-c'-ťiang. Pro jeho stavbu bylo mobilizováno velké množství vojáků a lidí, v důsledku toho byl poblíž Yangzhou (dnes provincie Ťiang-su) vyhlouben 150kilometrový kanál spojující Yangtze s řekou Huaihe. Toto je nejranější část Velkého kanálu.

Druhá etapa rozsáhlé výstavby na trase Velkého kanálu se datuje do 605 - 610 let. Tehdejší Suejský císař Jang-di, aby posílil svou moc a posílil kontrolu nad bohatými regiony jižně od Jang-c'-ťiang, podnikl stavbu kanálu z hlavního města Luoyang (dnešní město Luoyang, provincie Henan) ve dvou směrech: na sever do Zhojunu (jihovýchodně od současného Pekingu) a na jih do Yuhanu (nyní Hangzhou, provincie Zhejiang).

Do stavby kanálu bylo v různých dobách nahnáno několik milionů lidí. Celková délka nové vodní cesty byla asi 2 500 km.

Za dynastie Jüan se Peking (Peking) stal hlavním městem Číny. Politické centrum se přesunulo z Centrální pláně na sever, ale oblasti povodí Yangtze a Huaihe zůstaly ohniskem finanční a hospodářské činnosti. Přeprava obilí z jižních oblastí do Pekingu po okresní vodní cestě přes Luoyang byla spojena s velkými nepříjemnostmi. Kolem roku 1283 byla proto na trase Canal Grande podniknuta třetí rozsáhlá stavba v historii. Změnil se směr trasy, napřímil se úsek kanálu mezi řekami Haihe, Yellow a Huaihe. Tak bylo možné z Pekingu přes Velký kanál dosáhnout Hangzhou přímou cestou.

Úseky Velkého čínského kanálu

Dnes Velký čínský kanál se táhne v délce téměř 1800 km, což je 10krát větší než Suezský průplav a 20krát větší než Panamský průplav.

Po změně kanálu Žluté řeky vedl nedostatečný přísun vody do lokality v provincii Shandong k mělčení a ukončení vodní dopravy jih-sever. Dnes již nelze Velký průplav po celé délce využívat, ale jeho jednotlivé části, zejména v oblastech Hangzhou a Suzhou, nadále slouží jako důležitá vodní cesta.

Mnoho úseků kanálu Peking-Hangzhou využívá bývalé přirozené řeky a jezera, některé úseky jsou umělé. Většina vody v kanálu pochází z přírodních řek.

Účelem kanálu je dnes doprava, zavlažování, rekreace a zásobování vodou. Prochází územím 6 provincií a spojuje pět říčních systémů (Haihe, Yellow, Huang He, Yangtze a Quaitanyang).

Celková délka chodeb na kanálu je 1027 km, z toho cca 600 km třídy 2 a 3. Průběžně probíhá rekonstrukce kanálu. Podle zprávy Ministerstva komunikací ČLR byly během pětiletého období 1996-2000 na jihovýchodě země zrekonstruovány dva úseky v délce 164 a 293 km. Zároveň bylo rozšířeno 8 přístavů, postaveno 8 plavebních komor a přestavěno 58 mostů. To umožnilo zvýšit roční tranzit zboží o 16,5 milionu tun. Roční objem vodní dopravy v provinciích Jangsu a Shiyang dosáhl 260 milionů tun. Po rekonstrukci získaly jižní části Velkého kanálu mezinárodní ocenění jako „nejcivilizovanější modely lodních průchodů“. Kromě ekonomického přínosu kanál výrazně zlepšil situaci protipovodňovými opatřeními, zavlažováním polí a rozvojem cestovního ruchu, ale i ekologií a ochranou životního prostředí.

Pro plavbu po řekách a kanálech stavěli Číňané od pradávna vory a měli po ruce pohodlný a vysoce kvalitní materiál - obří bambus. Jeho stonky dosahují výšky 24 - 25 m a průměru až 30 cm, z bambusu se vyráběly i stěžně a plachty. Takové vory byly nákladní lodě s mělkým ponorem: s nákladem do sedmi tun jsou vory ponořeny do vody pouze 5 - 7 cm, to znamená, že plavba na takových vorech je možná v mělké vodě nepřístupné pro běžné lodě.

Různé typy lodí z éry Ming.

Na čínských řekách je odedávna rozšířen typ lodi s plochým dnem o délce asi 10 metrů s baldachýnem, palubou, stěžněm s obdélníkovou plachtou a malou místností v podpalubí. V evropské literatuře se mu obvykle říká junk (slovo je malajského původu). Takové lodě - prostorné, stabilní a zároveň s vysokou manévrovatelností - se používaly hlavně pro přepravu zboží. V případě potřeby byly strany harampádí opláštěny deskami, štěrbiny mezi nimi byly vytmeleny směsí tungového oleje a vápna. Design feťáku je tak racionální, že do dnešní doby existuje téměř beze změny.

V Číně byly i velké nákladní lodě, dosahující délky 30 metrů i více. Obvykle se používaly k přepravě obilí. Na přelomu nové éry již staří Číňané věděli, jak stavět dvoupodlažní lodě; v následujících stoletích se v Číně objevily lodě se třemi a více stěžněmi a řízením. Velké džunky také sloužily jako osobní lodě na řekách a jezerech v Číně. Velké lodě měly často záchranné čluny a vesla pro případ klidného počasí.

Čínský odpad, foto 1871

K pohybu lodí se používaly plachty a kormidelní vesla. Plachty byly vyrobeny z bambusových prken a rohoží mezi nimi. Takové plachty byly poměrně těsné, což je důležité z aerodynamického hlediska, ale mohly být složeny nebo částečně rozvinuty (což je důležité při větrném bouřkovém počasí).

Navíc plachty z bambusových prken a rohoží měly tu výhodu, že mohly fungovat s mnoha dírami a zlomy. K ovládání pohybu bylo použito pádlo držené šikmo na zádi.

Čínský odpad

Kromě čtvercových plachet Číňané používali plachty ve tvaru uší, neboli „luggery“. Podélné uší podobné plachty existují již od 2. století našeho letopočtu. E. Plavidla s takovými plachtami mohla vzít na palubu 700 lidí a 260 tun nákladu. Čínské lodě byly vícestěžňové.

V Číně bylo několik typů námořních plavidel. Nejběžnější byly lodě s plochým dnem, tzv. písčité lodě (sha chuan), dále „lodě fujian“ (fu chuan) a „ptačí lodě“ (nyao chuan), jejichž protáhlá příď a záď jim připomínaly pták. Na rozdíl od říčních plavidel s plochým dnem určených pro mělkou vodu měly tyto lodě zaoblené dno a vysokou palubu, díky čemuž byly rychlejší a lépe manévrovatelné (ale méně stabilní). Výtlak námořních plavidel byl obvykle 500 - 800 tun.

Poprvé v Číně byla k pohybu lodí použita lopatková kola. První zmínky o nich pocházejí z roku 418. Veslovací kola na lodích poháněli speciální lidé pomocí nožních pedálů. Paluby byly zavřené a protivníci, když viděli, že se na nich pohybuje loď bez plachet, byli zděšeni, protože věřili, že lodí hýbou démoni. Taková plavidla však nebyla přizpůsobena pro plavbu na moři a používala se pouze na řekách a jezerech. Kontrola byla provedena z důvodu různé rychlosti otáčení kol z různých stran. Byli postaveni velmi velké lodě s lopatkovými koly je například známo, že v roce 1168 byla postavena 100tunová válečná loď s 12 koly.

Moderní čínský šmejd s luggery

Později byly stavěny lodě s velkým počtem kol. Takové lodě mohly vzít na palubu až 800 lidí. Kola otáčelo až 200 námořníků.

Mramorový člun s lopatkovými koly

Dlouhé úzké čluny, pohyblivě spojené do dvojic, byly stavěny k přepravě zboží podél Velkého kanálu. Při překračování písčiny byly tyto čluny odděleny.

Tažený člun z konce 16. století, naložený minami

Starověký Řím

Starověký Řím, založený v roce 753 př.n.l e., byl pravidelně vystaven povodním z povodní řeky Tibery. Podle poselství starořímského historika Tacita byla otázka ochrany Říma před povodněmi projednávána v římském senátu v roce 15 našeho letopočtu. V roce 46, za císaře Claudia, byl postaven kanál, který spojoval Tiberu s mořem a obcházel ohyb řeky. Kanál zkrátil délku průsmyku, zvýšil propustnost kanálu a tím snížil vzestup hladiny povodně. Kanál byl rekonstruován za římského císaře Trajána (53 - 117) a byl pojmenován Fossa Trajana (Trajanův kanál). Dodnes existuje pod názvem Fiumicino.

Během existence starověkého Říma byly vybudovány přístavy Ostia, Missilia, Bordeaux a další, což svědčí o vysoké technické kultuře Římanů. Svým uspořádáním byly podobné moderním portům. Některé přístavy byly postaveny u ústí řek tekoucích do moře a neměly ochranný přístav. Obchodní lodě často nemohly vplout do řeky kvůli mělké vodě a kotvily na moři a nakládaly zboží na říční plavidla, která plula po řece. V roce 42, za císaře Claudia, byl přestavěn římský přístav Ostia: přístav byl oplocen od moře dvěma bočními hrázemi, u vstupu do přístavu byl postaven ostrov: zatopeno velká loď a vylil ostrov, na něm maják. Později za Trajana byl přístav rozšířen: byla vyhloubena pánev v podobě pravidelného šestiúhelníku o straně 460 ma hloubce 6 m a byly postaveny opěrné zdi. Tato pánev byla napojena na Trajánský kanál.

Níže jsou obrázky římských obchodních a válečných lodí.

Připomeňme, že jména lodí s vesly jsou spojena s počtem řad vesel:

dvě řady vesel - birem;

tři řady vesel - triéra nebo triéra;

pět řad vesel – pentera nebo pentecotera.

římské birme

Rekonstrukce lodi byla provedena na basreliéfu v Chrámu štěstí v Preneste, pocházejícího z konce 2. století před naším letopočtem. E. Charakteristickým znakem plavidla je úzká krinolína-parados, která nesloužila k ubytování veslařů, ale k ochraně boků. V ornamentální výzdobě stonku byly zajištěny svorky pro kopie. Nad kovovým beranem má linie dříku vnitřní průhyb, poté plynule vyčnívá vpřed a přechází v mohutnou akrostolu, zdobenou zvláštním ornamentem. Hradby, umístěné po celé délce birémy, měly otevřené průchody na přídi a zádi. Pro velitele bylo přiděleno místo pod lehkým markýzovým stanem na zádi. V přídi byla věž pro praky, charakteristická pro římské válečné lodě, a havraní nástupní žebřík. Tento typ birem je čistě veslice poháněná 88 vesly.

Římská říše ve 4. století před naším letopočtem E.

Římská říše v 1. století našeho letopočtu

Římská říše ve 3. století našeho letopočtu

římské birme

římská triéra (trière)

římská triéra (trière)

Trireme (Triere) - hlavní typ válečné lodi ve Středozemním moři. Někteří badatelé připisují vynález triéry Féničanům, jiní nazývají korintský Amenoccus. Hlavní zbraní triéry byl beran - prodloužení kýlové tyče. Výtlak plavidla dosáhl 230 tun, délka - 45 m. Vesla na triérách měla různé délky. Nejsilnější veslaři byli umístěni na horní palubě. Rychlost triér na veslech byla 7 - 8 uzlů, ale všechny tři řady vesel fungovaly pouze během bitvy. I s malým vzrušením byla spodní řada vesel vtažena do lodi a porty vesla byly utaženy koženými záplatami. Plachetní souprava se skládala z velké obdélníkové plachty a malé (artemonské) plachty na šikmém stěžni v přídi plavidla. Stěžně byly odnímatelné a odstraněny po dobu bitvy. V průběhu bitvy se triéry snažily vyvinout maximální rychlost, zasáhnout nepřítele beranem, popřít kurz, zlomit mu vesla a „vysypat“ na palubu.

římská pentera (pentecotera)

římská pentera (pentecotera)

Válečné lodě s pěti řadami vesel - pentry - byly do římského námořnictva zavedeny před 1. punskou válkou (264 - 241 př. n. l.) kvůli tomu, že Kartaginci již disponovali několikastupňovými těžkými loděmi, jejichž bok, chráněný cel les vesel, byl nepřístupný úderu relativně lehkého římského birem. Během krátké doby Řím zavedl do své flotily 120 takových lodí. Každé veslo ovládal jeden veslař, počet vesel v jedné řadě dosahoval 25. Délka pentera byla cca 45 m, celkový počet vesel 250.

Veslaři třetí a čtvrté horní řady byli umístěni v uzavřené krinolíně - parodos, a spodní patro - nad sebou v trupu lodi. Koordinovaného veslování s tak velkým počtem vesel bylo dosaženo spojením vesel stejné řady společným lanem a použitím zarážek, které omezují množství záběru.

Příď a záď pentera byly zdobeny acrostolem (pokračování stonků). Zadní část lodi byla obehnána sklopným ochozem s balustrádou, pod kterou byl člun obvykle zavěšen. Penters měl dva stěžně s bitevními marsy. Návazec se skládal z velkých rovných plachet, používaných pouze na přejezdech se slušným větrem.

Je známo, že lodě byly vytvořeny se šesti nebo více řadami vesel. Takže v Hercules Pontic, který se nachází na východní pobrěžíČerné moře, ve III století před naším letopočtem. E. Řekové postavili loď „Leontofer“ s osmi řadami vesel na každé straně – oktera. V každé řadě bylo 100 veslařů. Na této lodi tak mohlo být 1600 veslařů a dalších 1200 vojáků.

V Syrakusách (starověký Egypt) za Ptolemaia IV. Philopatora (asi 200 př. n. l.) byla postavena tessarokontera - loď se 40 řadami vesel. Její délka byla 125 m, výška vrcholu boku 22 m a do nejvyššího bodu plavidla - 26,5 m. Největší vesla na lodi byla dlouhá 19 m a do jejich rukojeti se lilo olovo vyvažování. Na této lodi bylo 4 tisíce veslařů, 400 dalších členů posádky a 3 tisíce vojáků. Rychlost této lodi byla až 7,5 km/h.

MĚSTSKÉ PROSTŘEDÍ

MDT 016 (470,61) BBK 39,483

I.V. Makejev

VODNÍ OSOBNÍ DOPRAVA SAINT-PETERSBURG. PŘI HLEDÁNÍ BODŮ RŮSTU

Je prezentována komplexní analýza současného stavu vodní osobní dopravy v Petrohradu s cílem identifikovat nové body růstu. Na základě využití statistických metod byly identifikovány problematické situace, které mají na rejdaře inhibiční vliv: problém využívání vody, nedostatečný rozvoj infrastruktury, plánované práce na odklízení usazenin na dně atp. Autor identifikoval i důvody „boomu“ tohoto odvětví: od nárůstu objemu tuzemského cestovního ruchu až po změny legislativy. Praktický význam prezentovaných přístupů je dán vypracováním doporučení pro další rozvoj vodní turistiky v Petrohradě.

klíčová slova:

sdružení majitelů lodí města, vodní cesty Petrohradu, vodní městská doprava, kanály, osobní doprava, řeky.

Makeev I.V. Vodní osobní doprava Petrohradu. Při hledání bodů růstu // Společnost. Středa. Rozvoj. - 2018, č. 1. - S. 152-157.

© Makeev Ivan Vladimirovich - Postgraduální student Ruské státní pedagogické univerzity. A.I. Herzen; generální ředitel, lodní společnost "Odyssey", Petrohrad; e-mailem: [e-mail chráněný]

Nesporným faktem je, že Petrohrad je centrem mezinárodního cestovního ruchu. Město je v současnosti na prvním místě v zemi co do počtu individuálních turistů. Pokud tedy Moskva „prochází“ sama sebou asi 15 % z celkového počtu turistů, pak podíl turistického toku přijatého Petrohradem v roce 2017 přesáhl 50 %. A počet obyvatel zaměstnaných v cestovním ruchu je již více než dvě stě tisíc lidí. Na jednání vedení města byl vypracován speciální program rozvoje cestovního ruchu na dalších 5 let do roku 2023, kde bylo rozhodnuto zvýšit podíl na hrubém regionálním produktu z 1 na 6 %.

Je známo, že nejprestižnějším oceněním v oblasti světového cestovního ruchu je World Travel Awards, které od roku 1993 udělují turisté, odborníci a lídři oboru. V roce 2017 získalo naše město ocenění ve dvou nominacích najednou: „Přední světová turistická destinace“ a také „Přední světová městská destinace“

Hlavními důvody pro určení vítězného města se staly následující důvody: bezpečnost města pro turisty, rozvinutá městská infrastruktura, hotelová síť turistické destinace. Jednou z problematických situací v předvečer největšího světového sportovního fóra - IEA-2018 FIFA World Cup - je integrovaný rozvoj všech typů městské dopravy: pozemní, podzemní i vodní, kde jsou bezpodmínečnou prioritou bezpečnost a pohodlí pro cestující, zvláště v létě, kdy bylo město doslova přecpané turisty ze všech koutů světa. Celkový roční tok turistů vykazuje stabilní růst. V roce 2016 navštívilo Severní hlavní město asi 6,9 milionu lidí, což je o 0,4 milionu více než v roce 2015. Celními kontrolami na úřadech v Severozápadním federálním okruhu prošlo asi 2,9 milionu občanů jiných států.

Petrohrad je zvláštní město, které je nesporným lídrem v

orgány příjezdového a domácího cestovního ruchu v Ruské federaci. Rozvoj vodní městské dopravy je strategicky prioritní oblastí, která vyžaduje pečlivou analýzu a interakci mezi federálními a regionálními orgány, jakož i zástupci tohoto tradičního trhu služeb pro město na Něvě. Spolu s nárůstem počtu hostů našeho města rostou i ukazatele přepravených cestujících vodní městskou dopravou. Od roku 2008 do roku 2016 se počet turistů navštěvujících Petrohrad zvýšil o 43,8 % a počet cestujících přepravených ročně na vnitroměstských trasách vzrostl o 38,9 %. Je třeba přiznat, že podle neoficiálních údajů se ročně přepraví mnohem více cestujících, jen ne všechny cesty jsou realizovány prostřednictvím fiskálních dokumentů (obr. 1).

Rýže. 1. Dynamika růstu cestovního ruchu a osobní dopravy na trasách vnitroměstské vodní dopravy v Petrohradě 2008-2016. Sestaveno podle údajů Petrohradské státní instituce „Agentura pro vnější dopravu“.

V současné době v Petrohradu působí asi 50 lodních společností, které poskytují výletní služby po řekách a kanálech. Z toho asi 75 % osobní dopravy zajišťuje 12 společností, které jsou členy „Asociace vlastníků osobních lodí“. Stále větší oblibu si získávají lodní trasy se zastávkami, kde s předem zakoupenou jízdenkou nastoupíte nebo vystoupíte na kterékoli zastávce, přičemž trasa je okružní. Je třeba přiznat, že právě pro takové trasy je budoucnost, a tak je organizován pohyb vodní osobní dopravy v evropských městech, kde je mnohem více zkušeností s organizováním výletních a rekreačních plaveb. Možná je zapotřebí dobré vůle k rozšíření největšího sdružení vlastníků lodí ve městě k diskusi

otázky interakce mezi byznysem a vládou. V historickém centru města tak můžete získat řadu dobře fungujících, oblíbených okružních tras s vysokou úrovní integrované bezpečnosti; takové plány lze realizovat pouze v rámci sdružení. Díky kolektivní práci se podařilo "zachránit" rozvržení mostů na Něvě pro domácí i zahraniční turisty, které chtěli úředníci kvůli nedokončeným bezpečnostním požadavkům zrušit pro prohlížení z výletní lodi. Nejnaléhavějšími problémy pro většinu majitelů lodí jsou následující problémové situace:

Již více než 10 let existuje problém využívání vod, kdy využívání povrchových vodních ploch nebo jejich částí dopadá na lodní společnosti. V roce 2016 dal prezident na zasedání Státní rady do 3. 1. 2017 příkaz k úplnému zrušení takových smluv pro osobní vodní dopravu, ale ani tento proces bohužel není do roku 2018 ukončen.

Počínaje rokem 2016 vydala Federální antimonopolní služba dekret, který ukládá lodím provádějícím vnitroměstské výletní a turistické trasy, byť jen nepatrně vplouvající do mořských vod (protože z delty Něvy není možné proplout jiným způsobem, z důvodu zeměpisné polohy), aby zaplatit poplatky FSUE Rosmorport “. Dříve se takové srážky neprováděly. Místo vládní politiky na podporu drobného podnikání tak byly zavedeny nové poplatky.

V současné době jsou v Petrohradu pouze dvě specializovaná kotviště pro sběr domovního odpadu včetně fekální vody. Tyto body jsou umístěny v dostatečné vzdálenosti od historické centrum- hlavní plavební prostor pro vodní výletní dopravu (první je v blízkosti říčního nádraží, které je velmi daleko, a na nábřeží Makarov za Tučkovským mostem, které je přetížené). Nedostatek infrastruktury tohoto druhu provokuje bezohledné mořeplavce k neoprávněnému vykládání odpadu do Něvy a Finského zálivu, což má nepochybně nepříznivý vliv na životní prostředí a hygienické podmínky na řekách a kanálech.

V roce 2016 znemožnily provádění exkurzí plánované práce na čištění dnových sedimentů kanálu řeky Moika v oblasti „barevných“ mostů během téměř celé plavby.

činnost, blokující koryto řeky během denních hodin. Prezentovaný proces byl extrémně zdlouhavý, neboť na jeho realizaci se podílel pouze jeden bagr, a to z důvodu nedostatku finančních prostředků vyčleněných městem. Je logické předpokládat, že dva bagry by se dvakrát rychleji vypořádaly s čištěním řeky Moika, která byla naposledy čištěna před 60 lety.

Jak můžete vidět z tabulky. 1, za dva roky sledování statistiky osobní dopravy po vodní dopravě vzrostla osobní doprava téměř o 25 %. Je však třeba poznamenat, že tento vzorek nezahrnuje dopravce ve stínovém sektoru, kteří nejsou členy sdružení. Podle neoficiálních údajů jde stále o cca 600 000 „nezapočtených“ cestujících ročně, kde však dochází také k nárůstu osobní dopravy o cca 20 %. Zároveň je většina dopravy vedena podél řek a kanálů města, kde je největší provoz pozorován během vrcholného zatížení hlavní sezóny.

V roce 2016 bylo na výletních a pěších trasách přepraveno asi 1,5 milionu osob, což je 59 % z celkové osobní dopravy na trasách vodní dopravy v Petrohradě. Můžeme tedy říci, že toto odvětví zažívá „skutečný boom“ a je to způsobeno několika faktory najednou:

Nárůst objemu domácího cestovního ruchu. Z ekonomických důvodů si Petrohrad vybírají občané Ruské federace, preferují Evropu a tradiční dovolenou na pláži.

Nárůst objemu příjezdového cestovního ruchu. Kvůli změně kurzu ve prospěch eura a dolaru se výrazně zvýšil tok zahraničních turistů do Petrohradu.

Změny v legislativě ve smyslu zjednodušení postupu při získávání licence k přepravě osob vodní dopravou, včetně používání malých plavidel, což dříve nebylo.

Výrazný nárůst počtu lodí pro osobní dopravu. Za 10 let se počet lodí zvýšil 3x. Bylo možné pro ně používat lodě nebo náhradní díly zahraniční výroby, které nebyly vyrobeny podle norem, vyvinuté

stůl 1

Dynamika objemu osobní dopravy vodní dopravou v Petrohradě v letech 2014-2016, osob

Rok Ve vysokorychlostní flotile Na řece. Neva a Finský záliv Městskými kanály Celková změna v celkové osobní dopravě na úroveň loňského roku

2014 401 176 267 531 703 591 1 372 298 -

2015 476 773 299 797 780 607 1 557 177 13,47

2016 549 035 310 468 848 759 1 708 262 9,7

botanizované již v sovětských dobách. Probíhá vývoj a stavba nových projektů pro osobní lodě.

Pokud jde o rozvoj veřejné vodní dopravy v Petrohradě, nabízí se srovnávací analýza s Benátkami, kde vodní doprava zaujímá dominantní postavení. Osobní provoz vodních autobusů "Vaporetto" (doslova "trajekt") dosahuje kolosálního množství 200 milionů cestujících ročně, srovnatelných s podzemní dopravou. Pro srovnání: nejvytíženější linka petrohradského metra Moskovsko-Petrogradskaja přepraví ročně asi 250 milionů cestujících. Veřejná (linková) vodní doprava v Benátkách severu se začala objevovat asi před 10 lety a má malý podíl na trhu, přestože benátský vodní autobus byl spuštěn v roce 1881 a od roku 1978 je provozován státním monopolním podnikem. Ve městě na Něvě je běžnější pronajmout si výletní čluny na akce – svatby a školní plesy nebo na skupinové výlety s průvodcem. Kvůli vysokým nákladům na služby a sezónnosti nemůže malá vodní doprava v Petrohradu plnit funkce taxi jako v Benátkách, zatímco obyvatelé a hosté Benátek prostě nemají na výběr. Přetížení kanálů malou flotilou gondol v Benátkách se řeší omezením počtu vydaných licencí k provozování těchto klasických veslic. Celkem nesmí být více než 425 gondoliérů a tito musí pracovat v různých směnách: ve dne a v noci, každá ne déle než 12 hodin. Takovými opatřeními chtěly úřady dosáhnout nejen možnosti vyložit úzké benátské kanály z neskladných (11 metrů dlouhých a 1,4 metrů širokých) dřevěných gondol, ale také je tímto způsobem „chránit“. Sami obyvatelé města požádali o zařazení tohoto nejvýznamnějšího historického symbolu Benátek na seznam kulturního dědictví UNESCO. Řemeslo jejich výroby přešlo z otce na syna, mnozí

Po staletí se standardy a materiály jejich konstrukce neměnily, nedávno se začaly vyrábět z plastu a ne podle starých technologií, které rozhořčují obyvatele města s letitými tradicemi.

V Petrohradě, s rychlým růstem počtu malých lodí a v podmínkách prudkého nedostatku vodního prostoru, by to nebylo možné udělat. Nemáme takové tradice a kontinuitu, mezi mnoha petrohradskými petrohradskými lodními společnostmi jsou všechny zpočátku v různých „váhových kategoriích“ kvůli různé době jejich působení na trhu. Soukromá stavba lodí v Rusku je velmi nákladný projekt, který umožňuje „vrátit“ investice, někdy až po 10 letech. Pokud bychom nyní udrželi počet malých plavidel, neumožnilo by to, aby se na trhu objevily nové lodní společnosti s moderními modernizovanými plavidly, což znamená, že by zmizela konkurence, snížila by se kvalita služeb a zpomalila by se modernizace flotily. . A to je jedna z nejdůležitějších podmínek rozvoje městské lodní dopravy.

Jedním z citlivých problémů na řekách a kanálech historického centra zůstává bezpečnost plavby a plavby v úzkém prostoru ohraničeném žulovými náspy a nízkými rozpětími klenutých mostů. Instalace semaforů na mostní pole nevedla k požadovanému efektu odstranění kongescí vody, protože nebylo možné předvídat, kam plavidlo míří - po proudu nebo proti proudu. Všude na lodích pod technickou kontrolou ruského říčního registru lodní dopravy byl zaveden sledovací systém AIS a satelitní navigační systém GLONASS, aby lodě nevpluly do zakázaných oblastí v nevhodnou dobu. Rozhovory prostřednictvím rádia jsou nahrávány v případě mimořádných situací a jsou nyní nejúčinnější pro eliminaci případných havárií na vodě. V uzavřeném systému již léta pracují vůdci motorových lodí, neustále sledují vodní hladinu a dobře znají rozměry vlastních i „sousedních“ lodí, aby se dohodli na radiostanici, kdo koho pouští. a které desky je vhodné opustit. Všichni se znají doslova podle jména nebo volacího znaku, což jsou názvy lodí. Plavidla plující po proudu mají standardně prioritu.

Na základě celosvětových trendů a prognóz vývoje zahraničních malých

flotily v Petrohradu, do budoucna do roku 2025 je možné předpovídat každoroční nárůst počtu lodí v Petrohradu v rozmezí až 5 %. Při zachování takové pozitivní dynamiky růstu osobní dopravy a nárůstu jednotek výletní vodní dopravy se v historické části Petrohradu ukazuje skutečný nedostatek vodní plochy. Takže již v roce 2020 bude pohyb po okružní trase „Řeka Fontanka – Kanál Kryukov – Řeka Moyka – Zimní kanál – Řeka Něva – Řeka Fontanka“ výrazně ztížen. Trasa, která dříve trvala 60-70 minut, potrvá 90-100 minut i ve všední dny. A v roce 2025, na určitých odbočkách a příčných úsecích vnitrozemských vodních cest, dosáhnou nucené zastávky v dopravních zácpách 20–25 minut, aby minuly blížící se konvoje lodí. Za tohoto stavu věcí je nesmírně důležité předvídat a najít východisko z této situace. Praxe ukázala, že v podmínkách uzavřeného kanálového prostoru instalace semaforů na rozměry mostu nefunguje, ale pouze zpomaluje pohyb. V roce 2013 byl v testovacím režimu takový semaforový systém zaveden a poté na konci navigace vyřazen. Rozhodnutí o rozdělení tras se zdá být docela jednoduché. Jinými slovy, některé lodě založené na Něvě mohou být spuštěny výhradně podél přední části Něvy a lodě, které začínají svou cestu v kanálech, mohou být uzavřeny, aniž by vyjely do Něvy. Tento druh „synchronizace“ samozřejmě umožní na nějakou dobu vyložit malé řeky a kanály, ale z hlediska kvality poskytovaných služeb to bude těžko odůvodnitelné. Většina spotřebitelů chce zpravidla vidět přední Něvu a malé řeky a kanály a jen málokdo si bude chtít koupit lístek dvakrát. Navrhují se proto radikálnější způsoby řešení tohoto problému.

Faktem je, že během vnitrozemské řeky a kanály z Něvy se v současné době mohou osobní lodě dostat pouze jedním způsobem - přes most prádelny na řece Fontanka. Výstup z kanálů se provádí dvěma způsoby přes Zimní kanál a také přes Fontanku přes stejný Prachechny most. A pokud uvnitř systému malých řek 150–200 lodí současně jde různými směry, které se ve svých rozměrech nemohou rozptýlit pod klenutými mosty, pak kvůli omezenému spojení s hlavní vodní cestou města Neva začíná doprava.

kolaps, který již není neobvyklý ani nyní, a to nejen o víkendech popř dovolená ale i za slunečných dnů.

Administrativně lze všechny vodní cesty Petrohradu rozdělit do tří kategorií, kde platí různá pravidla a zákony (obr. 2):

1. Vnitrozemské mořské vody, včetně námořních přístavů. V Petrohradě k nim patří všechny vody západně od Blagoveščenského mostu, Tučkovského mostu a západně od Krestovského a Elaginských ostrovů.

2. Vnitrozemské vodní cesty Ruské federace. Patří sem řeka Něva a její ramena východně od Blagoveščenského a Tučkovského mostu po celé délce hranic města.

3. Vnitrozemské vodní cesty města Petrohradu. Jsou to prakticky všechny říčky a kanály města, počínaje řekou Karpovka na severu a konče kanálem Obvodný na jižní hranici historické budovy.

4. Úsek Bolšaje Něvy o délce 1350 metrů, související s vnitřními námořními cestami, nezbytný pro rozšíření zóny pohybu výletních a rekreačních lodí.

Všechny tyto vodní cesty se vzájemně ovlivňují a mají rozdílnou správu

aktivní podání. Nyní osobní, výletní lodě nemohou vplout na západ od Blagoveščenského mostu, protože tam již existuje zóna Velkého přístavu Petrohrad, fungují zde speciální přístavní služby, nákladní lodě jsou v rejdě, kotví velké trajekty. A po dlouhou dobu byl tento stav naprosto oprávněný. Ale hydrografická síť města je prakticky statická a potřeby městské výletní dopravy se mění, a to zejména v posledních letech rychle.

Řeka Moika se vlévá do Bolšaje Něvy právě mezi ostrovem Novo-Admiralteisky na severu a ostrovem Matisov na jihu. A teoreticky se jedná o další chybějící výstup nebo vjezd do Něvy, který bude časem definitivně vyžadovat vyložení malých řek a kanálů. Novo-Admiralteisky kanál, který se nachází poblíž, může sloužit jako další východ do Něvy pro malá plavidla a řeka Moika je svými vlastnostmi v této oblasti vynikající pro vstup a výstup jednopodlažních plavidel jakéhokoli typu. Kvůli generální opravě Tučkovského mostu na Malajské Něvě v letech 2015-2016. již byla učiněna výjimka a byly povoleny dvoupatrové i vysokorychlostní osobní lodě

Rýže. 2. Vodní cesty města Petrohradu. 1 - vnitřní mořské vody. 2 - vnitrozemské vodní cesty Ruské federace. 3 - vnitrozemské vodní cesty města Petrohradu. 4 - úsek řeky Bolshaya Neva, související s vnitřními námořními cestami.

jižně od Vasilievského ostrova do Finského zálivu ve směrech na Petrodvorec a Kronštadt. Potřeba otevřít v dohledné době úsek Bolšaje Něvy od Hornického institutu po Blagoveščenskij most vypadá více než oprávněně. Pro veškerou vodní dopravu ve městě je potřeba společné hledání kompromisu. Pokud pouze ve dne otevřete úsek Bolshaya Neva o délce pouhých 1350 metrů, pak to jistě pomůže vyložit malé řeky a kanály o 40%. V této části Moika se tedy objeví nezbytná infrastruktura pro kotvení, nová zajímavé trasy, s přestupním uzlem v clusteru New Holland Island, který byl původně koncipován pro potřeby flotily. Dojde k integraci městské vodní dopravy. To dá skutečný impuls rozvoji této historické části města, která se nachází na periferii a stranou od stanic metra a dálnic hromadné dopravy. Nutno přiznat, že pro hosty a obyvatele našeho města jsou velmi zajímavé i ceremoniální soubory Promenade des Anglais a Nábřeží poručíka Schmidta z vody.

Status zóny celní kontroly pro trajektové lodě kotvící v tomto úseku vodní plochy je samozřejmě z hlediska změn legislativy obtížný. Proces byrokratických změn a schvalování může trvat déle než jeden rok, o to důležitější je začít s analýzou

aktuální situaci společně s úřady dříve. S uznáním důležitosti Petrohradu jako největšího dopravního a tranzitního uzlu pro nákladní dopravu, který se před tažením mostů začíná tvořit fronty, pro další pohyb směrem k Ladožskému jezeru, je možné omezit přístup do Bolšaje Něvy řekněme do půlnoci. . Je tak možné vyloučit různé nouzové situace v otázkách bezpečnosti plavby a přepravy cestujících, protože víme, že čluny a lodě na hromadný náklad ve svých rozměrech mohou projíždět pouze v noci, kdy jsou mosty již otevřeny, a neexistuje žádná rekreační a výletní flotila v Bolshaya Něva podle pravidel plavby v noci.

Vodní výlety a pěší doprava jsou nedílnou součástí kultury města, které bylo koncipováno jako mořské hlavní město Ruska. Ne nadarmo téměř každý třetí host našeho města využívá možnost prohlédnout si Benátky severu z paluby motorové lodi či člunu. Vodní turistika pokračuje ve svém rozvoji na průsečíku různých odvětví a přijímá výzvy nové doby. Rozhodnutí o rozvoji osobní lodní dopravy v historické části města jsou možná pouze v kontextu hluboké interakce zainteresovaných útvarů a účastníků dopravního trhu k rozvoji opatření zaměřených na rozvoj nevyužívaných vodních cest Petrohradu z různých důvodů.

Bibliografie:

Externí dopravní agentura. - Internetový zdroj. Režim přístupu: http://avt.kt.gov.spb.ru/

Andrey Mushkarev: o rozvoji cestovního ruchu v roce 2018 // Oficiální městský turistický portál Petrohradu Navštivte Petersburg. - Internetový zdroj. Režim přístupu: http: //www.visit-petersburg. ru / ru / novinky / 1627 /

Asociace majitelů osobních lodí St. Petersburg. - Internetový zdroj. Režim přístupu: http://www.avps.ru/

Gladkiy Yu.N., Makeev I.V. Znečištění řek a kanálů v Petrohradě jako limitující faktor rozvoje vodní dopravy // Geologie a civilizace: Geologie ve škole a na univerzitě. - SPb .: nakladatelství Ruské státní pedagogické univerzity pojmenované po A.I. Herzen, 2016 .-- S. 228-230.

Zubarev E.V., Fedorová M.M. Říční osobní doprava v hlavním městě moře: současný stav a vyhlídky rozvoje // Doprava Ruské federace. - 2009, č. 1 (20). - S. 66-68.

Makeev I.V. O „nedostatku“ vodního prostoru pro rozvoj turistiky v Petrohradě // Geografie, rozvoj vědy a vzdělanosti. - SPb .: Vydavatelství RGPU im. A.I. Herzen, 2016. -S. 141-145.

Makeev I.V. K rozvoji vodní turistiky v Petrohradě // Geografický rozvoj vědy a vzdělání. - SPb .: Vydavatelství RGPU im. A.I. Herzen, 2016 .-- S. 138-141.

Makeev I.V. Petrohrad jako jedno z center rozvoje říční dopravy v Rusku // Přírodní a kulturní dědictví: interdisciplinární výzkum, ochrana a vývoj. - SPb .: Vydavatelství RGPU im. A.I. Herzen, 2016 .-- S. 519-521.

Petrohrad - nejlepší město Evropa! // Oficiální městský turistický portál St. Petersburg Navštivte Petersburg. - Internetový zdroj. Režim přístupu: http://www.visit-petersburg.ru/ru/news / 1396 /

Statistika. Rozvoj turistického trhu // Oficiální stránky administrativy Petrohradu. - Internetový zdroj. Režim přístupu: http://gov.spb.ru/gov/otrasl/c_tourism/statistic/