Kõik raudtee kohta. Huvitavaid fakte rongide kohta

Auruveduri tulek 19. sajandi alguses muutis maailma, sest sellest hetkest alates said inimesed ja kaubad maailmas ringi liikuda enneolematu kiirusega. 1830. aastal avati esimene aurujõul töötav Ameerika raudtee Liverpool – Manchester. Aastakümneid hiljem läbisid USA-d sadu tuhandeid raudteemiile. Tänapäeval mängivad nende varajaste raudteede, sealhulgas CSX-raudtee, järeltulijad Ameerika elus jätkuvalt võtmerolli, vedades igal aastal miljoneid kaubavaguneid. Sirvides sündmusi kõige varasemate auruvedurite ajast tänapäeva kiirrongideni, oleme kogunud rongide ja raudteede kohta kõige huvitavamaid fakte, mida te ilmselt ei tea.

Mõiste "hobujõud" tekkis turundusvahendina

James Eckford Loder: James Watt ja aurumasin: üheksateistkümnenda sajandi koidik, 1855. Foto: www.wikipedia.org

James Watt ei leiutanud aurumasinat, küll aga lõi maailma esimese moodsa mootori ja töötas välja vahendi selle võimsuse mõõtmiseks. 1760. aastatel hakkas Šoti leiutaja askeldama Thomas Newcomeni disainitud mootori varasema versiooniga, mille konstruktsioon nõudis pidevat jahutamist ja soojendamist, raiskades seega tohutult energiat. Watti uuenduseks oli eraldi kondensaatori lisamine, mis parandas tunduvalt mootori efektiivsust. Taibukas Watt teadis, et peab leidma viisi oma uue toote müümiseks. Ta arvutas välja, kui palju energiat üks veskis töötav hobune ühel perioodil toota (paljude teadlaste arvates on tema hinnangud liiga kõrged) – seda arvu nimetas ta "hobujõuks". Seda mõõtühikut kasutades hakkas ta numbritega näitama, mitu hobust saab asendada ainult ühe tema mootoriga. Müügitrikk töötas – täna kasutame mõistet "hobujõud" ja selle mootoritest sai peagi tööstuse standard, mis viis otseselt esimese auruveduri loomiseni 1804. aastal.

Esimene Ameerika auruvedur kaotas hobuste võiduajamise

Tom Thumbi vedur. Foto: www.neoauto.com

1827. aastal sai Baltimore ja Ohio esimene Ameerika ettevõte, mis sai tšarterreisi reisijate ja erinevate veoste vedamiseks. Ettevõte nägi vaeva, et luua aurumasinat, mis aitaks ületada ebatasast ja ebatasast maastikku ning kõrvaldada hobujõu. Appi tuli leiutaja Peter Cooper, kes pakkus välja just sellise mootori projekteerimise ja ehitamise. 28. augustil 1830 läks Baltimore'i ja Ohio raudteel Baltimore'i naabruses Cooperi mootor (tõlkes "Pöialpoiss") välja, et astuda vastu hoburongiga. Vedur tõmbas kohe ette, kuid peagi tekkis rihmaga probleem ja hobune ületas finišijoone esimesena. Sellegipoolest otsustasid Baltimore'i ja Ohio juhid, kellele nähtu muljet avaldas, muuta oma raudtee auruveoks. Peagi sai Baltimore'i ja Ohio raudteest üks edukamaid raudteid USA-s ning Cooper jätkas oma karjääri investori ja filantroopina, asutades New Yorgi Cooper Union College'i, et edendada teadust ja kunsti.

Raudtee aitas Põhjal võita Ameerika kodusõja

Chickamauga lahing septembris 1863. Foto: Kurz & Allison/www.wikipedia.org

Raudteed võimaldasid kogu sõja vältel suurel hulgal sõdureid ja raskekahurväge kiiresti pikki vahemaid transportida. Üks olulisemaid sündmusi leidis aset pärast Chickamauga lahingut 1863. aasta septembris, kui Abraham Lincoln saatis 20 000 hädasti vajavat sõdurit Washingtonist peaaegu 2000 miili kaugusele Gruusiasse (ainult 11 päeva), et tugevdada liitlaste vägesid. – pikim ja kiireim. 19. sajandi sõjaline liikumine. Piirkonna raudtee kontrollimine oli sõjalise edu saavutamiseks kriitilise tähtsusega, kuna see oli sageli sõjaliste rünnakute sihtmärk, mille eesmärk oli vaenlase tarnete katkestamine. Kuulus kindral William Tecumseh Sherman oli eriti hästi kursis raudtee sabotaaži kunstiga. Tema kurikuulsal marsil läbi Gruusia ja Carolinade hävitasid tema sõdurid tuhandeid miile Konföderatsiooni raudteed, jättes maha hunnikud kuumutatud ja painutatud rauda, ​​mida lõunamaalased nimetasid "Shermani sidemeteks".

Lincolni surm edendas Pullmani ronge

Ühe Pullmani vankri sisemus. Foto: www.barnfinds.com

George Pullman, kes tegi oma nime 1850. aastatel iseõppinud insenerina ja Chicago töösturina, tuli pärast õudset rongisõitu New Yorgi osariigis välja mõte töötada välja mugav raudtee magamisvagun. 1863. aastaks oli ta tootnud oma kaks esimest mudelit, Pioneer ja Springfield, millest viimane sai nime tollase president Abraham Lincolni kodupealinna Illinoisi järgi. Tema vankrid olid tõepoolest väga mugavad, kuid ka ülemäära kallid ja vähesed raudteefirmad huvitatud nende rentimisest – kuni president Lincolni mõrvani 1865. aasta aprillis. Pärast Lincolni surma kasutati Pullmani autosid autokolonni osana, mis sõitis läbi mitme põhjaosariigi, enne kui ta keha Illinoisisse tagastas. tegi esilehe uudiseid, kui Pullman laenas ajutiselt ühe oma luksuslikest magamisvagunitest leinavale Mary Todd Lincolnile – see reklaam oli edukas. Kaks aastat hiljem asutas ta ettevõtte Pullman Palace Car Company, mis muutis rongireisi ümber maailma. On kurioosne, et pärast Pullmani surma 1897. aastal sai tema ettevõtte juhiks ei keegi muu kui mõrvatud presidendi vanim poeg Robert Todd Lincoln.

Maailma esimene reisibüroo tekkis tänu rongile

Foto: www.pinterest.de

1841. aastal korraldas Briti ärimees ja baptisti jutlustaja Thomas Cook 540 koguduseliikmele ekskursiooni raudteel kõndima. Cook töötas reisijatele välja fikseeritud piletihinnad, mis sisaldasid pileteid ja sööki. Reis osutus nii edukaks, et ta laiendas oma tegevust esmalt Ühendkuningriiki ning seejärel Ameerika Ühendriikidesse ja Euroopasse, pakkudes reisijatele kõikehõlmavaid pakette, sealhulgas transporti, majutust ja toitlustust. 1873. aastal käivitas Thomas Cook and Son nime all tuntud ettevõte rahvusvahelised raudteeliinid ja 1890. aastaks müüs see aastas üle 3 miljoni raudteepileti.

Raudteed tekitasid ajavööndeid

1883. aasta üldajakonventsiooni mälestustahvel. Foto: Municipal Reference Guy

1847. aastal võttis Suurbritannia kasutusele ühtse ajasüsteemi, kuid kulus umbes 40 aastat, enne kui sellega ühines Ameerika Ühendriigid. USA töötab endiselt kohaliku aja järgi, mis võib linnati (ja linnade piires) erineda, mistõttu on saabumis- ja väljumisaegade kavandamine peaaegu võimatu. Pärast aastatepikkust lobitööd aja standardimise nimel kohtusid 11. oktoobril 1883 kõigi USA suuremate raudteede esindajad konverentsil, mida tuntakse üldajakonventsiooni nime all ja mille käigus nad toetasid ettepanekut luua viis kogu riiki katvat ajavööndit: idaosa. Põhja-Ameerika aeg, Kesk-Ameerika aeg, mäestiku aeg ja Põhja-Ameerika Vaikse ookeani aeg. Algselt nägi plaan ette viiendat ajavööndit "Intercontinental", mis loodi paar aastat hiljem ja sai tuntuks kui Atlandi standardaeg. Kuid standardaeg sai ametlikult seaduslikuks alles siis, kui Kongress võttis 1918. aastal vastu seaduse, millega tunnustati ajavööndisüsteemi ja kehtestati uus "suveaeg".

Ameerika Ühendriikide raudteebuum saavutas haripunkti 1916. aastal.

Cumbres ja Toltec Scenic Railroad. Foto: Drew Jacksich/www.wikipedia.org

Ei läinud kaua aega, kui raudteed USA-s kohale jõudsid. Samal aastal, kui Tom Thumb kaotas hobuste võiduajamise, rajati USA-s vaid 23 miili raudteed. Kuid 20 aasta jooksul oli neid rohkem kui 9000 pärast seda, kui USA valitsus võttis vastu oma esimese raudteemaatoetuse seaduse, mille eesmärk oli meelitada asunikke riigi vähearenenud piirkondadesse. Kodusõja alguseks 1861. aastal oli seal juba 30 000 miili (neist üle 21 000 põhjaosas), kuid lobistid nõudsid kontinentidevahelist süsteemi kogu riigis. Raudteemiilide arv kasvas jätkuvalt, kuni saavutas haripunkti 1916. aastal. Sel aastal on läbitud juba 250 000 miili – sellest piisab, et jõuda meie planeedilt Maa Kuule.

Kaasaegsed rongid saavutavad 600 km tunnis

Kiirrong ICE 3 Frankfurdi-Kölni lõigul Oberhaider Waldi tunneli lähedal 25. augustil 2007. aastal. Foto: Sebastian Terfloth/www.wikipedia.org

Kui inglane Richard Trevithick aastal 1804 oma esimese praktilise auruveduri käivitas, sõitis see kiirusega alla 16 kilomeetri tunnis. Tänapäeval sõidavad rongid kiirraudteeliinidel 30 korda kiiremini. Kui 1964. aastal enne Tokyo olümpiamänge ilmus esimene Jaapani Shinkansen, ületas selle kiirus 209 km tunnis. Sellest ajast alates on nende rongide maksimaalne kiirus pidevalt kasvanud. Praegune maailmarekord on 603 km tunnis. Jaapan pole aga kiirraudteel enam ainuke: ka Prantsusmaa, Hiina ja Saksamaa töötavad rongide kallal, mis suudavad saavutada äärmuslikke kiirusi. USA töötab praegu välja plaane ehitada kiirraudtee, mis ühendaks California linnu San Francisco ja Anaheimi.

Põhimõtteliselt on arvamus, et rong on nii banaalne, nii igav, nii tavaline, teine ​​​​asi on lennukid oma ülikiiretega nagu Mihhalkovi liinid. Istus toolil, sõi hommikusööki. Mis on juhtunud? Saabunud!" Või tohutud ookeanilaevad, mis lõhuvad mere lõputuid avarusi, nagu kaunid oaasid keset kõrbe. Aga uskuge mind, ka raudtee suudab oma reisijat positiivsete emotsioonide ja igasuguse huvitavaga küllastada.

Näiteks Qinghai-Tiibeti üherööpmeline raudtee, planeedi kõrgeim mägitee, meelitab igal aastal sadu tuhandeid turiste üle kogu maailma, et imetleda maagilisi Tiibeti maastikke "maailma katusel" kõrgusel. rohkem kui 5000 km üle merepinna.

Ükski mere- ega lennufirma ei suuda sulle sellist romantikat pakkuda. Muidugi nõuavad sellised ekstreemsed tingimused erironge. Autod on täielikult plommitud, vajadusel varustatud isiklike hapnikumaskide ja hapnikuvarustussüsteemiga ning loomulikult ei avane sõiduautod vahe- ja vaatlusjaamades, sest väljaspool neid pole midagi hingata. Hiinlased ise on oma inseneristruktuuri üle ülimalt uhked ja panevad selle samale tasemele Hiina müüriga.

Mitte vähem hämmastav pole Tai raudtee, mis läbib tõelist turgu! Bangkokist 60 km läänes Maeklongi linnas asuv toiduturg, mis asub otse raudtee rööbaste ääres, keerab kiiresti mitu korda päevas toidualuseid, väänab markiise ja puistab otse rongide ette laiali.

Kuid kõige hämmastavam on see, et isegi sel ajal kauplemine ei peatu! Raha-münt lendab rongi lahtistest akendest kaupmeeste juurde ning kala, maiustused, puuviljad ja muud ostud lendavad akendest tagasi. Siin on peamine, et saaks püüda! :-) Kuigi ma usun, et reisijatel on katkisest tomatist silmade hõõrumise ja lause “Ma ei saanud enam kinni!” peale seda näpuotsaga asja, et pärast rongide möödumist kastid allesjäänud juurviljadega. , kala ja muu kaup naaseb taas rööbastele ning kaubandus muutub tsiviliseeritumaks :-)

Napier-Gisborne'i raudtee on ainulaadne selle poolest, et see läbib Uus-Meremaa Gisborne'i lennujaama peamise lennuraja. Tegemist on ainsa raudteega maailmas, kus lennujuhtimisteenistus lubab või keelab rongidel marsruudi jätkamiseks raja ületada.

Mõnikord on lennukid ja rongid sõna otseses mõttes sekundite kaugusel! See veider "lõpetus" on võib-olla esimene Uus-Meremaa giidide pakkumine turistidele! Nõus, teineteise poole kihutav vedur ja lennuk on Hollywoodi või India filmide jaoks tavaline vaatepilt, kuid mitte igapäevaelus!

Kui olete oma hingesugulase juba leidnud või alles otsite, siis soovitab raudtee tungivalt külastada kaunist “Armastuse tunnelit”, mis asub Ukrainas Klevani küla lähedal. See maaliline kolmekilomeetrine raudteelõik viib puitkiudplaaditehaseni. Rong sõidab siin kolm korda päevas, tarnides puitu Orževski puidutöötlemistehasesse. Just rong paneb kasvavad puuoksad ümber rööbaste painduma ja hoiab tunnelit sellises olekus.

Kaunis päikesepaisteline suvine roheline koridor meelitab ligi armunud paare ning sügisel ja talvel fotograafe, kes soovivad seda kaunist looduse imet jäädvustada. Arvatakse, et kui külastate "Armastuse tunnelit" ja esitate hellitatud soovi, siis see kindlasti täitub.

Trans-Siberi raudtee on maailma pikim raudtee, täna on sellel 9300 km rööpaid ja see on terve raudteevõrgustik Moskva ja Venemaa Kaug-Ida vahel. Lisaks on teel harud kõikidesse naaberpiiririikidesse. Trans-Siberi raudtee ehitamine algas täies jõus juba 1891. aastal Sergei Witte isikliku kontrolli all, kes, olles tollane rahandusminister, mõistis selgelt, et Venemaa peab lihtsalt olema strateegiline partner ida ja lääne vahel. Et tee ehitus ja sellega kaasnev infrastruktuur üksteisega sammu käiks, alustas Venemaa juhtkond ehitust korraga idast ja läänest, pürgides sisemaale. Projekti ulatuse mõistmiseks piisab, kui öelda, et alles 2002. aastal viidi selle täielik elektrifitseerimine lõpule!

Olles 2000. aastate alguses rekonstrueerinud mõned teelõigud, korraldas Venemaa Hiina, Mongoolia, Valgevene, Poola ja Saksamaa vahel esimese püsiva suuremahulise kaubaveo koridori, mis suurendas oluliselt kaubakäivet ja aitas kaasa Kaug-Ida edasisele arengule. strateegilise piirkonnana.

Tee algne nimi on Suur Siberi tee. Ja see on suurepärane mitte sellepärast, et maanteed ehitati ligi sajandi, vaid sellepärast, et Venemaa valitsus keeldus siis teadlikult lääne "abist", tahtmata lubada väliskapitalistide mõju tugevnemist Kaug-Idas. Nad ehitasid ainult oma jõududega! Ja nad tegid! Ehitatud!

Pole ime, et nad ütlevad, et mööda Trans-Siberi raudteed sõitmine tähendab poole maailma nägemist. Kas see on nali? Kuulus fotograaf Todd Selby, kes on teinud pika teekonna Pariisist Shanghaisse raudteel, väidab, et see on tõeline tõde: ikka Siberis! Siber on väga suur. Ja Baikal on väga suur. Aga see on vaid osa suurest Venemaast!

Kui kõik eelnevad faktid selle kohta raudteed ei tekitanud teile mingeid emotsioone, siis ärge heitke meelt. Maailmas on ikka üks raudtee, mille imetlemisest nad tänaseni ei väsi! Noh, isegi kui olete innukas kriitik ja sõna "imetlema" pole teie jaoks, siis ärge muretsege, siin leiate ka tohutu "portsu" aruteluks ja hukkamõistmiseks. Mis see raudtee on? See on BAM!

Ma ei tahaks vaielda nendega, kes väidavad, et BAM on nõukogude aja "tupiktee", et selle ehitasid vangid, et kogu BAM-i territoorium on tohutu tsoon või laager ... See, mis iganes Võib öelda, et geniaalne inseneriprojekt liigub endiselt tohutul hulgal muinasjutte ja legende ... Kuid sellegipoolest jäi see ehitusplats tuhandete tuhandete BAM-i elanike jaoks kõige rõõmsamaks ja eredamaks mälestuseks. Ja nad räägivad sellest kui helgest, romantilisest, kangelaslikust ja parimast ajast nende elus. Nii oligi.

Parimad noored üle Nõukogude Liidu tulid, töötasid, asusid elama. Siin loodi peresid, tehti tõelisi tööjõude, tehti avastusi. BAM-i ehitas kogu riik.

« Läbi kurgude, jõgede ja soode
Me rajame maanteed sajandeid. Me ei karda ühtegi tööd,
Südame kutsel oleme siia tulnud!”

BAM loodi osana süsteemsest projektist oluliste loodusvarade arendamiseks väheuuritud piirkondades, millest tegelikult maantee kulges..

Teel BAM-i oli plaanis ehitada kümmekond territoriaal-tööstuskompleksi-hiiglast, kuid väga "paljulubav" Gorbatšovi perestroika, lubas lõpetada vaid üheLõuna-Jakutski söekompleks. Seejärel anti mitte vähem "paljulubav" erastamine suurte lootustega erakätesse, kuid selle asemel, et koormata BAM-i võimsusi ja massilist maavaramaardlate arendamist maanteede piirkonnas, "väljapääsu juures" välja tulid vaid jahtidega oligarhid. 2000. aastate algusekspeatati peaaegu kõik Baikali-Amuuri magistraalliini arendamise projektid"ideoloogilistel" ebaotstarbekuse ettekäänetel ja nõukogude juhtkonna otsus BAM-i ehitamiseks riputati usinalt üles ekslikkuse ja mõttetuse häbimärgiga. Kui tõeliselt "oligarhiline" on peituda projekti äkilise "kasutuse" taha, mida pool sajandit peeti Siberi ja Siberi jaoks lihtsalt elutähtsaks. Kaug-Ida kõigi ekspertide sõnul.

Hinge teeb soojaks vaid see, et riigi praegune juhtkond on tõsiselt suunatud BAM-i ja piirkonna kui terviku taaselustamisele. Ja see pole ainult sõnad. HiljutiEdukalt töötab Elga maardla, kus 2011. aasta suvel kaevandati esimene kivisüsi. Ehitatakse juurdepääsuraudtee trassi, mis ühendab selle kiirteega. Esimesed ülirasked kaubarongid käisid BAM-ist läbi selle aasta mais, võimaldades senise 4800 tonnise kaalunormi asemel vedada 7100 tonni, mis peaks oluliselt tõstma vedude tasuvust. See sai võimalikuks pärast uute võimsate kahesektsiooniliste 2ES5K Ermaki seeria vedurite ja diiselvedurite 2TE25A Vityaz kasutuselevõttu. Rongid läbivad edukalt marsruudi kõige raskema lõigu - Kuznetsovski kuru.

Rekonstrueeriti ja tugevdati läbipääsu raudteerööpaid ning võeti kasutusele Uus Kuznetsovski tunnel.Kriitikutele märgin: "Rongid on läinud, aga ei lähe. Pass on rekonstrueeritud, kuid seda ei tehta kunagi. "Ermaki" ja "Vityazi" on kasutusele võetud ja pole projekteerimisetapis.

Olen kindel, et BAMil on helge tulevik, sest armastusega ehitatud tee ei saa elada igavesti!

Raudteeühenduse Moskva – Peterburi avamine oli tõeline sündmus. See on lihtsalt tavaline rahvas ei kiirustanud uuendust kasutama. Kohutav mürisemine tekitas tõelise hirmu. Raudteetranspordi levitamiseks massidele otsustati reisimine tasuta teha. Ja see meede mõjus. Rongid lakkasid peagi kartmast.

Kahju ainult, et tasuta sõit Moskvast Peterburi on minevik. Aktsiooni ajalugu oli lühike. Tasuta edasi-tagasi sai sõita vaid esimesel kolmel päeval pärast vastava raudteeliini avamist.

Numbrite maagia

Esimesed rongid Venemaal ja Euroopas olid kättesaadavad umbes 9% elanikkonnast nendes linnades, mille vahel raudteeühendusi loodi. Tänapäeval (keskmiselt muidugi) sõidab iga venelane raudteel umbes 9 korda aastas. Ja külaliste koguarv on juba ammu ületanud 1,3 miljardi inimese piiri aastas.

Märkimisväärne Transsib

Kodumaiste raudteede hulgas oli ja jääb kõige tähelepanuväärsem Trans-Siberi raudtee. Tal on palju staatusi. Näiteks see raudtee on tuntud kui maailma pikim raudtee. Trans-Siber on 9438 kilomeetrit, rohkem kui 8 päeva teel. Marsruudil peatub rong 97 suuremas jaamas ja läbib palju väiksemaid.

Ja Trans-Siberil on pool teed. Nii nimetatakse jaama, mis asub täpselt keset Moskva ja Vladivostoki vahelist raudteed. Kaugus "Poolest" mõlemasse linna on sama. Trans-Siberit peetakse ka kõige külmemaks raudteeks. Osa läheb läbi kliimavöönd, kus -62˚С on tavaline temperatuur. Tähelepanuväärne fakt: marsruudi külmim punkt ei lange kokku põhjapoolseimaga.

Kiiruse areng

Esiteks reisirong maailmas läks rööbastele kiirusega, mis ulatus vaevu märgini 33 km / h. Veidi hiljem oli juba võimalik kiirendada 38 ja isegi 42 kilomeetrini tunnis. Kaasaegne kiirrongid nad sõidavad mööda raudteed kiirusega 320-430 km/h. Ja eksperimentaalsed uuenduslikud kompositsioonid on võimelised kiirendama kuni 603 km / h. Ja see, nagu teadlased ja insenerid ütlevad, pole kaugeltki piir.

Rekordeid püstitasid ka kaubarongid

Venemaa esimene kaubaraudtee oli vaid 2 kilomeetrit pikk. See oma aja teaduse ja tehnika ime sai teoks – mida arvate? Hobuse veojõud!

Raudtee ajaloo pikimad kaubarongid sõitsid erinevatesse maailma paikadesse. Üks transportis kivisütt (mitte vähem - 42 000 tonni lennu kohta) Uraliz Ekibastuzi NSVL-i ajastul. Rong koosnes 440 vagunist. Nende kogupikkus ületas 6,5 kilomeetrit.

Rekord purustati Lõuna-Aafrika. Siin sisenes marsruudile 660 vagunist koosnev rong. Nende kogupikkus oli 7,3 km. Kuid erinevalt nõukogude omast ei olnud katsel praktilist tähendust. Lõuend ei pidanud koormusele vastu ja raudtee tuli remondiks pikaks ajaks sulgeda.

Ohutus ennekõike

Kas sa kardad rongiga sõita? Võib-olla aitab järgnev fakt sul muuta oma suhtumist sellesse transporti. Rongiga reisimine on 45 korda ohutum kui maanteel. Rongis õnnetusse sattumise oht on palju väiksem kui autos.

Kas soovite maksimaalset turvagarantiid? Valige operaator TKS. Nende asukoht koosseisus ja kaasaegne tehniline varustus tagavad ohutuse ja mugavuse reisi ajal.