Huvitavaid fakte raudtee kohta. Huvitavad faktid raudtee kohta

Näiteks Qinghai-Tiibeti üherööpmeline raudtee, planeedi kõrgeim maantee, meelitab igal aastal sadu tuhandeid turiste üle kogu maailma, et imetleda maagilisi Tiibeti maastikke "maailma katusel" kõrgusel. rohkem kui 5000 km üle merepinna.

Ükski mere- ega lennufirma ei suuda sulle sellist romantikat pakkuda. Muidugi nõuavad sellised ekstreemsed tingimused erironge. Autod on täielikult plommitud, vajadusel varustatud isiklike hapnikumaskide ja hapnikuvarustussüsteemiga ning vahe- ja vaatlusjaamades sõiduautod loomulikult ei avane, kuna väljaspool neid pole midagi hingata. Hiinlased ise tunnevad oma inseneristruktuuri üle erakordset uhkust ja panevad selle samale tasemele Hiina müüriga.

Mitte vähem hämmastav pole Tai raudtee, mis läbib tõelist turgu! Bangkokist 60 km läänes Maeklongi linnas asuv toiduturg, mis asub otse raudteede ääres, voldib mitu korda päevas kiiresti oma toiduputkasid kokku, rullib varikatused kokku ja puistab otse rongide ette laiali.

Kuid kõige hämmastavam on see, et isegi selle aja jooksul ei peatu kauplemine! Rongi lahtistest akendest lendab raha kaupmeeste sisse ning kala, maiustused, puuviljad ja muud ostud lendavad akendesse tagasi. Siin on peamine, et saaks püüda! :-) Kuigi ma usun, et reisijatel on selle äriga näpuotsaga katkisetest tomatitest silmade pühkimist ja lauset "Ma ei saanud enam kinni!" naaseb rööbastele ja kauplemine muutub tsiviliseeritumaks :-)

Napier-Gisborne'i raudtee on ainulaadne selle poolest, et see läbib Uus-Meremaa Gisborne'i lennujaama peamist lennurada. Tegemist on ainsa raudteega maailmas, kus lennujuhtimisteenistus lubab või keelab rongidel marsruudi jätkamiseks raja ületada.

Mõnikord on lennukid ja rongid sõna otseses mõttes sekundite kaugusel! See veider "lõpetus" on peaaegu esimene Uus-Meremaa giidide pakkumine turistile! Nõus, auruvedur ja teineteisele vastu kihutav lennuk on Hollywoodi või India filmide jaoks tavaline vaatepilt, kuid mitte igapäevaelus!

Kui olete oma hingesugulase juba leidnud või alles otsite, siis soovitab raudtee tungivalt külastada imelist "Armastuse tunnelit", mis asub Ukrainas Klevani küla lähedal. See maaliline 3-kilomeetrine raudteelõik viib puitkiudplaaditehaseni. Rong sõidab siin kolm korda päevas, varustades puitu Orževski puidutöötlemistehasega. Just rong paneb kasvavad puude oksad mööda rööpaid ringi käima ja hoiab tunnelit sellises olekus.

Kaunis päikesepaisteline suvekoridor meelitab ligi armunud paare ning sügisel ja talvel fotograafe, kes soovivad seda imelist looduse imet jäädvustada. Arvatakse, et kui te, olles külastanud "Armastuse tunnelit", esitate hellitatud soovi, siis see kindlasti teoks saab.

Trans-Siberi raudtee on maailma pikim raudtee, täna on sellel 9300 km rööpaid ja see on terve raudteevõrgustik Moskva ja Venemaa Kaug-Ida vahel. Lisaks on teel harud kõikidesse naaberriikidesse. Trans-Siberi raudtee täies mahus ehitamine algas juba 1891. aastal Sergei Witte isikliku kontrolli all, kes tollase rahandusministrina mõistis selgelt, et Venemaa peab lihtsalt olema strateegiline partner lääne ja ida vahel. Et tee ehitus ja sellega kaasnev infrastruktuur üksteisega sammu käiks, alustas Venemaa juhtkond ehitust korraga idast ja läänest, pürgides sisemaale. Projekti täieliku ulatuse mõistmiseks piisab, kui öelda, et alles 2002. aastal viidi selle täielik elektrifitseerimine lõpule!

Pärast mõningate teelõigude rekonstrueerimist 2000. aastate alguses korraldas Venemaa Hiina, Mongoolia, Valgevene, Poola ja Saksamaa vahel esimese püsiva suuremahulise kaubaveo koridori, mis suurendas oluliselt kaubakäivet ja aitas kaasa Kaug-Ida edasisele arengule. strateegilise piirkonnana.

Tee algne nimi on Suur Siberi tee. Ja ta pole suurepärane mitte sellepärast, et tee ehitamine kestis ligi sajandi, vaid sellepärast, et Venemaa valitsus keeldus siis teadlikult lääne "abist", tahtmata lubada väliskapitalistide mõju tugevnemist Kaug-Idas. Nad ehitasid ainult OMA jõud! Ja nad võiksid! Ehitatud!

Pole ime, et nad ütlevad, et mööda Trans-Siberi raudteed sõitmine tähendab poole maailma nägemist. Kas see on nali? Kuulus fotograaf Todd Selby, kes on läbinud raudteega pika tee Pariisist Shanghaisse, väidab, et see on tõeline tõde: “Iga kord on fantastiline ärgata, vaadata kaardilt eemale ja püüda aru saada, kus sa oled .. Kätte on jõudnud seitsmes reisipäev ja me ikka veel Siberis! Siber on väga suur. Ja Baikal on väga suur. Aga see on vaid osa suurest Venemaast!

Kui kõik eelnevad faktid selle kohta raudteedära tekita sinus mingeid emotsioone, siis ära heida meelt. Maailmas on ikka üks raudtee, mille imetlemisest ei väsi inimesed tänaseni! Noh, isegi kui olete paadunud kriitik ja sõna "imetlema" pole teie jaoks, siis ärge muretsege, leiate siit ka tohutu "portsu" aruteluks ja hukkamõistmiseks enda jaoks. Mis see raudtee on? See on BAM!

Ma ei tahaks vaielda nendega, kes väidavad, et BAM on nõukogude aja "tupiktee", et zekid ehitasid selle, et kogu see BAM-i territoorium on tohutu tsoon või laager ... Mida iganes öelda, see hiilgav inseneriprojekt on endiselt ümbritsetud tohutul hulgal muinasjutte ja legende ... Kuid sellegipoolest jäi see konstruktsioon tuhandete tuhandete BAM-i elanike jaoks kõige rõõmsamaks ja nõrgimaks mälestuseks. Ja nad räägivad temast kui helgest, romantilisest, kangelaslikust ja parimast ajast nende elus. Ja nii oligi.

Parimad noored üle Nõukogude Liidu tulid, töötasid, asusid elama. Siin loodi pered, nad tegid tõelisi tööjõude, juhtus avastusi. BAM-i ehitas kogu riik.

« Läbi kurgude, jõgede ja soode
Me rajame maanteed sajandeid. Ükski töö pole meie jaoks hirmutav,
Tulime siia oma südame kutsel!"

BAM kavandati osana süstemaatilisest projektist väheuuritud alade oluliste loodusvarade arendamiseks, mille ääres tegelikult tee rajati..

BAM-i teel plaaniti ehitada kümmekond territoriaal-tööstuskompleksi-hiiglast, kuid väga "paljulubav" Gorbatšovi perestroika, lubatud lõpetada vaid üksLõuna-Jakutski söekompleks. Siis andis mitte vähem "paljulubav" erastamine suurte lootustega erakätesse mitmeid ressursimaardlaid, kuid BAM-i võimsuste koormamise ja maavarade massilise arendamise asemel kiirtee piirkonnas "väljapääsu juures" vaid oligarhid. jahtidega selgus. 2000. aastate algusekspeatati peaaegu kõik Baikali-Amuuri magistraalliini arendamise projektid"ideoloogilistel" ebaotstarbekuse ettekäänetel ning Nõukogude juhtkonna otsus BAM ehitada riputati usinalt ekslikkuse ja lootusetuse häbimärgiga. Kui tõeliselt "oligarhiline" on peituda projekti äkilise "lootusetuse" taha, mida pool sajandit peeti Siberi ja Siberi jaoks lihtsalt elutähtsaks. Kaug-Ida kõigi ekspertide sõnul.

Hinge teeb soojaks vaid see, et riigi praegune juhtkond on tõsiselt suunatud BAM-i ja piirkonna kui terviku taaselustamisele. Ja see pole ainult sõnad. HiljutiEdukalt töötab Elginskoje väli, kus 2011. aasta suvel kaevandati esimene kivisüsi. Ehitatakse juurdepääsuraudtee trassi, mis ühendab selle magistraalliiniga. Selle aasta mais käisid BAM-ist läbi esimesed üliraske kaaluga kaubarongid, mis võimaldasid senise 4800 tonnise kaalunormi asemel vedada 7100 tonni, mis peaks vedude tasuvust kordades tõstma. See sai võimalikuks pärast uute võimsate kahesektsiooniliste 2ES5K Ermaki seeria vedurite ja diiselvedurite 2TE25A Vityaz kasutuselevõttu. Rongid läbivad edukalt marsruudi raskeima osa - Kuznetsovi kuru.

Paasil rekonstrueeriti ja tugevdati raudteerööpad ise ning võeti kasutusele Uus Kuznetsovski tunnel.Märkus kriitikutele: „Rongid on käima läinud, ei hakka. Passi on rekonstrueeritud, aga seda kunagi ei tehta. "Ermaki" ja "Vityazi" võeti kasutusele, kuid need pole projekteerimisetapis.

Olen kindel, et BAM-i ootab helge tulevik, sest armastusega ehitatud tee ei saa elada igavesti!

Venemaal hakati raudtee tekkimise võimalusest rääkima XIX sajandi kahekümnendatel aastatel, kui keiser sai informatsiooni, et raudtee säästab riigikassa kulusid ja isegi suurendab jõukust, nagu Inglismaal ( sel ajal kasutati söe transpordiks rööpad).

Algne idee oli luua ühendus Peterburi ja Moskva vahel, kuid lahtiseks jäi küsimus sellise ettevõtmise efektiivsuses ja mis peamine – kasumlikkuses investoritele.
Nagu vanasõna ütleb: "Kui sa ei proovi, siis ei saa teada." Komisjon ja kõikvõimalikud koosolekud, mis probleemi lahendamiseks kokku kutsuti, selget ja täpset vastust ei andnud. Selle tulemusena tehti 1834. aastal kutsutud Viini Polütehnilise Instituudi professorile ja Euroopa esimese avaliku raudtee ehitajale Franz Gerstnerile ettepanek ehitada maantee, mis "ühendaks" Peterburi eeslinnad – Tsarskoje Selo ja Pavlovsk.

Et progressihimulised südant ei kaotaks ja ei arvaks, et Peterburis vajalikku teed üldse kunagi ei ehitata, lisasid nad, et Moskva-Peterburi liin tekib “alles pärast tee lõppu .. avalikkus ja aktsionärid.

Kuidas ehituseks raha koguti

Aktsionäridest rääkides väärib märkimist, et vastavate väärtpaberite ostmisel osales 700 inimest. Kapitali loomiseks emiteeriti viisteist tuhat aktsiat. Vajalik summa kolm miljonit rubla koguti märkimisega kuue kuu jooksul.

Krahv Bobrinskist sai raudtee üks peasponsoreid. Foto: Commons.wikimedia.org

Ehituse üks tulihingelisemaid pooldajaid oli kuulus suhkrurafineerimistehas krahv Aleksei Aleksejevitš Bobrinskoi, kindralmajor Aleksei Bobrinski poeg, kes sündis Katariina II ja Grigori Orlovi vahelises abieluvälises suhtes. Suure keisrinna lapselaps omandas aktsiaid 250 tuhande rubla eest.

Tee avamine

11. novembril 1837 avati tee ametlikult. Niisuguseks pidulikuks sündmuseks kutsuti Nikolai I ja tema naine.

Jaamaradadel peeti palveteenistust, Gerstner astus juhina auruveduri kabiini ja poole kahe ajal liikus rong valju üllatushüüde ja heakskiitmise saatel Pavlovski poole, kuhu jõudis kolmkümmend. viis minutit hiljem. Esimese auruveduri maksimaalne kiirus oli 64 kilomeetrit tunnis, kuid reisijate turvalisuse huvides ei näidanud hämmastav auto esimesel reisil kogu oma jõudu.

Terashobune - auruvedur

Gerstner isiklikult oli esimene, kes reisis raudteel. Foto: Commons.wikimedia.org

Sel päeval võis ajalehest “Vedomosti” lugeda märget: “Oli laupäev, linnarahvas kogunes Semjonovski paraadiväljakul asuvasse vanasse sissejuhatuse rügemendi kirikusse. Nad teadsid, et avatakse ebatavaline raudtee ja „terashobune, kes kannab korraga palju-palju vankrit” läheb esimest korda teele.

Esimest rongi siiski kõigil näha ei õnnestunud. Lihtrahvas ei tohtinud minna jaama enda juurde, mis oli hiljuti püstitatud.

Täpselt kell 12.30 puhus pisike vedur käredat vilet ja kaheksa vagunit aatelise publikuga läks teele liinil Peterburi – Tsarskoje Selo.

Teetööde esimesed päevad olid proovitööd, sõit tasuta ja kvaliteet, nagu öeldakse, oli ostja riisikol.

Rahulolematuid aga polnud: igasse vagunisse pakiti kuni viiskümmend inimest – tavapäritolu inimestele anti võimalus uut transporti proovida.

Hoolimata sellest, et teel oli tõsiseid ülesandeid, pidas rahvas leiutist omamoodi karusselliks: kiire sõit, tuul näkku puhumas, põldude ja põllumaa lõhn ning kerge ehmatus vastutuleva heli peale. rong.

Põnevus oli koletu ja vedurit piirav rahvahulk oli lõputu.

Millised nägid välja tolleaegsed vankrid?

Vagunid rongis olid sotsiaalselt jagatud. Niisiis koosnes Inglismaal Stephensoni tehases ehitatud ja meritsi Peterburi tarnitud kaheksast vagunist ja auruvedurist koosnev rong neljast klassist.

Kõige luksuslikumad ja ilmekamalt demonstreerivad härrasmehe rahakoti paksust, kes said endale lubada pileteid osta, olid nn "Berliin" - siin sai publik istuda paremini lõdvestunult tugitoolis ja samast ühiskonnakihist pärit inimesed. istus vastas ja küljel. Kokku oli selliseid autosid kaheksa, järgnesid "lavabussid", mis mahutasid suure hulga inimesi ja "liinid" - avatud tüüpi kärud. Neid, millel oli katus, nimetati "kaoseks", neid, millel seda polnud, "vaguniteks". Viimasel polnud ei kütet ega valgustust.

Esimestel aastatel maksti esimese ja teise klassi reisijatele 2,5 ja 1,8 rubla ning kolmandale ja neljandale 80 ja 40 kopikat. See on uudishimulik, kuid hoolimata asjaolust, et rong oli mõeldud mitte ainult pikkade vahemaade läbimiseks, vaid ka edenemisega sammu pidama, oli kuni 1838. aasta pühapäeval ja pühad kasutas ainult hobuste veojõudu. Aurumeetodist on saanud omamoodi pidustuste või pühapäevase puhkuse sümbol.

Keiserlik viis

Alates 1838. aastast on liikumine muutunud regulaarseks ja siis otsustati lõplikult tunniplaan. Esimene rong väljus hommikul kell üheksa, viimane aga kell kümme õhtul. Liikumiste vahe oli kolm-neli tundi.

Raudteed kasutasid ka Romanovite perekonna liikmed ja Euroopa monarhid. Vaid üks rong sai liikuda nn keiserlikul teel. Puškinis peatus rong "Imperial Pavilion" - jaamas, kus kohtuti kuningliku perekonnaga.

Liikumine liinil Tsarskoje Selo - Pavlovsk avati mais 1838. Tähtsaks päevaks rivistusid nad sinna üles kontserdisaal, kus esines Johann Strauss ise.

Auruvedur "Elevant" ja "Bogatyr"

Vedureid valmistati sel ajal seitsmes tehases: Belgias, Inglismaal, Saksamaal ja Peterburi Leuchtenbergi tehases. Igal auruveduril oli oma nimi: "Agile", "Nool", "Bogatyr", "Elevant", "Kotkas" ja "Lõvi". Peagi aga muutus romantiline suhtumine auruvedurisse ning selle nähes tekkinud juubeldamise asemele tuli harjumus ning nimede asemel said rongid kuiva numbri ja tähtede jada.

Sageli käisid nad Pavlovski muusikajaamas lihtsalt meelelahutuseks. Foto: Commons.wikimedia.org

Hoolimata aktsionäride esialgsest hirmust ettevõttest mitte kasumit teenida, maksti esimese viie aastaga ära mitte ainult kõik ehitusele kulutatud vahendid, vaid ka see, mida nad ekspluateerimiseks kulutasid: tee tõi märkimisväärset tulu ja võimaldas oletada, et uute jaamade edasine ehitamine tooks tõeliselt vapustava tulu.

Esimesest auruvedurist sai peterburlastele ilmutus: nad kirjutasid sellest ajalehtedes, joonistasid plakateid, kommipaberid pimestasid selle pildiga ja Aleksandrinski teatri repertuaaris ilmus isegi peategelase vodevill "Reis Tsarskoje Selosse". millest oli auruvedur.

1. Maailma kõrgeim mägiraudtee on Qinghai-Tiibeti raudtee, mille tõus on 5 kilomeetrit. Sellel raudteel sõidab rong individuaalselt konstrueeritud vagunitest, mille spetsiifilisus viiakse läbi hapnikuga varustamises ja lisaks on igal reisijal individuaalseks kasutamiseks hapnikumask.

2. Tais on huvitav koht kus raudtee liiprid keset kohalikku turgu pandud rööbastega sõidab iga päev rong mööda. Enne selle läbimist kõlab valju hoiatussireeni signaal, misjärel eemaldavad kiirustavad müüjad oma kaubad ja kuurid rongi läbipääsust ning pärast rongi möödumist panevad kuurid ja kaubad samasse kiiresse rütmi tagasi, misjärel kauplemine jätkub rahulikus rütmis. Kuid mõned juur- ja puuviljad lebavad rongi möödumise ajal endiselt, kuna läbipääsu lähedal olevad ei sega rongi liikumist ja see ei puuduta neid üldse.

3. Jaapanis on üks huvitav jaam nimega Shibuya, kuhu püstitati mälestussammas koera ustavamale sõbrale. See ustav koer on oma omanikku oodanud juba 10 aastat, kes kord rongi peale astus ja sealt lahkus, ei tulnud enam tagasi. Nii ilmus Shibuya jaama koerale tema pühendunud lojaalsuse eest monument.

4. Seal on legendaarne Austraalia raudtee, mis on 500 kilomeetri pikkune ilma pöördeta, kuid see asub kõrbetasandikul. See raudtee on kantud Guinnessi rekordite raamatusse.

5. Esimese rongi, mis sõidab ilma rööbasteta, ehitas Jaapani ettevõte Toshiba. Kiirrong magnetpadjal on võime kiirendada kiiruseni 517 kilomeetrit tunnis.

6. Kuid raudteel liikunud rongi maksimaalne kiirus registreeriti USA-s New Mexico osariigis, see ulatus 9851 kilomeetrini tunnis. Sellel rongil oli eksperimentaalne rakettmootor.

7. Omal ajal saadeti üle Šveitsi Vip-rong, kuhu kogunesid aadlikud Šveitsi kõrgseltskonnast. Pidulikul korral olid sellel rongil ainult restoranide vagunid. Kõige tüütum oli nende autode juures see, et korraldajad unustasid tualetid ära. Olles lähenenud rongile selle lõppjaama, kuhu kogunes päris palju inimesi neile vastu, olid tervitajad jahmunud nähtust, kuidas aureisijad pärast peatumist väga kiiresti kõigist vagunite ustest sisse tormasid.

Palju vaeva, aega ja Raha... Kohati tulid suured disainigeeniused välja pööraste otsustega ja lõid naeruväärseid olukordi. Kurioossed juhtumid on selles parandustegevuses sagenenud. Ja ka kiirtranspordi arenedes on rongide ja pikamaareisi teemat kunstis väga sageli mainitud - muusika, filmid, teatrietendused; ja isegi poliitikas. Siin on kõige huvitavamad faktid ja mainimised raudtee kohta:

1) Kes elab ookeani põhjas?

1896. aastal hakkas Inglismaa linnade Brightoni ja Rottingdeani vahel sõitma ebatavaline sõiduk nimega Daddy Long Legs, trammi ja parvlaeva ristmik. Raudtee rajamine maismaal sellel trassil nõudis palju insenerikonstruktsioone ja insener Magnus Volk tegi ettepaneku rajada rööpad otse piki merepõhja - raja kogupikkus oli 4,5 km. Reisijate platvorm kõrgus rööbaste kohal neljal 7 meetri pikkusel toel ja sellel oli lipp, päästepaat ja muud merendusatribuudid, kuna seda peeti ametlikult laevaks. Teenus katkestati 1901. aastal, kui Brightoni lähedale otsustati ehitada uued lainemurdjad ja ümberpaigutamist peeti liiga kulukaks.

2) Millal ja kus sõitis põgenenud rong rohkem kui 100 km, kiirendades kiiruseni 76 km / h?

15. mail 2001. aastal teisaldas raudteebrigaad USA-s Ohios 47 vagunist koosnevat rongi ühelt rajalt teisele. Kontrollimatu rong nimega CSX 8888 võttis tehnilise vea tõttu kiiruse ja sõitis iseseisev reisimine, mille jooksul see kiirendas kiiruseni 76 km/h. Üle 100 km läbinud rongi peatas talle järele jõudnud diiselveduri juht, kes maadles viimase autoga ja rakendas reostaatpidurdust.

3) Milline mehhanism sai oma nime jalgratta prototüübi leiutaja nime järgi?

Jalgratta prototüübi kujundas ja patenteeris Saksa parun Karl von Drez 1818. aastal. Sellel mehhanismil oli puitraam, metallrattad ja rool, kuid pedaale polnud - selleks, et see liiguks, tuli jalgadega maast lahti lükata. Leiutaja perekonnanime ei fikseeritud jalgratta nimes, vaid andis nime kärule - mehaanilise veojõuga rööbastel liikumise seade.

4) Kuidas on Gorbatšovi alkoholivastane kampaania mõjutanud Ajamasina laulutekste?

Gorbatšovi alkoholivastase kampaania ajal tsenseeriti palju kunstiteoseid. Näiteks muutis Andrei Makarevitš laulu "Vestlus rongis" sõnu: pärast rida "Vagunivaidlused - viimane asi" hakkas ta laulma "kui midagi muud juua pole" asemel "ja sa ei saa" keetke neist putru."

5) Mis oli 19. sajandil ajavööndite süsteemile ülemineku peamine põhjus?

Kuni 19. sajandini ajavöönditeks jaotust ei olnud, igal pool määras aja Päike. Ajavööndeid polnud vaja, kuna kiirtransporti polnud. Raudtee areng Inglismaal viis ühinemiseni, sest iga linna ajaerinevuste tõttu oli normaalset sõiduplaani koostada väga raske. Just raudteefirmad tagasid Greenwichi aja järgi ühe ajavööndi kogu riigile. Ja siis hakkas ajavööndisüsteem järk-järgult levima kogu maailmas.

6) Kes oli mõrvari ohver, kelle vend oli varem päästnud ohvri poja elu?

1865. aastal mõrvas John Booth teatris USA presidendi Abraham Lincolni. Vahetult enne seda päästis viimase vend Edwin Booth juhuse läbi raudteeplatvormil presidendi poja Robert Lincolni elu.

7) Kus juhtus keelebarjääri rongiõnnetus?

2001. aastal juhtus Belgias raudteeõnnetus, kus rongide laupkokkupõrkes hukkus 8 inimest, nende hulgas mõlemad juhid. Teiste õnnetuste hulgas on see ainulaadne selle poolest, et selle peamiseks põhjuseks oli keelebarjäär. Kui esimese rongi juht vaatamata semafori punasele tulele jaamast lahkus, helistas dispetšer järgmisesse jaama, et selle eest hoiatada. Dispetšerid ei saanud aga üksteisest aru, kuna üks rääkis prantsuse ja teine ​​hollandi keelt. Mõlemad keeled on Belgias ametlikud ja raudtee-ettevõtte reeglite kohaselt peavad töötajad oskama neist vähemalt ühte.

8) Millise õnnetuse korraldasid ameeriklased 1896. aastal, et avalikkust lõbustada?

1896. aastal tegi üks Ameerika raudteefirmadest etenduse – kahe rongi tahtlik kokkupõrge täiskiirusel. "Etendusele" müüdi 40 000 piletit, pileteid ostnud pealtvaatajatele ehitati ajutine linnak. Kuid insenerid arvutasid plahvatuse tugevuse valesti ning rahvast ei viidud piisavalt ohutusse kaugusesse, mille tagajärjel hukkus kolm ja sai vigastada veel mitu inimest.

9) Mis olid sõjaväe soomustatud rehvid?

On teada, et 19. sajandi sõdades, Esimeses ja Teises maailmasõjas, kasutasid paljud riigid soomusronge. Kuid lisaks sellele prooviti võidelda eraldi lahinguüksuste - soomustatud kummi - abil. Need olid peaaegu tankid, kuid nende liikumist piirasid ainult rööpad.

10) S-seeria?

Aastatel 1910–1920 toodeti Venemaal masstootmises Y-seeria kaubaauruvedureid.

11) Miks oli Moskva ja Peterburi vahelisel otseraudteel ühes kohas kõver kurv?

Moskvat ja Peterburi ühendav Oktjabrskaja raudtee on praegu sirgjoonte kogum, kuigi varem oli Okulovka ja Malaja Višera vahel kerge kõverjooneline kurv. On legend, et teed projekteerides tõmbas keiser Nikolai I isiklikult kahe pealinna vahele sirge ja kurv tekkis tänu sellele, et pliiats käis ümber joonlauale kinnitatud sõrme.

Tegelikult oli selles kohas kõrguste vahe, mis raskendas väikese võimsusega auruveduritega juhitavate rongide liikumist. Et mitte kaasata lisavedurit, tehti ümbersõit.

12) Kes ja kus suutis ellu jääda ja mitte invaliidiks jääda pärast seda, kui tema aju raudkangiga läbistas?

1848. aastal sai Ameerika raudteelane Phineas Gage tööl vigastada, kui metallvarras läbistas tema aju otsmikusagaraid, sisenedes vasaku põse kaudu ja väljudes pea võra lähedalt. Vähem kui tund hiljem tuli Gage teadvusele ja läks siis haiglasse ning rääkis teel rahulikult ja rahulikult august oma peas. Haavas tekkis infektsioon, kuid töötaja paranes ja elas veel 12 aastat. Tema mälu, kõne, taju ei olnud häiritud, muutus ainult iseloom – ta muutus ärrituvamaks ja kaotas töökalduvuse.

13) Milline nõukogudeaegne müüt filmist "Rongi saabumine" on veel elus?

Vastupidiselt levinud arvamusele (mis jõudis isegi nõukogude välismaise kino ajaloo õpikusse) ei näidatud filmi "Rongi saabumine" kuulsal esimesel tasulisel filmietendusel Pariisis Boulevard des Capucines'i Grand Café keldris.

14) Mis nime kandis linn, kus Anna Karenina end rongi alla viskas?

Anna Karenina viskas Lev Tolstoi romaanis Moskva lähedal Obiralovka jaamas rongi alla. Nõukogude ajal sai sellest asulast linn ja see nimetati ümber Zheleznodorozhnyks.

15) Kes leiutas morsekoodi?

Morsekoodi meie tavapärasel kujul leiutas mitte morsekood, vaid saksa insener Gerke. Algne morsekood oli ebamugav, kuigi seda kasutati mõnel Ameerika raudteel kuni 1960. aastateni.

16) Kellel on rohkem?

Huvitav fakt on see, et Venemaal on raudtee rööpmelaius 8 sentimeetrit suurem kui Euroopas. On eepos, et kui vene insenerid tulid tsaari juurde ja küsisid, mis laiuseks rajaks teha, samasuguseks nagu Euroopas või rohkem, vastas ta: nah ... th more. Seega tegid nad raja täpselt nii palju laiemaks. Euroopa raudtee rööbastee laius võeti kasutusele ammu enne auruveduri leiutamist.

17) Kelle standard?

Raudtee rööbastee vastab täpselt Vana-Rooma sõjavankrite rataste vahelisele kaugusele, millega roomlased tegid vallutusretkeid tänapäeva Inglismaa ja Prantsusmaa aladel. Euroopa rahvad valmistasid oma sõjavankrid Rooma eeskujude järgi ja seda standardit arvestati raudteede ehitamisel.

18) Postirongid saatjaga

Nikolajevi raudtee esmakordsel olemasolul valvati posti eriti valvsalt kogu marsruudi ulatuses. Selleks saadeti ratsandarmide saatel postirongid, mis kappasid täie hooga mööda raudteed.

19) Päästepingid

Esimestel Venemaa raudteedel paigaldati rongi ette kolmanda klassi vagunid, mis olid varustatud jäikade pinkidega, kuid ... neil polnud katust ja seetõttu sõitsid reisijad sagedamini pinkide alla, kuhu põgenesid sädemete eest. veduri korstnast välja lendamine ja külm.

20) Paradoksaalne armastus

Kõige paradoksaalsem on asjaolu, et Venemaa raudteede väikese pikkusega (vaid 7 protsenti maailma raudteede koguarvust) moodustab Venemaa Föderatsioon umbes 35 protsenti maailma raudteekaubavedudest. Neid arve selgitab raudtee ebatavaline populaarsus Venemaa ärimeeste seas ning seda tüüpi transporti eelistavad nii suurettevõtete omanikud kui ka üksikettevõtjad vajab väikesaadetiste transporti.
Vene rahva ja tegelikult kogu endise NSVL-i armastuse põhjust raudteede vastu on lihtne seletada, kui meenutada vähemalt tõsiasja, et seda transpordiliiki peetakse kõige ohutumaks. Las kohaletoimetamise kiirus jätab soovida, kuid võid alati kindel olla, et veos jõuab tervelt sihtkohta. Tõepoolest, statistika järgi juhtub õnnetusi raudteel kümneid kordi harvemini kui maanteedel ning igas pressiteates on teated järgmisest lennuõnnetusest muutunud tavaliseks nähtuseks. Väärtuslike ja kergesti purunevate toodete transportimisel on eriti oluline kõrge ohutustase ning sellised tooted moodustavad tänapäeval arvestatava osa kogu kaubavoost. Kuigi lennukid kukuvad ja teed, nagu teate, on jätkuvalt SRÜ üks peamisi probleeme, hõivavad rongid kaubaveo turul liidripositsiooni. Pole saladus, et meie riikide kaugemates nurkades satuvad paljud teed kevad-sügisperioodil lihtsalt läbimatusse seisu, nii et rongiga kohaletoimetamine jääb ainsaks võimalikuks võimaluseks.
Oluline tegur raudteekaubaveo valimisel on nende suhteliselt madal hind. Puidu ja ehitusmaterjalide veoks pole lihtsalt võimalik leida tasuvamat transporti. Samuti puuduvad piirangud kaubaliikidele – puiste-, vedel-, lenduvad ja toiduained – võimalik on vedada jahu ja tsementi, kivisütt ja piiritust. Veoseomanikul pole vaja muud teha, kui valida sobiv konteiner (vagun, gondlivagun, platvorm, paakvagun, külmik).
Kuid vaatamata kogu majanduslikule atraktiivsusele ja usaldusväärsusele on raudteekaubavedudel mitmeid puudusi.
Esiteks, väikelinnades pole lihtsalt raudteejaamu, nii et peate ikkagi kasutama autoga kauba sihtkohta toimetamiseks. Teiseks on transporditehnoloogia erinevate nõuetega seotud mitmeid raskusi erinevad riigid... Seetõttu eeldab rahvusvaheline kaubavedu paljude nüansside tundmist ja sõbralike välismajandussuhete loomise oskust.
Tänapäeval töötavad transpordiettevõtted kliendile ja veose saajale maksimaalse mugavuse tagamiseks iga üksiku veose jaoks välja logistilise skeemi, lepivad toodete omadustest lähtuvalt kokku transpordi iseärasused ja tingimused ning annavad selget teavet. rongi liikumisest ja jaama jõudmise ajast.

21) Esimene aurumasinaga juhitav mehaaniline (mitte käsitsi või hobuveokiga) lift, mida nimetatakse "vertikaalseks raudteeks", paigaldati Ameerika Ühendriikides 1850. aastal. 1880. aastateks olid seda tüüpi liftiga varustatud suured hotellid ja jõukad hooned USA-s ja Euroopas.

22) Abolitsionistide salaorganisatsioon ( ühiskondlik liikumine, taotledes orjuse kaotamist), toimetades põgenevaid mustanahalisi lõunast põhja.

Nii tuttav asi meile on raudtee! Üks töökindlamaid ja soodsamaid ning lemmiktranspordiliike. Ostis rongipileti, tuli jaama. Nüüd ei mäleta enam keegi, et kui avati raudtee Peterburi ja Moskva vahel, tehti reisimine esimesel kolmel päeval tasuta just seetõttu, et kõik kartsid seda "õudset asja".

Keskmiselt saab igaüks meist raudteereisijaks 9 korda aastas. Venemaa Raudtee keskmine reisijate arv aastas on 1 miljard 300 miljonit.

Kõige tähelepanuväärsem raudtee on Trans-Siberi raudtee. See on maailma pikim. Moskvast Nakhodkasse - 9438 km ja 97 suurt jaama. Kõnnib seda teed kaubamärgi rong"Venemaa", mis on teel 8 päeva, 4 tundi ja 25 minutit.

Transsibi keskosa nimetatakse Polovina jaamaks. See on sama kaugel nii Moskvast kui Vladivostokist.

Transsibi külmim lõik asub Mogocha ja Skovorodino jaamade vahel. Temperatuur ulatub siin -62 kraadini. Kuigi geograafiliselt pole see kiirtee kõige põhjapoolsem punkt.

Ja kõige rohkem kõrgpunkt, kus rajatakse Transsibi rööpad, asub 1040 m kõrgusel Turgutui ja Yablonovaya jaamade vahel. See on 6110 km, Yablonovy Pass.

Pikim kaubarong oli 6,5 km pikk, koosnes 440 vagunist ja vedas nõukogude ajal Ekibastuzist Uuralitesse regulaarselt 42 000 tonni kivisütt. Teisel pool maailma, Lõuna-Aafrikas, registreeriti 1989. aastal veel üks rekord: 7,3 km pikkune rong, mis koosnes 660 vagunist. Tõsi, katset enam ei korratud. Rada ei pidanud vastu.

Venemaa esimene raudtee oli kaubavedu, 2 km pikk. See ehitati Uuralites, Kolivanovski tehases ja töötas hobuveokil.Esimene reisitee oli kõigile tuntud Tsarskoje Selo.

Esimese kiirus reisirongid 19. sajandil oli see 33 km/h. Ja raudteelased olid sel ajal omamoodi eliit: neid koheldi nagu näiteks 20. sajandi alguses lendureid või 60ndatel kosmonautisid. Kaasaegsed rongid võivad jõuda kuni 580 km/h.

Rattameeste palkamise nõuded selle aja jooksul ei ole muutunud: neil peab olema hea muusikakõrv, kuna need määravad ratta rikke, muutes selle koputamisel heli.

Statistika järgi on raudtee 45 korda ohutum kui auto. Kes veel muretseb, soovitavad eksperdid valida vagunid keset rongi ja istuvates vagunites - osta rongipilet istekohtadele liikumise vastu.

Põnevuse otsijaid kutsutakse Argentinasse. Seal sõidab spetsiaalselt turistidele restaureeritud legendaarne Patagonia Expressi rong. Lisaks elavatele muljetele kohalikest maastikest võid end ootamatult leida osaliseks aktsioonis nimega "Rongirööv" :)

V Lõuna-Ameerika palju üllatusi. Näiteks Saksa insenerid, kes uurisid Panama maakitsust Trans-Ameerika raudteeliini ehitamiseks, ütlesid, et kohalikust rauast rööpaid teha ei tasu. Kuld on siin soodsam metall ...