Siviili-ilmailulentäjän blogi livejournal. Tunti ennen lentoa

Sitten jotenkin Alexander toi esiin "ihana teeman": http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
En oikein pidä tarinoista "miten olemme melkein väärässä", mutta koska Arabasin komentaja sanoi "pakko", niin sen täytyy olla. Yalla ... (mennään arabiaksi). Aloin kirjoittaa vastausta hänen viestiinsä, mutta se osoittautui hieman pitkäksi, ja sinun täytyy ruokkia LJ:täsi, joten kirjoitan tänne.
Sitten tulee "paljon bukafia" ja pelottavaa ...

90-luvun jälkipuolisko, kesä. Aeroklubi. Purjelentokone L-13 "Blanik". Kauniita ja mielenkiintoisia lentoja. Siihen mennessä olin jo kolmannen vuoden urheilija, tiesin ja tiesin jo jotain, enkä tietenkään voinut tulla ilman "höyheniä viidennestä pisteestä".
Kesäbensiinistä tuli erittäin huonoa, ja tarpeettomien hinauskoneiden nousujen välttämiseksi viranomaiset päättivät "nostaa" kaksi urheilijaa yhteen purjelentokoneeseen - lentää ja harjoitella yhdessä. Samasta syystä, bensiinin puutteesta, viranomaiset peittivät meidät lennoilla reiteillä (jotta vältymme suunnittelemattomilta laskeutumisilta työmaille ja hinaajien lennoista purjelentokoneiden takana), minkä seurauksena lensimme KULP-PASOn kielellä -86 (purjelentolentourheilujärjestöjen koulutuslentokoulutus) Ex. 36 "Leijuu lentokentän alueella". Harjoituksen kesto on 2 tuntia ja kun otetaan huomioon se, että harjoitus on parillinen, niin kaikki 4 tuntia, ja itse asiassa koko kesäpäivä, purjelentokone on. Sinä päivänä asettuin takamökille, ystäväni (ja kollegani opiskelussa, työssä ja kaikessa muussa) Leshka edessä.
Sinä päivänä sää oli "pommi" - melkein tuuleton, sininen taivas, yhtenäinen kumpu, jonka alareuna kahden kilometrin päässä. Näin on silloin, kun purjelentokoneella, ilman moottoria, nousevia ilmavirtoja käyttäen nousimme korkeutta rasittamatta. Ja jopa päinvastoin - meillä oli sitä enemmän, koska jos emme lentäneet reitin varrella, vaan yhdellä alueella hitaasti ja rauhallisesti, olimme jo kyllästyneet ...
Meille "mielenkiintoisin" tapa viettää korkeusreserviä ja samalla lämmitellä ja pitää hauskaa oli taitolento. Totta, siihen mennessä suurin osa purjelentokoneistamme oli melkein meitä vanhempia, ja siksi oli tyhmää rasittaa materiaalia taitolentolennoilla, mutta "metsästys on pahempaa kuin orjuus". Kaikista "vaikeista" hahmoista vain korkkiruuvi oli pakollinen, mikä täytyy toistaa kauden alussa ohjaajien kanssa ja sitten tietysti monta kertaa omallakin. Taivutimme samat ohjaajat (helposti, rehellisesti sanottuna) ja sitten vääntelimme silmukoita, korkkiruuveja ja jopa kelloa - Blahnik suoritti hyvin kaiken, mikä pyöri "pystytasossa". Mutta luonnollisesti purjelentokoneen siipien kärkivälin vuoksi sivuttaiskierrokset annettiin hänelle paljon huonommin, emmekä käytännössä nähneet samoja "tynnyreitä", jotka ovat tavallisia lentokoneen taitolentotoiminnassa.
Ja kierrettyään kaiken muun, yksi meistä muistaa "tynnyrin" - eikö meidän pitäisi kiertää sitä? - Katsotaanpa!!! Ennen piippua neuvomme (jos nuoriso tiesi...) kuinka voimme kiertää sen. Näyttää siltä, ​​​​että joku näki hänet kerran opettajan kanssa, joku kuuli jotain joltakin. Päätämme, että "pyöritykseen" tarvitsemme nopeuden 160 km / h ja kaikki selviää.
- Mene!
Pyörittää Leshkaa, hän on tutumpi etuohjaamosta. Käsittele itsestäsi - nenä alaspäin, kiihdytys. Itsessäsi - horisontissa. "Boom ..." - kahva menee sivuun asti - rullaamme. Aluksi kaikki menee hyvin... mutta rullan kasvaessa purjelentokoneen nokka alkaa pudota. Ilmeisesti Leshka yrittää pitää sitä pystyssä "annamalla" vastakkaista poljinta tai jokin muu on mennyt pieleen aerodynamiikassamme, mutta kun huomaamme olevansa käänteisessä lennossa, pyöriminen pysähtyy kokonaan. Kuva, jonka muistan ikuisesti: olemme ylösalaisin, kun purjelentokoneen nokka on suunnattu voimakkaasti maahan ja nopeus kasvaa nopeasti. Ja vihreä kenttä ja sen vieressä olevat metsät, jotka ovat alapuolellamme, mutta sillä hetkellä meistä tuntuu, että ne ovat yläpuolellamme ja putoavat nopeasti mökkiimme. Leshka edessä huusi jotain hyvin sensuroimatonta ja säädytöntä, minulle se toimi paremmin kuin mikään kriittisten tilojen signalointilaite. Kävi selväksi, ettemme pystyisi "kiristämään" piippua, joten meidän piti päästä ulos eri tavalla. Rehellisesti sanottuna luultavasti oikein asia olisi antaa kahva irti, mennä horisonttiin ylösalaisin lennolla, sammuttaa nopeus ja sitten miettiä kuinka kierryn taaksepäin, mutta sillä hetkellä vedin vain kahvasta. itseäni kohtaan. Purjelentokone jatkoi mielellään nenän laskemista, ja nyt siitä on jo tullut kuin vetäytyminen silmukasta. Ainoa asia on, että nopeudemme oli jo kohtuuton - alun perin Blahnikilla oli lentokoneen lentokäsikirjaan kirjattu enimmäisnopeus 262 km / h, sitten unionissa materiaalin säästämiseksi se rajoitettiin 180 km / h. Olemme jo hajallaan 260... Ilmavirta, joka yleensä virtasi purjelentokoneen ympärillä pienellä ja tasaisella äänellä, vain karjui, takanamme jotain rypistyi ja rätisi kovaa. Onneksi olin tarpeeksi älykäs, etten vetänyt liikaa itseäni, ja onneksi tšekkiläiset toverit rakensivat "Blanikin" tiukasti. Merkittyään 600 metrin korkeuden alimmalle kohdalle hyppäsimme takaisin ylös sammuttaen tasaisesti nopeuden. Kun otetaan huomioon se tosiasia, että aloimme kiertyä 1500 metristä ja Blahnik menettää korkeintaan 150 metriä kierrosta kohden, korkeuden menetys osoittautui yksinkertaisesti valtavaksi - 900 metriä kymmenessä sekunnissa (no, olimme tarpeeksi älykkäitä aloittaaksemme "kiertämällä" tätä bisnestä marginaalilla, koska virallisesti taitolentoalan alarajaksi pidettiin 600 metriä...). Sen jälkeen vannoimme molemmat - ei niin, että olisimme moittineet jotakuta, mutta tunteet tulvivat. Mutta nyt lensimme tasaisesti, tasaisesti, kuunnellen selkämme takana purjelentokoneen rakenteen pienintäkin narinaa. Sitten hieman rauhoittuneena ja katsellessamme ympärillemme, raportoimme tehtävän päättymisestä ja sisäänkäynnistä ympyrään. Joku pisti meitä radioon - "Oletko nopea, oletko merisairas? "Mutta emme jotenkin olleet valmiita vitseihin. Vielä vähän ja...
No, ja tietysti tutkimme purjelentokonetta pitkään, ravistelimme ja vedimme eri osista.
Eikä heti, mutta parin viikon kuluttua kerroimme tapahtumasta opettajallemme. Keskustelun vahvin kohta on "mitä sanoin äideillenne?" upposi sieluun pitkään...

Seuraavan kerran se tapahtui, oli ilmeisesti mennä "reunaa pitkin" parin vuoden kuluttua. Sillä hetkellä lensin vielä lentokerhossa, mutta jo perämiehenä An-28:ssa. Käytimme tätä lentokonetta monissa eri muodoissa - heitimme siitä laskuvarjohyppääjiä, lensimme ympäri Ukrainaa kaikenlaisiin lentoklubien tarpeisiin ja ajoimme VIP-henkilöitä (kaikki on rehellistä ja laillista - lentoyhtiö oli rekisteröity lentoklubiin ja lensimme sen kutsun mukaan merkki ja siviilisäännöt). Sitä käytettiin myös aktiivisesti erilaisilla esittelylennoilla, ja sillä suoritetut taitolento (tynnyri, kehruurulla) olivat erittäin vaikuttavia.
Ja nyt toinen "iso ikkunapuku", jotain 9. toukokuuta, maksimimäärällä lentoklubin varusteita ja katsojatulvaa maassa. Kaksi An-28:aa yhdessä päärooleista, kun taas lentoohjelmassa on parilento yksi moottori sammutettuna ja laukaisun jälkeen törmäyskurssin läpäiseminen tynnyreillä poikkeaman jälkeen ja sitten yhteislento Yakin kanssa. 52 ryhmä.
Olen osastolla kokin - seuran päällikön - kanssa. Hän on hyvä lentäjä, liiton mestari, hän lentää luonnollisesti paljon taitolento, mukaan lukien An-28. Mutta kuten päälliköiden kohdalla, hallinnolliset asiat vievät liian paljon aikaa, ja jopa ilmassa "luotetun talouden hallintaa" koskevista kysymyksistä ei aina päästä eroon. Se petti meidät tällä kertaa paljon.
Ohjelma oli tiukasti pakattu. Jotta yleisö ei kyllästyisi, käyntimme väliset tauot täytti yksi Yak-55- ja Yak-52-ryhmän lentäjistä. "Siistimme" moottorit sammutettuina, menimme "vyöhykkeelle" katsojien selän takana käynnistämään heidät. Kun teen laukaisukäsittelyä, Operations kääntyy ja tarkkailee tilannetta. "Arenalla" Yak-55 kehitteli kompleksiaan ja astui sivuun, mutta otti väärän alueen - liian lähellä esityspaikkaa. Komentajani häiritsee viestintää:
- Muuta pois, sinä häiritset!!!
55. vierii pois, 52. ryhmä lopettaa työnsä, nyt on meidän vuoromme astua törmäyskursseille ja tynnyreille eron jälkeen. Olen jo käynnistänyt moottorin tähän hetkeen mennessä, raportoin komentajalle. Hän tasoittaa moottoreiden tilat, mutta huomaan, että hän katsoo silti enemmän Yakia kuin omaa lentoamme.
-102. valmis - toinen An-28 vedetään takaisin.
-101 on valmis, tule sisään!
Komentaja siirtää koneen äkillisesti vastakkaiselle rannalle, alkaa lähestyä. Mutta ilmeisesti lähellä seisoneen 55:nnen takia 52:t vaihtoivat paikkaa, meidän on oltava heidän kanssaan eri mieltä, komentaja taas häiritsee ohjeita. Ja olemme lähempänä katsomoa kuin toista konetta. Ajovalot on jo sytytetty, komentajat vaihtoivat vahvistuksia "I am observation", mutta olemme selvästi hyppäämässä eteenpäin, sillä toinen An-28 on juuri lopettamassa vuoroaan. Komentajani tekee jotain käärmeen kaltaista, mutta ei ole minnekään mennä - moottorit nousussa, nenä alas - kulku ja kiihdytys piippuun. Hajotamme hieman keskustan puolelle, nyt meidän on "kierrettävä". Tynnyrin alku, yleensä kuljetus, An-28 on hyvin samanlainen kuin purjelentokone - kiihtyvyys ja "pitch bully", ja molemmat vievät tietyn ajan. Koska olemme jo löytäneet olevansa kaukana esityksen keskustasta, komentajalla on kiire. Huomaan itselleni, että kierroksen alkamishetkellä meiltä puuttui vielä parikymmentä kilometriä tunnissa ja kaltevuus tavanomaisen "yli 40*" sijaan osoittautui "hieman yli 30*". Pyöriminen alkaa normaalisti, mutta rullan kasvaessa koneen nokka alkaa hautautua. Käännetyssä asennossa, jossa kone yleensä on suunnilleen vaakasuorassa lennossa, ohitamme jo nenä voimakkaasti alhaalla. Ja pyörimisen toisen osan prosessissa se uppoaa alemmas ja alemmas. Kierroksella 90* olemme jo sukeltamassa pikivoimalla... Rehellisesti sanottuna viikuna tietää, mikä piti oli, me putoamme siivet alaspäin nafig !!!
Lentokentän takana olevaan metsään alettiin rakentaa parantolaa jo Neuvostoliiton aikana. He onnistuivat pystyttämään päärakennuksen monikerroksisen laatikon ja pari rakennusta alempana sen viereen, mutta sitten rahat loppuivat ja nämä harmaat "haamut" jäivät kesken kesken monta vuotta. mäntymetsää... Joten, sillä hetkellä, meidän lentorata juuttui luottavaisesti yhteen näistä laatikoista.
Normaaliaikoina esittelyssä olevan perämiehen tehtäviin kuului erilaisia ​​aputoimenpiteitä komentajan käskystä (läpät-ajovalot-järjestelmien toiminnan ohjaus jne.) ja hellästi pitäminen ohjaimista "varmuuden vuoksi" " (Perämiehet ovat kouluttaneet "kääntämään" saman tosiasian, että komentajat harjoittelevat, valmistautuvat, ylilentävät vyöhykkeellä, korkeammalla maasta). Mutta tänään minulla oli mahdollisuus pilotoida aktiivisesti:
- Johtopäätös!!! - päällikkö haukkui jyrkästi käheällä äänellä SPU:lle. Nyt kierrettiin kahdestaan ​​ohjauspyörät irti ja vetäydyttiin itseämme kohti, käytännössä lepäämällä täysillä matkapysähdyksillä. Aika venyi, vaikka ulkoinen maailma tahriutui vihreäksi nauhaksi maan nopeudella ja läheisyydessä. Kone nousi vastahakoisesti ulos pankista, rikkoi lentoradansa, pyyhkäisi mäntyjen latvojen yli, onneksi parantolaisuuden ylempien kerrosten ohi, vetäytyi lavalle.
Lyhyt jälki-ajatus "helvetti, vielä vähän!" keskeytti komentajan äänen:
- Kaikki, kaikki, anna mennä!
Ilmeisesti pidin edelleen tiukasti kiinni ohjauspyörästä, estäen häntä lentämästä.
Hitaasti lensi loput ohjelmasta, ei aivan osunut 120 metrin asfalttipalaan, jossa he yleensä istuivat näyttelyssä demonstroimaan lyhyttä laskua, mutta sinä päivänä tämä kaikki näytti jo sellaisilta pikkujutuksilta.
Taksi sammutettuna, yleensä päällikkö poistui ohjaamosta riittävän nopeasti, kiirehtien seuraaviin asioihin, mutta sinä päivänä hän viivästyi. Hän istui hetken ja katsoi minnekään, veti pois märät hanskat ja kääntyi sitten minuun:
- Anteeksi, heidät olisi voitu tappaa...
Ja RP-vitsi muuten, Neuvostoliiton taitolento-mestarin Viktor Mikhailovich Solovjovin jäsentämisestä:
- Mikhalych, seuraavan kerran sinun pitäisi olla varovaisempi, muuten olen jo sulkenut silmäni ...

Ja jos katsoo taaksepäin, oli pari hieman erilaista tilannetta, jolloin vaarassa ei ollut minun henkeni, vaan muiden minusta riippuvien ihmisten elämä. Mitä tulee minuun, se on vielä pahempaa!
Ensimmäinen tapaus, joka on saanut hiukset liikkeelle tähän asti, oli, kun opiskeluvuosinani purjelentokoneilla lentäessäni työskentelin samaan aikaan Wilga B-35 -koneen (pieni keltainen iloinen kone) teknikkona. purjelentokoneiden "nostamiseen" ja muihin pieniin tarpeisiin).

Perinteisessä "show'ssa" 9. toukokuuta minun Airplane "toimii" täysillä: veti lippua avaamista ja sulkemista varten, veti purjelentokonetta samalla, lensi lopussa tusinaa lentoa "kyytiin". Illalla puhkesi voimakas ukkosmyrsky tuuli ja kaatosade. 10. toukokuuta koko lentäjäkerholla oli vapaapäivä, mutta ei minulle, koska kävi ilmi, että koneeni oli "töissä" elokuvan kuvaamista varten.
Raahasin itseni kostealle ja tyhjälle lentokentälle, kiroilen ja vannoen...
Ei aikaisin aamulla, mutta lentokentän lentokentällä ei ollut ketään muuta kuin vartijan täti. Märkä ruoho, josta jalkani kastuvat heti, kun otetaan huomioon se, että ukkosmyrskyn jälkeen kylmeni, enkä ottanut tätä huomioon ja olin pukeutunut vain hebesh-haalariin, se virkistää epämiellyttävästi. Päivän ainoa hyvä uutinen on se, että meidän, nuorten, erittäin arvostetun ja ihaileman Anatoli Aleksandrovich Ruzhanskyn tulisi lentää lentäjänä, ja vielä eilen, kun hän asetti minulle tehtävän, hän vihjasi, että en todennäköisesti epäonnistuisi lentäjänä. lentää myös. Mutta ennen kuin hän saapuu, valmistelen konetta.
Mäntäkoneessa lentoa edeltävä valmistautuminen on pitkä ja likainen tapahtuma (alhainen kumarrus teknikoille, jotka ovat tehneet tätä koko ikänsä ja säällä kuin säällä!). Irroitan puristimet, alemmat konepellit, ruuvaan irti alempien sylinterien öljytulpat, valutan öljyt, kierrän ruuvia, kiristän ja tarkistan öljytulpat takaisin, tarkistan öljymäärän. Lopulta kaikki on valmis ajettavaksi ja kokeiltavaksi.
Kiipeän viileään, mutta ainakin tuulettomaan hyttiin, katson perinteisesti ympärilleni, huudan: "Potkurista !!!". Käynnistyspainiketta painettaessa moottori värähtelee hitaasti, aivastaa, käynnistä magneto, pumppaa ruiskulla polttoainetta - kylmäkäynnistys... Onneksi tämä on "omaan" toiseen koneeseen verrattuna paljon uudempi ja helpompi käynnistää. kylmä. Moottori tarttuu, moottori sammuu, alkaa jyrinä. Se lämpenee, ja minäkin lämmitän, vain etulaipiosta, joka kuivaa märät jalat. Ja vaikka lopputulos onkin, niin kyllä, päätän tarkistaa peräsimet (rehellisesti sanottuna, nyt en ole edes varma kuuluuko tällainen tarkistus teknikon lentoa edeltävään valmisteluun, se on enemmänkin lento-osa, mutta kaikesta huolimatta). Ja tässä tapahtuu TÄMÄ.
Siirrän ohjaussauvaa itseäni kohti, pois itsestäni - järjestys. Vasen - järjestys. Oikealla - kahva saavuttaa täysin taipuneen asennon ja ... on juuttunut siihen tiukasti. Kaikki yritykseni saada hänet pois tästä oudosta tilanteesta ei pääty mihinkään. Itsestään, itsestään, se liikkuu, ei rullaa!
Eiliset aktiiviset lennot välähti päässäni, allekirjoitukseni Lentokoneen lokikirjassa - "huoltokuntoinen, valmiina lentoon" ja mahdolliset seuraukset säätimien jumiutumisesta ääriasentoon... Isku oli niin vakava, että jatkoin moottorin testaamista, ajatus "tämä ei voi olla, jotain hölynpölyä, en irrottanut puristinta tai johonkin osui eilisen ukkosmyrskyn aikana.
Testausaikataulun päätyttyä nousin ohjaamosta. Siivekkeet "seisoivat" saksilla, heidän ympärillään ei ollut mitään ulkopuolista ...
En siis halua kuormittaa teknisillä yksityiskohdilla, joten lyhyellä aikavälillä, kuten karkeasti kirjoitettiin "onnettomuuden edellytysten tutkintaasiakirjassa": alkaen ... sarjasta B-35-lentokoneita, valmistaja (PZL, Puola), teki muutoksia ihon suunnitteluun. Alunperin käytetyn "päällekkäisten" arkkien niittauksen sijaan käytettiin "liitos-liitos" -mallia. Lentosykleissä suurille vaihteleville kuormituksille ja suhteellisille siirtymille kohdistuvissa siivenkärissä tällainen rakenne on menettänyt tiukkuutensa kuluessaan, mikä puolestaan ​​johti siihen, että kosteutta on päässyt huomattavan määrän kosteutta lentosykleissä. siivekkeen keinumislinkki rivan numeroon ..., sen korroosio ja myöhempi tuhoutuminen.

P.S on toinen "pelätin", jo kuljettajan sarjasta. Taas sama lentävä kerho, myöhäinen syksy, tylsä ​​ilta. An-28:lla astuimme sisään toiselta VIP-lennolta. Saavuimme pimeässä, joten istuimme Kiovan Zhuliany-lentokentällä, ja sitten päällikkö antoi meille hissin lentokerholle, jossa auto oli pysäköitynä.
Lentokenttä on tyhjä, vartija tunnisti Päällikön auton isoäidiksi, Jumalan voikukkaksi, meni ulos porttirakennuksen kuistille, heilutti kättään. Vilkaisin takaisin ja kävelin parkkipaikalle.
Aamulla lensimme ulos syksyllä - oli kuivaa ja lumetonta. Illalla sää muuttui huonoksi, alkoi sataa lunta, ja kun saavuin parkkipaikalle, "Yhdeksän" oli iso lumikukko. Yritti lapioida ainakin vähän ikkunaa ja totesi, että lumi alkoi sateesta ja lasi oli täysin jäässä.
"Okei, aloitan, lämmitän ja sitten lasi menee pois."
Auto seisoo perässä asfalttiajoradalle, rullattu vuorokaudessa, pari metriä on luisuttava neitsytlumen läpi, jonka alla maa on märkä. Käynnistin moottorin, laitoin lasin lämmittimet päälle. "Nine":n takaikkuna lämmitetään sähköllä, se on viileä (melkein kuin lentokoneen POS), mutta kylmässä se vie aikaa, mutta on kylmää, pimeää ja yleensä haluat mennä kotiin.
"Aloitan ajamisen näin, ja siellä se jäätyy...".
Yritän nähdä mitä takana on, mutta koska sadekin oli tuulen mukana, niin peilitkin ovat tuskin näkyvissä. "Mitä siellä voi olla, pimeyttä ja kylmyyttä!"
Annan auton hieman eteenpäin kiihdyttääkseni taaksepäin puhdasta rataa pitkin pyörien alla, pysyn peruutusvaihteessa, vapautan äkillisesti kytkimen, kaasun ja ...
Auto lähtee odotetusti liikkeelle, murtautuu lumen läpi. Kierrän ohjauspyörää niin, että se mahtuu tien telaan. Äärinäöni kanssa huomaan, että jotain suurta ja tummaa ryntää hyvin lähelle ovea ja peiliä. Käännyn ympäri ja pysähtyen ajovaloihin löydän vartijan isoäidin siluetin.
Sillä aikaa kun minä viuhtelin ja lämmittelin autossa, hän tuli ulos porttirakennuksesta ja seisoi aivan takana odottamatta minun niin jyrkkää alkua.
- Mummo, mitä sinä teet?!
- Kyllä, näen, että et ole ajanut pitkään aikaan, ajattelin - anna minun mennä ulos katsomaan.
Minulle tulee yhtäkkiä niin kuuma, että minun on riisuttava lentotakki...

Johtopäätös on koominen: älä laula, älä tanssi, älä seiso äläkä hyppää, minne johtajuus on menossa tai "rulla" on kierretty!!! (Roll - barrel englanniksi).
Johtopäätös on vakava: kun toveri komentaja Arabas otti tämän aiheen esille, vastustin, että tämä ei ole parasta muistaa. Mutta hänen ajatuksensa oli, että tämä kokemus pitäisi jakaa, jotta seuraavat eivät enää tule vastaan. Haluaisin kovasti uskoa, että tämä auttaa jotakuta. Onnea meille kaikille!!!

) Airbus vs. Boeing.
En todellakaan kiistä jälkimmäisen kanssa Airbusin ohjaamon ja hallintalaitteiden ergonomiasta - hän on lentäjä, hän tietää paremmin.
Mutta kuten molemmat kirjoittajat totesivat, yritysten filosofia on erilainen, joten katsotaanpa, kumpi vastaa paremmin ajan henkeä.

Itse en ole lentäjä, vaan ilmailun fani :) Mitä tulee töihin, joudun usein tekemään analyyttistä tutkimusta ja kääntymään tilastojen puoleen.
Tässä, rakas, käännymme hänen puoleensa. Nimittäin lento-onnettomuuksien syihin 50-luvulta 2000-luvulle (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

Kuten tästä taulukosta näet, yleisin syy on pilottivirhe. Lentäjien aiheuttamia onnettomuuksia tapahtuu yli 2 kertaa useammin kuin laitevian vuoksi... Joten jos "lentää käsillään" pitäville annettaisiin nämä kädet useammin, niin lento-onnettomuuksien määrä vähenisi ainakin nämä kaksi kertaa (on selvää, että sillä ehdolla, että kaikki lentokoneet ovat nykyaikaisia)

Siksi Airbusin politiikka supistaa lentäjän toiminnot "operaattoritoiminnoiksi" ja antaa hänen puuttua lentokoneen hallintaan mahdollisimman vähän on enemmän kuin järkevää. Koska tietokone ei koskaan tee virheitä, ei nukahda pitkillä yölennoilla eikä päästä lapsiaan ohjaamoon, jotta he pitävät siellä vähän hauskaa (kuka tietää mitä tarkoitan, se ymmärtää).
Joten esimerkiksi TCAS EI ole KOSKAAN väärässä. Tämä tosiasia näkyy erityisesti "TU-154M-lentokoneen lentotoimintakäsikirjassa" seuraavassa lauseessa: "TCAS-komennot ovat tärkeämpiä kuin ATC-komennot". Ja juuri tämän lauseen TU:n komentaja Bodenseen yli unohti "hieman", sitten hän lähetti perämiehensä äitinsä luo, joka epävarmasti, mutta KAKSIA kertaa kiinnitti hänen huomionsa siihen, MITÄ TCAS sanoi, ja lähetti itselleen, miehistölle, esi-isille ja yhtiölle yli 100 lasta matkustamossa.
Toivon todella, että TCAS tulevaisuudessa itse ohjaa konetta ylös tai alas, estäen lentäjää luopumasta kaikista ponnisteluistaan ​​auton pelastamiseksi.

Nyt - niiden pääasialliseen argumenttiin, jotka haluavat "lentää käsivarsissaan". "Lepat" väittävät: "Kaikki on hyvin niin kauan kuin tietokone toimii normaalisti, mutta jos tapahtuu vika, mitä kaikki nämä" operaattorit "tekevät ilman" aidon "pilotoinnin kokemusta"? Vain me voimme pelastaa teidät, rakkaat matkustajat! :)

Siirrytään taas tilastoihin, tällä kertaa lentoyhtiöiden turvallisuudesta (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), nämä ovat niitä, jotka ovat lentäneet yli 30 vuotta - vain 60 suurinta lentoyhtiötä.
Tässä Finnair-yhtiö - 1. sija maailman rankingissa turvallisuusindeksissä (30 vuotta) ja ensimmäinen absoluuttisessa lukumäärässä ilman vakavia onnettomuuksia ja matkustajien kuolemia (48 vuotta). Laivasto - 40 Airbusia ja 4 (neljä) Boeingia.
Mutta Lufthansa - 11. sija, 223 Airbusin ja 67 Boeingin laivasto. [Muuten: Lufhansa sijoittui 11. sijalle vain siksi, että 18 vuotta sitten tapahtui lento-onnettomuus, jossa kuoli 2 (kaksi) ihmistä.]

Miten on, noin korkeat paikat? Loppujen lopuksi heidän laivastonsa koostuu pääosin Airbuseista, joiden ruorissa istuvat "operaattorit", jotka osaavat vain painaa painikkeita, edellä mainittujen lentäjien mielestä? Vai lentävätkö Airbusin lentäjät vain "vanhan koulun" lentäjät, jotka vielä heittelivät Junkereja huipulla? :) Mutta ei, päinvastoin, nuoria on paljon.
On selvää, että tärkein syy on korkein maahuolinnan taso, kaikkien tarkastusten tiukka suorittaminen, korjausten laatu jne. Mutta eivätkö he saa hylkäämistä ollenkaan? Tietysti niitä on. Pieni laatikko aukeaa yksinkertaisesti: nämä yritykset "ajavat" SÄÄNNÖLLISESTI lentäjänsä simulaattoreiden kaikenlaisiin vioihin, kuten Pilot Lech kuvailee tätä prosessia sertifikaattia vastaanottaessaan.

Lisäksi viimeisessä viestissä Pilot Lech itse vahvisti, että Boeing omaksui Airbus-filosofian uudessa lentokoneessa, mikä ei yleensä voisi olla toisin. Juuri ennen sitä hän, kuten Arab Pilot, lensi edellisen sukupolven Boeing-koneilla. Ja istuu 777. simulaattorin ääressä, hän kirjoittaa näin:
"Ensimmäisistä tunneista lähtien kävi selväksi, että monet taidoistamme joutuisivat laittamaan syrjään" kaukaiseen laatikkoon."
Ja niin:
"Yllättäen lentokone tietää asioita, jotka eivät näytä heti tulevan mieleen. Esimerkiksi mitä tehdä, jos törmäys linnun kanssa tapahtuu. paljon muuta!"

Joten ystäväni, Airbus on suunnannäyttäjä, mutta Boeing nousee hitaasti ylöspäin, mikä ilahduttaa.

P.S. Muuten, lentäjistä, jotka lensivät Boeingilla ja siirtyivät sivusauvaan "A-shek": muista katsoa "Pilot Eye" -jakso - Lufthansan lento Frankfurtista Seattleen. Siellä juuri sellainen lentäjä sanoo, että hän pitää Airbusista paljon enemmän. Hän puhuu pääasiassa "isoista" autoista. Lentäjä kehuu Airbusien loistavaa aerodynamiikkaa alhaisilla nopeuksilla lähestymisen aikana. Vertaa niitä purjeisiin, kun työntövoima asetetaan "tyhjäkäynnille": "lentokone, kuten purjelentokone, jatkaa sujuvaa liikettä ilman korkeuden menettämistä." Ja Boeing, samoissa olosuhteissa, vertaa rautaa :); yrittää, hän sanoo, laittaa "tyhjäkäynti", hän heti "puree" nenänsä. Yleisesti ottaen opetuselokuva.

P.S.2. On huomionarvoista, että

Melko usein ilmailussa ja harvoin foorumeilla ja verkkosivuilla herää kysymys siitä, kuinka paljon nykyaikainen siviililentokone tarvitsee lentäjän. Kuten nykyajan automaation taso huomioon ottaen, mitä he tekevät siellä, jos autopilotti tekee kaiken heidän puolestaan?

Yksikään keskustelu ei ole täydellinen mainitsematta miehittämättömiä ilma-aluksia (UAV) ja apogeena Buranin lentoa.

"Tämä kysymys kiusaa sinua, haluatko puhua siitä"?

No, puhutaan.

- == (o) == -

Paras koskaan näkemäni autopilotti on amerikkalaisessa komediassa Lentokone.

Siinä elokuvassa hän kuitenkin meni vahingossa rikki, ja jos ei olisi ollut sankarillista häviäjää, onnellista loppua ei olisi tapahtunut. Vaikka siellä oli myös lentoemäntä... No, joka tapauksessa siellä oli mies.

Itse asiassa monet lentäjät eivät siksi ryhdy riitaan ilmailusta kaukana olevien ihmisten kanssa, koska he tietävät kuinka uusin tekniikka toisinaan käyttäytyy. En kiistele, kerron vain sinulle, ja sitten sinä ainakin tappelet siellä) Se on vitsi.

Autopilottimme ovat sekoitus metallia, muovia, lasia, hehkulamppuja, painikkeita, kierteitä ja johtoja. Ja kytkimet. Ei yhtään mitään inhimillistä.

Pilotti ohjaa autopilottia (sakramentaalinen merkitys on jo piilotettu tähän lauseeseen) konsolien kautta. Alla olevassa kuvassa - simulaattorin hytti ei ole kaikkein moderni lentokone B737CL, mutta todellisuudessa tässä suhteessa ei ole globaaleja eroja sen viime vuosisadan 80-luvulla luodun ja muutama vuosi sitten ensimmäisen kerran taivaalle nousseen B787:n välillä.

Automaation pääohjauspaneeli yleensä ja autopilotti erityisesti (MCP) näkyy melkein kuvan keskellä. Jokainen sen painike on vastuussa yhden autopilotin tilan kytkemisestä päälle, ja neljä oikealla olevaa painiketta (A / P KÄYTTÖ A - B) ovat itse asiassa vastuussa autopilotin käynnistämisestä. Muuten, samalla autopilotin säätimien kokoonpanolla, joka on kiinteä kuvassa, autopilotti ei käynnisty. Anna asiantuntijoiden vastata miksi.

Ikkunoissa olevat numerot osoittavat tiedot, joita tarvitaan tietyssä autopilotin toimintatilassa. Esimerkiksi KORKEUS-ikkunassa näet 3500 - tämä tarkoittaa, että jos lentoonlähdön jälkeen kytkemme automaattiohjauksen päälle ja asetamme jonkin nousutilan, kone miehittää 3500 jalan korkeuden ja lentää sitä typerästi, kunnes lentäjä asettaa uuden korkeusarvo ja ... eivät aktivoi mitään valintatilaa uudelleen.

Autopilotti itse ei muuta korkeutta eikä mene sarjaan.

Lisäksi. Lentäjä voi valita korkeuden, esimerkiksi 10 000 jalkaa, mutta kytkeä päälle väärän autopilottitilan, jolloin kone lentää kuuliaisesti alas, kunnes se osuu maahan.

Vastaavasti, jos lentäjän HEADING-ikkunassa asetetun suunnan edessä on vuori, kone lentää vuorelle ja törmää siihen varmasti, jos lentäjä ei ryhdy toimiin.

Kyllä, on myös syytä huomata, että nykyaikaisen lentokoneen autopilotti on yhdistetty automaattiseen kaasuun - tämä on toinen joukko rauta- ja johtoja, jotka vastaavat moottorin tilan automaattisesta vaihtamisesta eli työntövoimasta. Yllä olevassa kuvassa, MCP:ssä, vasemmalla, näet pienen kytkimen, jossa on merkintä A / T ARM / OFF, se vastaa automaattisen kaasun kääntämisestä käyttövalmis tilaan. Joskus heidän on kuitenkin tehtävä töitä ei pareittain (esimerkiksi jos automaattikaasu on viallinen), mikä asettaa merkittäviä rajoituksia autopilotille, koska monet autopilottitilat vaativat työntövoiman muutoksen. Esimerkiksi autopilotin on laskettava, mutta lentoonlähtötilaan asetettu työntövoima ei tyhmästi tee tätä.

Alla olevassa kuvassa näet FMS - lennonhallintajärjestelmän ohjauspaneelin. Tämän paneelin kautta voit täyttää hyödyllisiä tietoja, joiden avulla automaatio tietää, millä reitillä kone tänään lentää, mitkä työntövoiman ja nopeuden arvot ovat optimaaliset tänään.

Lentoonlähdön jälkeen ohjaaja voi kytkeä päälle (tai se kytkeytyy automaattisesti päälle) autopilottitilan, jossa kone lentää tältä järjestelmältä saatujen komentojen mukaan. Kuitenkin, kuten edellä sanoin, jos se lepää MCP-ikkunassa asetettua korkeutta 3500 vasten, se ei lennä korkeammalle ennen kuin lentäjä muuttaa tätä arvoa.

- == (o) == -

Nykyaikaisten ohjelmistojärjestelmien tärkein rajoitus (ja autopilotti on vain laitteisto, joka on täynnä algoritmeja) on kyvyttömyys tehdä epätyypillisiä päätöksiä, jotka riippuvat tietystä tilanteesta.

Itse lentokoneiden ohjausalgoritmit eivät ole ollenkaan monimutkaisia, joten autopilotit alkoivat ilmaantua lentokoneisiin jo vuonna 1912, ja 30-luvulla ne alkoivat yleistyä.

Olen enemmän kuin varma, että jo silloin puhuttiin siitä, että "lentäjän" ammatti tulee pian vanhentumaan, kuten "valmentajan" ammattikin. Monia vuosia myöhemmin Anatoli Markusha kertoi yhdessä kirjassaan keskustelusta, jonka hän oli kuullut yhdestä tytöstä, joka valitti nuorelle miehelle, että hänen oli etsittävä toista ammattia, sanotaan, että lentäjiä ei pian tarvita.

Sittemmin on kulunut toiset 40 vuotta, ja tätä aihetta - uusimpien lentokoneiden luojien päätöksentekoa epätyypillisissä tilanteissa - ei ole lyöty.

Kyllä, monet ilmailualan ammatit ovat vaihtuneet unohduksiin - lentoinsinööri, joka vastasi "kotitaloudesta", navigaattori, joka tarjosi navigoinnin, radio-operaattori, joka kommunikoi... Ne korvattiin älykkäillä järjestelmillä, tämä on kiistatonta. Totta, samaan aikaan tämän harjoitteluvaatimukset kasvoivat ... ja joissain tilanteissa kuormitus kahdelle (!) ohjaamoon jääneelle lentäjälle. Nyt heidän ei tarvitse vain selviytyä joukosta järjestelmiä (tapa ja automatisoiduin), vaan heidän päässään on myös paljon tietoa, jota he eivät yleensä käyttäneet lennon aikana (ja sääntyneet ajan myötä), koska kapeat asiantuntijat näillä aloilla istuivat ohjaamossa.

Kyllä, jotkut UAV:t lentävät itsenäisesti (ja joitain ohjaavat käyttäjät maasta käsin), ja Buran on suorittanut onnistuneesti yhden (!) automaattisen lennon ilman ohjaajaa. Mutta nämä ovat juuri niitä algoritmeja, joiden ohjelmointi on ollut mahdollista hyvin, hyvin pitkään.

Jokainen kiinnostunut ohjelmoija voi urheilun vuoksi keksiä lisäosan Microsoftiin. Lentosimulaattori ja istuta Buranysi jopa Zavyalovkaan ja mene sitten ilmailufoorumiin ja pilkkaa "lentokoneen kuljettajan" ammattia.

Mutta tässä minä olen, "lentokoneen kuljettaja", jolla on ymmärrys taivaalla syntyvistä tilanteista, joihin tarvitaan jatkuvaa päätöksentekoa, en uskalla nousta lentokoneeseen, jonka aivot eivät ole henkilö, vaan Autopilot v.10.01 -ohjelma, jossa ohjelmointivirheet korjataan, jotka on tunnistettu kymmenen edellisen katastrofin aikana.

Esimerkiksi nykyään, huolimatta käytännön mahdollisuudesta luoda tällainen järjestelmä, lentokoneet eivät nouse automaattisesti. Ja tämä huolimatta siitä, että automaattinen laskeutuminen ja automaattinen juoksu sen jälkeen on hallittu hyvin pitkään. Miksi?

Mihail Gromov sanoi myös "Lähtö on vaarallista, lento on kaunista, laskeutuminen vaikeaa."... Totta. Lentoonlähtö on helpompaa kuin laskeutuminen, mutta jos jotain tapahtuu lentoonlähdössä, se joskus menee sekunnin murto-osalla. Tänä aikana ohjaajan on tehtävä päätös - lopettaa lentoonlähtö tai jatkaa. Lisäksi tekijöistä riippuen, samasta syystä, on parempi keskeyttää nousu jonakin päivänä ja on parempi jatkaa toisena päivänä. Lentäjän miettiessä raskas lentokone, jolla on valtava polttoainevarasto, kiihtyy nopeasti ja kaistale pienenee nopeasti. Vikoja voi olla hyvin monenlaisia ​​(valitettavasti tekniikka epäonnistuu edelleen) eikä vika aina johdu banaaliin moottorin toimintahäiriöön. Ja moottorihäiriöt voivat myös olla erilaisia.

Eli ohjelmoijan, joka haluaa poistaa henkilön lentokoneen ohjaussilmukasta ja päätöksentekosilmukasta, on kirjoitettava joukko algoritmeja toimia varten erilaisissa hätätilanteissa. Ja jokaisen ilmoittamattoman tapauksen jälkeen vapauta uusi versio laiteohjelmisto.

Tällä hetkellä "selvittämättömät tapaukset" ratkaistaan ​​sillä, että ohjaamossa on mies, joka kiroilee (tai vaikenee kestävyydestä riippuen), mutta selviytyy tilanteesta ja palauttaa koneen maahan.

Ja useimmissa tapauksissa tyhjät tavalliset ihmiset eivät yksinkertaisesti tiedä tällaisista tapauksista, koska kaikkea ei kerrota lehdistössä.

Mikään ohje ei sisällä tällaista valvontaa - hätäpoistumiskaapelin palan jättämistä koneen ulkopuolelle. Mitä Autopilot v.10.01 tekisi tässä tapauksessa, mistä hän tietäisi, että hän rikkoo pian ikkunan? Ei onnistu. Hän olisi jatkanut kiipeämistä 11 km korkeudessa, ja kun siellä olisi ikkuna rikkoutunut, hän olisi vakiintuneen ohjelman mukaan ryhtynyt hätälaskuun naamarit heittämällä ... mutta ne eivät olisi auttaneet matkustajia kovinkaan paljon. paljon.

Mitä lentäjät tekivät? Ensinnäkin saimme riittävän ajoissa tiedon lähtevästä lähetyksestä. Toiseksi, ilmiön havaitsemattomuudesta huolimatta he ymmärsivät, kuinka tämä epätyypillinen tilanne saattoi päättyä, ja tekivät ainoan oikean päätöksen - laskeutua ja palata lähtölentopaikalle.

Ja tämä on vain YKSI tilanteista, jotka tapahtuivat vain KAHDEN lentäjän (minä ja perämies) uralla. Ja lentäjiä on tuhansia ja tilanteita satoja tuhansia.

Jotkut "kodinomistajat" vastustavat lukuja, he sanovat, että henkilö on heikko lenkki, tilastojen mukaan 80% kaikista katastrofeista on tapahtunut inhimillisen tekijän takia.

Kaikki on oikein. Tekniikasta on tullut niin luotettava, että useimmissa tapauksissa henkilö kieltäytyy. Muistutan kuitenkin vielä kerran, että tyhjäkäynnillä olevat "kodinomistajat" eivät yksinkertaisesti usko, että monet lennot, joissa laitteet epäonnistuivat, päättyivät hyvin vain siksi, että ohjaamossa oli inhimillinen tekijä.

Vakuutan, että jos poistat lentäjät ohjaamosta, inhimillisen tekijän osuus kasvaa entisestään, mutta vain tässä tapauksessa inhimillinen tekijä ymmärretään ohjelmointivirheeksi.

Lisäksi lentokoneessa koko lento voi toimia erittäin hyvin, mutta ... se ei välttämättä toimi kovin hyvin maassa. Jotta kone voisi lentää lentokentälle ja laskeutua sinne, on luotu koko joukko järjestelmiä, mitä mitä?... Totta, joskus ne epäonnistuvat. Ja tässä tapauksessa lentäjä "herää" ja tekee työnsä.

Banaali päätöksenteko ukkosmyrskyjä vältettäessä. Esimerkiksi lentoani Genovaan kutsuin sitä "tinasepän lennoksi"

Tai lento Sotšiin:

Ja se on vain kolme lentoa. Ja vain yhdellä yksittäisellä lentäjällä on niitä satoja kertoja enemmän.

Ukkosmyrskyt näyttävät erilaisilta tutkassa, eikä aina yksi ohitusratkaisu ole yhtä hyvä toiselle. Ja kun tämä ukkosmyrsky on lentokentän alueella ... Ja jos tämä lentokenttä on vuoristoinen? Pitää ajatella ja tehdä päätöksiä...

Jos salama iskee lentokoneeseen tai se tarttuu staattiseen purkaukseen, ihmiset eivät kuole tähän osumaan, mutta järjestelmät voivat epäonnistua odottamattomasti. Ja oli tapauksia, jotka päättyivät hyvin vain siksi, että lentäjät olivat ohjaamossa.

Kaikkeen yllä olevaan on syytä lisätä, että kaikki lentokentät eivät nykyään pysty laskeutumaan automaattisesti. Se tarvitsee kauniit kasvihuoneolosuhteet verrattuna niihin, joissa lentäjä voi laskeutua. Tietenkin tässä on kysymys ohjelmointialgoritmeista, mutta tehtävä on riittävän vaikea varmistaakseen yhtäläisen luotettavuuden.

Tietysti, jos säästät luotettavuudessa, on jo pitkään ollut mahdollista vapauttaa lentokoneita ilman lentäjä-operaattoreita.

Suurin syy siihen, miksi lentämättömät koneet eivät ole vielä tulleet siviililinjoille, on juuri tämä LUOTETTAVA. Armeijan tai rahdinantajien tarpeisiin luotettavuus ei välttämättä ole yhtä korkea kuin ihmisten lentokuljetuksessa.

Tietysti automaatioaste tulee jatkossakin kasvamaan. Tämä määrittää myös "Crew-aircraft" -järjestelmän luotettavuuden. Tietenkin etsiä parhaita ratkaisuja sen varmistamiseksi, että ilma luotettavasti lensi ilman ihmisen väliintuloa. On totta, että ihmisen osallistuminen on mahdollista sulkea kokonaan pois lennosta vasta, kun tekoäly on keksitty, mikä ei ole huonompi kuin koulutetun henkilön äly. Ongelma päätösten tekemisestä epätyypillisissä tilanteissa ei katoa mihinkään. Lentokone ei ole auto, joten epätyypillisessä tilanteessa on yksinkertaisesti typerää pysähtyä tien reunaan.

Yksi vaihtoehto on ohjata lentokonetta maasta. Toisin sanoen maassa oleva operaattori ohjaa yhden tai useamman ilma-aluksen lentoa ja tekee päätöksiä epätyypillisissä tilanteissa. Jos tapahtuu jotain, jota hän ei pysty ratkaisemaan maasta käsin, hän pysyy hengissä... Ja matkustajat tapetaan. Sitten ohjelmiston seuraava versio tulee näkyviin.

Keskittykäämme siis lentäjän ammatista keskustelemiseen (jokainen tällainen keskustelu muuttuu ennemmin tai myöhemmin aiheeksi "miksi lentäjät saavat TAAAK-rahoja?"

Lennä turvallisesti!

90-luvun alussa minulla oli onni työskennellä Nigeriassa, kun lensin paikallisen lentoyhtiön kanssa lentoyhtiöltään vuokratulla Tu-134:llä. Nyt, lähes 20 vuoden jälkeen, sivilisaatioon jo tottuneille maanmiehille tämä saattaa tuntua viittaukselta, mutta silloin se oli läpimurto toiseen elämään ja korvaamaton lentokokemus, puhumattakaan suuruusluokkaa korkeammasta palkasta köyhiin verrattuna. Isänmaa siihen aikaan. Ja jotta kuva "onnesta" olisi täydellinen, sanon, että vietin Nigeriassa Häämatka... Ei, en ole eksoottisten asioiden ystävä - menin juuri naimisiin, vihdoin, toisen kerran afrikkalaisten työmatkojen välillä, eikä minulla yksinkertaisesti ollut vaihtoehtoja jättää vaimoani kuudeksi kuukaudeksi. Sellainen on eksklusiivinen häämatka. Jotkut Seychelleille, jotkut Pariisiin ja me, mitä siellä - Nigeriaan ...
Kuvassa oleva kone on muuten todella yksi siellä lentäneistä. Ajoimme heidät lähes kaikki Syktyvkariin Interflugista Saksan yhdistymisen jälkeen. Jopa väritys on periaatteessa sama. Vain yrityksen nimi, lippu ja rekisteröinti ovat muuttuneet.

Yksi tarinoista sieltä:

Koneet lensivät Nigeriaan yleensä reittiä Syktyvkar-Sheremetyevo-Praha-Casablanca-B amako-Kano. Vietimme yön Casablancassa iloisesti, ja aamulla oli 4 tunnin, maksimietäisyys, heitto aavikon poikki. Ja niin yksi miehistöstä, johon kuului lentopäällikkö, ensimmäistä kertaa ulkomailla lentävä nuori perämies, harvoin ulkomailla lentävä navigaattori ja, luojan kiitos, näiden lentojen veteraani - boomekaanikko seikkailua varten. He lensivät Euroopan halki kuin kellokello. Saapuessaan Casablancaan navigaattori kertoi lentomekaanikolle, kuinka paljon kerosiinia tulisi tankata Bamakon lennolle. Ja tämä luku osoittautui puolitoista kertaa pienemmäksi kuin tavallinen täyttö. Lentomekaanikko oli yllättynyt, mutta ei syventynyt laskennan monimutkaisuuteen ja täytti varmuuden vuoksi, kuten tavallista, täynnä tankkeja. Tässä on tarpeen selventää: Tu-134: ssä polttoainejärjestelmä ja sen osoitin keksittiin luultavasti tekemään miehistön elämästä mahdollisimman vaikeaa. Lentäjät syventyivät sen monimutkaisuuteen yleensä kokeiden läpäistyään ja unohtivat ne heti turvallisesti seuraavaan kertaan. Vain boomekaanikot tiesivät oikean huoltoaseman. Ennen lentoa he asettivat kaadetun polttoainemäärän "kelloon" - kellon kaltaiseen kellotaululla varustettuun virtausmittariin, joka polttoainetta kulutettaessa kelasi lukemat takaisin. Hänen arvionsa oli järjetön. Toinen laite, itse polttoainemittari, näytti säiliöissä olevan todellisen polttoaineen määrän, mutta sen lukemat olivat vain lahjakkaimmilla lentäjillä.

Joten lentomekaanikkomme laittoi navigaattorin laskeman polttoaineen "kelloon", ja he lähtivät tuntemattomaan. Edelleen perämiehen sanoista: Kun olimme jo keskellä erämaata, navigaattori sytytti yhtäkkiä tupakan (häntä ei ollut ennen nähty polttamassa laivalla) ... Hän alkoi taas laskea jotain kovaa, sytytti tupakan uudelleen, keräsi rohkeutta ja myönsi, että meillä ei ollut tarpeeksi polttoainetta... Laskennassa hän unohti, että hän oli tekemisissä merimaileilla, ei kilometreillä (kaikki hänen aikaisempi kansainvälinen kokemuksensa oli lennoilta Bulgariaan ja vastaavasti laskelmat kilometreissä). Mailia on karkeasti sanottuna kaksi kertaa niin pitkä kuin kilometri. Vastaavasti polttoaine. Uudelleen laskettaessa kävi ilmi, että sen täytyisi parhaimmillaan päättyä laskeutumislähestymisen aikana. Tyhmä kohtaus. Verho... Yhdessä kylmän hien kanssa kaikilla on noin yksi ajatus: "Y. äitisi !!! " Ja silmieni edessä kuva Tu-134:n hylkystä dyynien keskellä. Perämiehellä on lisäajatus: ”Miksi sinä tapat? Ensimmäistä kertaa ulkomailla, enkä ole vielä ehtinyt asua ... ". Toivottomuudesta komentaja nyökkäsi edelleen polttoainemittarin valitsinta, jossa hän ei vieläkään ymmärtänyt mitään ja pyysi tupakkaa (ei ollut koskaan polttanut ennen) ... Päässäni lensi myös ajatuksia väistämättömästä, vaikkakin kuolemanjälkeisestä. , häpeä, luiden pesu jäsentämisen aikana, sähkeet toimenpiteistä vastaavien tapausten estämiseksi kaikissa merenkulkumaissa. Ja toimittajat eivät edes kirjoita, että miehistö vei koneen pois asuinrakennuksista, koska niitä ei ollut lainkaan väitetyssä onnettomuuspaikassa.

Lentomekaanikko antoi heille vielä kymmenen minuuttia nauttia väistämättömän lopun tunteista, ja sanoilla "Bennesi on loppunut, nyt me lentää omassani" asetti "kellon" säiliöissä olevaan todelliseen määrään...

Yleensä bomekaanikot ja lentoinsinöörit ovat joskus omituisia ihmisiä. Lentäjät aliarvioivat heidät usein. No, ja joskus he vastaavat hienostuneella vastavuoroisuudella. Toinen esimerkki nykyisen lentoyhtiöni elämästä:

Kone laskeutui väärälle lentokentälle ... Harvoin, mutta sitä tapahtuu. En muista syytä (yleensä he sekoittavat lähellä sijaitsevat lentokentät samankaltaisiin kiitotiekokoonpanoihin), mutta se ei ole pointti. Tutkinnan aikana tuli esiin mausteisia olosuhteita: komentaja, todellinen persereikä, oli erittäin töykeä lentoinsinööriä kohtaan lennon aikana ja sen seurauksena käski tämän olemaan hiljaa ja puhumaan vain, jos hän itse kysyi. Arabien kohdalla tämä on valitettavasti asioiden järjestyksessä. Okei, sanotpa mitä tahansa, mutta hänessä oli luonnostaan ​​vihaa. Mahdollisuus kostaa ilmaantui pari tuntia myöhemmin. Laskeutumisen jälkeen päällikkö, kun hänen kauhuksensa huomasi, että he olivat laskeutuneet väärään paikkaan, vetäytyi ja käski lentoinsinööriä ottamaan yhteyttä yhtiön lennonjohtokeskukseen ja ilmoittamaan tästä epämiellyttävästä tapauksesta. Ongelmana on hetkeksi se, että hänet kirjataan rangaistukseksi useiden vuosien lentotyöstä. "Ja minä sanoin jo", sanoi lentoinsinööri, "kun vielä lensimme laskusuoralla..."

Kuten lupasin, julkaisen viimeisen postauksen LJ:n mielenkiintoisimmista kirjoittajista. Ja se on omistettu erittäin erikoistuneelle aiheelle, nimittäin ilmailulle ja kaikelle siihen liittyvälle. Miksi juuri tämä aihe? Jos esimerkiksi ottaa luonto, harvoin kuka voi vastustaa suuruutta vuoristot ja valtameret. Näin on myös tekniikassa. Sirot moniväriset komeat lentokoneet, niin taivaalla kuin maassa, ovat aina houkutelleet ja tulevat houkuttelemaan ihmisten innostuneita katseita. Tämäkään aihe ei mennyt minulta ohi. Olen tykännyt lentokoneista ja ilmakuvauksesta jo pitkään ja pidän omassa blogissani erillistä.

On kymmeniä bloggaajia, joille lentokenttä on heidän toinen kotinsa. Ja heidän joukossaan on todellisia ammattilaisia, jotka johtavat erittäin, erittäin mielenkiintoisia blogeja. Mainitsin jo ensimmäisessä viestissäni suosikkeissa 5 Alexandra Chebana alexcheban ja tänään esittelen sinulle muita mielenkiintoisia kirjailijoita. Tietenkin ihmiset, joista puhun alla, tuntevat toisensa erittäin hyvin, ovat olleet ystäviä pitkään ja ovat ammattitaitoisia työtovereita. Mutta muut LiveJournalin kirjoittajat ja lukijat löytävät ehkä uusia kasvoja ja upean, jännittävän siviili- ja sotilasilmailun maailman.

Ensiksi laitan jäljittelemättömän Marina Lystseva fotografersha - ammattimainen ilmailuvalokuvaaja, joka on kirjoittanut kymmeniä yksinkertaisesti upeita postauksia, olipa kyseessä sitten raportti ilmailufestivaaleilta, suuresta lentonäytöksestä tai uudesta lentokonemallista.

02. Marina.

Valitut Marinan julkaisut ja kokoelmat, joita suositellaan katsottavaksi:

Lentäjä - Sergei Martirosyan aviator_ru myös monien tiedossa. Kukaan ei voi edustaa häntä paremmin kuin hän itse: " Rakkauteni ilmailuun alkoi jo kauan sitten, mutta vasta kun aloin tehdä muistiinpanoja ja tallentaa miellyttäviä hetkiä ja kuvia valokuviin, aloin ilmaisemaan itseäni aktiivisesti. Minulla on melko suuri arkisto henkilökohtaisista lentokuvista, joita otin lentoasemilla, lennossa tai muuten vain, sekä erilaisissa lentonäytöksissä.

08. Sergei.

Ystäväni soittavat minulle Lentäjä, en voi kävellä lentoon nousevan lentokoneen ohi tai katsoa taivaalle huomatakseni lentokoneen juovan tai ihaillessani komeaa lentokonetta, joka on pysäköity lentokentälle. Koneeseen tullessani tunnen oloni kotoisaksi sanoen "Hei emännät" lentoemännille ja suoritettuani aina nautinnollisen lentoni "Kiitos työstä" miehistölle. Taivas, lentokone, kiitotie ovat kaikki, jotka muodostavat elämäni. "

10. Airbus A350-1000 - koko A350-perheen tilavin, 74 metriä pitkä ja maksimikapasiteetti 440 matkustajaa.

11. Airbus A350-900:ssa on erottuva hiilikuituväri, joka symboloi kehittynyttä teknologiaa komposiittimateriaalien käyttöön lentokoneiden rakentamisessa (yli 50 %).

KANSSA Julia Loris relax_action Olen henkilökohtaisesti hyvin tuttu, kiitos ensimmäisestä virallisesta havainnosta Kaliningradin Khrabrovo-lentokentällämme. Julia on upea ihminen! Hänen kanssaan ei ole vain mielenkiintoista ampua lentokoneita, vaan myös keskustella monista aiheista. Julia ei ole vain upea valokuvaaja ja tarkkailija, vaan myös ammattimainen suunnittelija.

13. Julia Kaliningradin Khrabrovossa.

Julian ansiosta monilla maamme spottereilla on kokoelmissaan ainutlaatuisia ilmailun avaimenperiä, merkkipaitoja ja turvaliivejä. Julia on myös kirjoittanut niin upean "brändätyn" tapahtuman kuin "". Spottereiden keskuudessa yleinen termi "podzaboring" on saanut sen ansiosta uusia piirteitä.

Luova työ suunnittelijana vaikuttaa suoraan Julian valokuviin, mikä tekee niistä kirkkaita, epätavallisia ja myös kuvattu epätyypillisistä kulmista.

Toinen suuri ilmatarkkailun mestari - diman7777 . Dmitri asuu Etelä-Saksassa, käytännössä Sveitsin rajalla, ja hänen ansiosta voimme nauttia upeista värikkäistä raporteista Saksan ja muun Euroopan parhailta lentokentiltä. Ei niin kauan sitten, Dmitry vieraili minulle hyvin rakastetulla Fuerteventuran saarella Kanarian saaret ja hyvän liikenteen ansiosta toi sieltä kymmeniä upeita kuvia, joihin suosittelen tutustumaan varauksetta.

Päättelee viisi parasta Maxim Holbreicht max_sky Omskista, jolla on ainutlaatuinen lentokenttä "Omsk-Central", joka sijaitsee kaupungin rajoissa. Maxim ei ole vain aktiivinen osallistuja moniin virallisiin paikannuksiin Venäjän eri kaupungeissa, vaan hän on myös kirjoittanut ja laatinut ainutlaatuisen luettelon LiveJournal-spottereista Venäjältä ja IVY-maista. Jos et yhtäkkiä saanut tarpeeksi viidestä kuvailemastani ilmabloggaajasta, Maximin ansiosta voit aina tutustua muutamaan tusinaan samankaltaiseen kirjoittajaan.

-----------------
Piditkö blogistani? Tilaa!

Kaikki tuoreimmat uutiset ja julkaisut löytyvät myös sivuiltani