Kaikki rautateistä. Mielenkiintoisia faktoja junista

Höyryveturin käyttöönotto 1800 -luvun alussa muutti maailman, koska siitä hetkestä lähtien ihmiset ja tavarat pystyivät liikkumaan ympäri maailmaa ennennäkemättömällä nopeudella. Vuonna 1830 avattiin ensimmäinen höyrykäyttöinen amerikkalainen rautatie Liverpoolista Manchesteriin. Vuosikymmeniä myöhemmin Yhdysvallat oli ylittänyt satoja tuhansia rautamailia. Nykyään näiden varhaisten rautateiden jälkeläiset, mukaan lukien CSX Railroad, ovat edelleen avainasemassa amerikkalaisessa elämässä kuljettaessaan miljoonia tavaravaunuja vuosittain. Selaamalla tapahtumia varhaisimpien höyryvetureiden ajoista nykypäivän nopeisiin pikajuniin olemme valinneet mielenkiintoisimmat tosiasiat junista ja rautateistä, joita et todennäköisesti tiedä.

Termi "hevosvoima" sai alkunsa markkinointityökalusta

James Eckford Loder: James Watt ja höyrykone: 1800 -luvun aamunkoitto, 1855. Kuva: www.wikipedia.org

James Watt ei keksinyt höyrykonetta, mutta hän loi maailman ensimmäisen modernin moottorin ja kehitti keinon mitata sen teho. 1760 -luvulla skotlantilainen keksijä alkoi tinkiä Thomas Newcomenin suunnittelemasta moottorin aiemmasta versiosta, jonka suunnittelu vaati jatkuvaa jäähdytystä ja uudelleenlämmitystä, mikä tuhlasi valtavan määrän energiaa. Wattin innovaatio oli erillisen kondensaattorin lisääminen, mikä paransi huomattavasti moottorin tehokkuutta. Savvy Watt tiesi, että hänen oli löydettävä tapa myydä uusi tuote. Hän laski, kuinka paljon energiaa yksi myllyhevonen pystyy tuottamaan yhdellä jaksolla (monet tutkijat uskovat, että hänen arviot ovat liian korkeat) - tätä lukua hän kutsui "hevosvoimiksi". Käyttämällä tätä mittayksikköä hän alkoi osoittaa numeroina kuinka monta hevosta vain yksi hänen moottoreistaan ​​pystyi korvaamaan. Myynnin temppu toimi - nykyään käytämme termiä "hevosvoima", ja sen moottoreista tuli pian alan standardi, mikä johti suoraan ensimmäisen höyryveturin luomiseen vuonna 1804.

Ensimmäinen amerikkalainen höyryveturi hävisi hevoskilpailun

Höyryveturi Tom Thumb. Kuva: www.neoauto.com

Vuonna 1827 Baltimore ja Ohio saivat ensimmäisenä amerikkalaisena yrityksenä, joka sai peruskirjan matkustajien ja erilaisten tavaroiden kuljettamisesta. Yhtiö yritti luoda höyrykoneen, joka auttaisi voittamaan karkean ja epätasaisen maaston ja poistamaan hevosvetoa. Keksijä Peter Cooper tuli apuun, joka ehdotti juuri tällaisen moottorin suunnittelua ja rakentamista. Elokuun 28. Veturi vetäytyi heti eteenpäin, mutta pian hihnassa oli ongelma ja hevonen ylitti maaliviivan ensimmäisenä. Siitä huolimatta Baltimoren ja Ohion johtajat, jotka olivat vaikuttuneita näkemästään, päättivät vaihtaa rautatiet höyrylle. Pian Baltimoren ja Ohio Railroadista tuli yksi menestyneimmistä rautateistä Yhdysvalloissa, ja Cooper jatkoi uraansa sijoittajana ja hyväntekijänä ja perusti New Yorkin Cooper Union Collegein tukemaan tieteen ja taiteen kehittymistä.

Railroad auttoi pohjoista voittamaan Yhdysvaltain sisällissodan

Chickamaugan taistelu syyskuussa 1863. Kuva: Kurz & Allison / www.wikipedia.org

Rautatiet mahdollistivat koko sodan ajan kuljettaa nopeasti suuria määriä sotilaita ja raskasta tykistöä pitkiä matkoja. Yksi merkittävimmistä tapahtumista tapahtui Chickamauga -taistelun jälkeen syyskuussa 1863, kun Abraham Lincoln lähetti 20 tuhatta kipeästi tarvittavaa joukkoa lähes 2 000 km Washingtonista, Georgiaan (vain 11 päivässä) vahvistamaan liittoutuneita joukkoja. pisin ja nopein armeijan liike 1800 -luvulla. Rautatien hallinta alueella oli kriittinen sotilaallisen menestyksen kannalta, koska se oli usein sotilaallisten hyökkäysten kohteena vihollisen tarvikkeiden katkaisemiseksi. Kuuluisa kenraali William Tekumseh Sherman oli erityisen hyvin perehtynyt rautateiden sabotoimiseen. Surullisen kuuluisan marssin aikana Georgian ja Carolinan läpi hänen sotilaansa tuhosivat tuhansia kilometrejä konfederaation kiskoja, jättäen jälkeensä kasoja lämmitettyä ja taivutettua rautaa, jota eteläiset kutsuivat "Sherman -siteiksi".

Lincolnin kuolema sai aikaan Pullmanin junat

Pullmanin yhden vaunun sisustus. Kuva: www.barnfinds.com

George Pullman, joka teki itselleen nimen 1850-luvulla itseoppineena insinöörinä ja Chicagon teollisuusmiehenä, inhottavan junamatkan jälkeen New Yorkin osavaltiossa sai idean suunnitella mukava rautatie-makuuvaunu. Vuoteen 1863 mennessä hän oli julkaissut kaksi ensimmäistä malliaan - Pioneerin ja Springfieldin - jälkimmäisen nimettiin silloisen presidentin Abraham Lincolnin Illinoisin kotipääkaupungin mukaan. Hänen vaununsa olivat todella mukavat, mutta ne olivat myös kohtuuttoman kalliita, ja vain muutamia rautatieyhtiöt kiinnostunut niiden vuokraamisesta - presidentti Lincolnin murhaan huhtikuussa 1865. Lincolnin kuoleman jälkeen Pullmanin vaunuja käytettiin osana autoajelua, joka matkusti useiden pohjoisten osavaltioiden läpi ennen ruumiinsa palauttamista Illinoisiin. löysi itsensä uutisten etusivulle, kun Pullman lainasi väliaikaisesti yhden ylellisistä makuuvaunuistaan ​​murheelliselle Mary Todd Lincolnille - mainos oli menestys. Kaksi vuotta myöhemmin hän perusti Pullman Palace Car Companyn, joka mullisti junamatkan ympäri maailmaa. Kummallista on, että Pullmanin kuoleman jälkeen vuonna 1897 hänen yrityksensä johtajaksi tuli kukaan muu kuin murhatun presidentin vanhin poika Robert Todd Lincoln.

Maailman ensimmäinen matkatoimisto ilmestyi junan ansiosta

Kuva: www.pinterest.de

Vuonna 1841 brittiläinen yrittäjä ja baptistisaarnaaja Thomas Cook järjesti junamatkan 540 seurakunnalle. Cook kehitti matkustajille kiinteitä hintoja, jotka sisälsivät liput ja ateriat. Matka oli niin onnistunut, että hän laajensi toimintaansa ensin Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja sitten Yhdysvalloissa ja Euroopassa tarjoamalla matkustajille all inclusive -paketteja, mukaan lukien kuljetus, huone ja lautta. Vuonna 1873 Thomas Cook and Son -niminen yritys käynnisti kansainväliset rautatiet, ja vuoteen 1890 mennessä se myi yli 3 miljoonaa junalippua vuosittain.

Rautatiet synnyttivät aikavyöhykkeitä

Muistolaatta vuoden 1883 yleisen ajan yleissopimuksen muistoksi Kuva: Municipal Reference Guy

Vuonna 1847 Iso -Britannia otti käyttöön yhtenäisen aikajärjestelmän, mutta kesti noin 40 vuotta ennen kuin Yhdysvallat liittyi. Yhdysvallat toimii edelleen paikallista aikaa, joka voi vaihdella kaupungista toiseen (ja kaupungeissa), joten saapumis- ja lähtöaikojen ajoittaminen on lähes mahdotonta. Vuosien lobbauksen jälkeen ajan standardoimiseksi 11. lokakuuta 1883 kaikkien Yhdysvaltojen suurten rautateiden edustajat tapasivat konferenssissa nimeltä The General Time Convention, jonka aikana he tukivat ehdotusta luoda viisi koko maan kattavaa aikavyöhykettä: Pohjois -Amerikan itäosa Aika, Keski -Amerikan aika, vuoristoaika ja Pohjois -Amerikan Tyynenmeren aika. Alkuperäinen suunnitelma vaati viidennen aikavyöhykkeen, Intercontinentalin, joka perustettiin muutama vuosi myöhemmin ja tunnettiin nimellä Atlantic Standard Time. Normaaliaika tuli kuitenkin virallisesti lailliseksi vasta vuonna 1918, kun kongressi hyväksyi aikavyöhykejärjestelmän tunnustavan lain ja otti käyttöön uuden "kesäajan".

Rautatiebuumi Yhdysvalloissa saavutti huippunsa vuonna 1916

Cumbres & Toltec Scenic Railroad. Kuva: Drew Jacksich / www.wikipedia.org

Ei kestänyt kauaa, kun rautatiet saivat kiinni Yhdysvalloissa. Samana vuonna, kun Tom Peukalo hävisi hevoskilpailun, Yhdysvaltoihin rakennettiin vain 23 kilometriä rautateitä. Mutta 20 vuoden kuluessa heitä oli jo yli 9 tuhatta, koska Yhdysvaltain hallitus hyväksyi ensimmäisen rautatiekuljetuslain, jonka tarkoituksena oli houkutella uudisasukkaita maan kehittymättömille alueille. Sisällissodan alkaessa vuonna 1861 oli jo 30 tuhatta mailia (yli 21 tuhatta niistä pohjoisessa), mutta lobbaajat vaativat mannertenvälisen järjestelmän luomista koko maahan. Rautateiden määrä jatkoi kasvuaan, kunnes se saavutti huippunsa vuonna 1916. Tänä vuonna on ajettu jo 250 tuhatta mailia - tarpeeksi päästäkseen kuuhun planeetallamme.

Nykyaikaiset junat saavuttavat 600 km tunnissa

Nopea juna ICE 3 Frankfurt-Köln-osuudella lähellä Oberhaider Wald-tunnelia 25. elokuuta 2007. Kuva: Sebastian Terfloth / www.wikipedia.org

Kun englantilainen Richard Trevithick käynnisti ensimmäisen käytännöllisen höyryveturinsa vuonna 1804, sen nopeus oli alle 16 kilometriä tunnissa. Nykyään junat kulkevat suurnopeusradoilla 30 kertaa nopeammin. Kun ensimmäinen japanilainen Shinkansen ilmestyi vuonna 1964 ennen Tokion olympialaisia, sen nopeus ylitti 209 km tunnissa. Sittemmin näiden junien maksiminopeus on kasvanut tasaisesti. Nykyinen maailmanennätys on 603 km tunnissa. Kuitenkin Japani ei ole enää yksin suurnopeusjunayhteydessä: Ranska, Kiina ja Saksa työskentelevät myös junissa, jotka voivat saavuttaa äärimmäisen nopeat nopeudet. Yhdysvallat kehittää parhaillaan suunnitelmia suurnopeusjunaverkon rakentamiseksi, joka yhdistää Kalifornian kaupungit San Franciscon ja Anaheimin.

Pohjimmiltaan on mielipide, että juna on niin banaali, niin tylsä, niin arkipäiväinen, toinen asia on lentokoneet, joiden ylinopeus on kuin Mihhalkovin linjoilla. " Istuin tuolilla, söi aamiaisen... Mitä? Saapui! " Tai valtavia valtamerialuksia, jotka repivät meren loputtomia alueita, kuin kauniita keitaita keskellä autiomaata. Mutta usko minua, rautatie pystyy myös kyllästämään matkustajansa positiivisilla tunteilla ja kaikenlaisilla mielenkiintoisilla asioilla.

Esimerkiksi planeetan korkein tie Qinghain ja Tiibetin yksiraiteinen rautatie houkuttelee vuosittain satoja tuhansia turisteja ympäri maailmaa ihailemaan "maailman katon" maagisia Tiibetin maisemia. yli 5000 km merenpinnan yläpuolella.

Mikään meri- tai lentoyhtiö ei voi tarjota sinulle tällaista romantiikkaa. Tietenkin tällaiset äärimmäiset olosuhteet edellyttävät myös erikoisjunia. Autot on täysin suljettu, varustettu henkilökohtaisilla happimaskeilla ja tarvittaessa hapensyöttöjärjestelmällä, ja väli- ja havaintoasemilla henkilöautot eivät luonnollisesti aukea, koska niiden ulkopuolella ei ole mitään hengitettävää. Kiinalaiset itse tuntevat ylpeyttä insinöörirakenteestaan ​​ja asettavat sen tasolle Kiinan muurin kanssa.

Yhtä hämmästyttävä on Thaimaan rautatie, joka kulkee todellisten markkinoiden läpi! 60 km Bangkokista länteen, Maeklongin kaupungissa, aivan rautatien varrella sijaitseva ruokakauppa taittaa nopeasti ruokakauppojaan, rullaa aitoja ja hajautuu suoraan junien eteen useita kertoja päivässä.

Mutta hämmästyttävintä on, että kauppa ei pysähdy tänäkään aikana! Junan avoimista ikkunoista rahaa lentää kauppiaille, ja kalat, makeiset, hedelmät ja muut ostokset lentävät takaisin ikkunoihin. Tärkeintä tässä on saada kiinni! :-) Vaikka uskon, että matkustajilla on kyky tähän liiketoimintaan pyyhittyään silmänsä rikkoutuneista tomaateista ja lauseesta "En saanut sitä enää!", Palaa raiteille ja kauppa muuttuu sivistyneemmäksi :-)

Napier-Gisborne-rautatie on ainutlaatuinen siinä mielessä, että se ylittää Gisborne-lentokentän pääradan Uudessa-Seelannissa. Se on ainoa rautatie maailmassa, jossa lennonjohto sallii tai kieltää junien ylittämästä kiitotietä jatkaakseen reittiään.

Joskus lentokoneet ja junat ovat kirjaimellisesti sekuntien päässä toisistaan! Tämä outo "denouement" on melkein ensimmäinen tarjous Uuden -Seelannin oppaiden turistille! Samaa mieltä, höyryveturi ja lentokone, joka juoksee kohtaamaan toisiaan, on yleinen näky Hollywoodissa tai intialaisissa elokuvissa, mutta ei jokapäiväisessä elämässä!

Jos olet jo löytänyt sielunkumppanisi tai etsit vielä vain, rautatie suosittelee lämpimästi vierailua upeaan "rakkauden tunneliin", joka sijaitsee lähellä Klevanin kylää Ukrainassa. Tämä luonnonkaunis 3 kilometrin rautatieosa johtaa kuitulevytehtaalle. Juna kulkee täällä kolme kertaa päivässä ja toimittaa puuta Orzhevskin puuntyöstötehtaalle. Juna saa puiden kasvavat oksat kiertämään raiteita ja pitämään tunnelin tässä tilassa.

Kaunis, aurinkoinen kesäkäytävä houkuttelee rakastuneita pariskuntia ja syksyllä ja talvella valokuvaajia, jotka haluavat vangita tämän upean luonnon ihmeen. Uskotaan, että jos te, vieraillessanne "rakkauden tunnelissa", teette vaalitun toiveen, se varmasti toteutuu.

Trans-Siperian rautatie on maailman pisin rautatie, sillä tällä hetkellä on 9 300 km rataa ja se on koko rautatieverkosto Moskovan ja Venäjän Kaukoidän välillä. Lisäksi tiellä on sivuliikkeitä kaikkiin naapurimaihin. Trans-Siperian rautatien rakentaminen täydessä vauhdissa alkoi jo vuonna 1891 Sergei Witten henkilökohtaisen valvonnan alaisena, joka silloinen valtiovarainministeri ymmärsi selvästi, että Venäjän oli yksinkertaisesti oltava strateginen kumppani lännen ja idän välillä. Jotta tien rakentaminen ja siihen liittyvä infrastruktuuri pysyisivät toistensa tahdissa, Venäjän johto aloitti rakentamisen idästä ja lännestä samanaikaisesti ja pyrki sisämaahan. Hankkeen koko mittakaavan ymmärtämiseksi riittää, kun sanotaan, että vasta vuonna 2002 sen täydellinen sähköistys saatiin päätökseen!

Kun Venäjä oli rekonstruoinut joitakin tien osia 2000-luvun alussa, se järjesti Kiinan, Mongolian, Valko-Venäjän, Puolan ja Saksan välisen suuren tavaraliikenteen ensimmäisen pysyvän käytävän, mikä lisäsi merkittävästi kaupan liikevaihtoa ja osaltaan Kaukoidän kehitystä strategisena alueena.

Tien alkuperäinen nimi on Suuri Siperian tie. Eikä hän ole loistava ei siksi, että tien rakentaminen kesti lähes vuosisadan, vaan siksi, että Venäjän hallitus kielsi sitten tarkoituksellisesti länsimaisen "avun", koska se ei halunnut sallia ulkomaisten kapitalistien vaikutusvallan vahvistumista Kaukoidässä. He rakensivat vain omia voimiaan! Ja he voisivat! Rakennettu!

Ei ihme, että he sanovat, että ajaminen Trans-Siperian rautatietä pitkin tarkoittaa nähdä puoli maailmaa. Se on vitsi? Kuuluisa valokuvaaja Todd Selby, joka on kulkenut pitkän matkan Pariisista Shanghaihin rautateitse, väittää, että tämä on todellinen totuus: ”On fantastista herätä joka kerta, katsoa pois kartalta ja yrittää ymmärtää missä olet. Seitsemäs matkapäivä on koittanut, ja olemme edelleen Siperiassa! Siperia on erittäin suuri. Ja Baikal on erittäin suuri. Mutta tämä on vain osa suurta Venäjää! "

Jos kaikki aiemmat tosiasiat rautatietälä herätä sinussa tunteita, äläkä epätoivo. Maailmassa on vielä yksi rautatie, jota ihmiset eivät kyllästy ihailemaan tähän päivään asti! Vaikka olisit innokas kriitikko ja sana "ihaile" ei ole sinua varten, älä huoli, löydät myös valtavan "osan" keskusteluun ja tuomitsemiseen täällä itsellesi. Mikä tämä rautatie on? Tämä on BAM!

En halua väitellä niiden kanssa, jotka väittävät, että BAM on Neuvostoliiton "umpikuja", että sen rakensivat vangit, että tämä koko BAM: n alue on valtava alue tai leiri ... Mitä tahansa voidaan sanoa , tämä loistava insinööriprojekti on edelleen valtava määrä tarinoita ja legendoja ... Mutta kuitenkin tuhansille tuhansille BAM: n asukkaille tämä rakentaminen oli onnellisin ja heikoin muisto. Ja he puhuvat hänestä kirkkaana, romanttisena, sankarillisena ja elämänsä parhaana aikana. Ja niin se oli.

Parhaat nuoret kaikkialta Neuvostoliitosta tulivat, työskentelivät ja asettuivat. Täällä luotiin perheitä, he tekivät todellisia työvoimateoksia, löytöjä tapahtui. BAM on koko maan rakentama.

« Reittien, jokien ja soiden kautta
Me rakennamme valtatien vuosisatojen ajan. Mikään työ ei ole meille pelottava,
Tulimme tänne sydämemme kutsusta! "

BAM suunniteltiin osana systemaattista hanketta, jolla kehitettiin vähän tutkittujen alueiden merkittäviä luonnonvaroja ja joita pitkin tie rakennettiin.

BAM-matkalla he suunnittelivat noin kymmenen alueellisen ja teollisen kompleksin rakentamista, mutta erittäin "lupaava" Gorbatšovin perestroika, sallittiin suorittaa vain yksiEtelä -Jakutskin hiilikompleksi. Sitten "lupaava" yksityistäminen suurella toiveella luovutettiin yksityisille käsille useita resurssiesiintymiä, mutta sen sijaan, että BAM: n kapasiteettia ladattaisiin ja mineraaliesiintymiä kehitettäisiin valtaväylän alueella "poistumisen yhteydessä", vain oligarkit jahtien kanssa. 2000 -luvun alkuun mennessälähes kaikki Baikal-Amurin päälinjan alueen kehittämishankkeet keskeytettiin"ideologisten" tekosyiden takia, ja neuvostoliiton johto päätti rakentaa BAM: n. Kuinka todella "oligarkkista" on piiloutua hankkeen äkillisen "toivottomuuden" taakse, jota pidettiin puoli vuosisataa yksinkertaisesti Siperian ja Kaukoitä kaikkien asiantuntijoiden mukaan.

Ainoa asia, joka lämmittää sielua, on se, että maan nykyisen johdon tavoitteena on vakavasti elvyttää BAM ja koko alue. Ja se ei ole vain sanoja. ÄskettäinElginskoje -kenttä toimii menestyksekkäästi, ja ensimmäinen hiili louhittiin kesällä 2011. Rakennetaan rautatieyhteyttä, joka yhdistää sen päälinjaan. Tämän vuoden toukokuussa ensimmäiset erittäin painavat tavarajunat kulkivat BAM: n varrella, mikä mahdollisti 7100 tonnin kuljetuksen aikaisemman 4800 tonnin painonormin sijaan, mikä nostaisi kuljetusten kannattavuutta useita kertoja. Tämä tuli mahdolliseksi, kun käyttöön otettiin uudet 2ES5K Ermak -sarjan uudet tehokkaat kaksiosaisveturit ja dieselveturit 2TE25A Vityaz. Junat voittivat onnistuneesti reitin vaikeimman osan - Kuznetsovin solan.

Rautatien radat itse rekonstruoitiin ja vahvistettiin ja Uusi Kuznetsovskin tunneli otettiin käyttöön.Huomautus kriitikoille: ”Junat ovat alkaneet, eivät. Passi on rekonstruoitu, mutta sitä ei tehdä joskus. "Ermaki" ja "Vityazi" otettiin käyttöön, mutta ne eivät ole suunnitteluvaiheessa. "

Olen varma, että BAMia odottaa valoisa tulevaisuus, koska rakkaudella rakennettu tie ei voi elää ikuisesti!

Moskovan ja Pietarin välisen rautatien avaaminen oli todellinen tapahtuma. Mutta yksinkertaisilla ihmisillä ei ollut kiire käyttää innovaatiota. Kauhea jyrinä aiheutti aitoa pelkoa. Rautatieliikenteen edistämiseksi massoille päätettiin tehdä matkustamisesta ilmainen. Ja tämä toimenpide vaikutti. Junat lakkasivat pian pelkäämästä.

Ainoa harmi on, että ilmainen matka Moskovasta Pietariin on kaukana menneisyydessä. Toiminnan historia oli lyhytikäinen. Sinne ja takaisin oli mahdollista matkustaa ilmaiseksi vain kolmen ensimmäisen päivän aikana vastaavan rautatiehaaran avaamisen jälkeen.

Numeroiden taika

Ensimmäiset junat Venäjällä ja Euroopassa olivat käytettävissä noin 9 prosentille niiden kaupunkien väestöstä, joiden välille rautatieyhteydet perustettiin. Nykyään (tietysti keskimäärin) jokainen venäläinen matkustaa rautateitse noin 9 kertaa vuodessa. Ja vieraiden kokonaismäärä on jo pitkään ylittänyt 1,3 miljardia ihmistä vuodessa.

Merkittävä Transsib

Kotimaan rautateistä merkittävin oli ja on edelleen Trans-Siperian rautatie. Hänellä on monia tiloja. Esimerkiksi tämä rautatie tunnetaan maailman pisimpänä. Transsib on 9438 kilometriä, yli 8 päivää matkalla. Reitillä juna pysähtyy 97 pääasemalla ja kulkee monien pienten asemien läpi.

Transsibilla on myös puoliväli. Asemaa, joka sijaitsee aivan Moskovan ja Vladivostokin välisen rautatien keskellä, kutsutaan niin. Etäisyys "Puolesta" molempiin kaupunkeihin on sama. Transsibia pidetään myös kylminä rautateinä. Osa siitä kulkee mukana ilmastovyöhyke, jossa -62˚С on tavallinen lämpötila. Huomionarvoinen tosiasia: reitin kylmin kohta ei vastaa pohjoisinta.

Nopeuden kehitys

Ensimmäinen matkustajajuna maailmassa kulki kiskoilla nopeudella, joka tuskin saavutti 33 km / h. Hieman myöhemmin oli mahdollista kiihtyä 38 ja jopa 42 kilometriin tunnissa. Moderni suurnopeusjunat ajetaan rautateitse nopeudella 320–430 km / h. Ja kokeelliset innovatiiviset junat pystyvät kiihtymään 603 km / h. Ja tämä, kuten tutkijat ja insinöörit sanovat, on kaukana rajasta.

Myös tavarajunat tekivät ennätyksiä

Venäjän ensimmäinen rautatie oli vain 2 kilometriä pitkä. Tämä aikansa tieteen ja tekniikan ihme saatiin liikkeelle - mitä luulet? Hevosen vetovoima!

Rautatien historian pisimmät tavarajunat kulkivat eri puolille maailmaa. Yksi kuljetti hiiltä (ei enempää eikä vähempää - 42 000 tonnia matkaa kohti) Uraliz Ekibastuziin jo Neuvostoliiton aikana. Juna koostui 440 vaunusta. Niiden kokonaispituus ylitti 6,5 kilometriä.

Ennätys rikottiin Etelä-Afrikka... Täällä reitti tuli 660 vaunun junalla. Niiden kokonaispituus oli 7,3 km. Mutta kokeella, toisin kuin Neuvostoliitossa, ei ollut käytännön merkitystä. Kangas ei kestänyt kuormaa, ja rautatie oli suljettava pitkään korjausta varten.

Turvallisuus ennen kaikkea

Pelkäätkö matkustaa junalla? Ehkä seuraava tosiasia auttaa sinua muuttamaan suhtautumistasi tähän kuljetukseen. Junalla matkustaminen on 45 kertaa turvallisempaa kuin maantiellä. Riski joutua onnettomuuteen junassa on huomattavasti pienempi kuin henkilöautossa.

Haluatko maksimaaliset suojaukset? Valitse TCS -operaattori. Niiden sijainti junassa ja modernit tekniset laitteet takaavat turvallisuuden ja mukavuuden matkan aikana.