Mielenkiintoisia faktoja rautateistä. Mielenkiintoisia faktoja rautateistä

Esimerkiksi yksiraiteinen Qinghai-Tiibet-rautatie, planeetan korkein vuoristotie, houkuttelee vuosittain satoja tuhansia turisteja eri puolilta maailmaa ihailemaan maagisia tiibetiläisiä maisemia "maailman katolla" korkeudessa. yli 5000 km merenpinnan yläpuolella.

Mikään meri- tai lentoyhtiö ei voi tarjota sinulle tällaista romantiikkaa. Tietenkin tällaiset äärimmäiset olosuhteet vaativat erikoisjunia. Autot ovat täysin tiivistettyjä, varustettu henkilökohtaisilla happinaamareilla ja tarvittaessa hapensyöttöjärjestelmällä, ja luonnollisesti henkilöautot eivät aukea väli- ja havaintoasemilla, koska niiden ulkopuolella ei ole mitään hengitettävää. Kiinalaiset itse ovat erittäin ylpeitä suunnittelurakenteestaan ​​ja asettavat sen Kiinan muurin tasolle.

Yhtä hämmästyttävä on Thaimaan rautatie, joka kulkee todellisten markkinoiden läpi! 60 km Bangkokista länteen Maeklongin kaupungissa, aivan rautatien varrella sijaitseva ruokatori kääntää nopeasti ruokatarjottimiaan useita kertoja päivässä, vääntelee markiisit ja hajoaa suoraan junien eteen.

Mutta hämmästyttävintä on, että kauppa ei pysähdy tälläkään hetkellä! Rahakolikot lentää junan avoimista ikkunoista kauppiaille, ja kalat, makeiset, hedelmät ja muut ostokset lentävät takaisin ikkunoista. Pääasia, että saa kiinni! :-) Tosin uskon, että matkustajilla on taito tähän asiaan, kun hierotaan silmiään rikkoutuneista tomaateista ja lause "en saanut taas kiinni!" :-) Junien jälkeen laatikot, joissa on jäljellä vihanneksia , kalat ja muut tavarat palaavat taas kiskoille ja kaupasta tulee sivistyneempää :-)

Napier-Gisbornen rautatie on ainutlaatuinen siinä mielessä, että se ylittää Uuden-Seelannin Gisbornen lentokentän pääkiitotien. Tämä on ainoa rautatie maailmassa, jossa lennonjohto sallii tai kieltää junia ylittämästä kiitotietä jatkaakseen reittiään.

Joskus lentokoneet ja junat ovat kirjaimellisesti sekunteja toisistaan! Tämä outo "denouement" on ehkä ensimmäinen tarjous turisteille Uuden-Seelannin oppaista! Samaa mieltä, veturi ja toisiaan vastaan ​​ryntäävä lentokone on yleinen näky hollywood- tai intialaisissa elokuvissa, mutta ei arkielämässä!

Jos olet jo löytänyt sielunkumppanisi tai olet edelleen etsinnässä, rautatie suosittelee vierailemaan kauniissa ”Rakkauden tunnelissa”, joka sijaitsee lähellä Klevanin kylää Ukrainassa. Tämä luonnonkaunis kolmen kilometrin rautatieosuus johtaa kuitulevytehtaalle. Juna kulkee täällä kolme kertaa päivässä ja toimittaa puuta Orževskin puunjalostuslaitokselle. Juuri juna saa kasvavat puiden oksat taipumaan raiteiden ympäri ja pitää tunnelin tässä tilassa.

Kaunis aurinkoinen kesävihreä käytävä houkuttelee rakastuneita pariskuntia ja syksyllä ja talvella valokuvaajia, jotka haluavat vangita tämän kauniin luonnon ihmeen. Uskotaan, että jos vierailet "Rakkauden tunnelissa" ja teet vaalitun toiveen, se varmasti toteutuu.

Trans-Siperian rautatie on maailman pisin rautatie, nykyään sillä on 9300 kilometriä raiteita ja se on kokonainen rautatieverkosto Moskovan ja Venäjän Kaukoidän välillä. Lisäksi tiellä on haarat kaikkiin naapurimaiden rajamaihin. Trans-Siperian rautatien rakentaminen aloitettiin täydellä teholla jo vuonna 1891 Sergei Witten henkilökohtaisessa valvonnassa, joka silloin valtiovarainministerinä ymmärsi selvästi, että Venäjän oli yksinkertaisesti oltava strateginen kumppani idän ja lännen välillä. Jotta tien rakentaminen ja siihen liittyvä infrastruktuuri pysyisivät toistensa tahdissa, Venäjän johto aloitti rakentamisen samanaikaisesti idästä ja lännestä sisämaahan pyrkien. Hankkeen laajuuden ymmärtämiseksi riittää, kun totean, että vasta vuonna 2002 sen täysi sähköistys valmistui!

Kunnostettuaan joitakin tieosuuksia 2000-luvun alussa Venäjä järjesti ensimmäisen pysyvän laajamittaisen tavaraliikenteen käytävän Kiinan, Mongolian, Valko-Venäjän, Puolan ja Saksan välille, mikä lisäsi merkittävästi kaupan liikevaihtoa ja edisti Kaukoidän kehitystä. strategisena alueena.

Tien alkuperäinen nimi on Suuri Siperian tie. Eikä se ole hienoa siksi, että tien rakentamista tehtiin lähes vuosisadan ajan, vaan siksi, että Venäjän hallitus kieltäytyi silloin tietoisesti lännen "avusta", koska se ei halunnut sallia ulkomaisten kapitalistien vaikutusvallan vahvistumista Kaukoidässä. He rakensivat vain omin voimin! Ja he tekivät! Rakennettu!

Ei ihme, että he sanovat, että Trans-Siperian rautatietä pitkin ajaminen merkitsee puolet maailman näkemistä. Se on vitsi? Kuuluisa valokuvaaja Todd Selby, joka on tehnyt pitkän matkan Pariisista Shanghaihin junalla, väittää, että tämä on todellinen totuus: edelleen Siperiassa! Siperia on erittäin suuri. Ja Baikal on erittäin suuri. Mutta tämä on vain osa suurta Venäjää!

Jos kaikki aiemmat tosiasiat rautatiet ei aiheuttanut sinulle mitään tunteita, niin älä ole epätoivoinen. Maailmassa on vielä yksi rautatie, jota he eivät kyllästy ihailemaan tähän päivään asti! No, vaikka oletkin innokas kriitikko ja sana "ihailla" ei ole sinua varten, niin älä huoli, löydät täältä myös valtavan "osan" keskustelua ja tuomitsemista varten itsellesi. Mikä tämä rautatie on? Tämä on BAM!

En haluaisi väitellä niiden kanssa, jotka väittävät, että BAM on neuvostoajan "umpikuja", että vangit rakensivat sen, että koko BAM:n alue on valtava vyöhyke tai leiri... Tämä, mikä tahansa voi sanoa, että tämä nerokas suunnitteluprojekti kiertää edelleen valtavan määrän tarinoita ja legendoja ... Mutta silti tuhansille tuhansille BAM:n asukkaille tämä rakennustyömaa jäi onnellisimpana ja kirkkaimpana muistona. Ja he puhuvat siitä valoisana, romanttisena, sankarillisena ja parhaana hetkenä elämässään. Niin se oli.

Parhaat nuoret kaikkialta Neuvostoliitosta tulivat, työskentelivät ja asettuivat asumaan. Tänne luotiin perheitä, tehtiin todellisia työntekoa, tehtiin löytöjä. BAM rakensi koko maa.

« Solujen, jokien ja soiden läpi
Rakennamme valtatietä vuosisatojen ajan. Emme pelkää mitään työtä,
Sydämemme kutsusta olemme tulleet tänne!”

BAM suunniteltiin osaksi systeemistä hanketta merkittävien luonnonvarojen kehittämiseksi vähän tutkituilla alueilla, joiden läpi itse asiassa tie kulki..

Matkalla BAM:iin suunniteltiin rakentaa noin kymmenen alue-teollista kompleksia-jättiläistä, mutta erittäin "lupaava" Gorbatšovin perestroika, jonka sallittiin rakentaa vain yksiEtelä-Jakutskin hiilikompleksi. Sitten yhtä "lupaava" yksityistäminen siirsi suurilla toiveilla useita luonnonvaraesiintymiä yksityisiin käsiin, mutta sen sijaan, että BAM:n kapasiteettia kuormitettiin ja mineraaliesiintymien massiivinen kehittäminen valtatien vyöhykkeellä, "uloskäynnissä" vain oligarkit, joilla oli jahteja, ilmestyivät. 2000-luvun alussalähes kaikki Baikal-Amurin päälinjan kehittämishankkeet keskeytettiin"ideologisilla" turhuuden tekosyillä, ja Neuvostoliiton johdon päätös rakentaa BAM oli ahkerasti ripustettu harhaanjohtavuuden ja turhuuden leimaukseen. Kuinka todella "oligarkkista" onkaan piiloutua sellaisen hankkeen äkillisen "turhuuden" taakse, jota puolen vuosisadan ajan pidettiin yksinkertaisesti tärkeänä Siperialle ja Kaukoitä kaikkien asiantuntijoiden mukaan.

Sielua lämmittää vain se, että maan nykyinen johto tähtää vakavasti BAM:n ja koko alueen elvyttämiseen. Eikä se ole vain sanoja. ÄskettäinMenestyksekkäästi toimii Elgan esiintymä, josta louhittiin ensimmäinen kivihiili kesällä 2011. Rakenteilla on ajorata, joka yhdistää sen moottoritielle. Ensimmäiset superraskaat tavarajunat kävivät BAM:n läpi tämän vuoden toukokuussa, jolloin kuljetettiin 7 100 tonnia aiemman 4 800 tonnin painonormin sijaan, mikä lisää merkittävästi kuljetusten kannattavuutta. Tämä tuli mahdolliseksi sen jälkeen, kun 2ES5K Ermak -sarjan uudet tehokkaat kaksiosaiset veturit ja 2TE25A Vityaz dieselveturit otettiin käyttöön. Junat ylittävät onnistuneesti reitin vaikeimman osan - Kuznetsovskin solan.

Itse solan radat kunnostettiin ja vahvistettiin, ja Uusi Kuznetsovski-tunneli otettiin käyttöön.Panen kriitikoille merkille: "Junat ovat menneet, mutta ne eivät mene. Sola on rekonstruoitu, mutta sitä ei koskaan tehdä. "Ermaki" ja "Vityazi" on otettu käyttöön, eivätkä ne ole suunnitteluvaiheessa.

Olen varma, että BAM:lla on valoisa tulevaisuus, koska rakkaudella rakennettu tie ei voi muuta kuin elää ikuisesti!

Venäjällä rautatien mahdollisuudesta keskusteltiin jo 1800-luvun 20-luvulla, kun keisari sai tietää, että rautatie säästää valtionkassakuluja ja jopa lisää varallisuutta, kuten Englannissa tapahtuu (tuolloin hiilen kuljetukseen käytettiin kiskoja) .

Alkuperäinen ajatus oli luoda yhteys Pietarin ja Moskovan välille, mutta kysymys tällaisen yrityksen toimivuudesta ja ennen kaikkea kannattavuudesta sijoittajille jäi avoimeksi.
Kuten sananlasku sanoo: "Jos et yritä, et tiedä." Toimikunta ja kaikenlaiset ongelman ratkaisemiseksi koolle kutsutut kokoukset eivät antaneet selkeää ja täsmällistä vastausta. Tämän seurauksena Wienin ammattikorkeakoulun professorille ja Euroopan ensimmäisen julkisen rautatien rakentajalle Franz Gerstnerille, joka kutsuttiin vuonna 1834, tarjottiin rakentaa tie, joka "yhdistää" Pietarin esikaupunkien Tsarskojeen. Selo ja Pavlovsk.

Jotta edistyksen innokkaat eivät lannistuisi eivätkä uskoisi, että tarvittavaa tietä ei koskaan rakennettaisi Pietariin, he lisäsivät, että Moskovan ja Pietarin välinen linja ilmestyisi "ei ennen tien loppua... kokemusten perusteella tiedustelu tällaisten teiden hyödyistä valtiolle, yleisölle ja osakkeenomistajille.

Kuinka kerätä rahaa rakentamiseen

Osakkeenomistajista puhuttaessa kannattaa huomioida, että kyseisten arvopapereiden ostoon osallistui 700 henkilöä. Pääoman luomiseksi laskettiin liikkeeseen viisitoista tuhatta osaketta. Tarvittava kolmen miljoonan ruplan määrä kerättiin tilauksella kuuden kuukauden kuluessa.

Kreivi Bobrinskysta tuli yksi rautatien pääsponsoreista. Kuva: commons.wikimedia.org

Yksi rakentamisen kiihkeistä kannattajista oli kuuluisa sokeritehdas, kreivi Aleksei Aleksejevitš Bobrinsky, kenraalimajuri Aleksei Bobrinskin poika, joka syntyi Katariina II:n ja Grigory Orlovin välisessä avioliitossa. Suuren keisarinnan pojanpoika osti osakkeita 250 tuhannen ruplan arvosta.

Tien avaus

Tie avattiin virallisesti 11. marraskuuta 1837. Tällaisen juhlallisen tilaisuuden vuoksi Nicholas I ja hänen vaimonsa kutsuttiin.

Aseman raiteilla pidettiin rukouspalvelu, Gerstner nousi kuljettajana höyryveturin ohjaamoon ja puoli yhdeltä juna siirtyi äänekkäiden yllätys- ja hyväksyntähuutojen johdosta Pavlovskiin, jonne saapui kolmekymmentä viisi minuuttia myöhemmin. Ensimmäisen höyryveturin suurin nopeus oli 64 kilometriä tunnissa, mutta matkustajien turvallisuuden vuoksi ensimmäisellä matkalla hämmästyttävä auto ei osoittanut kaikkea voimaaan.

Teräksinen hevosveturi

Gerstner henkilökohtaisesti oli ensimmäinen, joka matkustaa junalla. Kuva: commons.wikimedia.org

Vedomosti-sanomalehdestä sinä päivänä saattoi lukea merkinnän: ”Oli lauantai, kaupunkilaiset kerääntyivät vanhaan Johdanto-rykmenttikirkkoon lähellä Semenovskin paraatikenttää. He tiesivät, että epätavallinen rautatie avautui ja "teräshevonen, joka kantaa monta, monta vaunua kerralla" lähtisi liikkeelle ensimmäistä kertaa.

Kaikki eivät kuitenkaan päässeet näkemään ensimmäistä junaa. Asukkaita ei päästetty itse asemalle, joka oli rakennettu hiljattain.

Täsmälleen kello 12.30 pieni veturi vihelsi lävistävästi ja kahdeksan vaunua jalo yleisön kanssa lähti liikkeelle reittiä Pietari - Tsarskoje Selo.

Tien ensimmäiset käyttöpäivät olivat koeajoja, kulku on ilmainen ja laatu, kuten sanotaan, on ostajan omalla vastuulla.

Tyytymättömiä ei kuitenkaan ollut: jokaiseen autoon pakattiin jopa viisikymmentä henkilöä - vaatimattomille ihmisille annettiin mahdollisuus kokeilla uutta kuljetusvälinettä.

Huolimatta siitä, että tiellä oli vakavia ongelmia, ihmiset pitivät keksintöä eräänlaisena karusellina: nopeaa ajoa, tuulta kasvoihin, peltojen ja pellon hajua sekä pientä kauhua vastaan ​​tulevan junan äänistä.

Jännitys oli hirveää, ja veturia piirittäneet väkijoukot olivat loputtomia.

Miltä vaunut näyttivät tuolloin?

Junan vaunut jaettiin sosiaalisten linjojen mukaan. Näin ollen Stephensonin tehtaalla Englannissa rakennetun ja Pietariin meritse toimitetun kahdeksan auton ja höyryveturin kokoonpano koostui neljästä luokasta.

Ylellisimmät ja elävästi herrasmiehen lompakon paksuutta osoittavat, joilla oli varaa ostaa siihen lippuja, olivat niin sanotut "berliiniläiset" - täällä yleisö saattoi istua lepotuolissa rennommin ja samasta yhteiskuntakerroksesta tulevat ihmiset. istui vastapäätä ja sivulla. Tällaisia ​​autoja oli kaikkiaan kahdeksan, joita seurasivat "lavavaunut", joihin mahtui suuri määrä ihmisiä, ja "hallitsijat" - avoimet kärryt. Niitä, joilla oli katto, kutsuttiin "tuolit", niitä joilla ei ollut, kutsuttiin "vaunuiksi". Jälkimmäisessä ei ollut lämmitystä eikä valaistusta.

Alkuvuosina ensimmäisen ja toisen luokan matkustajien hinta oli 2,5 ja 1,8 ruplaa ja kolmannen ja neljännen luokan 80 ja 40 kopekkaa. Se on uteliasta, mutta huolimatta siitä, että juna ei suunniteltu vain kulkemaan pitkiä matkoja, vaan myös pysymään kehityksen tahdissa, vuoteen 1838 asti muulla kuin sunnuntaina ja vapaapäiviä käytettiin vain hevosvetoisia ajoneuvoja. Höyrymenetelmästä on tullut eräänlainen juhlan tai sunnuntailevon symboli.

Keisarillinen tapa

Vuodesta 1838 lähtien liike on muuttunut säännölliseksi ja lopulta päätettiin aikataulusta. Ensimmäinen juna lähti kello yhdeksän aamulla ja viimeinen kello kymmenen illalla. Liikkeiden väli oli kolme-neljä tuntia.

Myös Romanovien perheen jäsenet ja eurooppalaiset hallitsijat käyttivät rautatietä. Vain yksi juna saattoi liikkua niin sanottua "keisarillista tietä". Pushkinissa juna pysähtyi "Imperial Pavilion" -asemalle, jossa he tapasivat kuninkaallisen perheen.

Liikenne linjalla Tsarskoje Selo - Pavlovsk avattiin toukokuussa 1838. Merkittävänä päivänä he rakensivat konserttisali jossa Johann Strauss itse esiintyi.

Höyryveturi "Elephant" ja "Bogatyr"

Höyryvetureita valmistettiin tuolloin seitsemässä tehtaassa: Belgiassa, Englannissa, Saksassa ja Pietarin Leuchtenbergin tehtaalla. Jokaisella veturilla oli oma nimensä: "Nimble", "Nuoli", "Bogatyr", "Elephant", "Eagle" ja "Lion". Romanttinen asenne veturiin kuitenkin pian muuttui, ja sen näkemisen riemu korvasi tottumuksella, ja nimien sijaan junat saivat kuivan numeron ja kirjainsarjan.

Ihmiset menivät usein Pavlovsky Musical Stationille vain viihteen vuoksi. Kuva: commons.wikimedia.org

Huolimatta osakkeenomistajien alkuperäisestä pelosta olla tekemättä voittoa yrityksestä, ensimmäisen viiden vuoden aikana ei vain kaikki rakentamiseen käytetyt varat, vaan myös toimintaan käytetty raha maksettu takaisin: tie toi huomattavia tuloja ja antoi meille mahdollisuuden olettaa että uusien asemien jatkorakentaminen toisi todella upeat tulot.

Ensimmäinen höyryveturi oli ilmestys pietarilaisille: siitä kirjoitettiin sanomalehdissä, piirrettiin julisteita, karkkipaperit olivat täynnä sen kuvaa, ja Aleksandrinski-teatterissa oli jopa vaudeville "Matka Tsarskoje Seloon", jonka päähenkilö oli höyryveturi.

1. Maailman korkein vuoristorata on Qinghai-Tiibet-rautatie, jonka korkeus on 5 kilometriä. Tällä rautatiellä kulkee yksilöllisesti suunniteltujen autojen juna, jonka spesifisyys toteutetaan hapensyötössä, ja lisäksi jokaisella matkustajalla on happinaamari yksilölliseen käyttöön.

2. Thaimaassa on mielenkiintoinen paikka missä rautateiden ratapölkyt kun kiskot on asetettu keskelle paikallista toria, juna kulkee joka päivä. Ennen sen ohikulkua annetaan varoitusääninen sireeni, jonka jälkeen kiireiset myyjät poistavat tavaransa ja aitansa junan kulkuosasta ja junan ohituksen jälkeen laittavat tallit ja tavaransa takaisin samaan nopeaan rytmiin, jonka jälkeen kauppa jatkuu rauhalliseen rytmiin. Mutta jotkut vihannekset ja hedelmät makaavat paikallaan junan kulkiessa, koska ajoradan lähellä olevat eivät häiritse junan kulkua eikä se koske heihin ollenkaan.

3. Japanissa on yksi mielenkiintoinen asema nimeltä Shibuya, jonne pystytettiin muistomerkki koiran uskollisimmalle ystävälle. Tämä uskollinen koira odotti 10 vuotta omistajaansa, joka kerran nousi junaan ja lähti siitä, mutta ei koskaan palannut. Siten Shibuyan asemalle ilmestyi koiralle muistomerkki hänen uskollisuutensa vuoksi.

4. Siellä on legendaarinen Australian rautatie, joka on ilman siiliä ja jonka pituus on 500 kilometriä, ja se on laskettu autiomaan tasangolle. Tämä rautatie on lueteltu Guinnessin ennätysten kirjassa.

5. Ensimmäisen junan ilman kiskoja rakensi japanilainen yritys Toshiba. Pikajuna magneettityynyllä on kyky kiihtyä nopeuteen 517 kilometriä tunnissa.

6. Mutta junan suurin nopeus junassa mitattiin Yhdysvalloissa New Mexicon osavaltiossa, se saavutti 9851 kilometriä tunnissa. Tässä junassa oli kokeellinen rakettimoottori.

7. Kerran Sveitsin yli lähetettiin Vip-juna, johon kokoontuivat Sveitsin korkean yhteiskunnan aateliset. Junassa oli juhlallisessa tilaisuudessa vain ravintolavaunuja. Näissä autoissa ärsyttävintä oli, että järjestäjät unohtivat wc:t. Lähestyessään junaa sen pääteasemalle, jonne oli kokoontunut melkoinen määrä ihmisiä tapaamaan heitä, heitä vastaan ​​tulleet hämmästyivät näkemästään, kun taas kunnialliset matkustajat ryntäsivät pysähdyttyään hyvin nopeasti ulos kaikista vaunujen ovista.

Tällaisen laajan hankkeen, kuten rautateiden, luominen vaatii paljon vaivaa, aikaa ja Raha. Joskus suuret suunnittelunerot tekivät hulluja päätöksiä ja loivat naurettavia tilanteita. Kummalliset tapaukset ovat yleistyneet tässä uudistustoiminnassa. Ja myös suurten nopeuksien liikenteen kehittymisen myötä junien ja kaukomatkojen aihe on tullut hyvin usein mainittuun taiteessa - musiikissa, elokuvissa, teatterituotannossa; ja jopa politiikassa. Tässä on mielenkiintoisimmat faktat ja viittaukset rautateille:

1) Kuka asuu valtameren pohjassa?

Vuonna 1896 Englannin kaupunkien Brightonin ja Rottingdeanin välillä alkoi kulkea epätavallinen ajoneuvo nimeltä Daddy Long Legs - raitiovaunun ja lautan välinen risteys. Rautatien laskeminen maan päälle tällä reitillä vaati paljon teknisiä rakenteita, ja insinööri Magnus Volk ehdotti kiskojen laskemista suoraan merenpohjaan - radan kokonaispituus oli 4,5 km. Laituri matkustajineen kohotti kiskojen yli neljällä 7 metriä pitkällä tuella ja siinä oli lippu, pelastusvene ja muita merellisiä ominaisuuksia, koska sitä muodollisesti pidettiin aluksena. Palvelu peruuntui vuonna 1901, kun Brightonin lähelle päätettiin rakentaa uusia aallonmurtajia ja radan siirtoa pidettiin liian kalliina.

2) Milloin ja missä hallitsematon juna kulki yli 100 km kiihtyen 76 km/h nopeuteen?

15. toukokuuta 2001 Ohiossa, Yhdysvalloissa, rautatiehenkilöstö siirsi 47-vaunuista junaa radalta toiselle. Teknisen virheen vuoksi miehittämätön juna nimeltä CSX 8888 kiihtyi ja lähti itsenäistä matkustamista, jonka aikana se kiihtyi 76 km/h nopeuteen. Yli 100 km ajettua junan pysäytti hänet kiinni tulleen dieselveturin kuljettaja, joka painiskeli viimeisen auton kanssa ja käytti reostaattista jarrutusta.

3) Mikä mekanismi sai nimensä polkupyörän prototyypin keksijän nimestä?

Polkupyörän prototyypin suunnitteli ja patentoi saksalainen paroni Karl von Dres vuonna 1818. Tässä mekanismissa oli puurunko, metallipyörät ja ohjauspyörä, mutta polkimia ei ollut - jotta se voisi liikkua, oli tarpeen työntää maasta jaloillaan. Keksijän sukunimeä polkupyörän nimessä ei vahvistettu, mutta se antoi nimen vaunulle - laitteella liikkumiseen kiskoilla mekaanisella vetovoimalla.

4) Miten Gorbatšovin alkoholin vastainen kampanja vaikutti "Time Machine" -laulujen sanoituksiin?

Gorbatšovin alkoholinvastaisen kampanjan aikana monet taideteokset sensuroitiin. Esimerkiksi Andrei Makarevitš muutti tekstiä kappaleessa "Keskustelu junassa": rivin "Kuljetuskiistat ovat viimeinen asia" jälkeen hän alkoi laulaa "kun ei ole muuta juotavaa" sijasta "ja sinä voit älä keitä niistä puuroa."

5) Mikä oli tärkein syy aikavyöhykejärjestelmään siirtymiseen 1800-luvulla?

1800-luvulle asti aikavyöhykkeisiin ei ollut jakoa, kaikkialla ajan määräsi aurinko. Aikavyöhykkeille ei ollut tarvetta, koska nopeaa liikennettä ei ollut. Yhdistyminen johtui Englannin rautateiden kehityksestä, koska kunkin kaupungin aikaerojen vuoksi normaalin aikataulun laatiminen oli erittäin vaikeaa. Rautatieyhtiöt varmistivat, että koko maassa on yksi GMT-aikavyöhyke. Ja sitten vähitellen aikavyöhykejärjestelmä alkoi levitä ympäri maailmaa.

6) Kuka oli murhaajan uhri, jonka veli oli aiemmin pelastanut murhatun pojan hengen?

John Booth murhasi Yhdysvaltain presidentin Abraham Lincolnin teatterissa vuonna 1865. Vähän ennen tätä, sattumalta, jälkimmäisen veli Edwin Booth pelasti presidentin pojan Robert Lincolnin hengen rautatien laiturilla.

7) Missä junaonnettomuus tapahtui kielimuurien vuoksi?

Vuonna 2001 Belgiassa tapahtui rautatieonnettomuus, jossa 8 ihmistä, mukaan lukien molemmat kuljettajat, kuoli junien törmäyksessä. Muiden onnettomuuksien joukossa tämä on ainutlaatuinen siinä mielessä, että sen pääasiallinen syy oli kielimuuri. Kun ensimmäisen junan kuljettaja poistui asemalta punaisesta opasteesta huolimatta, päivystäjä soitti seuraavalle asemalle varoittaakseen asiasta. Lennonjohtajat eivät kuitenkaan ymmärtäneet toisiaan, koska toinen puhui ranskaa ja toinen hollantia. Molemmat kielet ovat virallisia Belgiassa, ja rautatieyhtiön sääntöjen mukaan henkilöstön tulee osata niistä vähintään yksi.

8) Minkä onnettomuuden amerikkalaiset järjestivät vuonna 1896 yleisön viihdettä varten?

Vuonna 1896 yksi amerikkalaisista rautatieyhtiöistä järjesti show'n - kahden junan tahallisen yhteentörmäyksen täydellä nopeudella. "Esitykseen" myytiin 40 000 lippua ja lipun ostaneille katsojille rakennettiin väliaikainen kampus. Insinöörit laskivat kuitenkin väärin räjähdyksen voiman, eikä väkijoukkoa saatu vetäytymään riittävän turvalliselle etäisyydelle, mikä johti kolmeen kuolemaan ja useisiin loukkaantumiseen.

9) Mitä olivat armeijan panssaroidut kumit?

Tiedetään, että 1800-luvun sodissa, ensimmäisessä ja toisessa maailmansodassa, monet maat käyttivät panssaroituja junia. Tämän lisäksi he yrittivät kuitenkin taistella yksittäisten taisteluyksiköiden - panssaroidun kumin - avulla. Ne olivat melkein kuin tankkeja, mutta vain kiskot rajoittivat niiden liikkumista.

10) Y-sarja?

Vuodesta 1910 vuoteen 1920 Y-sarjan tavarahöyryvetureita valmistettiin massatuotantona Venäjällä.

11) Miksi Moskovan ja Pietarin välisellä suoralla radalla oli kaareva mutka yhdessä paikassa?

Moskovan ja Pietarin yhdistävä Oktyabrskaya-rautatie on nykyään kokoelma suoria linjoja, vaikka aiemmin Okulovkan ja Malaya Visheran välillä oli lievä kaareva mutka. On olemassa legenda, jonka mukaan keisari Nikolai I piirsi tietä suunnitellessaan suoran viivan kahden pääkaupungin välille, ja mutka syntyi siitä syystä, että kynä kiersi viivaimeen kiinnitetyn sormen.

Itse asiassa kyseisessä paikassa oli korkeusero, mikä vaikeutti pienitehoisten veturien ohjaamien junien liikkumista. Jotta ylimääräistä veturia ei koukusta, luotiin kiertotie.

12) Kuka ja missä onnistui selviytymään ja olemaan vammautumatta sen jälkeen, kun hänen aivonsa oli lävistetty rautaisella sorkkaraudalla?

Vuonna 1848 amerikkalainen rautatietyöntekijä Phineas Gage kärsi työvamman, kun metallitanko lävisti hänen aivojensa etulohkot, meni sisään hänen vasemman poskensa kautta ja poistui lähellä hänen päänsä yläosaa. Alle tunnin kuluttua Gage tuli järkiinsä ja meni sitten sairaalaan ja matkalla puhui rauhallisesti ja rauhallisesti päänsä reiästä. Haavaan kehittyi tulehdus, mutta työntekijä toipui ja eli vielä 12 vuotta. Hänen muistinsa, puheensa, havaintonsa eivät häiriintyneet, vain hänen luonteensa muuttui - hänestä tuli ärtyisempi ja menetti halunsa työhön.

13) Mikä neuvostoajan myytti elokuvasta "Junan saapuminen" on edelleen elossa?

Vastoin yleistä uskomusta (joka joutui jopa Neuvostoliiton ulkomaisen elokuvan historian oppikirjaan), elokuvaa Junan saapuminen ei esitetty kuuluisassa ensimmäisessä maksullisessa elokuvanäytöksessä Pariisissa Grand Cafen kellarissa. Boulevard des Capucines.

14) Mikä oli sen kaupungin nimi, jossa Anna Karenina putosi junan alle?

Leo Tolstoin romaanissa Anna Karenina putosi junan alle Obiralovkan asemalla lähellä Moskovaa. Neuvostoliiton aikana tästä kylästä tuli kaupunki ja se nimettiin uudelleen Zheleznodorozhnyksi.

15) Kuka keksi morsekoodin?

Morsekoodia sen tavallisessa muodossa ei keksinyt Morse, vaan saksalainen insinööri Gercke. Alkuperäinen morsekoodi oli hankala, vaikka sitä käytettiin joillakin Yhdysvaltain rautateillä pitkälle 1960-luvulle asti.

16) Kenellä on enemmän?

Mielenkiintoinen tosiasia on, että rautatien raideleveys Venäjällä on 8 senttimetriä suurempi kuin Euroopassa. On eepos, että kun venäläiset insinöörit tulivat tsaarin luo ja kysyivät kuinka leveä radan pitäisi olla, sama kuin Euroopassa tai enemmän, hän vastasi: nah ... lisää. Joten he tekivät radasta täsmälleen niin paljon leveämmän. Eurooppalaisen raideleveyden leveys otettiin käyttöön kauan ennen höyryveturin keksintöä.

17) Kenen standardi?

Rautatien rata vastaa täsmälleen muinaisten roomalaisten vaunujen pyörien välistä etäisyyttä, jolla roomalaiset tekivät valloituksia nykyaikaisen Englannin ja Ranskan alueilla. Euroopan kansat valmistivat vaununsa roomalaisten mallien mukaan, tämä standardi otettiin huomioon myös rautateiden rakentamisessa.

18) Postijunat saattajan alla

Nikolaev-rautatien olemassaolon alkuaikoina postia vartioitiin erityisen valppaasti koko reitin varrella. Tätä tarkoitusta varten postijunat lähetettiin ratsastantarmien saattajan alla, jotka laukkasivat täydellä nopeudella pitkin rautatietä.

19) Pelastuspenkit

Venäjän ensimmäisten rautateiden kolmannen luokan vaunut asennettiin junan eteen, ne varustettiin kovilla penkeillä, mutta ... niillä ei ollut kattoa, ja siksi matkustajat matkustivat usein penkkien alla, missä he pakenivat lentävistä kipinöistä ulos veturin putkesta pyörässä ja kylmässä.

20) Paradoksaalinen rakkaus

Paradoksaalisin on se, että Venäjän rautateiden pienellä pituudella (vain 7 prosenttia maailman rautateiden kokonaismäärästä) Venäjän federaation osuus on noin 35 prosenttia maailman rautateiden tavaraliikenteestä. Nämä luvut selittyvät rautateiden epätavallisella suosiolla venäläisten liikemiesten keskuudessa, ja tämäntyyppisiä kuljetuksia suosivat sekä suurten yritysten omistajat että yksittäisiä yrittäjiä vaativat pienten lähetysten kuljettamista.
Syy Venäjän kansan ja koko entisen Neuvostoliiton rakkaudelle rautateitä kohtaan on helppo selittää, jos muistamme ainakin sen tosiasian, että tämän tyyppistä liikennettä pidetään turvallisimpana. Anna toimitusnopeuden jättää toivomisen varaa, mutta voit aina olla varma, että rahti saapuu perille turvallisesti. Onnettomuuksia sattuuhan rautateillä tilastojen mukaan kymmenen kertaa harvemmin kuin moottoriteillä, ja jokaisessa tiedotteessa uutiset toisesta lento-onnettomuudesta ovat yleistyneet. Korkea turvallisuustaso on erityisen tärkeää kuljetettaessa arvokkaita ja särkyviä tuotteita, ja tällaiset tuotteet muodostavat nykyään merkittävän osan kokonaisrahtivirrasta. Niin kauan kuin lentokoneet putoavat ja tiet, kuten tiedätte, ovat edelleen yksi IVY:n suurimmista ongelmista, junat ovat johtavassa asemassa tavaraliikenteen markkinoilla. Ei ole mikään salaisuus, että maidemme syrjäisissä kolkissa monet teistä kevät-syksyllä yksinkertaisesti muuttuvat ajettamattomiksi, joten junatoimitus on yleensä ainoa mahdollinen vaihtoehto.
Tärkeä tekijä rautateiden rahdin valinnassa on niiden suhteellisen alhaiset kustannukset. Et yksinkertaisesti löydä kannattavampaa kuljetusta puutavaran ja rakennusmateriaalien kuljettamiseen. Ei myöskään ole rajoituksia lastityypeille - irtotavarana, irtotavarana, haihtuvat ja ruoka - on mahdollista kuljettaa jauhoja ja sementtiä, hiiltä ja alkoholia. Lastin omistajan tarvitsee vain valita sopiva kontti (vaunu, gondolivaunu, taso, säiliö, jääkaappi).
Kaikesta taloudellisesta houkuttelevuudestaan ​​ja luotettavuudestaan ​​huolimatta rautateiden tavaraliikenteellä on useita haittoja.
Ensinnäkin pienissä kaupungeissa ei yksinkertaisesti ole rautatieasemaa, joten sinun on silti käytettävä autolla toimittaa tavarat määränpäähänsä. Toiseksi kuljetustekniikan erilaisiin vaatimuksiin liittyy useita vaikeuksia eri maat. Siksi kansainväliset rahtikuljetukset edellyttävät monien vivahteiden tuntemusta ja kykyä luoda ystävällisiä ulkomaisia ​​taloussuhteita.
Nykyään kuljetusyritykset kehittävät asiakkaan ja lastin vastaanottajan maksimaalisen mukavuuden takaamiseksi kullekin yksittäiselle lastille logistiikkasuunnitelman, koordinoivat kuljetuksen ominaisuudet ja olosuhteet tuotteen ominaisuuksien perusteella sekä antavat selkeää tietoa juna ja sen saapumisaika asemalle.

21) Ensimmäinen mekaaninen (ei käsi- tai hevosvetoinen) höyrykoneella toimiva hissi, nimeltään "pystyrata", asennettiin Yhdysvaltoihin vuonna 1850. 1880-luvulle mennessä suuret hotellit ja varakkaat rakennukset Yhdysvalloissa ja Euroopassa varustettiin tämäntyyppisillä hisseillä.

22) "Underground Railroad" Yhdysvalloissa 1850-luvulla oli nimi, joka annettiin abolitionistien salaiselle järjestölle. sosiaalinen liike, joka pyrkii orjuuden poistamiseen), kuljettaa pakolaisia ​​mustia etelästä pohjoiseen.

Niin tuttu asia meille on rautatie! Yksi luotettavimmista ja edullisimmista ja monien liikennemuotojen rakastama. Ostin junaliput, tuli asemalle. Nyt kukaan ei muista, että kun Pietarin ja Moskovan välinen rautatie avattiin, matkustaminen tehtiin ensimmäiseksi kolmeksi päiväksi vapaaksi juuri siksi, että kaikki pelkäsivät tätä "kauheaa".

Meistä jokaisesta tulee keskimäärin 9 kertaa vuodessa rautatien matkustaja. Venäjän rautateiden keskimääräinen matkustajamäärä vuodessa on 1 miljardi 300 miljoonaa.

Merkittävin rautatie on Trans-Siperian rautatie. Se on maailman pisin. Moskovasta Nakhodkaan - 9438 km ja 97 pääasemaa. Kävelemässä tätä reittiä merkkijuna"Venäjä", joka on tiellä 8 päivää 4 tuntia ja 25 minuuttia.

Trans-Siperian rautatien keskiosaa kutsutaan asemaksi Polovina. Se on saman etäisyyden päässä Moskovasta ja Vladivostokista.

Trans-Siperian rautatien kylmin osa sijaitsee Mogochan ja Skovorodinon asemien välissä. Lämpötila on täällä -62 astetta. Vaikka maantieteellisesti se ei ole valtatien pohjoisin kohta.

Ja eniten kohokohta, jossa Trans-Siperian rautatien kiskot lasketaan, sijaitsee 1040 metrin korkeudessa asemien Turgutui ja Yablonovaya välillä. Tämä on 6110 km, Yablonovy Pass.

Pisin tavarajuna oli 6,5 km pitkä, koostui 440 vaunusta ja kuljetti säännöllisesti 42 000 tonnia hiiltä Ekibastuzista Uralille Neuvostoliiton aikana. Toisella puolella maailmaa, Etelä-Afrikassa, tehtiin vuonna 1989 toinen ennätys: 7,3 km pitkä juna, joka koostui 660 vaunusta. Totta, kokeilua ei toistettu uudelleen. Pyörä ei kestänyt.

Venäjän ensimmäinen rautatie oli tavarajuna, 2 km pitkä. He rakensivat sen Uralille, Kolivanovskin tehtaalle ja se toimi hevosvetoisella vetovoimalla.Ensimmäinen matkustajatie oli kaikkien tuntema Tsarskoselskaja.

Ensimmäisen nopeus matkustajajunia 1800-luvulla se oli 33 km/h. Ja rautatietyöntekijät olivat tuolloin eräänlaista eliittiä: heitä kohdeltiin esimerkiksi 1900-luvun alussa lentäjänä tai 60-luvulla astronauteina. Nykyaikaiset junat voivat kehittää jopa 580 km/h.

Vaatimukset rivimiesten palkkaamiselle eivät ole tänä aikana muuttuneet: heillä täytyy olla hyvä musiikkikorvaus, koska he määrittävät pyörän toimintahäiriön muuttamalla ääniä sitä koputtaessa.

Tilastojen mukaan rautatie on 45 kertaa turvallisempi kuin henkilöauto. Niille, jotka ovat edelleen huolissaan, asiantuntijat neuvovat valitsemaan autot junan keskelle ja istuvissa autoissa - osta junalippu istuimille liikettä vastaan.

Jännitystä etsivät ihmiset kutsutaan Argentiinaan. Siellä kulkee legendaarinen Patagonia Express -juna, joka on kunnostettu erityisesti turisteja varten. Elävien vaikutelmien lisäksi paikallisista maisemista voit yhtäkkiä löytää itsesi osallistujaksi "Junaryöstö" -tapahtumaan :)

V Etelä-Amerikka monia yllätyksiä. Esimerkiksi saksalaiset insinöörit, jotka tutkivat Panaman kannaksella Trans-Amerikan rautatien rakentamista, sanoivat, että kiskojen valmistaminen paikallisesta raudasta oli kannattamatonta. Kulta on edullisempi metalli täällä...