Blog pilota civilnog zrakoplovstva livejournal. Sat vremena prije leta

Onda je Aleksandar nekako pokrenuo "Veselu temu": http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Ne volim baš priče o tome "kako smo skoro pa krivi", ali pošto je zapovjednik Arabasa rekao "moramo", onda mora biti. Yalla ... (Idemo na arapskom). Počeo sam pisati odgovor na njegovu objavu, ali ispalo je da je malo dugačak, i trebaš hraniti svog LJ, pa ću objaviti ovdje.
Onda će biti "puno bukafa" i strašnog...

Druga polovica 90-ih, ljeto. Aeroklub. Jedrilica L-13 "Blanik". Lijepi i zanimljivi letovi. Tada sam već bio sportaš treće godine, nešto sam već znao i znao, a naravno da nisam mogao bez “pera iz pete točke”.
Tog ljeta benzin je postao jako loš, a kako bi se izbjegla nepotrebna polijetanja vučnih zrakoplova, nadležni su odlučili "podignuti" dva sportaša u jednoj jedrilici - zajedno letjeti i trenirati. Iz istog razloga, nedostatka benzina, nadležni su pokrivali naše letove duž ruta (kako bismo izbjegli neplanirana slijetanja na mjesta i letove tegljača iza jedrilica), kao rezultat toga, letjeli smo na jeziku KULP-PASO- 86 (tečaj edukativnog letačkog osposobljavanja jedriličarskih zrakoplovnih sportskih organizacija ) Ex. 36 "Lebdenje u području uzletišta". Trajanje vježbe je 2 sata, a s obzirom na to da je vježba uparena, onda za sva 4 sata, a zapravo cijeli ljetni dan, naša jedrilica je. Taj dan sam se smjestio u stražnju kabinu, moj prijatelj (i kolega na studiju, poslu i svemu ostalom) Leshka u prednjem.
Vrijeme se tog dana dogodilo "bomba" - gotovo bez vjetra, plavo nebo, jednolični kumulus s donjim rubom dva kilometra udaljen. To je slučaj kada smo na jedrilici, bez ikakvog motora, uz uzlazne zračne struje, bez naprezanja dobivali visinu. Pa čak i naprotiv - radije smo imali višak, jer ako nismo letjeli duž rute, već u jednom području polako i mirno, onda nam je već bilo dosadno...
Najzanimljiviji način da provedemo visinsku rezervu i da se ujedno zagrijemo i zabavimo bio je akrobatika. Istina, do tada je većina naših jedrilica bila gotovo starija od nas samih i stoga je bilo glupo naprezati materijal akrobatikom, ali "lov je gori od ropstva". Od svih "teških" figura obavezan je bio samo vadičep, što moramo ponoviti na početku sezone s instruktorima, a potom, naravno, više puta i sami. Iste instruktore smo nagovarali (lako, da budem iskren) i onda smo uvijali petlje, vadičep, pa i zvonce - Blahnik je dobro izveo sve što se vrtjelo u "vertikalnoj" ravnini. No, naravno, zbog raspona krila jedrilice, bočne rotacije su mu bile zadane puno lošije, a iste "bačve", uobičajene za akrobatski akrobatski avion, praktički nismo vidjeli.
A izvrnuvši sve ostalo, netko od nas se sjeti o „bačvi“ – ​​ne bismo li je trebali izvrnuti? - Ajmo!!! Prije bačve savjetujemo (da je mladost znala...) kako je možemo izvrnuti. Čini se da ju je netko jednom vidio s instruktorom, netko je od nekoga nešto čuo. Odlučujemo da nam je za "vrtenje" potrebna brzina od 160 km/h i sve će uspjeti.
- Idi!
Vrti se Leshka, poznatiji je iz prednjeg kokpita. Rukovanje od sebe - nos dolje, ubrzanje. Na sebi - horizont. "Bum ..." - ručka ide skroz u stranu - kotrljamo se. U početku sve ide dobro... ali kako se kotrljanje povećava, nos jedrilice počinje padati. Očito se Leshka pokušava zadržati tako što "daje" suprotnu papučicu ili nam je nešto drugo pošlo po zlu u aerodinamici, ali dok se nađemo u obrnutom letu, rotacija potpuno prestaje. Slika koju zauvijek pamtim: u naopakom smo položaju, dok je nos jedrilice usmjeren snažno prema tlu, a naša brzina ubrzano raste. I zeleno polje i šuma do njega, koje su ispod nas, ali nam se u tom trenutku čini da su iznad nas, i brzo padaju u naše kabine. Leshka ispred je vikao nešto vrlo necenzurirano i opsceno, za mene je to radilo bolje od bilo kojeg signalnog uređaja kritičnih načina. Postalo je jasno da cijev nećemo moći "zategnuti" pa smo se morali izvući na drugačiji način. Iskreno, vjerojatno bi najispravnije bilo dati ručku od tebe, otići do horizonta u obrnutom letu, ugasiti brzinu i onda razmišljati kako se prevrnuti, ali u tom trenutku sam samo povukao ručku prema sebi. Jedrilica je voljno nastavila spuštati nos, a sada je to već postalo poput povlačenja iz petlje. Jedino što je naša brzina već bila previsoka – u početku je Blahnik imao maksimalnu brzinu od 262 km/h zabilježenu u Priručniku za letenje aviona, zatim je u Uniji, radi očuvanja materijala, ograničena na 180 km/h. Već smo se raspršili za 260 ... Zračna struja, koja je obično uz malu i glatku buku strujala oko jedrilice, samo je zaurlala, nešto je zakrštalo i zapucketalo iza nas. Na svu sreću, bio sam dovoljno pametan da ne navlačim previše na sebe, a srećom češki suborci su čvrsto izgradili "Blanik". Nakon što smo označili visinu od 600 metara na najnižoj točki, skočili smo natrag, glatko gaseći brzinu. Uzimajući u obzir činjenicu da smo se počeli uvijati s 1500 metara, a Blahnik gubi ne više od 150 metara po okretu, gubitak visine se pokazao jednostavno ogromnim - 900 metara u deset sekundi (pa, bili smo dovoljno pametni da počnemo "uvijanje" ovog posla s maržom, jer se službeno donjom granicom akrobatike smatralo 600 metara visine...). Nakon toga oboje smo psovali – ne da smo nekoga grdili, nego su emocije preplavile. Ali sada smo letjeli glatko, glatko, osluškujući najmanje škripe konstrukcije jedrilice iza nas. Zatim smo, malo se smirivši i pogledavši okolo, izvijestili o završetku misije i ulasku u krug. Netko nam je piknuo na radiju – „brzi ste, jesi li morska? "Ali nekako nam nije bilo do šale. Još malo i...
Pa, i naravno, dugo smo ispitivali jedrilicu, tresli i vukli različite dijelove.
I to ne odmah, ali nakon nekoliko tjedana smo rekli našem Instruktoru za incident. Najjača točka u debrifingu je "što sam rekao vašim majkama?" dugo u duši...

Sljedeći put kada se to dogodilo očito je ići "uz rub" za par godina. U tom trenutku još sam letio u aeroklubu, ali već kao kopilot na An-28. Ovaj avion smo koristili u raznim maskama - bacali smo padobrance iz njega, letjeli po Ukrajini za sve vrste aeroklubskih potreba, vozili VIP osobe (sve je pošteno i legalno - u aeroklubu je registrirana zrakoplovna kompanija i letjeli smo pod njenim pozivom znak i građanska pravila). Također se aktivno koristio u raznim demonstracijskim letovima, a akrobatika izvedena na njemu (bačva, rola koja se vrti) bila je vrlo dojmljiva.
A sad još jedna “velika izloga”, nešto kao 9. svibnja, s maksimalnom količinom aeroklubske opreme i naletom gledatelja na teren. Dva An-28 u jednoj od glavnih uloga, dok program letenja predviđa let u paru s jednim ugašenim motorom, a nakon njihovog lansiranja, prolazak kursa sudara s cijevima nakon divergencije, a zatim zajednički let s Yak-om 52 grupa.
U separeu sam s kuharom - šefom kluba. Dobar je pilot, prvak Unije u jedriličarstvu, naravno puno leti u akrobatici, uključujući An-28. Ali, kao što je slučaj s načelnikima, administrativne stvari oduzimaju previše vremena, a čak i u zraku, pitanja "upravljanja povjerenim gospodarstvom" ne izostaju uvijek. Ovaj put nas je jako iznevjerilo.
Program je bio zbijeno zbijen. Kako publika ne bi dosadila, pauze između naših posjeta ispunio je jedan od pilota na Yak-55 i grupi Yak-52. “Prošli” smo s ugašenim motorima, otišli “u zonu” iza leđa gledatelja da ih upalimo. Dok ja radim manipulaciju lansiranjem, Operacija se okreće i promatra situaciju. Na "areni" Yak-55 je razradio svoj kompleks i odstupio, ali je zauzeo pogrešnu zonu - preblizu mjestu predstave. Moj zapovjednik ometa komunikaciju:
- Makni se, ti se miješaš !!!
Odkotrlja se 55., 52. grupa završava svoj posao, sad je red da nakon divergencije uđemo u kolizione staze i bačve. Do ovog trenutka sam već pokrenuo motor, javljam zapovjedniku. Izjednačava režime rada motora, ali vidim da i dalje više gleda u Yaki nego u naš vlastiti let.
-102. spreman - povlači se drugi An-28.
-101 je spreman, uđite!
Zapovjednik naglo prebacuje avion na suprotnu obalu, počinje se približavati. No, očito zbog 55. koji je stajao u blizini, 52-ice su pomaknule svoje mjesto, ne moramo se složiti s njima, zapovjednika opet ometaju upute. I nalazimo se bliže tribinama od drugog aviona. Svjetla su već upaljena, zapovjednici su razmijenili potvrde "Promatram", ali jasno skačemo naprijed, jer drugi An-28 upravo završava svoj red. Moj Zapovjednik radi nešto kao zmija, ali nema kamo - motori na polijetanje, nos dolje - prolaz i ubrzanje do cijevi. Malo se raspršimo sa strane centra, sada se trebamo "uvijati". Početak cijevi, općenito, transportni, An-28 je vrlo sličan jedrilici - ubrzanje i "pitch bully", a oboje zahtijevaju određeno vrijeme. Budući da smo se već našli daleko od središta predstave, Zapovjedniku se žuri. Napominjem da nam je u trenutku početka rotacije još nedostajalo par desetaka kilometara na sat brzine i da je teren umjesto uobičajenih "preko 40*" ispao "malo preko 30*". Rotacija počinje kao i obično, ali kako se kotrljanje povećava, nos zrakoplova se počinje zakopavati. Obrnuti položaj, u kojem se avion obično nalazi u približno ravnom letu, već prolazimo s snažno spuštenim nosom. I u procesu drugog dijela rotacije, tone sve niže. Do rola od 90* već ronimo sa smolom za... Da budem iskren, figa zna kakav je bio teren, padamo s krilom dolje nafig !!!
U šumi iza aerodroma počeli su graditi sanatorij još u sovjetsko vrijeme. Uspjeli su podići višekatnu kutiju glavne zgrade i par zgrada niže do nje, ali je onda ponestalo novca i ti sivi "duhovi" su godinama stajali nedovršeni. šuma borova... Tako je u tom trenutku naša putanja samouvjereno zapela u jednu od ovih kutija.
U uobičajeno vrijeme, dužnosti kopilota, na izložbi, uključivale su razne pomoćne radnje po zapovijedi zapovjednika (zakrilci-farma-upravljanje radom sustava itd.) i nježno držanje komandi "za svaki slučaj (kopiloti obučeni da se „okreću“ svejedno sama činjenica da su zapovjednici u procesu obuke, priprema, preleta u zoni, više od zemlje). Ali danas sam imao priliku aktivno pilotirati:
- Zaključak!!! - zalajao je Načelnik oštro promuklim glasom na SPU. Sada smo nas dvojica odvrtali volane i vukli prema sebi, praktički odmarajući se na punim graničnicima. Vrijeme se rastezalo, iako je vanjski svijet bio razmazan u zelenu vrpcu brzinom i blizinom zemlje. Zrakoplov je nevoljko izašao iz obale, slomio putanju, prešao vrhove borova, na sreću iznad gornjih katova lječilišta, uvukao se u set.
Kratko razmišljanje "dovraga, samo još malo!" prekinuo je glas zapovjednika:
- Sve, sve, pustite!
Očito sam još uvijek čvrsto držao volan, sprječavajući ga da upravlja.
Usporeno je proletio ostatak programa, nije baš pogodio 120-metarski komad asfalta, gdje su obično sjeli na show kako bi demonstrirali kratko slijetanje, ali taj dan se sve to već činilo kao sitnice.
Taksi isključen, obično je načelnik napustio kokpit dovoljno brzo, u žurbi da obavi sljedeće stvari, ali je taj dan kasnio. Neko je vrijeme sjedio gledajući nigdje, skidajući mokre rukavice, a onda se okrenuo prema meni:
- Izvinite, mogli su biti ubijeni...
I RP šala o raščlanjivanju, usput, prvaka SSSR-a u akrobatici Viktora Mihajloviča Solovjova:
- Mikhalych, sljedeći put trebao bi biti oprezniji, inače sam već zatvorio oči ...

A ako pogledate unatrag, bilo je par situacija malo drugačije vrste, kada nije bio u opasnosti moj život, nego životi drugih ljudi koji su ovisili o meni. Što se mene tiče, još je gore!
Prvi slučaj od kojeg mi se do sada miče kosa na potiljku bio je kada sam u studentskim godinama, leteći na jedrilicama, istovremeno radio kao tehničar za avion Wilga B-35 (mali žuti veseli avion za "dizanje" jedrilica i svih ostalih sitnih potrepština).

Na tradicionalnom "showu" 9. svibnja moj Zrakoplov je "proradio" punim plućima: vukao zastavu za otvaranje i zatvaranje, vukao jedrilicu pritom, na kraju odletio desetak letova na "vožnju". U večernjim satima izbila je jaka grmljavina s vjetrom i pljuskom. 10. svibnja cijeli je avio klub imao slobodan dan, ali ne i za mene, jer se pokazalo da moj avion “radi” za snimanje filma.
Dovukao sam se do mokrog i praznog aerodroma, psujući i psujući...
Ne rano ujutro, ali na uzletištu aerokluba nije bilo apsolutno nikoga osim čuvareve tetke. Mokra trava od koje mi se stopala momentalno smoče, s obzirom na to da je nakon grmljavine postalo hladnije, a ja to nisam uzeo u obzir i bio sam odjeven samo u hebeš kombinezon, neugodno okrepljuje. Jedina dobra vijest dana je da bi Anatolij Aleksandrovič Ružanski, kojeg mi mladi ljudi jako poštujemo i obožavamo, trebao letjeti kao pilot, a još je jučer, kada mi je postavio zadatak, dao naslutiti da vjerojatno neću uspjeti leti također. Ali dok on ne stigne, pripremam avion.
Na klipnom zrakoplovu priprema prije leta je dug i prljav događaj (niski naklon tehničarima koji to rade cijeli život i po svakom vremenu!). Skidam stezaljke, donje haube motora, odvrnem uljne čepove donjih cilindara, ispustim ulje, okrenem vijak, zategnem i provjeravam čepove za ulje, provjerim razinu ulja. Konačno, sve je spremno za trčanje i isprobavanje.
Penjem se u hladnu, ali barem kabinu bez vjetra, tradicionalno gledam okolo, vičem: "Iz propelera !!!". Kad se pritisne tipka za start, motor polako drhti, kihne, pali magneto, štrcaljkom pumpa gorivo - hladan start... Na svu sreću, u odnosu na "moj" drugi avion, ovaj je puno noviji i lakši za paljenje u Hladnoća. Motor se uhvati, motor se gasi, počinje tutnjati. Zagrijava se, a grijem se i ja, samo s prednje pregrade suši mi mokre noge. I dok je suština, da, odlučila sam provjeriti kormila (da budem iskrena, sad nisam siguran ni da li je takva provjera uključena u pripremu prije leta od strane tehničara, to je više letački dio, ali ipak). I ovdje se OVO događa.
Kontrolnu palicu pomičem prema sebi, dalje od sebe – red. Lijevo - red. Desno - ručka doseže potpuno otklon položaj i ... je tamo čvrsto zaglavljena. Svi moji pokušaji da je izvučem iz ove čudne situacije završavaju ničim. Samo od sebe, samo od sebe, kreće se, nema kotrljanja!
Glavom su mi proletjeli jučerašnji aktivni letovi, moji potpisi u dnevniku zrakoplova - "ispravan, spreman za let" i moguće posljedice zaglavljivanja komandi u krajnjem položaju... Šok je bio toliko ozbiljan da sam nastavio testiranje motora, s pomisao "ovo ne može biti , neka glupost, nisam skinuo stezaljku ili je nešto udarilo tijekom jučerašnjeg nevremena.
Nakon što sam završio raspored testiranja, izašao sam iz kokpita. Krilca su "stajala" sa škarama, oko njih nije bilo ničeg autsajdera ...
Ne želim opterećivati ​​tehničkim detaljima, dakle, ukratko dalje, kako je otprilike napisano u "aku o istrazi preduvjeta za nesreću": počevši od ... serije zrakoplova B-35, proizvođača (PZL, Poljska), napravio promjene u dizajnu kože. Umjesto početno korištenog zakivanja listova "preklapanjem", korištena je shema "spoj na spoj". U vrhovima krila, koji su podvrgnuti velikim naizmjeničnim opterećenjima i relativnim pomacima u ciklusima leta, takva je konstrukcija gubila nepropusnost trošenjem, što je zauzvrat dovelo do prodiranja značajne količine vlage na mjesto pričvršćivanja. ljuljajuća karika krilca na broj rebra ..., njegova korozija i naknadno uništenje.

P.S je još jedno "strašilo", već iz vozačkog serijala. Opet isti letački klub, kasna jesen, dosadna večer. Na An-28 smo ušli s drugog VIP leta. Stigli smo u mraku, pa smo sjeli na kijevsku zračnu luku Zhuliany, a onda nas je načelnik odvezao do letačkog kluba gdje je bio parkiran automobil.
Zračna luka je prazna, stražar je prepoznao načelnikov auto kako je baba, maslačak božji, izašla na trijem kapije, odmahnula rukom. Mahnuo sam natrag i odgazio do parkirališta.
Ujutro smo izletjeli u jesen - bilo je suho i bez snijega. Do večeri se vrijeme pokvarilo, počeo je padati snijeg, a kada sam stigao na parking, "Devetka" je bila veliki snježni nanos. Nakon što sam pokušao barem malo otkopati prozor i otkrio da je snijeg počeo s kišom, a staklo je potpuno zaleđeno.
– Dobro, počet ću, zagrijati se, a onda će staklo nestati.
Auto stoji krmom do asfaltne izlazne staze, premotana za dan, par metara je potrebno provući se kroz djevičanski snijeg, ispod kojeg je mokro tlo. Upalio je motor, upalio grijanje na staklu. Stražnje staklo "Devetke" grije se na struju, hladno je (skoro kao avionski POS), ali na hladnoći treba vremena, ali hladno je, mračno, i općenito želiš kući.
"Počet ću voziti ovako, a tamo će se smrznuti ...".
Pokušavam vidjeti što je iza, ali kako je i kiša bila uz vjetar, i zrcala se jedva vide. "Što bi tu moglo biti, tama i hladnoća!"
Dajem auto malo naprijed kako bih ubrzao unatrag po čistoj stazi ispod kotača, zabio u hod unazad, naglo otpustio kvačilo, gas i...
Auto, sasvim očekivano, polijeće, probija se kroz snijeg. Zavrćem volan da stane u stazu na cesti. Perifernim vidom primjećujem da nešto veliko i tamno juri vrlo blizu vrata i ogledala. Okrećući se i zaustavljajući se u farovima, nalazim siluetu bake čuvarice.
Dok sam se petljao i zagrijavao u autu, ona je izašla iz kapije i stala odmah iza, ne očekujući moj tako oštar start.
- Bako, što radiš?!
- Da, vidim da nisi dugo vozio, pomislio sam - daj da izađem da pogledam.
Odjednom mi postane toliko vruće da moram skinuti svoju letačku jaknu...

Zaključak je komičan: Ne pjevaj, ne pleši, nemoj stajati i ne skačući, kuda će vodstvo ili se uvrće "rola" !!! (Roll - bačva na engleskom).
Zaključak je ozbiljan: kad je drug zapovjednik Arabas pokrenuo ovu temu, prigovorio sam da to nije najbolje zapamtiti. No, mislio je da to iskustvo treba podijeliti, kako kasnije ne bi naišli sljedeći. Jako bih volio vjerovati da će ovo nekome pomoći. Sretno svima nama!!!

) na Airbusu vs. Boeing.
Apsolutno ne polemiziram s ovim posljednjim oko ergonomije kokpita i komandi u Airbusu - on je pilot, on zna bolje.
No, kako su primijetili oba autora, filozofija tvrtki je drugačija, pa da vidimo koja je više u skladu s duhom vremena.

I sam nisam pilot, nego ljubitelj zrakoplovstva :) Što se posla tiče, često moram raditi analitička istraživanja i okrenuti se statistici.
Evo, draga, obratit ćemo se njoj. Naime, o uzrocima avionskih nesreća od 50-ih do 2000-ih (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

Kao što možete vidjeti iz ove tablice, najčešći uzrok je pogreška pilota. Nesreće uzrokovane pilotima događaju se više od 2 puta češće nego zbog kvara opreme... Dakle, kada bi oni koji vole "letjeti na rukama" dobili češće ove ruke, onda bi se broj zračnih nesreća smanjio barem za ova dva puta (jasno je da pod uvjetom da su svi zrakoplovi moderni)

Zato je politika Airbusa da se funkcije pilota svede na “funkcije operatera” i omogući mu da se što manje miješa u upravljanje zrakoplovom više nego razumna. Jer kompjuter nikad ne griješi, ne zaspi tijekom dugih noćnih letova i ne pušta svoju djecu u kokpit, da se tamo malo zabave (tko zna na što mislim, razumjet će).
Tako, na primjer, TCAS NIKAD nije u krivu. Ta se činjenica ogleda, posebice, u "Priručniku za letenje za zrakoplov TU-154M" u sljedećoj rečenici: "TCAS naredbe su važnije od ATC naredbi". I upravo je tu frazu zapovjednik TU iznad Bodenseeja zaboravio "malo", zatim je poslao kopilota svojoj majci, koja mu je, nesigurno, ali DVA puta skrenula pozornost na ono ŠTO TCAS govori, te je poslao sebi, njegovoj posadi, precima, a za tvrtku više od 100 djece u putničkoj kabini.
Stvarno se nadam da će TCAS u budućnosti sam usmjeravati avion gore ili dolje, sprječavajući pilota da odbaci sve svoje napore da spasi auto.

Sada - glavnom argumentu onih koji vole "letjeti u naručju". "Šišmiši" tvrde: "Sve je u redu dok računalo radi normalno, ali ako dođe do kvara, što će svi ti" operateri "bez iskustva" pravog "pilotiranja? Samo vas mi možemo spasiti, dragi putnici!" :)

Opet se okrenimo statistici, ovaj put o sigurnosti zračnih prijevoznika (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), to su oni koji lete 30 i više godina - samo 60 najvećih zračnih prijevoznika.
Ovdje je tvrtka Finnair - 1. mjesto na svjetskoj ljestvici po indeksu sigurnosti (za 30 godina) i prva u apsolutnom broju godina bez teških nesreća i smrtnih slučajeva putnika (48 godina). Flota - 40 Airbusa i 4 (četiri) Boeinga.
Ali Lufthansa - 11. mjesto, flota od 223 Airbusa i 67 Boeinga. [Usput: Lufhansa je na 11. mjestu samo zato što se prije 18 godina dogodila letna nesreća u kojoj su poginule 2 (dvije) osobe.]

Kako je, tako visoka mjesta? Uostalom, njihova flota se sastoji uglavnom od Airbusa, na čijem čelu sjede “operateri” koji znaju samo pritisnuti tipke, po mišljenju spomenutih pilota? Ili Airbusovi piloti lete samo one "old school" pilote, koji su još bacali Junkere na špicu? :) Ali ne, naprotiv, ima puno mladih.
Jasno je da je glavni razlog najviša razina zemaljske obrade, strogo obavljanje svih provjera, kvaliteta popravaka itd. Ali zar uopće ne dobivaju odbijenice? Naravno da postoje. Kutija se otvara jednostavno: te tvrtke REDOVITO "voze" svoje pilote na sve vrste kvarova na simulatorima, kako pilot Lech opisuje taj proces prilikom dobivanja certifikata.

Štoviše, sam pilot Lech je u prošlom postu potvrdio da je Boeing u novom zrakoplovu usvojio filozofiju Airbusa, što, općenito, ne može biti drugačije. Neposredno prije toga je, kao i arapski pilot, upravljao Boeingovim strojevima prethodne generacije. I sjedeći na simulatoru 777., piše ovako:
"Od prvih lekcija postalo je jasno da će mnoge naše vještine morati ostaviti po strani" u udaljenoj kutiji."
I tako:
"Iznenađujuće, avion zna stvari koje, čini se, ne padaju odmah na pamet. Na primjer, što učiniti ako se dogodi sudar s pticom. puno više!"

Prijatelji moji, Airbus je trendseter, ali Boeing polako vuče gore, što veseli.

p.s. Inače, o pilotima koji su letjeli Boeingom i prešli na bočni "A-shek": svakako pogledajte epizodu iz "Pilot Eye" - Lufthansin let iz Frankfurta za Seattle. Eto, baš takav pilot kaže da mu se Airbus puno više sviđa. Govori uglavnom o "velikim" automobilima. Pilot hvali vrhunsku aerodinamiku Airbusa pri malim brzinama tijekom prilaska. Uspoređuje ih s jedrima, kada se potisak postavlja na "prazni hod": "avion se, poput jedrilice, nastavlja glatko kretati bez gubitka visine." A Boeing se u istim uvjetima uspoređuje sa peglom :); probaj, kaže, staviti "prazni hod", odmah se "ugrize" za nos. Općenito, edukativni film.

P.S.2 Važno je napomenuti da

Nerijetko se na zrakoplovnim i ne baš forumima i web stranicama postavlja pitanje koliko je modernom civilnom zrakoplovu potreban pilot. Kao, s obzirom na modernu razinu automatizacije, što oni tamo rade ako autopilot radi sve umjesto njih?

Niti jedan razgovor nije potpun bez spominjanja bespilotnih letjelica (UAV), a kao apogeja let Burana.

"Muči vas ovo pitanje, želite li razgovarati o tome"?

Pa, idemo razgovarati.

- == (o) == -

Najbolji autopilot kojeg sam ikada vidio prikazan je u američkoj komediji Airplane.

Međutim, u tom je filmu slučajno izašao iz reda, a da nije bilo herojskog gubitnika, sretnog kraja ne bi bilo. Mada, bila je i stjuardesa... Pa, u svakom slučaju, bio je čovjek.

Naime, mnogi piloti stoga ne ulaze u svađu s ljudima daleko od zrakoplovstva, jer znaju kako se ponekad ponaša najmodernija tehnologija. Neću se svađati, samo ću ti reći, a onda ćeš se barem tući) To je šala.

Naši su autopiloti mješavina metala, plastike, stakla, žarulja, gumba, uvijanja i žica. I prekidači. Baš ništa ljudsko.

Pilot upravlja autopilotom (sakramentalno značenje je već skriveno u ovoj frazi) preko konzola. Na fotografiji ispod - kabina simulatora nije najviše moderne letjelice B737CL, ali u stvarnosti, u tom pogledu, nema globalnih razlika između njega, nastalog 80-ih godina prošlog stoljeća, i B787, koji se prvi put podigao u nebo prije nekoliko godina.

Glavna upravljačka ploča za automatizaciju općenito, a posebno autopilot (MCP) može se vidjeti gotovo na sredini fotografije. Svaki gumb na njemu odgovoran je za uključivanje jednog od načina rada autopilota, a četiri tipke s desne strane (A / P ENGAGE A - B) odgovorne su, zapravo, za uključivanje autopilota. Usput, s istom konfiguracijom kontrola autopilota, koja je fiksirana na fotografiji, autopilot se neće uključiti. Neka znalci odgovore zašto.

Brojevi u prozorima označavaju podatke koji su potrebni za određeni način rada autopilota. Na primjer, u prozoru ALTITUDE možete vidjeti 3500 - to znači da ako nakon polijetanja uključimo autopilota i postavimo neki način penjanja, avion će zauzeti visinu od 3500 stopa i glupo će letjeti na njega dok pilot ne postavi novi vrijednost nadmorske visine i ... neće ponovno aktivirati nijedan način biranja.

Sam autopilot neće promijeniti visinu i neće ići u set.

Štoviše. Pilot može odabrati visinu, na primjer, 10.000 stopa, međutim, uključiti pogrešan način rada autopilota, i zrakoplov će poslušno letjeti dolje dok ne udari u tlo.

Isto tako, ako postoji planina ispred smjera koji je pilot postavio u prozoru HEADING, zrakoplov će poletjeti uz planinu i sigurno će se zabiti u nju ako pilot ne poduzme ništa.

Da, također je vrijedno napomenuti da je autopilot modernog zrakoplova uparen s automatskim gasom - ovo je još jedan skup željeza i žica koji su odgovorni za automatsku promjenu načina rada motora, odnosno potiska. Na gornjoj fotografiji, na MCP-u, s lijeve strane, možete vidjeti mali prekidač s oznakom A / T ARM / OFF, odgovoran je za pretvaranje automatskog gasa u način rada spreman za korištenje. Međutim, ponekad moraju raditi ne u paru (na primjer, ako je automatski gas neispravan), što nameće značajna ograničenja autopilotu, jer mnogi načini autopilota zahtijevaju promjenu potiska. Na primjer - autopilot se mora spustiti, ali potisak postavljen za način polijetanja to neće glupo učiniti.

Na fotografiji ispod možete vidjeti upravljačku ploču FMS - sustava za upravljanje letom. Putem ovog panela možete ispuniti neke korisne podatke, uz pomoć kojih će automatika znati na kojoj ruti avion danas leti, koje će vrijednosti potiska i brzine biti optimalne danas.

Nakon polijetanja, pilot može uključiti (ili se automatski uključuje) način rada autopilota, u kojem će zrakoplov letjeti prema naredbama primljenim od ovog sustava. Međutim, kao što sam rekao gore, ako se naslanja na visinu 3500, postavljenu u MCP prozoru, tada neće letjeti više dok pilot ne promijeni ovu vrijednost.

- == (o) == -

Najvažnije ograničenje suvremenih softverskih sustava (a autopilot nije ništa drugo do komad hardvera prepun algoritama) je nemogućnost donošenja nestandardnih odluka koje ovise o specifičnoj situaciji.

Sami po sebi algoritmi upravljanja zrakoplovima nisu nimalo komplicirani, pa su se autopiloti počeli pojavljivati ​​na zrakoplovima davne 1912. godine, a u 30-ima su se počeli širiti.

Više sam nego siguran da se već tada pričalo da će zanimanje "pilot" uskoro zastarjeti, kao i zanimanje "kočijaš". Mnogo godina kasnije, Anatolij Markuša je u jednoj od svojih knjiga ispričao razgovor koji je čuo o jednoj djevojci, koja se požalila svom mladiću da treba tražiti drugo zanimanje, rekavši da će piloti uskoro postati nepotrebni.

Od tada je prošlo još 40 godina, a ova tema – donošenje odluka u nestandardnim situacijama od strane tvoraca najnovijih letjelica nije poražena.

Da, mnoge zrakoplovne profesije su potonule u zaborav - inženjer leta koji je bio zadužen za "kućanstvo", navigator koji je davao navigaciju, radiooperater koji je komunicirao... Zamijenili su ih pametni sustavi, to je neosporno. Istina, istodobno su se zahtjevi za obuku za to povećali ... au nekim situacijama i opterećenje na dva (!) Pilota koja su ostala u kokpitu. Sada se moraju ne samo nositi s gomilom sustava (način i najautomatiziranijih), nego i u glavi imati puno znanja, koje inače nisu koristili u letu (a s vremenom su istrošeni), jer uski stručnjaci za ova područja sjedili su u kokpitu.

Da, neki UAV lete autonomno (a nekima upravljaju operateri sa zemlje), a Buran je uspješno završio jedan (!) Automatski let bez pilota na brodu. Ali to su upravo oni algoritmi, čije je programiranje moguće jako, jako dugo vremena.

Svaki zainteresirani programer radi sportskog interesa može smisliti dodatak za Microsoft. Simulator letenja i posadite svoj Burany čak i u Zavyalovku, a onda idite na forum o zrakoplovstvu i rugajte se profesiji "vozač aviona".

Ali evo mene, "vozača aviona", razumijevajući situacije koje nastaju na nebu, za koje je potrebno stalno odlučivanje, neću se usuditi ukrcati se u avion čiji mozak nije osoba, već program Autopilot v.10.01, u kojem su ispravljene programske pogreške identificirane u prethodnih deset katastrofa.

Primjerice, danas, unatoč praktičnoj mogućnosti stvaranja takvog režima, zrakoplovi ne polijeću automatski. I to unatoč činjenici da se automatsko slijetanje i automatsko trčanje nakon njega svladavaju jako dugo. Zašto?

Rekao je i Mihail Gromov "Polijetanje je opasno, let je prekrasan, slijetanje je teško."... Pravi. Polijetanje je lakše nego slijetanje, međutim, ako se nešto dogodi pri polijetanja, ponekad prođe za djelić sekunde. Za to vrijeme pilot treba donijeti odluku – zaustaviti polijetanje ili nastaviti. Štoviše, ovisno o čimbenicima, iz istog razloga, bolje je jednog dana zaustaviti polijetanje, a drugog je bolje nastaviti. Dok pilot razmišlja, teška letjelica s golemim zalihama goriva ubrzano se ubrzava, a traka se brzo smanjuje. Kvarovi mogu biti vrlo raznoliki (jao, tehnologija i dalje ne uspijeva) i kvar se ne svodi uvijek na banalan kvar motora. I kvarovi motora također mogu biti različiti.

Odnosno, programer koji želi ukloniti osobu iz petlje upravljanja zrakoplovom i petlje donošenja odluka morat će napisati hrpu algoritama za djelovanje u raznim vrstama izvanrednih situacija. I nakon svakog neprijavljenog slučaja pustiti nova verzija firmware.

Trenutno se "neobračunati slučajevi" rješavaju činjenicom da se u kokpitu nalazi čovjek koji će psovati (ili šutjeti, ovisno o izdržljivosti), ali će se snaći u situaciji i vratiti avion na tlo.

A u većini slučajeva, obični ljudi koji su besposleni jednostavno ne znaju za takve slučajeve, jer se ne izvještava sve u tisku.

Nijedna od uputa ne predviđa takav previd – ostaviti komadić kabela za evakuaciju izvan zrakoplova. Što bi Autopilot v.10.01 napravio u ovom slučaju, kako bi znao da će uskoro razbiti prozor? Nema šanse. Nastavio bi se penjati 11 km visine, a kada bi se tu razbio prozor, prema zadanom programu, poduzeo bi hitno spuštanje uz izbacivanje maski... ali samo one ne bi pomogle putnicima jako puno.

Što su piloti radili? Prvo, dovoljno rano smo dobili informaciju o odlaznom prijenosu. Drugo, unatoč neotkrivenoj prirodi fenomena, shvatili su kako bi ova nestandardna situacija mogla završiti i donijeli jedinu ispravnu odluku - spustiti se i vratiti na polazni aerodrom.

A ovo je samo JEDNA od situacija koje su se dogodile u karijerama samo DVA pilota (ja i ​​kopilot). A tu su tisuće pilota i stotine tisuća situacija.

Neki "kućani" protive se brojkama, kažu, osoba je slaba karika, prema statistikama, 80% svih katastrofa dogodilo se krivnjom ljudskog faktora.

Sve je točno. Tehnika je postala toliko pouzdana da u većini slučajeva osoba odbija. No, podsjetit ću vas još jednom da neaktivni "kućani" jednostavno ne misle da su mnogi letovi, u kojima je otkazala oprema, dobro završili samo zato što je u kokpitu bio ljudski faktor.

Uvjeravam vas da ako uklonite pilote iz pilotske kabine, udio ljudskog faktora će se još više povećati, ali samo u tom slučaju ljudski faktor će se shvatiti kao programska pogreška.

Nadalje, u zrakoplovu cijeli let može raditi vrlo dobro, međutim ... možda neće raditi baš dobro na zemlji. Da bi avion doletio na uzletište i tamo sletio, stvorena je cijela hrpa sustava, koji što?... Tako je, ponekad zakaže. I u ovom slučaju se pilot „probudi“ i radi svoj posao.

Banalno donošenje odluka pri izbjegavanju grmljavine. Na primjer, moj let za Genovu, nazvao sam ga "limarskim letom"

Ili let za Soči:

A to su samo tri leta. A samo jedan pojedinačni pilot ima ih stotine puta više.

Grmljavina izgleda drugačije na radaru i neće uvijek jedno rješenje zaobilaznice biti jednako dobro za drugo. A kad je ova grmljavina u području uzletišta... A ako je ovo uzletište planinsko? Morate razmišljati i donositi odluke...

Ako munja udari u zrakoplov ili uhvati statičko pražnjenje, ljudi od ovog udarca neće umrijeti, ali sustavi mogu nepredvidivo otkazati. A bilo je slučajeva koji su dobro završili samo zato što su piloti bili u kokpitu.

Svemu navedenom vrijedi dodati da ne mogu sve zračne luke danas natjerati da zrakoplov automatski sleti. Potrebni su mu lijepi staklenički uvjeti u usporedbi s onima u kojima pilot može sletjeti. Naravno, ovo je stvar programskih algoritama, ali zadatak je dovoljno težak da osigura jednaku pouzdanost.

Naravno, ako štedite na pouzdanosti, tada je već odavno moguće pustiti zrakoplove bez pilota-operatora.

Glavni razlog zašto avioni bez pilota još nisu ušli u civilne linije je upravo ta POUZDANOST. Za potrebe vojske ili za otpremnike, pouzdanost možda neće biti tako visoka kao za zračni prijevoz ljudi.

Naravno, stupanj automatizacije će nastaviti rasti. To također određuje pouzdanost sustava "Posada-zrakoplov". Naravno, potraga za najboljim rješenjima kako bi se osiguralo da zrakoplovi pouzdano letio bez ljudske intervencije. Istina, bit će moguće potpuno isključiti ljudsko sudjelovanje iz leta tek kada se izume umjetna inteligencija, koja nije inferiorna od intelekta uvježbane osobe. Problem donošenja odluka u nestandardnim situacijama ne vodi nikamo. Avion nije auto, tako da je u nestandardnoj situaciji jednostavno glupo stati sa strane ceste.

Jedna od opcija je upravljanje zrakoplovom sa zemlje. Odnosno, operater na zemlji kontrolira let jednog ili više zrakoplova, donoseći odluke u nestandardnim situacijama. Ako se dogodi nešto što nije u stanju riješiti iz zemlje, ostaje živ... A putnici su ubijeni. Zatim se pojavljuje sljedeća verzija softvera.

Zato usmjerimo napore ne na raspravu o zvanju pilota (svaka takva rasprava prije ili kasnije se pretvori u temu "zašto piloti dobivaju TAAAK novac?"

Letite sigurno!

Početkom 90-ih imao sam sreću raditi u Nigeriji, leteći s lokalnom zračnom linijom na Tu-134 iznajmljenom od naše zračne kompanije. Sada, nakon gotovo 20 godina, sunarodnjacima koji su već navikli na civilizaciju, ovo može izgledati kao referenca, ali tada je to bio iskorak u drugi život i neprocjenjivo iskustvo leta, a da ne spominjemo red veličine veću plaću u odnosu na osiromašene Domovina u to vrijeme. A da slika “sreće” bude potpuna, reći ću da sam provela u Nigeriji Medeni mjesec... Ne, nisam ljubitelj egzotičnih stvari - upravo sam se oženio, konačno, drugi put između afričkih poslovnih putovanja i jednostavno nije bilo mogućnosti da napustim suprugu na šest mjeseci. Takav je ekskluzivni medeni mjesec. Neki na Sejšele, neki u Pariz, a mi, što je tamo - u Nigeriju...
Avion je, inače, na fotografiji zaista jedan od onih koji su tamo doletjeli. Gotovo sve smo ih otjerali u Syktyvkar iz Interfluga nakon ujedinjenja Njemačke. Čak je i boja u osnovi ista. Promijenjeni su samo naziv tvrtke, zastava i registracija.

Jedna od priča od tamo:

Zrakoplovi su letjeli u Nigeriju obično rutom Syktyvkar-Sheremetyevo-Prague-Casablanca-B amako-Kano. U Casablanci smo prenoćili s užitkom, a ujutro je bilo 4-satno, na maksimalnom dometu, bacanje po pustinji. I tako je poletjela jedna od posade koju čine šef leta, mladi kopilot koji je prvi put letio u inozemstvo, navigator koji rijetko leti u inozemstvo i, hvala Bogu, veteran ovih letova - bumomehaničar za avanturu. Letjeli su Europom kao sat. Po dolasku u Casablancu, navigator je letačkom mehaničaru rekao koliko kerozina treba napuniti gorivom za let za Bamako. I ova se brojka pokazala jedan i pol puta manja od uobičajenog punjenja. Letački mehaničar je bio iznenađen, ali nije ulazio u zamršenosti proračuna i napunio je, za svaki slučaj, kao i obično, pune spremnike. Ovdje je potrebno pojasniti: na Tu-134 sustav goriva i njegova indikacija izmišljeni su, vjerojatno, da bi što više otežali život posadi. Piloti su se upuštali u njegove zamršenosti obično prilikom polaganja testova i odmah ih sigurno zaboravili do sljedećeg puta. Samo su bumomehaničari znali pravu benzinsku crpku. Prije leta su na "sat" - mjerač protoka s brojčanikom sličnim satu, koji je, kako se gorivo trošilo, ponovno premotavao očitanja, postavili količinu ulivenog goriva. Njegov pokazatelj je bio beznačajan. Drugi uređaj, sam mjerač goriva, pokazivao je stvarno gorivo u spremnicima, ali su njegova očitanja bila dostupna samo najdarovitijim pilotima.

Dakle, naš letač mehaničar stavio je gorivo koje je navigator izračunao na "sat", a oni su poletjeli u nepoznato. Dalje, iz riječi kopilota: Kad smo već bili usred pustinje, navigator je odjednom zapalio cigaretu (prije ga nije vidio da puši na brodu)... Počeo je opet nešto teško brojati, ponovno zapalio cigaretu, skupio hrabrost i priznao da nemamo dovoljno goriva... Ispostavilo se da je tijekom izračunavanja zaboravio da se bavi nautičkim miljama, a ne kilometrima (svo njegovo dosadašnje međunarodno iskustvo bilo je u letovima za Bugarsku i , prema tome, izračuni u kilometrima). Milja je, grubo rečeno, duplo duža od kilometra. Sukladno tome, gorivo. Prilikom preračunavanja ispostavilo se da će morati završiti, u najboljem slučaju, tijekom prilaza slijetanju. Glupa scena. Zavjesa... Zajedno s hladnim znojem, svi imaju jednu misao: “Y. tvoja majka !!! " I pred očima mi slika olupine Tu-134 među dinama. Kopilot ima dodatnu misao: “Što ubijaš? Prvi put u inozemstvu, a još nisam stigao živjeti ... ". Od beznađa, zapovjednik je i dalje vukao selektor mjerača goriva u kojem još ništa nije razumio i tražio cigaretu (nikad prije nije pušio)... I meni su kroz glavu proletjele misli o neizbježnom, doduše posmrtnom , sramota, pranje kostiju tijekom raščlanjivanja, telegrami o mjerama za sprječavanje sličnih incidenata koji vise u svim navigacijskim zemljama. A novinari neće ni napisati da je posada avion odvela od stambenih zgrada zbog potpunog odsustva istih na navodnom mjestu pada.

Letački mehaničar dao im je još deset minuta da uživaju u osjećajima neizbježnog kraja, te uz riječi "Vaše je gorivo isteklo, sad mi letimo u mom" namjestio "sat" na stvarnu količinu u spremnicima...

Općenito, bumehaničari i inženjeri letenja ponekad su neobični ljudi. Piloti ih često podcjenjuju. Pa, i ponekad odgovaraju istančanim reciprocitetom. Još jedan primjer iz života moje sadašnje zrakoplovne kompanije:

Zrakoplov je sletio na krivo uzletište... Rijetko, ali se događa. Ne sjećam se razloga (obično brkaju bliske zračne luke sa sličnim konfiguracijama uzletno-sletnih staza), ali to nije poanta. Tijekom istrage iskrsle su se pikantne okolnosti: zapovjednik, prava magarca, bio je vrlo grub prema inženjeru leta tijekom leta i kao rezultat toga naredio mu da šuti i govori samo ako ga sam zamoli. Kod Arapa, nažalost, to je u redu stvari. U redu, što god kažete, ali on je prirodno gajio bijes. Prilika za osvetu ukazala se nekoliko sati kasnije. Nakon slijetanja, zapovjednik je, na svoj užas, shvatio da su sletjeli na krivo mjesto, pribrao se i rekao inženjeru letenja da kontaktira kontrolni centar tvrtke i prijavi ovaj neugodni incident. Nevolja je, na trenutak, u tome što sam nekoliko godina otpisan kao kazna s letačkog rada. "A već sam rekao", rekao je inženjer leta, "kad smo još letjeli na slijetanju ravno..."

Kao što sam i obećala, objavljujem završni post o najzanimljivijim autorima LJ. I bit će posvećen visokospecijaliziranoj temi, a to je zrakoplovstvo, i svemu što je s njim povezano. Zašto baš ova tema? Ako, na primjer, uzmemo prirodu, rijetko tko može odoljeti veličini planinski lanci i oceani. Tako je i u tehnologiji. Graciozni raznobojni zgodni avioni, kako na nebu tako i na zemlji, uvijek su privlačili i privlačit će oduševljene poglede ljudi. Nije mi prošla ni ova tema. Već duže vrijeme volim avione i uočavanje zraka, a na svom blogu vodim poseban.

Deseci su blogera kojima je zračna luka drugi dom. A među njima ima pravih profesionalaca koji vode vrlo, vrlo zanimljive blogove. U svom prvom postu, pod # 5 favorita, već sam spomenuo Alexandra Chebana alexcheban a danas ću vas upoznati s drugim zanimljivim autorima. Naravno, ljudi o kojima ću u nastavku govoriti se jako dobro poznaju, dugo su prijatelji i profesionalni su kolege. No, ostali autori i čitatelji LiveJournala možda će otkriti nova lica i zapanjujući, uzbudljiv svijet civilnog i vojnog zrakoplovstva.

Na prvo mjesto stavit ću neponovljivo Marina Lystseva fotografersha - profesionalni zrakoplovni fotograf, autor desetaka jednostavno prekrasnih objava, bilo da se radi o reportaži sa zrakoplovnog festivala, velikog aeromitinga ili o novom modelu aviona.

02. Marina.

Odabrane publikacije i zbirke Marine, preporučene za razgled:

Avijatičar - Sergej Martirosjan aviator_ru također mnogima poznat. Nitko ga ne može predstavljati bolje od njega samog: " Moja ljubav prema zrakoplovstvu počela je davno, ali tek kada sam počela bilježiti, te kako bih sačuvala ugodne trenutke i slike na fotografijama, počela sam se aktivno izražavati. Imam prilično veliku arhivu osobnih zrakoplovnih fotografija koje sam snimao u zračnim lukama, u letu ili jednostavno tako, kao i na raznim aeromitingima.

08.Sergey.

Zovu me prijatelji Pilot, ne mogu proći pored aviona koji uzlijeće ili pogledati u nebo, primijetiti trag aviona ili se diviti zgodnom avionu parkiranom na aerodromu. Dolazeći u avion, osjećam se kao kod kuće, stjuardesama govorim “Zdravo hostese”, a nakon završetka svog uvijek ugodnog leta “Hvala na poslu” posadi. Nebo, avion, pista su sve što čini moj život. "

10. Airbus A350-1000 - najprostraniji u cijeloj obitelji A350, dug 74 metra i s maksimalnim kapacitetom od 440 putnika.

11. Airbus A350-900 ima prepoznatljivu livreju od karbonskih vlakana, koja simbolizira napredne tehnologije za korištenje kompozitnih materijala u konstrukciji zrakoplova (preko 50%).

S Julia Loris opuštanje_akcija Osobno sam dobro upoznat, zahvaljujući prvom službenom uočavanju u našoj kalinjingradskoj zračnoj luci Khrabrovo. Julia je nevjerojatna osoba! S njom nije zanimljivo samo snimati avione, već i razgovarati o mnogim temama. Julia nije samo prekrasan fotograf i spotter, već i profesionalni dizajner.

13. Julia u kalinjingradskom Khrabrovu.

Zahvaljujući Yulii, mnogi spotteri u našoj zemlji u svojim kolekcijama imaju unikatne zrakoplovne privjeske za ključeve, brendirane majice i sigurnosne prsluke. Julia je također autorica tako prekrasnog "brendiranog" događaja kao što je "". Pojam "podzaboring", uobičajen među spotterima, zahvaljujući njemu dobio je nove aspekte.

Kreativni rad kao dizajner izravno utječe na Julijine fotografije, čineći ih svijetlim, neobičnim i također snimljenim iz nestandardnih kutova.

Još jedan veliki majstor uočavanja zraka - diman7777 . Dmitrijživi na jugu Njemačke, praktički na granici sa Švicarskom, a zahvaljujući njemu možemo uživati ​​u veličanstvenim šarenim reportažama s najboljih zračnih luka Njemačke i ostatka Europe. Ne tako davno, Dmitrij je posjetio, meni jako voljen, otok Fuerteventura na Kanarski otoci i, zahvaljujući dobrom prometu, odande donio desetke prekrasnih slika s kojima preporučam da se obavezno upoznate.

Zaokružuje prvih pet Maxim Holbreicht max_sky iz Omska, koji ima jedinstvenu zračnu luku "Omsk-Central", koja se nalazi unutar granica grada. Maxim nije samo aktivan sudionik mnogih službenih spotinga u raznim ruskim gradovima, već je i autor i sastavljač jedinstvenog kataloga te vrste LiveJournal spottera iz Rusije i zemalja ZND-a. Ako vam odjednom nije bilo dosta pet air blogera koje opisujem, zahvaljujući Maximu, uvijek možete upoznati još nekoliko desetaka sličnih autora.

-----------------
Svidio vam se moj blog? Pretplatite se!

Sve najnovije vijesti i publikacije također možete pronaći na mojim stranicama u