Քաղաքացիական ավիացիայի օդաչուի բլոգ Live journal. Թռիչքից մեկ ժամ առաջ

Հետո ինչ-որ կերպ Ալեքսանդրը առաջ քաշեց «Ուրախ թեմա»՝ http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Ես այնքան էլ չեմ սիրում պատմություններ այն մասին, թե «ինչպես մենք գրեթե սխալ ենք», բայց քանի որ Արաբասի հրամանատարն ասել է «պետք է», ուրեմն պետք է լինի։ Յալլա ... (Գնանք արաբերեն): Ես սկսեցի գրել նրա գրառման պատասխանը, բայց պարզվեց, որ այն մի փոքր երկար է, և դուք պետք է կերակրեք ձեր LJ-ին, այնպես որ ես կտեղադրեմ այստեղ:
Հետո կլինի «շատ բուկաֆ» և սարսափելի ...

90-ականների երկրորդ կես, ամառ. Աերոկումբ. Գլեյդեր L-13 «Բլանիկ». Գեղեցիկ և հետաքրքիր թռիչքներ։ Այդ ժամանակ ես արդեն երրորդ կուրսի մարզիկ էի, ինչ-որ բան արդեն գիտեի ու գիտեի, և իհարկե չէի կարող առանց «փետուրների հինգերորդ կետից»։
Այդ ամառային բենզինը շատ վատացավ, և քարշակող ինքնաթիռների անհարկի թռիչքներից խուսափելու համար իշխանությունները որոշեցին երկու մարզիկի «բարձրացնել» մեկ սլայդերի մեջ՝ թռչել և մարզվել միասին։ Նույն պատճառով, բենզինի պակասի պատճառով, իշխանությունները մեզ ծածկեցին երթուղիներով թռիչքներով (տեղերում չպլանավորված վայրէջքներից և սլայդերների հետևում քարշակների թռիչքներից խուսափելու համար), արդյունքում մենք թռչեցինք KULP-PASO-ի լեզվով։ -86 (գլադեր ավիացիոն սպորտային կազմակերպությունների ուսումնական թռիչքային պատրաստության դասընթաց) Օրինակ. 36 «Սավառնել օդանավակայանի տարածքում». Վարժության տեւողությունը 2 ժամ է, եւ հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ վարժությունը զուգակցված է, ապա բոլոր 4 ժամերի համար, իսկ իրականում ամբողջ ամառային օրը, մեր սլեյդերն է։ Այդ օրը ես տեղավորվեցի հետևի տնակում, իսկ իմ ընկերուհին (և ուսման, աշխատանքի և մնացած ամեն ինչի մեջ իմ ընկերուհին) Լեշկան՝ առջևում։
Եղանակն այդ օրը տեղի ունեցավ «ռումբ»՝ գրեթե առանց քամի, կապույտ երկինք, միատեսակ կուտակումներ՝ ստորին եզրով երկու կիլոմետր հեռավորության վրա: Սա այն դեպքն է, երբ սլաքով, առանց շարժիչի, բարձրացող օդային հոսանքների կիրառմամբ, մենք առանց լարվելու բարձրություն էինք հավաքում։ Եվ նույնիսկ ընդհակառակը, մենք ավելի շուտ դրա ավելցուկն ունեինք, որովհետև եթե մենք թռչում էինք ոչ թե երթուղու երկայնքով, այլ մի տարածքում դանդաղ և հանգիստ, ապա մենք արդեն ձանձրանում էինք ...
Մեզ համար բարձրության պահուստն անցկացնելու և միաժամանակ տաքանալու ու զվարճանալու ամենա «հետաքրքիր» միջոցը աերոբատիկան էր։ Ճիշտ է, այդ ժամանակ մեր սլադերների մեծ մասը գրեթե մեզնից մեծ էր, և, հետևաբար, անհեթեթ էր նյութը լարել աերոբատիկայով, բայց «որսը ավելի վատ է, քան ստրկությունը»: Բոլոր «դժվար» ֆիգուրներից միայն խցանահանն էր պարտադիր, որը պետք է կրկնենք սեզոնի սկզբում հրահանգիչների հետ, իսկ հետո, իհարկե, բազմիցս ինքնուրույն։ Մենք համոզեցինք նույն հրահանգիչներին (հեշտությամբ, ճիշտն ասած), հետո պտտեցինք օղակներ, խցանահաններ և նույնիսկ զանգ. Բլահնիկը լավ կատարեց այն ամենը, ինչ պտտվում էր «ուղղահայաց» հարթությունում: Բայց, բնականաբար, սլանչի թևերի բացվածքի պատճառով կողային պտույտները նրան տրվեցին շատ ավելի վատ, և մենք գործնականում չտեսանք նույն «տակառները», որոնք սովորական են ինքնաթիռի աերոբատիկայի համար։
Իսկ մնացած ամեն ինչ ոլորելով, մեզանից մեկը հիշում է «տակառի» մասին՝ չպտտե՞նք։ - Արի!!! Նախքան տակառը, մենք խորհուրդ ենք տալիս (եթե երիտասարդությունը գիտեր ...), ինչպես կարող ենք պտտել այն: Թվում է, թե ինչ-որ մեկը նրան մի անգամ տեսել է հրահանգչի հետ, ինչ-որ մեկը ինչ-որ մեկից ինչ-որ բան է լսել: Մենք որոշում ենք, որ «պտտվելու» համար մեզ անհրաժեշտ է 160 կմ/ժ արագություն, և ամեն ինչ կստացվի։
-Գնա՛:
Սփինս Լեշկան, նա ավելի ծանոթ է առջևի խցիկից։ Բռնակ ինքդ քեզնից՝ քիթը վար, արագացում: Ինքներդ ձեզ վրա՝ հորիզոն: «Բում ...», - բռնակը գնում է մինչև կողք, մենք գլորում ենք: Սկզբում ամեն ինչ լավ է ընթանում... բայց երբ գլանափաթեթը մեծանում է, սլայդերի քիթը սկսում է ընկնել: Ըստ երևույթին, Լեշկան փորձում է պահել այն՝ «տալով» հակառակ ոտնակը, կամ ինչ-որ այլ բան սխալ է տեղի ունեցել մեր աերոդինամիկայի մեջ, բայց երբ մենք հայտնվենք շրջված թռիչքի մեջ, պտույտը ընդհանրապես դադարում է: Պատկերը, որը ես ընդմիշտ հիշում եմ. մենք շրջված դիրքում ենք, մինչդեռ սլայդերի քիթը ուժեղ ուղղված է գետնին, և մեր արագությունը արագորեն մեծանում է։ Եվ կանաչ դաշտն ու կողքի անտառները, որոնք մեզանից ներքեւ են, բայց այդ պահին մեզ թվում է, թե նրանք մեզնից վեր են, և արագ ընկնում են մեր տնակները։ Առջևում Լեշկան գոռաց մի շատ ցենզուրայով և անպարկեշտ բան, ինձ համար այն ավելի լավ էր աշխատում, քան կրիտիկական ռեժիմների ցանկացած ազդանշանային սարք: Պարզ դարձավ, որ տակառը չենք կարողանա «ձգել», ուստի պետք է այլ կերպ դուրս գայինք։ Անկեղծ ասած, երևի ամենաճիշտը կլինի բռնակը քեզնից տալը, շրջված թռիչքով գնալ դեպի հորիզոն, արագությունն անջատել և հետո մտածել, թե ինչպես հետ գլորվել, բայց այդ պահին ես պարզապես քաշեցի բռնակը. իմ նկատմամբ։ Սլայդերը պատրաստակամորեն շարունակեց իջեցնել քիթը, և այժմ այն ​​արդեն նմանվել է օղակից դուրս գալու։ Միակ բանն այն է, որ մեր արագությունն արդեն արգելող էր. սկզբում Բլահնիկն ուներ 262 կմ/ժ առավելագույն արագություն, որը գրանցված էր ինքնաթիռի թռիչքների ձեռնարկում, այնուհետև Միությունում, նյութը պահպանելու համար, այն սահմանափակվեց 180 կմ/ժ-ով: Մենք արդեն ցրվել ենք 260 թվականին... Օդային հոսքը, որը սովորաբար փոքր ու սահուն աղմուկով հոսում էր սլայդերի շուրջը, ուղղակի մռնչաց, մեր հետևում ինչ-որ բան ճռճռաց և բարձր ճռճռաց։ Բարեբախտաբար, ես այնքան խելացի էի, որ շատ չձգեմ ինձ, և բարեբախտաբար չեխ ընկերները ամուր կառուցեցին «Բլանիկը»։ Ամենացածր կետում նշելով 600 մետր բարձրությունը՝ մենք նորից վեր թռանք՝ սահուն մարելով արագությունը։ Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ մենք սկսեցինք պտտվել 1500 մետրից, և Բլահնիկը կորցնում է ոչ ավելի, քան 150 մետր մեկ պտույտի համար, պարզվեց, որ բարձրության կորուստը պարզապես ահռելի էր՝ 900 մետր տասը վայրկյանում (դե, մենք բավական խելացի էինք սկսելու համար. «ոլորել» այս բիզնեսը մարժայով, քանի որ այդ պաշտոնապես աերոբատիկայի ստորին սահմանը համարվում էր 600 մետր բարձրությունը...): Դրանից հետո երկուսս էլ հայհոյեցինք՝ ոչ թե ինչ-որ մեկին կշտամբում էինք, այլ հույզերը ողողեցին։ Բայց հիմա մենք սահուն, սահուն թռչում էինք՝ մեր թիկունքում լսելով սլայդերի կառուցվածքի ամենաչնչին ճռռոցները։ Այնուհետև, մի փոքր հանդարտվելով և շուրջբոլորը նայելով, զեկուցեցինք առաքելության ավարտի և շրջանակի մուտքի մասին։ Ինչ-որ մեկը մեզ խփեց ռադիոյով. «Բայց մենք ինչ-որ կերպ պատրաստ չէինք կատակների: Մի փոքր ավելին և ...
Դե, և, իհարկե, մենք երկար ժամանակ զննեցինք սլայդերը, թափահարեցինք և քաշեցինք տարբեր մասերից:
Եվ ոչ անմիջապես, այլ մի երկու շաբաթ անց մենք մեր Ուսուցչին պատմեցինք դեպքի մասին։ Դեբրիֆինգի ամենաուժեղ կետը «ի՞նչ ասացի ձեր մայրերին»: երկար ժամանակ ընկած հոգու մեջ ...

Հաջորդ անգամ դա ակնհայտորեն մի քանի տարի անց «եզրով» գնալն էր։ Այդ պահին ես դեռ թռչում էի թռչող ակումբով, բայց արդեն որպես երկրորդ օդաչու Ան-28-ում։ Մենք օգտագործեցինք այս ինքնաթիռը տարբեր կերպարանքներով. մենք դրանից պարաշյուտիստներ նետեցինք և թռչեցինք Ուկրաինայում բոլոր տեսակի աերոկումբների կարիքների համար և քշեցինք VIP-ներ (ամեն ինչ ազնիվ է և օրինական. ավիաընկերությունը գրանցված է եղել աերոկումբում, և մենք թռչել ենք նրա կոչով: նշան և քաղաքացիական կանոններ): Այն նաև ակտիվորեն օգտագործվում էր տարբեր ցուցադրական թռիչքներում, և դրա վրա կատարվող աերոբատիկան (տակառ, պտտվող գլան) շատ տպավորիչ էր։
Իսկ հիմա հերթական «մեծ լուսամուտը»՝ մայիսի 9-ի նման մի բան՝ ավիաակումբային տեխնիկայի առավելագույն քանակով և գետնի վրա հանդիսատեսի հոսքով։ Երկու Ան-28 գլխավոր դերերից մեկում, մինչդեռ թռիչքային ծրագիրը նախատեսում է զույգ թռիչք մեկ շարժիչով անջատված, և դրանց մեկնարկից հետո՝ շեղումից հետո տակառների հետ բախման ընթացք, այնուհետև համատեղ թռիչք Յակ-ով։ 52 խումբ.
Ես տաղավարում եմ Խոհարարի հետ՝ Ակումբի ղեկավարի հետ։ Նա լավ օդաչու է, Միության չեմպիոնը սահումով, բնականաբար, շատ է թռչում աէրոբատիկայում, ներառյալ Ան-28-ը: Բայց, ինչպես պետերի դեպքում, վարչական գործերը չափազանց շատ ժամանակ են խլում, և նույնիսկ օդում միշտ չէ, որ բաց են թողնում «վստահված տնտեսությունը կառավարելու» հարցերը։ Դա մեզ շատ հիասթափեցրեց այս անգամ:
Ծրագիրը սերտորեն հագեցած էր: Որպեսզի հանդիսատեսը չձանձրանա, մեր այցելությունների միջև եղած դադարները լրացրեց Յակ-55-ի և Յակ-52 խմբի օդաչուներից մեկը։ Շարժիչներն անջատված «անցանք», հանդիսատեսների թիկունքում «զոն» մտանք՝ գործարկելու։ Մինչ ես կատարում եմ գործարկման մանիպուլյացիա, Operations-ը շրջվում է և հետևում իրավիճակին: «Արենայում» Յակ-55-ը մշակեց իր համալիրը և մի կողմ քաշվեց, բայց սխալ գոտի վերցրեց՝ շոուի վայրին շատ մոտ: Իմ հրամանատարը խանգարում է հաղորդակցությանը.
- Հեռացիր, դու խանգարում ես !!!
55-ը գլորվում է, 52-րդ խումբն ավարտում է իր աշխատանքը, հիմա հերթը մերն է, որ շեղումից հետո մտնել բախման կուրսեր և տակառներ։ Այս պահին շարժիչն արդեն միացրել եմ, զեկուցում եմ հրամանատարին։ Նա հավասարեցնում է շարժիչների ռեժիմները, բայց ես տեսնում եմ, որ նա դեռ ավելի շատ նայում է Յակիին, քան մեր սեփական թռիչքին:
-102-րդ պատրաստ. երկրորդ Ան-28-ը հետ է կանչվում.
-101 պատրաստ է, ներս արի։
Հրամանատարը ինքնաթիռը կտրուկ տեղափոխում է հակառակ ափ, սկսում մոտենալ։ Բայց, ըստ երևույթին, մոտակայքում կանգնած 55-րդի պատճառով 52-ականները տեղն են տեղափոխել, մենք պետք է չհամաձայնվենք նրանց հետ, հրամանատարը նորից շեղվում է հրահանգներից։ Եվ մենք ավելի մոտ ենք հայտնվում տրիբունաներին, քան երկրորդ ինքնաթիռը: Լուսարձակներն արդեն միացված են, հրամանատարները փոխանակվել են «դիտարկում եմ» հաստատումներով, բայց մենք ակնհայտորեն առաջ ենք թռչում, քանի որ երկրորդ Ան-28-ը նոր է ավարտում իր հերթը։ Իմ հրամանատարը օձի նման մի բան է անում, բայց գնալու տեղ չկա՝ շարժիչներ՝ թռիչքի վրա, քիթը ցած՝ անցում և արագացում դեպի տակառ։ Մենք մի փոքր ցրվում ենք կենտրոնի կողքին, այժմ մեզ անհրաժեշտ է «ոլորել»: Տակառի սկիզբը, ընդհանուր առմամբ, տրանսպորտը, Ան-28-ը շատ նման է սլայդերին՝ արագացումն ու «կռիվը կռվարարը», և երկուսն էլ որոշակի ժամանակ են պահանջում։ Քանի որ մենք արդեն հայտնվել ենք շոուի կենտրոնից հեռու, Հրամանատարը շտապում է։ Ինքս ինձ համար նշում եմ, որ պտույտի սկզբի պահին մեզ դեռևս պակասում էր ժամում մի քանի տասնյակ կիլոմետր արագություն, և սովորական «40*»-ի փոխարեն սկիպիդարը պարզվեց «30*-ից մի փոքր ավելի»: Պտույտը սկսվում է սովորականի պես, բայց քանի որ գլանափաթեթը մեծանում է, օդանավի քիթը սկսում է թաղվել: Շրջված դիրքը, որում ինքնաթիռը սովորաբար հայտնվում է մոտավորապես հարթ թռիչքի ժամանակ, մենք արդեն անցնում ենք քիթը խիստ ցած։ Իսկ պտույտի երկրորդ մասի ընթացքում այն ​​ավելի ու ավելի է սուզվում։ 90 * պտույտով մենք արդեն սուզվում ենք խաղադաշտով ... Անկեղծ ասած, թուզը գիտի, թե ինչ էր խաղադաշտը, մենք թևով ընկնում ենք նաֆիգով !!!
Օդանավակայանի հետևի անտառում նրանք սկսեցին առողջարան կառուցել դեռևս խորհրդային տարիներին: Նրանք կարողացան կանգնեցնել գլխավոր շենքի մի բազմահարկ արկղը և կողքին մի քանի շենք ավելի ցածր, բայց հետո փողը վերջացավ, և այս մոխրագույն «ուրվականները» երկար տարիներ անավարտ մնացին։ սոճու անտառ... Այսպիսով, այդ պահին մեր հետագիծը վստահորեն խրվեց այս տուփերից մեկի մեջ:
Սովորական ժամանակ, ցուցադրության երկրորդ օդաչուի պարտականությունները ներառում էին տարբեր օժանդակ գործողություններ հրամանատարի հրամանով (թեղկեր-լուսարձակներ-համակարգերի շահագործման կառավարում և այլն) և նրբորեն պահեք կառավարումը «միայն դեպքում»: «(Եվ երկրորդ օդաչուները վերապատրաստվել են «շրջելու» համար, միեւնույն է, հենց այն փաստը, որ հրամանատարները գտնվում են ուսուցման, նախապատրաստական ​​աշխատանքների, թռիչքների փուլում՝ գետնից բարձր գոտում): Բայց այսօր ես հնարավորություն ունեցա ակտիվ օդաչուելու.
- Եզրակացություն!!! - Շեֆը կտրուկ խռպոտ ձայնով հաչեց SPU-ի վրա: Այժմ մենք երկուսով արձակում էինք ղեկը և ձգվում դեպի ինքներս մեզ՝ գործնականում հանգստանալով ճանապարհորդության լրիվ կանգառների վրա։ Ժամանակը ձգվեց, թեև դրսի աշխարհը քսվեց կանաչ ժապավենի մեջ՝ երկրի արագությամբ և մոտիկությամբ: Ինքնաթիռը դժկամությամբ դուրս եկավ ափից, ճեղքեց իր հետագիծը, սավառնեց սոճիների գագաթները, բարեբախտաբար անցավ առողջարանի վերին հարկերը, քաշվեց հավաքածուի մեջ։
Կարճ ետ-մտածում «անիծյալ, մի քիչ էլ»: Հրամանատարի ձայնը ընդհատեց.
- Բոլորը, բոլորը, բաց թողեք:
Ըստ երևույթին, ես դեռ ամուր բռնել էի ղեկը՝ թույլ չտալով նրան օդաչել։
Դանդաղ թռավ ծրագրի մնացած մասը, այնքան էլ չհարվածեց 120 մետրանոց ասֆալտին, որտեղ նրանք սովորաբար նստում էին ցուցադրության՝ կարճ վայրէջք ցույց տալու համար, բայց այդ օրը այս ամենն արդեն նման մանրուք էր թվում։
Տաքսին անջատված էր, սովորաբար պետը բավական արագ դուրս էր գալիս օդաչուների խցիկից՝ շտապելով անել հետևյալ բաները, բայց այդ օրը նա ուշացավ։ Նա մի քիչ նստեց՝ նայելով ոչ մի տեղ՝ հանելով թաց ձեռնոցները, հետո դարձավ ինձ.
- Կներեք, նրանք կարող էին սպանվել ...
Իսկ RP-ի կատակը վերլուծության վրա, ի դեպ, Աերոբատիկայի ԽՍՀՄ չեմպիոն Վիկտոր Միխայլովիչ Սոլովյովը.
- Միխալիչ, հաջորդ անգամ ավելի զգույշ եղիր, թե չէ ես արդեն փակել եմ աչքերս...

Եվ եթե հետ նայեք, ապա մի երկու այլ իրավիճակներ են եղել, երբ ոչ թե իմ կյանքին էր վտանգված, այլ ինձնից կախված այլ մարդկանց կյանքը։ Ինչ վերաբերում է ինձ, դա ավելի վատ է:
Առաջին դեպքը, որ ստիպեց գլխիս հետևի մազերը շարժվել մինչ այժմ, այն էր, երբ ուսանողական տարիներին, թռչելով սլայդերներով, միևնույն ժամանակ աշխատում էի որպես Wilga B-35 ինքնաթիռի տեխնիկ (մի փոքր դեղին ուրախ ինքնաթիռ. սլայդերների «բարձրացման» և բոլոր այլ փոքր անհրաժեշտության համար):

Մայիսի 9-ի ավանդական «շոու»-ին իմ Ինքնաթիռը «աշխատեց» իր ողջ ծավալով. քարշ տվեց բացելու և փակելու դրոշը, ընթացքում քարշ տվեց սլայդերը, վերջում մի տասնյակ թռիչք կատարեց դեպի «ռայդ»: Երեկոյան տեղի է ունեցել ուժեղ ամպրոպ՝ քամու և անձրևի տեսքով։ Մայիսի 10-ին ամբողջ թռչող ակումբը հանգստյան օր ուներ, բայց ոչ ինձ համար, քանի որ պարզվեց, որ իմ ինքնաթիռը «աշխատում է» ֆիլմ նկարահանելու համար։
Ես ինձ քարշ տվեցի թաց ու դատարկ օդանավակայան՝ հայհոյելով ու հայհոյելով…
Ոչ վաղ առավոտ, բայց աերոկումբի օդանավակայանում բացարձակապես ոչ ոք չկար, բացի պահակի մորաքրոջից։ Թաց խոտը, որից ոտքերս ակնթարթորեն թրջվում են՝ հաշվի առնելով այն, որ ամպրոպից հետո ավելի ցուրտ է եղել, իսկ ես դա հաշվի չեմ առել և հագնվել եմ միայն հեբեշի կոմբինեզոնով, այն տհաճորեն աշխուժացնում է։ Օրվա միակ լավ նորությունն այն է, որ Անատոլի Ալեքսանդրովիչ Ռուժանսկին, ով մեր՝ երիտասարդներիս կողմից շատ հարգված և պաշտված է, պետք է օդաչու թռչի, և նույնիսկ երեկ, երբ նա իմ առջեւ խնդիր դրեց, ակնարկեց, որ ես հավանաբար չեմ կարողանա. թռչել նույնպես: Բայց քանի դեռ նա չի հասել, ես ինքնաթիռն եմ պատրաստում։
Մխոցային օդանավի վրա թռիչքից առաջ նախապատրաստումը երկար և կեղտոտ իրադարձություն է (ցածր խոնարհում տեխնիկների առաջ, ովքեր դա անում են իրենց ողջ կյանքում և ցանկացած եղանակին): Ես հանում եմ սեղմակները, շարժիչի ներքևի գլխարկները, հանում եմ ներքևի բալոնների յուղի խցանները, քամում եմ յուղը, պտտում եմ պտուտակը, ամրացնում և հետ եմ ստուգում յուղի խցանները, ստուգում յուղի մակարդակը։ Վերջապես, ամեն ինչ պատրաստ է վազելու և փորձելու համար:
Ես բարձրանում եմ զով, բայց գոնե առանց քամի տնակ, ավանդաբար նայում եմ շուրջս, բղավում. «Պտուտակից !!!»: Երբ մեկնարկի կոճակը սեղմվում է, շարժիչը դանդաղ դողում է, փռշտում, միացնում է մագնիսը, վառելիքը մղում է ներարկիչով. ցուրտը. Շարժիչը բռնում է, շարժիչը անջատվում է, սկսում է դղրդալ: Այն տաքանում է, և ես նույնպես տաքանում եմ, պարզապես դիմացի միջնորմից չորացնում է թաց ոտքերս։ Եվ չնայած հիմնականը, այո, ես որոշում եմ ստուգել ղեկը (անկեղծ ասած, հիմա ես նույնիսկ վստահ չեմ, թե արդյոք այդպիսի ստուգումը ներառված է տեխնիկի կողմից նախաթռիչքային նախապատրաստման մեջ, դա ավելի շատ թռչող մաս է, բայց այնուամենայնիվ): Եվ ահա, որտեղ ՍԱ տեղի է ունենում:
Հսկիչ փայտիկը տեղափոխում եմ դեպի ինքս, հեռու ինքս ինձնից՝ կարգադրիր։ Ձախ - պատվիրել: Դեպի աջ - բռնակը հասնում է լիովին շեղված դիրքի և ... սերտորեն խցանում է այնտեղ: Նրան այս տարօրինակ իրավիճակից հանելու իմ բոլոր փորձերը ոչնչով չեն ավարտվում։ Ինքն իրեն, ինքնուրույն, շարժվում է, ոչ մի գլորում:
Երեկվա ակտիվ թռիչքները փայլատակեցին գլխումս, ինքնաթիռի գրանցամատյանում իմ ստորագրությունները՝ «սպասարկվող, պատրաստ է թռիչքի» և կառավարիչների ծայրահեղ դիրքում խցանման հնարավոր հետևանքները... Ցնցումն այնքան լուրջ էր, որ ես շարունակեցի շարժիչի փորձարկումը. «Սա չի կարող լինել, ինչ-որ անհեթեթություն, ես չեմ հանել սեղմիչը կամ ինչ-որ բան հարվածել է երեկվա ամպրոպի ժամանակ:
Թեստավորման գրաֆիկն ավարտելուց հետո ես դուրս եկա օդաչուների խցիկից։ Օդափոխիչները մկրատով «կանգնել են», նրանց շուրջը կողմնակի ոչինչ չկար...
Չեմ ուզում ծանրաբեռնվել տեխնիկական մանրամասներով, հետևաբար՝ կարճ ժամանակում, քանի որ մոտավորապես գրված էր «վթարի նախապայմանների հետաքննության ակտում». սկսած ... B-35 ինքնաթիռների շարքից, արտադրողը. (PZL, Լեհաստան), փոփոխություններ է կատարել մաշկի ձևավորման մեջ: Թերթերի «համընկնող» սկզբնապես օգտագործված գամման փոխարեն օգտագործվել է «համատեղ-համատեղ» սխեման: Թևերի ծայրերում, որոնք ենթարկվում են մեծ փոփոխական բեռների և թռիչքային ցիկլերի հարաբերական տեղաշարժերի, նման կառուցվածքը մաշվելիս կորցրել է իր ամրությունը, ինչն իր հերթին հանգեցրել է զգալի քանակությամբ խոնավության ներթափանցմանը դեպի ամրացման կետ: աիլերոնի ճոճվող հղում դեպի կողոսկրի համարը ..., դրա կոռոզիան և հետագա ոչնչացումը:

P.S-ն հերթական «խրտվիլակ»-ն է՝ արդեն վարորդի շարքից։ Նորից նույն թռչող ակումբը, ուշ աշուն, ձանձրալի երեկո։ Ան-28-ով մենք ներս մտանք մեկ այլ VIP թռիչքից: Մենք հասանք մթության մեջ, այնպես որ մենք նստեցինք Կիևի Ժուլյան օդանավակայանում, իսկ հետո պետը մեզ տեղափոխեց թռչող ակումբ, որտեղ մեքենա էր կայանված:
Օդանավակայանը դատարկ է, պահակը ճանաչեց պետի մեքենան որպես տատիկ, Աստծո խտուտիկ, դուրս եկավ դարպասի շքամուտք, թափահարեց ձեռքը։ Ես ձեռքով հետ տվեցի և ոտքով գնացի ավտոկայանատեղի:
Առավոտյան մենք դուրս թռանք աշնանը՝ չոր էր ու առանց ձյուն։ Երեկոյան եղանակը վատացավ, ձյուն եկավ, իսկ երբ հասա ավտոկայանատեղի, «Ինը» մեծ ձնակույտ էր։ Փորձելով գոնե մի փոքր թակել պատուհանից և պարզել, որ ձյունը սկսվել է անձրևից, իսկ ապակին ամբողջովին սառել է:
«Լավ, ես կսկսեմ, տաքացնեմ, հետո բաժակը կհեռանա»։
Մեքենան շուռ է կանգնած ասֆալտապատ ելքի ուղու մոտ՝ մեկ օրում գլորվելով, մի երկու մետր պետք է սահել կուսական ձյան միջով, որի տակ գետինը թաց է։ Շարժիչը միացրեցի, միացրի ապակու տաքացուցիչները։ «Nine»-ի հետևի ապակին տաքացվում է էլեկտրականությամբ, զով է (գրեթե ինքնաթիռի POS-ի նման), բայց ցրտին ժամանակ է պահանջվում, բայց ցուրտ է, մութ, և ընդհանրապես ուզում ես տուն գնալ։
«Ես կսկսեմ այսպես վարել, և այնտեղ կսառչի…»:
Փորձում եմ տեսնել, թե ինչ կա հետևում, բայց քանի որ անձրևը նույնպես քամու հետ էր, հայելիները նույնպես հազիվ են երևում։ «Ի՞նչ կարող է լինել այնտեղ՝ մութ ու սառնություն»։
Ես մեքենան մի փոքր առաջ եմ տալիս, որպեսզի անիվների տակ մաքուր ուղու երկայնքով ետ արագացնեմ, կպնեմ հետադարձ փոխանցումով, կտրուկ բաց թողնեմ կալանքը, գազը և ...
Մեքենան, միանգամայն սպասելի, դուրս է գալիս, ճեղքում ձյունը։ Ես պտտում եմ ղեկը, որպեսզի տեղավորվի ճանապարհի ուղու մեջ: Իմ ծայրամասային տեսողությամբ ես նկատում եմ, որ ինչ-որ մեծ և մութ բան շտապում է դռան և հայելու մոտ: Շրջվելով ու կանգ առնելով լուսարձակների մեջ՝ գտնում եմ պահակ տատիկի ուրվագիծը։
Մինչ ես թափառում էի և տաքանում էի մեքենայի մեջ, նա դուրս եկավ դարպասից և կանգնեց ուղիղ հետևում՝ չսպասելով իմ այդքան կտրուկ մեկնարկին։
- Տատիկ, ինչ ես անում:
-Այո, տեսնում եմ, որ վաղուց չես վարում, մտածեցի,- թող գնամ դուրս նայեմ:
Ես հանկարծ այնքան տաքանում եմ, որ պետք է հանեմ բաճկոնս...

Եզրակացությունը կատակերգական է՝ մի՛ երգիր, մի՛ պարիր, մի՛ կանգնիր և մի՛ ցատկիր, ուր գնում է ղեկավարությունը կամ ոլորվում է «ռոլը» !!! (Roll - բարել անգլերեն):
Եզրակացությունը լուրջ է. երբ ընկեր Սպարապետ Արաբասը բարձրացրեց այս թեման, ես առարկեցի, որ սա ամենալավ բանը չէ, որ պետք է հիշել։ Բայց նրա միտքն այն էր, որ այս փորձը պետք է կիսվի, որպեսզի հետո հաջորդները չհանդիպեն։ Ես շատ կուզենայի հավատալ, որ սա ինչ-որ մեկին կօգնի։ Հաջողություն բոլորիս!!!

) Airbus-ում ընդդեմ. Boeing.
Ես բացարձակապես չեմ վիճում վերջինիս հետ Airbus-ի օդաչուների էրգոնոմիկայի և կառավարիչների մասին. նա օդաչու է, նա ավելի լավ գիտի:
Բայց, ինչպես նշել են երկու հեղինակներն էլ, ընկերությունների փիլիսոփայությունը տարբեր է, ուստի տեսնենք, թե որն է ավելի համահունչ ժամանակի ոգուն:

Ես ինքս օդաչու չեմ, այլ ավիացիայի սիրահար :) Ինչ վերաբերում է աշխատանքին, ապա հաճախ ստիպված եմ լինում վերլուծական հետազոտություններ անել ու դիմել վիճակագրությանը։
Ահա, սիրելիս, մենք կանդրադառնանք նրան: Մասնավորապես, 50-ականներից մինչև 2000-ական թվականներից ավիավթարների պատճառներին (http://planecrashinfo.com/cause.htm).

Ինչպես տեսնում եք այս աղյուսակից, ամենատարածված պատճառը օդաչուի սխալն է: Օդաչուների կողմից առաջացած վթարները տեղի են ունենում ավելի քան 2 անգամ ավելի հաճախ, քան սարքավորումների խափանումների պատճառով... Այսպիսով, եթե «ձեռքի վրա թռչել» սիրողներին ավելի հաճախ տրվեին այս ձեռքերը, ապա ավիավթարների թիվը կկրճատվեր առնվազն այս երկու անգամ (պարզ է, որ բոլոր ինքնաթիռները ժամանակակից լինեն)

Այդ իսկ պատճառով Airbus-ի քաղաքականությունը՝ օդաչուի գործառույթները հասցնել «օպերատորի գործառույթների» և թույլ տալ նրան հնարավորինս քիչ միջամտել ինքնաթիռի կառավարմանը, ավելի քան խելամիտ է։ Որովհետև համակարգիչը երբեք չի սխալվում, գիշերային երկար թռիչքների ժամանակ չի քնում և իր երեխաներին չի թողնում օդաչուների խցիկ, որպեսզի նրանք այնտեղ մի քիչ զվարճանան (ով գիտի ինչ նկատի ունեմ, կհասկանա)։
Այսպիսով, օրինակ, TCAS-ը ԵՐԲԵՔ սխալ չէ: Այս փաստն արտացոլված է, մասնավորապես, «Թռիչքների գործառնությունների ձեռնարկում TU-154M ինքնաթիռի համար» հետևյալ նախադասությամբ՝ «TCAS հրամաններն ավելի կարևոր են, քան ATC հրամանները»։ Եվ հենց այս արտահայտությունն էր, որ Բոդենզեի վրա գտնվող TU-ի հրամանատարը «մի քիչ» մոռացավ, այնուհետև ուղարկեց իր երկրորդ օդաչուին մոր մոտ, որը, անորոշ, բայց ԵՐԿՈՒ անգամ ուշադրությունը հրավիրեց այն, թե ԻՆՉ էր ասում ՏԿԱՍ-ը, և նա ուղարկեց իրեն. , նրա անձնակազմը, նախահայրերին, իսկ ընկերության համար՝ ավելի քան 100 երեխա ուղևորների սրահում։
Ես իսկապես հուսով եմ, որ TCAS-ը ապագայում ինքն իրեն կուղղորդի ինքնաթիռը վեր կամ վար՝ թույլ չտալով օդաչուին հրաժարվել մեքենան փրկելու իր բոլոր ջանքերից:

Հիմա՝ «իրենց գրկում թռչել» սիրողների հիմնական փաստարկին։ «Չղջիկները» պնդում են. «Ամեն ինչ կարգին է, քանի դեռ համակարգիչը նորմալ է աշխատում, բայց եթե խափանում լինի, ի՞նչ են անելու այս բոլոր օպերատորները՝ առանց իրական «օդաչուների» փորձի։ Միայն մենք կարող ենք փրկել ձեզ, սիրելի ուղևորներ»: :)

Նորից անդրադառնանք վիճակագրությանը, այս անգամ ավիաընկերությունների անվտանգությանը վերաբերող (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), սրանք նրանք են, որոնք թռիչքներ են իրականացնում արդեն 30 տարի և ավելի՝ խոշորագույն ավիաընկերություններից միայն 60-ը:
Ահա Finnair ընկերությունը՝ 1-ին տեղը համաշխարհային վարկանիշում անվտանգության ինդեքսով (30 տարի) և առաջինը՝ առանց լուրջ վթարների և ուղևորների մահվան տարիների բացարձակ թվով (48 տարի): Նավատորմ - 40 Airbus և 4 (չորս) Boeing:
Բայց Lufthansa - 11-րդ տեղ, 223 Airbus և 67 Boeing նավատորմ: [Ի դեպ, Lufhansa-ն զբաղեցրել է 11-րդ տեղը միայն այն պատճառով, որ 18 տարի առաջ ինքնաթիռի վթար է տեղի ունեցել, որի հետևանքով մահացել է 2 (երկու) մարդ:]

Ինչպե՞ս է, այսքան բարձր տեղեր: Ի վերջո, նրանց պարկը հիմնականում բաղկացած է Airbuses-ից, որոնց ղեկին նստած են «օպերատորներ», որոնք միայն կոճակները սեղմել գիտեն՝ վերը նշված օդաչուների կարծիքով։ Թե՞ «Էյրբաս»-ի օդաչուները թռչում են միայն «հին դպրոց»-ի օդաչուներին, որոնք դեռ գագաթնակետին յունկեր էին նետում :) Բայց չէ, ընդհակառակը, երիտասարդները շատ են։
Հասկանալի է, որ հիմնական պատճառը վերգետնյա սպասարկման ամենաբարձր մակարդակն է, բոլոր ստուգումների խիստ կատարումը, վերանորոգման որակը և այլն: Բայց ընդհանրապես մերժումներ չե՞ն ստանում։ Իհարկե կան։ Փոքրիկ արկղը բացվում է պարզապես. այս ընկերությունները ՊԱՐԳԱՎՈՐՎԱԾ «քշում են» իրենց օդաչուներին սիմուլյատորների վրա բոլոր տեսակի խափանումների, ինչպես Pilot Lech-ը նկարագրում է այս գործընթացը վկայական ստանալիս:

Ավելին, վերջին գրառման մեջ օդաչու Լեխն ինքն է հաստատել, որ Boeing-ը նոր ինքնաթիռում որդեգրել է Airbus փիլիսոփայությունը, որն, ընդհանուր առմամբ, այլ կերպ լինել չէր կարող։ Հենց դրանից առաջ նա, ինչպես արաբ օդաչուն, վարում էր նախորդ սերնդի Boeing մեքենաները։ Իսկ 777-րդի սիմուլյատորի մոտ նստած գրում է այսպես.
«Առաջին դասերից պարզ դարձավ, որ մեր հմտություններից շատերը պետք է մի կողմ դրվեն» հեռավոր վանդակում»։
Եւ այսպես:
«Զարմանալիորեն, ինքնաթիռը գիտի բաներ, որոնք, թվում է, անմիջապես չեն գալիս մտքին: Օրինակ, ինչ անել, եթե թռչնի հետ բախում տեղի ունենա: Շատ ավելին»:

Այսպիսով, իմ ընկերներ, Airbus-ը թրենդային է, բայց Boeing-ը կամաց-կամաց բարձրանում է, ինչը հաճելի է:

P.S. Ի դեպ, օդաչուների մասին, ովքեր թռել են Boeing-ով և շարժվել դեպի կողային «A-shek»՝ անպայման դիտեք դրվագը «Pilot Eye»-ից՝ Lufthansa-ի թռիչքը Ֆրանկֆուրտից Սիեթլ։ Այնտեղ հենց այդպիսի օդաչուն ասում է, որ իրեն շատ ավելի դուր է գալիս Airbus-ը։ Նա խոսում է հիմնականում «մեծ» մեքենաների մասին։ Օդաչուն գովաբանում է Airbuses-ի հիանալի աերոդինամիկան ցածր արագությամբ մոտեցման ժամանակ: Դրանք համեմատում է առագաստների հետ՝ մղումը «անգործության» դնելիս. «ինքնաթիռը, ինչպես սլանիչը, շարունակում է սահուն շարժվել՝ չկորցնելով բարձրությունը»։ Իսկ Boeing-ը նույն պայմաններում համեմատում է արդուկի հետ :); փորձիր, ասում է, «պարապ» դնել, անմիջապես «կծում» է քիթը. Ընդհանրապես ուսումնական ֆիլմ։

P.S.2. Հատկանշական է, որ

Բավականին հաճախ ավիացիայի և ոչ շատ ֆորումներում ու կայքերում հարց է բարձրացվում, թե ժամանակակից քաղաքացիական ինքնաթիռին որքանո՞վ է օդաչու անհրաժեշտ։ Օրինակ, հաշվի առնելով ավտոմատացման ժամանակակից մակարդակը, ի՞նչ են նրանք անում այնտեղ, եթե ավտոպիլոտն ամեն ինչ անում է նրանց փոխարեն:

Ոչ մի խոսակցություն ամբողջական չէ՝ չհիշատակելով անօդաչու թռչող սարքերը (ԱԹՍ) և որպես գագաթնակետ՝ Բուրանի թռիչքը:

«Ձեզ տանջում է այս հարցը, ուզում եք խոսել այդ մասին».

Դե, եկեք խոսենք:

- == (o) == -

Լավագույն ավտոպիլոտը, որը ես երբևէ տեսել եմ, ներկայացված է ամերիկյան կատակերգական ինքնաթիռում:

Սակայն այդ ֆիլմում նա պատահաբար շարքից դուրս եկավ, ու եթե չլիներ հերոս պարտվողը, երջանիկ ավարտը չէր լինի։ Չնայած, կար նաև բորտուղեկցորդուհի... Դե, ամեն դեպքում, մարդ կար։

Փաստորեն, շատ օդաչուներ, հետևաբար, վիճաբանության մեջ չեն մտնում ավիացիայից հեռու մարդկանց հետ, քանի որ նրանք գիտեն, թե ինչպես են երբեմն իրենց պահում ամենաժամանակակից տեխնոլոգիաները։ Չեմ վիճի, ուղղակի կասեմ, հետո գոնե այնտեղ կկռվես) Կատակ է։

Մեր ավտոպիլոտները մետաղի, պլաստիկի, ապակու, լամպերի, կոճակների, պտտվող լարերի և լարերի խառնուրդ են: Եվ անջատիչներ: Մարդկային ոչինչ ընդհանրապես:

Օդաչուն կառավարում է ավտոմատ օդաչուն (այս արտահայտության մեջ հաղորդության իմաստն արդեն թաքնված է) կոնսուլների միջոցով։ Ստորև բերված լուսանկարում - սիմուլյատորի խցիկը ամենաշատը չէ ժամանակակից ինքնաթիռներ B737CL, բայց իրականում այս առումով գլոբալ տարբերություններ չկան նրա՝ անցյալ դարի 80-ականներին ստեղծված և B787-ի միջև, որն առաջին անգամ երկինք բարձրացավ մի քանի տարի առաջ։

Լուսանկարի գրեթե մեջտեղում երևում է ավտոմատացման հիմնական կառավարման վահանակը և մասնավորապես ավտոմատ օդաչուն (MCP): Դրա վրա գտնվող յուրաքանչյուր կոճակ պատասխանատու է ավտոմատ օդաչուի ռեժիմներից մեկը միացնելու համար, իսկ աջ կողմում գտնվող չորս կոճակները (A / P ENGAGE A - B) պատասխանատու են, փաստորեն, ավտոմատ օդաչուի միացման համար: Ի դեպ, ավտոպիլոտային կառավարիչների նույն կոնֆիգուրացիայով, որն ամրագրված է լուսանկարում, ավտոպիլոտը չի միանա։ Թե ինչու, թող պատասխանեն գիտակները։

Պատուհանների թվերը ցույց են տալիս այն տվյալները, որոնք անհրաժեշտ են ավտոմատ օդաչուի աշխատանքի որոշակի ռեժիմի համար: Օրինակ, ALTITUDE պատուհանում դուք կարող եք տեսնել 3500 - սա նշանակում է, որ եթե թռիչքից հետո մենք միացնենք ավտոմատ օդաչուն և որոշ բարձրացման ռեժիմ սահմանենք, ինքնաթիռը կզբաղեցնի 3500 ֆուտ բարձրություն և հիմարաբար կթռչի դրա վրա, մինչև օդաչուն նորը դնի: բարձրության արժեքը և ... կրկին չեն ակտիվացնի հավաքման ռեժիմը:

Ինքը՝ ավտոմատ օդաչուն, չի փոխի բարձրությունը և չի մտնի հավաքածու:

Ավելին. Օդաչուն կարող է ընտրել բարձրություն, օրինակ՝ 10000 ֆուտ, այնուամենայնիվ, միացնել սխալ ավտոմատ օդաչուի ռեժիմը, և ինքնաթիռը հնազանդորեն ցած կթռչի մինչև գետնին դիպչելը։

Նմանապես, եթե օդաչուի կողմից սահմանված ուղղության դիմաց սար կա HEADING պատուհանում, ապա ինքնաթիռը կթռչի լեռը և, անշուշտ, կվթարի դրան, եթե օդաչուն որևէ գործողություն չձեռնարկի:

Այո, հարկ է նաև նշել, որ ժամանակակից օդանավի ավտոմատ օդաչուն զուգակցված է ավտոմատ շնչափողի հետ. սա երկաթի և լարերի կտորների ևս մեկ հավաքածու է, որոնք պատասխանատու են շարժիչի ռեժիմի ավտոմատ փոփոխման համար, այսինքն՝ մղում: Վերևի լուսանկարում, MCP-ի վրա, ձախ կողմում, դուք կարող եք տեսնել A / T ARM / OFF պիտակով փոքր անջատիչ, որը պատասխանատու է ավտոմատ օգտագործման ռեժիմի վերածելու համար: Այնուամենայնիվ, երբեմն նրանք ստիպված են աշխատել ոչ զույգերով (օրինակ, եթե ավտոմատ շնչափողը սխալ է), ինչը զգալի սահմանափակումներ է դնում ավտոմատ օդաչուի վրա, քանի որ. Ավտոպիլոտի շատ ռեժիմներ պահանջում են մղման փոփոխություն: Օրինակ, ավտոմատ օդաչուն պետք է իջնի, բայց թռիչքի ռեժիմի համար սահմանված մղումը հիմարաբար դա չի անի:

Ստորև բերված լուսանկարում կարող եք տեսնել FMS - թռիչքների կառավարման համակարգի կառավարման վահանակը: Այս վահանակի միջոցով դուք կարող եք լրացնել որոշ օգտակար տվյալներ, որոնց օգնությամբ ավտոմատացումը կիմանա, թե որ երթուղին է այսօր թռչում ինքնաթիռը, այն մասին, թե մղման և արագության որ արժեքներն են այսօր օպտիմալ լինելու։

Թռիչքից հետո օդաչուն կարող է միացնել (կամ ավտոմատ կերպով միացնել) ավտոմատ օդաչուի ռեժիմը, որով ինքնաթիռը կթռչի այս համակարգից ստացված հրամանների համաձայն։ Այնուամենայնիվ, ինչպես ասացի վերևում, եթե այն կանգնած է MCP պատուհանում սահմանված 3500 բարձրության վրա, ապա այն ավելի բարձր չի թռչի մինչև օդաչուն չփոխի այս արժեքը:

- == (o) == -

Ժամանակակից ծրագրային համակարգերի ամենակարևոր սահմանափակումը (և ավտոպիլոտը ոչ այլ ինչ է, քան ալգորիթմներով փաթեթավորված սարքաշար) ոչ ստանդարտ որոշումներ կայացնելու անկարողությունն է, որոնք կախված են կոնկրետ իրավիճակից:

Ինքնին ինքնաթիռների կառավարման ալգորիթմներն ամենևին էլ բարդ չեն, ուստի ավտոպիլոտները սկսեցին հայտնվել ինքնաթիռներում դեռևս 1912 թվականին, իսկ 30-ականներին նրանք սկսեցին լայն տարածում գտնել:

Ավելի քան վստահ եմ, որ այն ժամանակ էլ խոսվում էր, որ «օդաչու» մասնագիտությունը շուտով հնանալու է, ինչպես «մարզիչ» մասնագիտությունը։ Շատ տարիներ անց Անատոլի Մարկուշան իր գրքերից մեկում պատմեց մի աղջկա մասին իր լսած խոսակցության մասին, ով իր երիտասարդին դժգոհեց, որ պետք է այլ մասնագիտություն փնտրի, ասում են՝ շուտով օդաչուների կարիքը չի լինի։

Այդ ժամանակվանից անցել է ևս 40 տարի, և այս թեման՝ ոչ ստանդարտ իրավիճակներում որոշումներ կայացնելը նորագույն ինքնաթիռների ստեղծողների կողմից, չի պարտվել։

Այո, ավիացիոն շատ մասնագիտություններ մոռացության են մատնվել՝ բորտ-ինժեները, ով ղեկավարում էր «տնտեսությունը», նավիգատորը, ով ապահովում էր նավիգացիա, ռադիոօպերատորը, ով հաղորդակցվում էր... Նրանց փոխարինեցին խելացի համակարգերը, սա անվիճելի է։ Ճիշտ է, միևնույն ժամանակ, դրա համար վերապատրաստման պահանջները մեծացան... և որոշ իրավիճակներում օդաչուների խցիկում մնացած երկու (!) օդաչուների բեռը: Այժմ նրանք պետք է ոչ միայն գլուխ հանեն մի շարք համակարգերի հետ (ուղին և ամենաավտոմատացվածը), այլև իրենց գլխում շատ գիտելիքներ ունենան, որոնք սովորաբար իրենց կողմից չէին օգտագործվում թռիչքի ժամանակ (և ժամանակի ընթացքում մաշվում էին), քանի որ. օդաչուների խցիկում նստած էին այս ոլորտների նեղ մասնագետները։

Այո, որոշ անօդաչու թռչող սարքեր թռչում են ինքնավար (իսկ որոշները վերահսկվում են օպերատորների կողմից գետնից), և Բուրանը հաջողությամբ կատարել է մեկ (!) ավտոմատ թռիչք՝ առանց օդաչուի: Բայց սրանք հենց այն ալգորիթմներն են, որոնց ծրագրավորումը հնարավոր է եղել շատ ու շատ երկար ժամանակ։

Ցանկացած հետաքրքրված ծրագրավորող հանուն սպորտային հետաքրքրության կարող է հավելումով հանդես գալ Microsoft-ի համար: Թռիչքի սիմուլյատորև տնկիր քո Բուրանին նույնիսկ Զավյալովկայում, իսկ հետո գնա ավիացիոն ֆորում և ծաղրիր «ինքնաթիռավար» մասնագիտությունը։

Բայց ահա ես՝ «ինքնաթիռավար», հասկանալով երկնքում առաջացող իրավիճակները, որոնց համար մշտական ​​որոշումներ կայացնելն է պահանջվում, չեմ համարձակվի նստել ինքնաթիռ, որի ուղեղը մարդ չէ, այլ. Autopilot v.10.01 ծրագիրը, որում շտկվում են նախորդ տասը աղետներում հայտնաբերված ծրագրավորման սխալները:

Օրինակ, այսօր, չնայած նման ռեժիմ ստեղծելու գործնական հնարավորությանը, ինքնաթիռներն ինքնաբերաբար օդ չեն բարձրանում։ Եվ դա չնայած այն հանգամանքին, որ ավտոմատ վայրէջքը և դրանից հետո ավտոմատ վազքը շատ երկար ժամանակ յուրացվել են: Ինչո՞ւ։

Միխայիլ Գրոմովը նաեւ ասել է «Թռիչքը վտանգավոր է, թռիչքը՝ գեղեցիկ, վայրէջքը՝ դժվար»։... Ճիշտ. Օդ բարձրանալն ավելի հեշտ է, քան վայրէջքը, սակայն, եթե ինչ-որ բան պատահի թռիչքի ժամանակ, երբեմն այն անցնում է վայրկյանի կտրվածքով: Այդ ընթացքում օդաչուն պետք է որոշում կայացնի՝ դադարեցնել թռիչքը կամ շարունակել: Ավելին, կախված գործոններից, նույն պատճառով ավելի լավ է թռիչքը դադարեցնել մի օր, իսկ ավելի լավ է շարունակել մյուս օրը։ Մինչ օդաչուն մտածում է, վառելիքի հսկայական պաշարով ծանր օդանավը արագորեն արագանում է, իսկ ժապավենը արագորեն նվազում է: Խափանումները կարող են շատ բազմազան լինել (ավաղ, տեխնոլոգիան դեռ ձախողվում է), և ձախողումը միշտ չէ, որ հանգում է շարժիչի սովորական անսարքությանը: Իսկ շարժիչի խափանումները նույնպես կարող են տարբեր լինել:

Այսինքն՝ ծրագրավորողը, ով ցանկանում է մարդուն հեռացնել օդանավի կառավարման օղակից և որոշումների կայացման օղակից, պետք է գրի մի շարք ալգորիթմներ՝ տարբեր տեսակի արտակարգ իրավիճակներում գործողությունների համար: Եվ յուրաքանչյուր չզեկուցվող դեպքից հետո՝ ազատ արձակել նոր տարբերակորոնվածը.

Ներկայում «չհաշվառված գործերը» լուծվում են նրանով, որ օդաչուների խցիկում մարդ կա, ով կհայհոյի (կամ կլռի՝ կախված տոկունությունից), բայց գլուխ կհանի իրավիճակից ու ինքնաթիռը կվերադարձնի գետնին։

Իսկ պարապ հասարակ մարդիկ շատ դեպքերում ուղղակի չգիտեն նման դեպքերի մասին, քանի որ մամուլում ամեն ինչ չէ, որ գրվում է։

Հրահանգներից ոչ մեկը չի նախատեսում նման հսկողություն՝ վթարային փախուստի մալուխի մի կտոր թողնել ինքնաթիռից դուրս: Ի՞նչ կաներ Autopilot v.10.01 այս դեպքում, որտեղի՞ց իմանար, որ շուտով պատուհան է կոտրելու: Ոչ մի դեպքում. Նա կշարունակեր բարձրանալ 11 կմ բարձրության վրա, և երբ այնտեղ պատուհան կջարդվեր, սահմանված ծրագրի համաձայն, նա շտապ վայրէջք կկատարի դիմակների ցած նետումով... բայց դրանք այնքան էլ չէին օգնի ուղևորներին։ շատ.

Ի՞նչ են արել օդաչուները. Նախ, մենք բավական վաղ տեղեկություններ ստացանք ելքային փոխանցման մասին: Երկրորդ, չնայած երևույթի չբացահայտվածությանը, նրանք հասկացան, թե ինչպես կարող է ավարտվել այս ոչ ստանդարտ իրավիճակը, և ընդունեցին միակ ճիշտ որոշումը՝ իջնել և վերադառնալ մեկնման օդանավակայան։

Եվ սա ընդամենը ՄԵԿ իրավիճակ է, որը տեղի է ունեցել միայն ԵՐԿՈՒ օդաչուի (ես և երկրորդ օդաչուի) կարիերայում: Եվ կան հազարավոր օդաչուներ, և հարյուր հազարավոր իրավիճակներ:

Որոշ «տանտերեր» դեմ են թվերին, ասում են՝ մարդը թույլ օղակ է, ըստ վիճակագրության՝ բոլոր աղետների 80%-ը տեղի է ունեցել մարդկային գործոնի մեղքով։

Ամեն ինչ ճիշտ է։ Տեխնիկան այնքան հուսալի է դարձել, որ շատ դեպքերում մարդը հրաժարվում է։ Սակայն ևս մեկ անգամ հիշեցնեմ, որ պարապ «տանտերերը» պարզապես չեն կարծում, որ շատ թռիչքներ, որոնցում տեխնիկան խափանվել է, լավ ավարտ են ունեցել միայն այն պատճառով, որ օդաչուների խցիկում մարդկային գործոն է եղել։

Վստահեցնում եմ, որ օդաչուներին օդաչուներին օդաչուների խցիկից հեռացնելու դեպքում էլ ավելի կավելանա մարդկային գործոնի տեսակարար կշիռը, բայց միայն այս դեպքում մարդկային գործոնը կընկալվի որպես ծրագրավորման սխալ։

Ավելին, ինքնաթիռում ամբողջ թռիչքը կարող է շատ լավ աշխատել, սակայն ... այն կարող է շատ լավ չաշխատել գետնին: Որպեսզի ինքնաթիռը թռչի օդանավակայան և վայրէջք կատարի այնտեղ, ստեղծվել են համակարգերի մի ամբողջ փունջ, որը ի՞նչ... Ճիշտ է, երբեմն դրանք խափանում են։ Իսկ այս դեպքում օդաչուն «արթնանում է» ու կատարում իր գործը։

Ամպրոպներից խուսափելու ժամանակ սովորական որոշումներ կայացնելը. Օրինակ՝ իմ թռիչքը դեպի Ջենովա, ես այն անվանեցի «թիթեղագործի թռիչք».

Կամ թռիչք դեպի Սոչի.

Եվ դա ընդամենը երեք թռիչք է: Եվ միայն մեկ անհատական ​​օդաչու ունի դրանցից հարյուրապատիկ ավելի:

Ամպրոպները ռադարների վրա տարբեր տեսք ունեն, և միշտ չէ, որ շրջանցող լուծումներից մեկը մյուսի համար նույնքան լավ կլինի: Իսկ երբ այս ամպրոպը օդանավակայանի տարածքում է... Իսկ եթե այս օդանավակայանը լեռնային է: Պետք է մտածել և որոշումներ կայացնել...

Եթե ​​կայծակը հարվածում է ինքնաթիռին, կամ այն ​​գրավում է ստատիկ լիցքաթափում, ապա այս հարվածից մարդիկ չեն մահանա, բայց համակարգերը կարող են անկանխատեսելիորեն խափանվել: Եվ եղել են դեպքեր, որոնք լավ ավարտ են ունեցել միայն այն պատճառով, որ օդաչուները եղել են օդաչուների խցիկում:

Վերոնշյալ բոլորին արժե ավելացնել, որ ոչ բոլոր օդանավակայաններն են այսօր կարող օդանավը ինքնաբերաբար վայրէջք կատարել։ Նրան անհրաժեշտ են բավականին ջերմոցային պայմաններ՝ համեմատած այն պայմանների հետ, որտեղ օդաչուն կարող է վայրէջք կատարել: Իհարկե, սա ծրագրավորման ալգորիթմների խնդիր է, բայց խնդիրը բավական բարդ է հավասար հուսալիություն ապահովելու համար։

Իհարկե, եթե դուք խնայում եք հուսալիությունը, ապա գծում վաղուց արդեն հնարավոր է եղել ինքնաթիռներ թողարկել առանց օդաչու-օպերատորների:

Հիմնական պատճառը, որ առանց օդաչուների ինքնաթիռները դեռ չեն մտել քաղաքացիական գիծ, ​​հենց այս ՀՈՒՍԱԼԻՈՒԹՅՈՒՆՆ է։ Զինվորականների կամ բեռնափոխադրողների կարիքների համար հուսալիությունը կարող է այնքան բարձր չլինել, որքան մարդկանց օդային տրանսպորտով փոխադրելու համար:

Իհարկե, ավտոմատացման աստիճանը կշարունակի աճել։ Սա նաև որոշում է «Անձնակազմ-ինքնաթիռ» համակարգի հուսալիությունը։ Իհարկե, լավագույն լուծումների որոնումը ապահովելու համար, որ ինքնաթիռը հուսալիորեն թռավ առանց մարդու միջամտության. Ճիշտ է, մարդու մասնակցությունը թռիչքից հնարավոր կլինի իսպառ բացառել միայն այն դեպքում, երբ հայտնագործվի արհեստական ​​ինտելեկտը, որը չի զիջում մարզված մարդու ինտելեկտին։ Ոչ ստանդարտ իրավիճակներում որոշումներ կայացնելու խնդիրը ոչ մի տեղ չի տանում։ Ինքնաթիռը մեքենա չէ, որպեսզի ոչ ստանդարտ իրավիճակում ուղղակի հիմարություն լինի կանգնել ճանապարհի եզրին։

Տարբերակներից մեկն օդանավը գետնից կառավարելն է: Այսինքն՝ ցամաքում գտնվող օպերատորը վերահսկում է մեկ կամ մի քանի ինքնաթիռների թռիչքը՝ որոշումներ կայացնելով ոչ ստանդարտ իրավիճակներում։ Եթե ​​ինչ-որ բան պատահի, որը նա գետնից չի կարողանում լուծել, նա ողջ է մնում... Իսկ ուղեւորները սպանվում են։ Այնուհետև հայտնվում է ծրագրաշարի հաջորդ տարբերակը:

Այսպիսով, եկեք կենտրոնացնենք մեր ջանքերը ոչ թե օդաչուի մասնագիտությունը քննարկելու վրա (յուրաքանչյուր նման քննարկում վաղ թե ուշ վերածվում է թեմայի՝ «ինչո՞ւ են օդաչուները ստանում TAAAK-ի փողերը»։

Անվտանգ թռչել:

90-ականների սկզբին ես բախտ ունեցա աշխատելու Նիգերիայում՝ թռչելով մեր ավիաընկերությունից վարձակալած Tu-134-ով տեղական ավիաընկերության հետ: Այժմ, գրեթե 20 տարի անց, հայրենակիցներին, ովքեր արդեն սովոր են քաղաքակրթությանը, սա կարող է թվալ որպես հղում, բայց այն ժամանակ դա բեկում էր մեկ այլ կյանքի մեջ և թռիչքի անգնահատելի փորձը, էլ չեմ խոսում աղքատների համեմատ մի կարգի բարձր աշխատավարձի մասին: Հայրենիքը այն ժամանակ. Իսկ «երջանկության» պատկերը ամբողջական դարձնելու համար ասեմ, որ անցկացրել եմ Նիգերիայում Մեղրամիս... Ոչ, ես էկզոտիկ բաների սիրահար չեմ. ես հենց նոր ամուսնացա, վերջապես, երկրորդ անգամ աֆրիկյան գործուղումների արանքում, և կնոջս վեց ամսով թողնելու տարբերակ պարզապես չկար: Այդպիսին է բացառիկ մեղրամիսը։ Ոմանք դեպի Սեյշելներ, ոմանք՝ Փարիզ, իսկ մենք՝ ինչ կա՝ Նիգերիա...
Ինքնաթիռը, ի դեպ, լուսանկարում իսկապես մեկն է այնտեղ թռչողներից։ Մենք նրանց գրեթե բոլորին Գերմանիայի միավորումից հետո Ինտերֆլուգից քշեցինք Սիկտիվկար։ Նույնիսկ գույնը հիմնականում նույնն է: Փոխվել են միայն ընկերության անվանումը, դրոշը և գրանցումը։

Այնտեղի պատմություններից մեկը.

Ինքնաթիռները սովորաբար թռչում էին Նիգերիա Սիկտիվկար-Շերեմետևո-Պրահա-Կասաբլանկա-Բ ամակո-Կանո երթուղով: Մենք հաճույքով գիշերեցինք Կասաբլանկայում, իսկ առավոտյան 4 ժամ տևողությամբ, առավելագույն հեռավորության վրա, անապատով նետվեց: Եվ այսպես, անձնակազմից մեկը, որը բաղկացած էր թռիչքի պետից, երիտասարդ երկրորդ օդաչուից, ով առաջին անգամ էր թռչում արտերկիր, ծովագնացից, ով հազվադեպ էր թռչում արտերկիր և, փառք Աստծո, այս թռիչքների վետերանից՝ բումմեխանիկից, մեկնեց դեպի արկածը. Նրանք թռչում էին Եվրոպայով ժամացույցի սլաքի պես։ Կազաբլանկա ժամանելուն պես նավիգատորը թռիչքի մեխանիկին ասաց, թե որքան կերոսին պետք է լիցքավորվի Բամակո թռիչքի համար: Եվ այս ցուցանիշը պարզվեց, որ մեկուկես անգամ պակաս է սովորական միջուկից։ Թռիչքի մեխանիկը զարմացավ, բայց չխորացավ հաշվարկի խճճվածության մեջ և լցրեց, ամեն դեպքում, ինչպես միշտ, լիքը տանկեր։ Այստեղ անհրաժեշտ է պարզաբանել՝ Տու-134-ի վրա վառելիքի համակարգը և դրա նշումը հորինվել են, հավանաբար, անձնակազմի կյանքը հնարավորինս դժվարացնելու համար։ Օդաչուները սովորաբար խորանում էին դրա բարդությունների մեջ, երբ անցնում էին թեստերը և անմիջապես մոռանում դրանք մինչև հաջորդ անգամ: Իսկական բենզալցակայանը գիտեին միայն բումմեխանիկները։ Թռիչքից առաջ նրանք սահմանել են «ժամացույցի» վրա լցված վառելիքի քանակը՝ հոսքաչափ՝ ժամացույցին նմանվող թվատախտակով, որը վառելիքի սպառման ժամանակ հետ շրջում էր ցուցումները։ Նրա ցուցմունքը անուղղակի էր: Մեկ այլ սարք՝ ինքնին վառելիքի չափիչը, ցույց էր տալիս տանկերի իրական վառելիքը, սակայն դրա ընթերցումները հասանելի էին միայն ամենատաղանդավոր օդաչուներին:

Այսպիսով, մեր թռիչքի մեխանիկը «ժամացույցի» վրա դրեց նավիգատորի հաշվարկած վառելիքը, և նրանք թռան դեպի անհայտ: Այնուհետև, երկրորդ օդաչուի խոսքերից. Երբ մենք արդեն անապատի մեջտեղում էինք, նավիգատորը հանկարծ ծխախոտ վառեց (նավում նա նախկինում չէր երևում ծխելիս) ... Նա նորից սկսեց ծանր բան հաշվել. Նորից ծխախոտ վառեց, քաջություն վերցրեց և խոստովանեց, որ վառելիքը քիչ է... Պարզվում է, որ հաշվարկի ժամանակ մոռացել է, որ գործ ունի ոչ թե կիլոմետրերի, այլ ծովային մղոնների հետ (նախկին միջազգային փորձը եղել է դեպի Բուլղարիա և Բուլղարիա թռիչքներում և , համապատասխանաբար, հաշվարկները կիլոմետրերով): Մեկ մղոնը, կոպիտ ասած, երկու անգամ ավելի երկար է կիլոմետրից: Համապատասխանաբար, վառելիքը. Վերահաշվարկի ժամանակ պարզվեց, որ այն պետք է ավարտվեր, լավագույն դեպքում, վայրէջքի մոտեցման ժամանակ։ Համր տեսարան. Վարագույրը ... Սառը քրտինքի հետ մեկտեղ բոլորի մոտ մեկ միտք կա՝ «Յ. քո մայրը !!! " Եվ իմ աչքի առաջ Տու-134-ի բեկորների նկարը ավազաթմբերի մեջ։ Երկրորդ օդաչուի մոտ լրացուցիչ միտք կա. «Ինչի՞ համար ես սպանում. Առաջին անգամ արտասահմանում, և ես դեռ ժամանակ չեմ ունեցել ապրելու… »: Հուսահատությունից հրամանատարը դեռ ձգում էր վառելիքի չափիչի ընտրիչը, որից դեռ ոչինչ չէր հասկանում, և ծխախոտ խնդրեց (նախկինում երբեք չէր ծխել) ... Գլխումս նաև մտքեր էին անցնում անխուսափելի, թեկուզ հետմահու մասին։ , ամոթ, ոսկորների լվացում վերլուծության ժամանակ, հեռագրեր՝ նմանատիպ միջադեպերը կանխելու միջոցառումների մասին կախված բոլոր նավագնացության երկրներում։ Իսկ լրագրողները չեն էլ գրի, որ անձնակազմը ինքնաթիռը տարել է բնակելի շենքերից՝ ենթադրյալ վթարի վայրում դրանց իսպառ բացակայության պատճառով։

Թռիչքի մեխանիկը նրանց տվեց ևս տասը րոպե՝ վայելելու անխուսափելի ավարտի սենսացիաները, և «Ձեր վառելիքը վերջացել է, հիմա մենք թռչում ենք իմով» բառերով «ժամացույցը» սահմանեց տանկերի իրական քանակությունը…

Ընդհանրապես, բումմեխանիկները և թռիչքային ինժեներները երբեմն յուրօրինակ մարդիկ են։ Օդաչուները հաճախ թերագնահատում են դրանք: Դե, և նրանք երբեմն պատասխանում են զտված փոխադարձությամբ: Մեկ այլ օրինակ իմ ներկայիս ավիաընկերության կյանքից.

Ինքնաթիռը վայրէջք է կատարել սխալ օդանավակայանում... Հազվադեպ, բայց դա տեղի է ունենում: Ես չեմ հիշում պատճառը (սովորաբար նրանք շփոթում են մերձակայքում գտնվող օդանավակայանները նմանատիպ թռիչքուղու կոնֆիգուրացիաների հետ), բայց հարցը դա չէ: Հետաքննության ընթացքում կծու հանգամանքներ են ի հայտ եկել՝ հրամանատարը, իսկական էշի ծակ, թռիչքի ժամանակ շատ կոպիտ է վարվել բորտինժեների հետ և արդյունքում հրամայել է լռել ու խոսել միայն այն դեպքում, եթե ինքն իրեն հարցնի։ Արաբների մոտ, ավաղ, այս կարգի մեջ է։ Լավ, ինչ էլ ասես, բայց նա բնականաբար զայրույթ էր կրում: Վրեժխնդիր լինելու հնարավորությունը հայտնվեց մի քանի ժամ անց։ Վայրէջքից հետո հրամանատարը, ի սարսափ, հասկացել է, որ նրանք սխալ տեղ են վայրէջք կատարել, հավաքվել է և բորտինժեներին ասել, որ կապվի ընկերության կառավարման կենտրոն և հայտնել այս տհաճ միջադեպի մասին։ Դժբախտությունը մեկ րոպեով մի քանի տարի թռիչքային աշխատանքից որպես պատիժ դուրս գրվելն է։ «Եվ ես արդեն ասացի, - ասաց բորտինժեները, - երբ մենք դեռ թռչում էինք ուղիղ վայրէջքի վրա ...»:

Ինչպես խոստացել էի, տեղադրում եմ վերջնական գրառումը LJ-ի ամենահետաքրքիր հեղինակների մասին։ Եվ այն նվիրված կլինի բարձր մասնագիտացված թեմային, այն է՝ ավիացիան, և դրա հետ կապված ամեն ինչ։ Ինչու՞ հենց այս թեման: Եթե, օրինակ, վերցնենք բնությունը, հազվադեպ, ով կարող է դիմակայել մեծությանը լեռնաշղթաներև օվկիանոսներ։ Այդպես է տեխնիկայի մեջ: Նրբագեղ բազմագույն գեղեցիկ ինքնաթիռները, ինչպես երկնքում, այնպես էլ գետնի վրա, միշտ գրավել են և կգրավեն մարդկանց խանդավառ հայացքները: Այս թեման նույնպես իմ կողքով չանցավ։ Ինքնաթիռների և օդի հայտնաբերման սիրահար եմ վաղուց, իսկ սեփական բլոգում առանձին եմ պահում։

Կան տասնյակ բլոգերներ, որոնց համար օդանավակայանն իրենց երկրորդ տունն է։ Եվ նրանց թվում կան իրական պրոֆեսիոնալներ, որոնք ղեկավարում են շատ, շատ հետաքրքիր բլոգեր: Իմ առաջին գրառման մեջ, թիվ 5 ֆավորիտների տակ, ես արդեն նշեցի Ալեքսանդրա Չեբանա ալեքչեբան իսկ այսօր ձեզ կներկայացնեմ այլ հետաքրքիր հեղինակների։ Իհարկե, մարդիկ, որոնց մասին կխոսեմ ստորև, շատ լավ գիտեն միմյանց, վաղուց ընկերներ են և պրոֆեսիոնալ գործընկերներ են։ Սակայն LiveJournal-ի մնացած հեղինակներն ու ընթերցողները, հավանաբար, կբացահայտեն նոր դեմքեր և քաղաքացիական և ռազմական ավիացիայի ցնցող, հուզիչ աշխարհ:

Առաջին տեղում կդնեմ անկրկնելիը Մարինա Լիստևա fotografersha - պրոֆեսիոնալ ավիացիոն լուսանկարիչ, տասնյակ պարզապես հիասքանչ գրառումների հեղինակ՝ լինի դա ավիացիոն փառատոնից, խոշոր ավիաշոուից, թե ինքնաթիռի նոր մոդելից:

02. Մարինա.

Մարինայի ընտրված հրապարակումները և հավաքածուները, որոնք առաջարկվում են դիտելու համար.

Ավիատոր - Սերգեյ Մարտիրոսյան aviator_ru հայտնի է նաև շատերին. Ոչ ոք չի կարող իրենից լավ ներկայացնել նրան. Ավիացիայի հանդեպ սերս սկսվել է շատ վաղուց, բայց միայն այն ժամանակ, երբ ես սկսեցի գրառումներ անել, և լուսանկարներում հաճելի պահեր ու պատկերներ պահպանել, ես սկսեցի ակտիվորեն արտահայտվել: Ես ունեմ անձնական ավիացիոն լուսանկարների բավականին մեծ արխիվ, որոնք արել եմ օդանավակայաններում, թռիչքի ժամանակ կամ հենց այդպես, ինչպես նաև տարբեր ավիաշոուների ժամանակ:

08.Սերգեյ.

Ինձ զանգում են ընկերներս ԱվիատորԵս չեմ կարող անցնել թռչող ինքնաթիռի կողքով կամ նայել երկնքին՝ նկատելով ինքնաթիռի հետքը կամ հիանալով օդանավակայանում կայանված գեղեցիկ ինքնաթիռով: Ինքնաթիռ մտնելով՝ ես ինձ զգում եմ ինչպես տանը՝ ուղեկցորդներին ասելով «Բարև տանտիրուհիներ», իսկ իմ միշտ հաճելի թռիչքն ավարտելուց հետո՝ անձնակազմին «Շնորհակալություն աշխատանքի համար»: Երկինքը, ինքնաթիռը, թռիչքուղին այն ամենն են, որոնք կազմում են իմ կյանքը: «

10. Airbus A350-1000 - A350-ի ամբողջ ընտանիքից ամենատարողը՝ 74 մետր երկարությամբ և 440 ուղևորների առավելագույն տարողությամբ։

11. Airbus A350-900-ն ունի ածխածնային մանրաթելից առանձնահատուկ երանգ, որը խորհրդանշում է օդանավերի կառուցման մեջ կոմպոզիտային նյութերի օգտագործման առաջադեմ տեխնոլոգիաները (ավելի քան 50%):

ՀԵՏ Ջուլիա Լորիս relax_action Ես անձամբ լավ ծանոթ եմ մեր Կալինինգրադի «Խրաբրովո» օդանավակայանում առաջին պաշտոնական հայտնաբերման շնորհիվ: Ջուլիան զարմանալի մարդ է: Նրա հետ ոչ միայն հետաքրքիր է ինքնաթիռներ նկարահանելը, այլեւ շատ թեմաների շուրջ զրուցելը։ Ջուլիան ոչ միայն հրաշալի լուսանկարիչ է և դիտող, այլև պրոֆեսիոնալ դիզայներ։

13. Ջուլիան Կալինինգրադի Խրաբրովոյում.

Յուլյայի շնորհիվ մեր երկրում շատ սփոթերներ իրենց հավաքածուներում ունեն եզակի ավիացիոն բանալու շղթաներ, ֆիրմային շապիկներ և անվտանգության ժիլետներ։ Ջուլիան նաև այնպիսի հրաշալի «բրենդային» միջոցառման հեղինակ է, ինչպիսին «»։ «Պոդզաբորինգ» տերմինը, որն ընդունված է դիտողների շրջանում, դրա շնորհիվ նոր կողմեր ​​է ձեռք բերել։

Դիզայների ստեղծագործական աշխատանքը ուղղակիորեն ազդում է Յուլիայի լուսանկարների վրա՝ դրանք դարձնելով վառ, անսովոր, ինչպես նաև նկարահանված ոչ ստանդարտ անկյուններից:

Օդի հայտնաբերման մեկ այլ մեծ վարպետ. diman7777 . Դմիտրիապրում է Գերմանիայի հարավում, գործնականում Շվեյցարիայի հետ սահմանին, և նրա շնորհիվ մենք կարող ենք վայելել հիանալի գունագեղ զեկույցներ Գերմանիայի և մնացած Եվրոպայի լավագույն օդանավակայաններից: Ոչ վաղ անցյալում Դմիտրին այցելեց ինձ համար շատ սիրելի Ֆուերտեվենտուրա կղզի Կանարյան կղզիներև լավ տրաֆիկի շնորհիվ այնտեղից բերեց տասնյակ հրաշալի նկարներ, որոնց խորհուրդ եմ տալիս անպայման ծանոթանալ։

եզրափակում է լավագույն հնգյակը Մաքսիմ Հոլբրեյխտ max_sky Օմսկից, որն ունի «Օմսկ-Կենտրոնական» եզակի օդանավակայան, որը գտնվում է քաղաքի սահմաններում։ Maxim-ը ոչ միայն Ռուսաստանի տարբեր քաղաքներում բազմաթիվ պաշտոնական հայտնաբերումների ակտիվ մասնակից է, այլև Ռուսաստանից և ԱՊՀ երկրներից LiveJournal-ի դիտորդների իր տեսակի մեջ եզակի կատալոգի հեղինակ և կազմող: Եթե ​​հանկարծ ինձ չբավականացնեն իմ նկարագրած հինգ օդային բլոգերները, Maxim-ի շնորհիվ միշտ կարող եք ծանոթանալ ևս մի քանի տասնյակ նմանատիպ հեղինակների հետ։

-----------------
Ձեզ դուր եկավ իմ բլոգը: Բաժանորդագրվեք

Բոլոր վերջին նորությունները և հրապարակումները կարող եք գտնել նաև իմ էջերում